DE102022210794A1

DE102022210794A1 - Hydraulikaggregat mit einem Steuergerät

Info

Publication number: DE102022210794A1
Application number: DE102022210794.2A
Authority: DE
Inventors: Herbert Vollert; Stefan HOESS; Jochen Wagner; Otmar Bussmann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2022-10-13
Filing date: 2022-10-13
Publication date: 2024-04-18

Abstract

Bei einem Hydraulikaggregat (10) für ein Bremssystem (12) einer Fahrzeugbremsanlage (14), mit einer Bremsleitung (18) zum Führen von Bremsfluid, einer mit der Bremsleitung (18) verbundenen Druckvorrichtung (20) zum Bereitstellen eines Bremsfluiddrucks an mindestens einer zugehörigen Radbremse (72, 86), einem mit der Druckvorrichtung (20) gekoppelten Motor (22) zum Antreiben der Druckvorrichtung (20), und einem mit dem Motor (22) koppelbaren ersten Steuergerät (24) zum Steuern des Motors (22), ist zusätzlich zum ersten Steuergerät (24) ein mit dem Motor (22) koppelbares zweites Steuergerät (26) zum Steuern des Motors vorgesehen.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Hydraulikaggregat für ein Bremssystem einer Fahrzeugbremsanlage, mit einer Bremsleitung zum Führen von Bremsfluid, einer mit der Bremsleitung verbundenen Druckvorrichtung zum Bereitstellen eines Bremsfluiddrucks an mindestens einer zugehörigen Radbremse, einem mit der Druckvorrichtung gekoppelten Motor zum Antreiben der Druckvorrichtung, und einem mit dem Motor koppelbaren Steuergerät zum Steuern des Motors.
Gattungsgemäße Bremssysteme werden in Fahrzeugen, insbesondere in Kraftfahrzeugen, wie Krafträdern, Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, dazu verwendet, einen geregelten Bremsdruck an zugehörigen Radbremsen bereitzustellen. Damit werden Schlupfregelungen realisiert, wie bei einem Antiblockiersystem (ABS), einem elektronischem Stabilitätsprogramm (ESP) und/oder einer Antriebsschlupfregelung (ASR). Kernstück solch regelbarer Bremssysteme ist ein Hydraulikaggregat, das einen Hydraulikblock aufweist, der mit hydraulischen Bauelementen an einen Hauptbremszylinder angeschlossen ist. Der Hauptbremszylinder ist fluidleitend mit einem Bremsfluidvorratsbehälter bzw. Reservoir verbunden, ist von einem Fahrer mittels eines Pedals zu betätigen und dient damit ursprünglich zum Erzeugen des Bremsdrucks. Ferner sind an den Hauptbremszylinder durch Bremsleitungen eine oder mehrere Radbremsen angeschlossen. Zum Regeln des Bremsdrucks sind hydraulische Bauelemente vorgesehen, wie elektrische Hydraulikventile bzw. Magnetventile, in der Regel motorbetriebene Druckvorrichtungen, Rückschlagventile, Hydraulikspeicher, Dämpferkammern und Sensoren.
Dabei sind die Sensoren und Hydraulikventile mit einem elektronischen Steuergerät signalübertragend gekoppelt. Das Steuergerät ist die sogenannte Elektronik-Kontroll-Einheit (ECU, Electronic Control Unit) und steuert die Hydraulikventile sowie einen zum Antreiben einer Druckvorrichtung vorgesehenen Motor. Dabei ist der Motor in der Regel als Elektromotor gestaltet.
In modernen Bremssystemen, insbesondere in Brake-By-Wire-Bremssystemen, dient die derart mit dem Motor zu betreibende Druckvorrichtung selbst als Fremdkraftquelle zur Bremsdruckerzeugung an den Radbremsen. Ein mit der Druckvorrichtung erzeugter Bremsdruck wird dabei mittels hydraulischer oder elektromechanischer Aktuatoren an die Radbremsen weitergeleitet. In einem solchen Normalbremsfall ist der Hauptbremszylinder von den Radbremsen entkoppelt und dient zur Bremswunscherfassung des Fahrers. Dazu ist meist ein Sensor vorgesehen, dessen Signal an das Steuergerät weiterzuleiten ist. Ferner ist dabei ein an den Hauptbremszylinder gekoppelter Simulator vorgesehen, der dem Fahrer ein bekanntes Bremsgefühl vermittelt. Bei einem Ausfall der Fremdkraftquelle kann der Hauptbremszylinder mittels einer entsprechenden Schaltung zugehöriger Hydraulikventile als Notbremsdruckgeber dienen, der vom Fahrer durch Betätigen des Pedals bedienbar ist. Damit ist eine hydraulische Rückfallebene bereitgestellt. Solche Systeme sind oft als Ein-Box-Lösungen gestaltet, wie zum Beispiel bei einer sogenannten Integrated Power Brake (IPB). Ein derartiges Bremssystem ist aus DE 10 2014 222 759 A1 bekannt.
Neuere Fahrzeugentwicklungen ermöglichen ein Fahren mit zunehmendem Automatisierungsgrad. Damit werden auch neue Anforderungen an das Bremssystem gestellt.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Hydraulikaggregat für ein Bremssystem bereitzustellen, das den neueren Anforderungen gerecht wird und insbesondere ein zunehmend autonomes Fahren mit hohem Sicherheitsgrad ermöglicht.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß ist ein Hydraulikaggregat für ein Bremssystem einer Fahrzeugbremsanlage geschaffen, mit einer Bremsleitung zum Führen von Bremsfluid, einer mit der Bremsleitung verbundenen Druckvorrichtung zum Bereitstellen eines Bremsfluiddrucks bzw. Bremsdrucks an mindestens einer zugehörigen Radbremse, einem mit der Druckvorrichtung gekoppelten Motor zum Antreiben der Druckvorrichtung, und einem mit dem Motor koppelbaren ersten Steuergerät zum Steuern des Motors. Dabei ist zusätzlich zum ersten Steuergerät ein mit dem Motor koppelbares zweites Steuergerät zum Steuern des Motors vorgesehen.
Mit dem erfindungsgemäßen zweiten Steuergerät ist ein zusätzliches Steuergerät vorhanden, das bei einem Ausfall oder Fehler des ersten Steuergeräts oder einer zugehörigen Spannungsversorgung dessen Funktion ganz oder teilweise übernimmt. Damit ist mit dem zweiten Steuergerät im Hydraulikaggregat eine Redundanz geschaffen, mit der das Steuern des Motors und bevorzugt von weiteren zugehörigen Bauteilen auch in einem Fehlerfall des ersten Steuergeräts gewährleistet ist. Ein Bremsen ist selbst ohne Eingreifen eines Fahrers in jedem Fall sichergestellt. Bevorzugt sind beide Steuergeräte so geschaltet, dass allgemein eine Redundanz ermöglicht ist, wenn eines der beiden Steuergeräte ausfällt, unabhängig davon, ob das erste oder das zweite Steuergerät ausfällt. Besonders bevorzugt ist das erste Steuergerät insbesondere als Hauptsteuergerät und das zweite Steuergerät insbesondere als Sicherungssteuergerät im Fehlerfall des ersten Steuergeräts an den Motor gekoppelt. Damit ist das zweite Steuergerät dazu angepasst, bei einem Ausfall des ersten Steuergeräts eine Bremsung zu veranlassen.
Mit der Kopplung des Motors an das zweite Steuergerät und einem damit insbesondere veranlassten Starten und Steuern des Motors ist selbst im Fehlerfall des ersten Steuergeräts die vom Motor angetriebene bzw. antreibbare Druckvorrichtung zuverlässig zu bedienen. Eine mit dem Motor und der Druckvorrichtung gebildete Motor-Druckvorrichtungs-Einheit dient dabei zur Bremsdruckerzeugung. Damit wird der Bremsdruck in der Bremsleitung und an der mindestens einen zugehörigen Radbremse während des Betriebs auch im Fehlerfall eines Steuergeräts immer sicher bereitgestellt. Bevorzugt ist dabei der Motor als Elektromotor gestaltet, mit dem die Druckvorrichtung besonders fein abgestimmt anzutreiben ist.
Als Bremsbetätigungseinrichtung bzw. Bremswunscherfassung ist bevorzugt ein konventioneller Hauptbremszylinder vorgesehen. Damit ist ein Bremswunsch des Fahrers insbesondere durch Betätigen eines zugehörigen Pedals hydromechanisch zu erfassen und durch ein zugehöriges Hydrauliksystem mittels des Bremsfluids auf die einzelne Radbremse zu übertragen. Selbst bei einem automatisierten Bremsbetrieb besteht damit eine hydraulische Rückfallebene, auf die der Fahrer insbesondere durch Betätigen des Pedals zurückgreifen kann.
Besonders von Vorteil ist die mit dem zweiten Steuergerät bereitgestellte Redundanz bei einem Bremssystem, bei dem die Bremswunscherfassung entkoppelt vom Hydrauliksystem erfolgt. Ein solches Bremssystem ist bevorzugt ein sogenanntes Brake-By-Wire-System. Insbesondere sind dabei das Pedal und die einzelne Radbremse durch eine rein elektronische Signalübertragung miteinander gekoppelt. Ein Fahrerwunsch ist über eine Sensorik zu erfassen und eine dabei erfasste Kraft in einen Pedalwegesimulator geleitet. In neueren Bremssystemen gibt es dann meist keine Möglichkeit mehr, die erfasste Kraft auf das Hydrauliksystem umzuschalten und die Kraft auf eine Hydrauliksäule wirken zu lassen. Es besteht keine hydraulische Rückfallebene mehr. Mit dem erfindungsgemäß zusätzlichen zweiten Steuergerät ist zuverlässig vermieden, dass ein Einfachfehler, wie ein Ausfall eines herkömmlicherweise vorhandenen einzigen Steuergeräts, zu einem ungebremsten Fahrzeug führen könnte. Damit ist auch ein Eingreifen des Fahrers in Notbremssituationen nicht mehr zwingend erforderlich, was ein hochautomatisiertes Fahren ermöglicht. Also ist ein Hydraulikaggregat für ein hochautomatisiertes Bremssystem bereitgestellt.
Erfindungsgemäß vorzugsweise ist das zweite Steuergerät unabhängig vom ersten Steuergerät gestaltet. Insbesondere weist dazu das zweite Steuergerät eine Spannungsversorgung auf, die unabhängig von einer Spannungsversorgung des ersten Steuergeräts gestaltet ist. Zudem sind beide Steuergeräte bevorzugt unabhängig in der Signalübertragung gestaltet, sodass das erste Steuergerät keinen Einfluss auf das zweite Steuergerät hat. Damit ist der Motor vollkommen unabhängig vom ersten Steuergerät mittels des zweiten Steuergeräts zu steuern. Eine sichere Versorgung des Motors ist in jedem Fall gewährleistet.
Erfindungsgemäß vorteilhaft weist der Motor eine dem ersten Steuergerät zugeordnete Anzahl an ersten Wicklungen und eine dem zweiten Steuergerät zugeordnete Anzahl an zweiten Wicklungen auf. Der als Elektromotor gestaltete Motor umfasst damit also zwei redundant gewickelte Spulen mit jeweils einer zugeordneten Anzahl an Wicklungen. Damit weist der Motor eine doppelte Anzahl an Wicklungen im Vergleich zu einer einfach gewickelten Spule auf. Jede der beiden Spulen bzw. Wicklungen ist dabei unabhängig voneinander von dem jeweils zugeordneten Steuergerät anzusteuern. Derart angesteuert, ist der Motor besonders betriebssicher und langlebig unabhängig vom ersten und zweiten Steuergerät zu steuern.
Zudem ist der Motor erfindungsgemäß vorteilhaft mit einer Umschaltvorrichtung wechselweise an das erste und an das zweite Steuergerät koppelbar. Dabei ist die Umschaltvorrichtung bevorzugt zum Umschalten einer Endstufe des Motors angepasst. Zudem weist die Umschaltvorrichtung eine unabhängig von beiden Steuergeräten betätigbare Ansteuerung auf, mit der die Umschaltvorrichtung und damit der Motor von einem der beiden Steuergeräte zu steuern ist. Mit derart geringfügigen Anpassungen ist der Motor durch beide Steuergeräte ansteuerbar gestaltet und ist zugleich fertigungstechnisch einfach bevorzugt als Motor mit einer einfachen Spulenwicklung eingesetzt.
Erfindungsgemäß vorteilhaft weist der Motor eine Antriebswelle auf. Zum Erfassen einer Drehbewegung der Antriebswelle ist zudem ein mit dem ersten Steuergerät gekoppelter erster Rotorlagesensor (RPS, Rotation Position Sensor) und ein mit dem zweiten Steuergerät gekoppelter zweiter Rotorlagesensor vorgesehen. Mit den derart gekoppelten beiden Rotorlagesensoren bzw. Motorsensoren ist ein Betrieb des Motors immer zuverlässig überwacht, egal welches Steuergerät gerade arbeitet.
Vorteilhaft ist die Druckvorrichtung dabei als mit dem Motor anzutreibende Pumpe, insbesondere als eine mit der Antriebswelle des Motors über einen Exzenter anzutreibende Radialkolbenpumpe gestaltet.
Erfindungsgemäß besonders vorteilhaft ist die Druckvorrichtung mit einer motorgetriebenen Plungervorrichtung gestaltet. Die Plungervorrichtung umfasst dazu bevorzugt einen Plunger, der in ein dem Bremssystem zugeordnetes Bremsfluidvolumen insbesondere mit nur geringem Gegendruck auszufahren ist. Unter Plunger bzw. Plungerkolben wird dabei ein insbesondere zylindrischer Körper verstanden, der derart in das Bremsfluidvolumen eingeschoben bzw. eingefahren werden kann, dass er mit seinem Eigenvolumen Bremsfluidvolumen verdrängt und in die Bremsleitung verschiebt. Der Plunger arbeitet dabei weitgehend drucklos bzw. gegen einen nur geringen Gegendruck des zu verschiebenden Bremsfluidvolumens. Damit ist die mit der Plungervorrichtung gestaltete Druckvorrichtung vom Motor besonders leicht anzutreiben.
Bevorzugt ist der Plunger in einem Plungergehäuse bzw. Gehäuse verschiebbar geführt. Das Gehäuse ist dabei mittels einer Plungerleitung fluidleitend mit einem Reservoir bzw. Bremsfluidvorratsbehälter verbunden, in dem Bremsfluid fluidausgleichend bevorratet ist. Bei einem Hinausfahren des Plungers aus dem Gehäuse bzw. Zylinder wird das Bremsfluid durch die Plungerleitung in das Gehäuse gesaugt. Von dort wird das Bremsfluid bei einem Hineinfahren des Plungers durch einen Auslass in die Bremsleitung zum Erzeugen von Druck gepumpt. Um dabei ein Zurückdrängen des Bremsfluids in das Reservoir zu verhindern, ist ein erstes Rückschlagventil in der Plungerleitung angeordnet. Dazu ist das erste Rückschlagventil derart ausgerichtet, dass Bremsfluid durch die Plungerleitung in das Gehäuse saugbar ist und eine Bremsfluidverschiebung aus dem Plungergehäuse durch die Plungerleitung in das Reservoir verhindert ist. Besonders bevorzugt ist ein zum ersten Rückschlagventil gleich ausgerichtetes und in Reihe geschaltetes zusätzliches zweites Rückschlagventil in der Plungerleitung angeordnet. Selbst bei einem Ausfall eines der beiden Rückschlagventile ist dann immer ein redundantes Rückschlagventil vorhanden, mit dem ein Rückfluss von Bremsfluid in das Reservoir verhindert und ein zuverlässiger Druckaufbau in der Bremsleitung gewährleistet ist. Zusätzlich ist dazu der Plunger bevorzugt in dem Gehäuse gedichtet geführt, sodass am Plunger eine druckdichte Abdichtung des zugehörigen Bremssystems gewährleistet ist. Besonders bevorzugt ist dabei zusätzlich zu einer ersten Hochdruckdichtung eine zweite Hochdruckdichtung radial zwischen dem Plunger und dem Gehäuse vorgesehen. Damit ist eine hochverfügbare Plungervorrichtung geschaffen.
Erfindungsgemäß vorteilhaft weist die Bremsleitung zudem mindestens einen Leitungsabschnitt auf, in dem mindestens ein Hydraulikventil angeordnet ist, das vom ersten Steuergerät und/oder vom zweiten Steuergerät ansteuerbar ist. Das mindestens eine Hydraulikventil ist ein elektrisches Hydraulikventil, das bevorzugt als Elektromagnetventil gestaltet ist. Insbesondere ist das einzelne Hydraulikventil jeweils unabhängig vom ersten und/oder zweiten Steuergerät zu steuern. Bei einem Ausfall eines der beiden Steuergeräte ist immer noch das mindestens ein Hydraulikventil mit dem anderen Steuergerät ansteuerbar und so wahlweise zu öffnen oder zu verschließen. Damit ist ein Druckaufbau oder Druckabbau des Bremsdrucks je nach Bedarf in der Bremsleitung erreicht. Hinsichtlich eines redundanten Druckaufbaus und/oder Druckabbaus kann somit das Hydraulikaggregat besonders flexibel und bedarfsgerecht gestaltet werden.
Ferner ist das mindestens eine Hydraulikventil erfindungsgemäß vorteilhaft als mindestens ein Aktuationsventil gestaltet, wobei das einzelne Aktuationsventil vom ersten Steuergerät und vom zweiten Steuergerät ansteuerbar ist. Insbesondere ist das einzelne, insbesondere jedes, Aktuationsventil unabhängig vom ersten Steuergerät auch vom zweiten Steuergerät ansteuerbar.
Dabei ist unter Aktuationsventil bzw. Aktuatorventil bzw. Aktuierungsventil insbesondere ein Ventil zu verstehen, mit dem ein von einem Bremsdruckerzeuger erzeugter Bremsdruck durch Öffnen des Aktuationsventils an weitere in der Bremsleitung angeordnete Hydraulikelemente übertragbar ist. Dazu ist das mindestens eine Aktuationsventil bevorzugt in einem als Aktuationsleitung dienenden Leitungsabschnitt in Bremsdruckrichtung nach dem Bremsdruckerzeuger angeordnet. Für eine besonders gute Druckübertragung ist das einzelne Aktuationsventil bevorzugt direkt nach dem Bremsdruckerzeuger angeordnet. Dabei ist der Bremsdruckerzeuger insbesondere die vom Motor antreibbare Druckvorrichtung und/oder ein pedalbetätigbarer Hauptbremszylinder. Damit ist gezielt eine Bremsdruckerzeugung auch im Fehlerfall eines der beiden Steuergeräte sichergestellt und ein sicheres Bremsen gewährleistet.
Im weitesten Sinne ist das einzelne Aktuationsventil insbesondere ein Ventil, das in einem Leitungsabschnitt zwischen dem Reservoir und einem zugehörigen Modulationsventil angeordnet ist. Dabei ist das einzelne Modulationsventil ein Ventil zum Modulieren bzw. Abwandeln des Bremsdrucks an der zugehörigen Radbremse, wie ein Einlassventil zum Einlassen von Bremsfluid an die Radbremse und/oder ein Auslassventil zum Auslassen von Bremsfluid von der Radbremse.
Bevorzugt ist das mindestens eine Aktuationsventil ausgewählt aus einer Gruppe, die mindestens ein Simulatorsteuerventil bzw. Simulatortrennventil (SSV), mindestens ein Kreistrennventil (CSV) und/oder mindestens ein Druckvorrichtungssteuerventil, insbesondere mindestens ein Plungersteuerventil (PSV), und/oder eine Kombination davon umfasst.
Dabei ist das einzelne Simulatorsteuerventil insbesondere ein stromlos geschlossenes und mit Stromversorgung durch das jeweilige Steuergerät zu öffnendes Ventil, das in einem Leitungsabschnitt zwischen dem Hauptbremszylinder und einem Pedalgefühlssimulator angeordnet ist. Mit einem solchen Simulator ist insbesondere bei Brake-By-Wire-Bremssystemen ein für den Fahrer gewohntes Pedalgefühl erzeugt, das dem Fahrer ein gegenüber herkömmlichen hydraulischen Bremssystemen gewohntes Pedalgefühl gibt. Damit hat der Fahrer auch bei Ausfall eines der beiden Steuergeräte mittels des Ansteuerns und des Öffnens des einzelnen Simulatorsteuerventils durch das andere Steuergerät beim Betätigen des Pedals das ihm bekannte Gefühl.
Das einzelne Kreistrennventil ist insbesondere ein stromlos offenes Ventil, das in einem Leitungsabschnitt zwischen dem Hauptbremszylinder und einem zugehörigen Einlassventil zum Einlassen von Bremsfluid an der zugehörigen Radbremse angeordnet ist. Damit kann bei einem Ausfall der motorbetriebenen Druckvorrichtung bzw. Motor-Druckvorrichtungs-Einheit die zugehörige Radbremse durch Betätigen des Pedals vom Fahrer mittels Muskelkraft betätigt werden. Eine Notbremsfunktion ist somit sichergestellt. Während einer normalen Betriebsbremsfunktion ist das einzelne Kreistrennventil geschlossen.
Das einzelne Druckvorrichtungssteuerventil ist insbesondere ein stromlos geschlossenes und mit Stromversorgung durch das jeweilige Steuergerät zu öffnendes Ventil, das in einem Leitungsabschnitt zwischen der Motor-Druckvorrichtungs-Einheit und dem zugehörigen Einlassventil angeordnet ist. Durch das geöffnete Druckvorrichtungssteuerungsventil wird während des Betriebs eines zugehörigen Fahrzeugs, das heißt während der normalen Betriebsbremsfunktion, ein von der Druckvorrichtung erzeugter Bremsdruck an die zugehörige Radbremse weitergeleitet. Dazu ist das zugehörige Einlassventil stromlos offen. Damit ist eine Bremsung auch bei Ausfall eines der beiden Steuergeräte sichergestellt und im Störfall ein Bremsdruck auch ohne Einwirkung des Fahrers zu erzeugen. Insbesondere ist bei Ausfall des ersten Steuergeräts das mindestens eine Druckvorrichtungssteuerventil immer noch mittels des zweiten Steuergeräts zu betätigen.
Des Weiteren ist erfindungsgemäß vorteilhaft das mindestens eine Hydraulikventil als mindestens ein Modulationsventil gestaltet, wobei das einzelne Modulationsventil vom ersten Steuergerät oder vom zweiten Steuergerät ansteuerbar ist. Wie bereits beschrieben, dient das einzelne Modulationsventil insbesondere zum Modulieren bzw. Abwandeln des Bremsdrucks an der zugehörigen Radbremse. Es ist bevorzugt mindestens ein Einlassventil zum Einlassen von Bremsfluid an der jeweils zugehörigen Radbremse und/oder mindestens ein Auslassventil zum Auslassen von Bremsfluid von der jeweils zugehörigen Radbremse. Damit ist das einzelne Modulationsventil nur von einem der beiden Steuergeräte ansteuerbar, ist also nur einfach bestrombar. Damit ist eine relativ einfache Steuerung des mindestens einen Modulationsventils geschaffen. Bei Ausfall des das mindestens eine Modulationsventil steuernden Steuergeräts, kann ein Blockieren zugehöriger Räder mittels anderer Bauelemente verhindert werden.
Erfindungsgemäß vorteilhaft ist das erste Steuergerät als Hauptsteuergerät gestaltet, von dem insbesondere der Motor, das mindestens eine Aktuationsventil und das mindestens eine Modulationsventil ansteuerbar sind, und das zweite Steuergerät als Sicherungssteuergerät gestaltet, von dem insbesondere der Motor und das mindestens eine Aktuationsventil ansteuerbar sind. Damit sind der Motor und ein dem mindestens einen Aktuationsventil zugehöriger Aktuationspfad mit beiden Steuergeräten gekoppelt und redundant ansteuerbar. Zugleich ist das mindestens eine Modulationsventil nur mit dem Hauptsteuergerät ansteuerbar. Damit ist bei Ausfall des Hauptsteuergeräts das einzelne Modulationsventil gegebenenfalls nicht mehr ansteuerbar. Trotzdem ist mittels einer redundanten Ansteuerung des Motors und des mindestens einen Aktuationsventils eine Bremsung durchzuführen. Mit einer solch teilweisen Redundanz ist eine vergleichsweise einfache Steuerung bereitgestellt, mit der zugleich immer eine Bremsung sichergestellt ist. Ein solches Hydraulikaggregat ist damit besonders vorteilhaft in einem Bremssystem eines hochautomatisierten Fahrzeugs einsetzbar und ermöglicht auch im Fehlerfall ein sicheres Bremsen.
Vorzugsweise ist ferner mindestens ein Sensor zum Erfassen eines bremsrelevanten Zustands vorgesehen, der mit dem ersten und/oder dem zweiten Steuergerät gekoppelt ist. Ausgehend von dem erfassten Zustand sind mit dem jeweils zugehörigen Steuergerät dann weitere Hydraulikelemente, wie der Motor und das mindestens eine Hydraulikventil zu steuern. Insbesondere ist dabei das erste Steuergerät mit einem Pedalwegesensor (LiPS-Sensor) zum Erfassen eines vom Fahrer beim Betätigen des Pedals verursachten Pedalwegs, einem in einem zugehörigen Leitungsabschnitt der Bremsleitung zwischen der Druckvorrichtung und dem Druckvorrichtungssteuerventil angeordneten Drucksensor (AC-Drucksensor) zum Erfassen eines dortigen Bremsdrucks und/oder dem ersten Rotorlagesensor (RPS) gekoppelt. Bevorzugt ist zugleich das zweite Steuergerät mit einem in einem Leitungsabschnitt der Bremsleitung zwischen Hauptbremszylinder und Kreistrennventil angeordneten Drucksensor (SC-Drucksensor) und/oder dem zweiten Rotorlagesensor gekoppelt. Es wurde festgestellt, dass damit eine ausreichend redundant gekoppelte Sensorik bereitgestellt ist, mit der ein Bremsen auch im Fehlerfall eines der beiden Steuergeräte sichergestellt ist.
Ferner ist erfindungsgemäß vorteilhaft die Bremsleitung in einen ersten Bremskreis und einen zweiten Bremskreis aufgeteilt und jeder Bremskreis weist mindestens einen zugehörigen Leitungsabschnitt auf, in dem mindestens ein Hydraulikventil angeordnet ist, wobei das mindestens eine Hydraulikventil des ersten Bremskreises vom ersten Steuergerät und das mindestens eine Hydraulikventil des zweiten Bremskreises vom zweiten Steuergerät ansteuerbar ist. Damit ist ein Hydraulikaggregat geschaffen, bei dem das mindestens eine Hydraulikventil abhängig von einer Bremskreiszuordnung anzusteuern ist. Jedem Bremskreis ist also ein Steuergerät zugeordnet, wovon insbesondere jedes Steuergerät unabhängig voneinander gestaltet ist. Bevorzugt ist das mindestens eine Hydraulikventil des ersten Bremskreises als mindestens ein erstes Aktuationsventil und mindestens ein erstes Modulationsventil gestaltet. Beide Ventilarten sind also vom ersten Steuergerät ansteuerbar. Entsprechendes gilt für das mindestens eine Hydraulikventil des zweiten Bremskreises, das als mindestens ein zweites Aktuationsventil und mindestens ein zweites Modulationsventil gestaltet und vom zweiten Steuergerät ansteuerbar ist.
Besonders bevorzugt sind dabei beide Steuergeräte nahezu gleichwertig zueinander gestaltet. Das bedeutet, dass während des Betriebs des Fahrzeugs das erste Steuergerät insbesondere alle Hydraulikventile des ersten Bremskreises und das zweite Steuergerät insbesondere alle Hydraulikventile des zweiten Bremskreises steuert. Damit ist bei einem Ausfall eines der beiden Steuergeräte oder einer zugehörigen Spannungsversorgung von dem noch funktionierenden Steuergerät eine Bremsung in dessen zugehörigem Bremskreis und an der mindestens einen zugeordneten Radbremse zu steuern. Dabei sind insbesondere zwei Radbremsen pro Bremskreis vorgesehen. Bei einer solchen Bremsung ist neben dem mindestens einen Aktuationsventil als Aktuationspfad auch das mindestens eine Modulationsventil als mindestens ein Einlassventil und mindestens ein Auslassventil involviert. Damit ist eine Bremsdruckerzeugung und Bremsdruckmodulation an zwei Rädern selbst bei Ausfall eines Steuergeräts ermöglicht. Das Fahrzeug ist selbst im Fehlerfall zuverlässig gebremst.
Insbesondere ist dabei ferner das erste Steuergerät mit dem Pedalwegesensor, dem AC-Drucksensor und/oder dem ersten Rotorlagesensor gekoppelt. Zugleich ist bevorzugt das zweite Steuergerät mit dem SC-Drucksensor und/oder dem zweiten Rotorlagesensor gekoppelt. Besonders bevorzugt ist zusätzlich ein zweiter Pedalwegesensor vorgesehen, der mit dem zweiten Steuergerät gekoppelt ist. Damit sind geringere Betätigungskräfte für das zugehörige Pedal erforderlich, was eine zugehörige Sicherungsfunktion verbessert.
Zudem ist die Erfindung auf eine Verwendung eines solchen Hydraulikaggregats in einem Bremssystem einer Fahrzeugbremsanlage gerichtet. Wie den bereits genannten Vorteilen des Hydraulikaggregats entnommen werden kann, wird mit einer derartigen Verwendung eine Fahrzeugbremsanlage geschaffen, die für ein sogenanntes hochautomatisiertes Fahren (HAD, Highly Automated Driving) geeignet ist. Mit nur wenigen und bautechnisch einfachen Änderungen im Vergleich zu einem herkömmlichen Bremssystem wird damit ein sicheres Bremsen des Fahrzeugs auch ohne Einwirken des Fahrers ermöglicht. Eine Verfügbarkeit von sicherheitsrelevanten Komponenten wie Motor, Steuergerät, Hydraulikventil und Sensoren wird drastisch erhöht. Damit ist vorteilhafterweise eine hydraulische Rückfallebene nicht mehr zwingend erforderlich. Das spart Bauelemente und Gewicht, womit auch Kraftstoff gespart werden kann.
Nachfolgend wird die erfindungsgemäße Lösung anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen beispielhaft erläutert. Es zeigt:

1 eine Prinzipskizze eines ersten Ausführungsbeispiels einer Fahrzeugbremsanlage mit einem erfindungsgemäßen Hydraulikaggregat,
2 eine Prinzipskizze eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Fahrzeugbremsanlage mit einem erfindungsgemäßen Hydraulikaggregat,
3 eine Prinzipskizze eines dritten Ausführungsbeispiels einer Fahrzeugbremsanlage mit einem erfindungsgemäßen Hydraulikaggregat, und
4 eine Prinzipskizze eines vierten Ausführungsbeispiels einer Fahrzeugbremsanlage mit einem erfindungsgemäßen Hydraulikaggregat.

In den 1 bis 4 ist jeweils ein prinzipieller Schaltplan eines Hydraulikaggregats 10 eines elektrohydraulischen Bremssystems 12 einer Fahrzeugbremsanlage 14 eines weiter nicht dargestellten vierrädrigen Fahrzeugs dargestellt. Mit dem Bremssystem 12 sind herkömmliche ASR-, ABS- und ESP-Funktionen zu erfüllen. Zudem ist ein hochautomatisiertes Fahren mit einer sicheren Bremsfunktion ermöglicht. Dabei zeigen die Schaltpläne einen unbestromten Zustand aller zugehörigen Elemente.
1 und 3 veranschaulichen Beispiele mit einer Fahrerankopplung, bei denen ein Fahrer des Fahrzeugs zum Erzeugen einer Bremsung auf eine hydraulische Rückfallebene zurückgreifen kann. Demgegenüber sind in 2 und 4 Beispiele ohne Fahrerankopplung dargestellt, bei denen eine solche hydraulische Rückfallebene nicht vorliegt.
Allen 1 bis 4 ist gemeinsam, dass ein Bremsfluidvorratsbehälter bzw. Reservoir 16 vorgesehen ist, in dem Bremsfluid, vorliegend Bremsflüssigkeit, zum ausgleichenden Bevorraten aufgenommen ist. Von dem Reservoir 16 führt eine Bremsleitung 18 zu einer Druckvorrichtung 20, die mit einem Motor 22 anzutreiben ist. Der Motor 22 ist mit einem ersten Steuergerät 24 und einem zweiten Steuergerät 26 unabhängig voneinander zu koppeln. Die beiden Steuergeräte 24 und 26 selbst sind ebenfalls voneinander unabhängig gestaltet. In den Fig. sind die beiden Steuergeräte 24 und 26 sowie deren Kopplung zum Motor 22 nicht gezeichnet, sondern über jeweils zugehörige Schraffierungen nur angedeutet dargestellt.
Der Motor 22 ist als Elektromotor mit zwei voneinander unabhängigen, nicht dargestellten Magnetspulen bzw. Spulen gestaltet. Dabei umfasst eine erste Spule eine Anzahl an ersten Wicklungen, die mit dem ersten Steuergerät 24 verbunden sind und eine zweite Spule eine Anzahl an zweiten Wicklungen, die mit dem zweiten Steuergerät 26 verbunden sind. Damit ist der Motor 22 sowohl vom ersten Steuergerät 24 als auch vom zweiten Steuergerät 26 unabhängig voneinander ansteuerbar. Dazu ist in einer alternativen, nicht gezeigten Ausführungsform ein einfach gewickelter Motor 22 und eine Umschaltvorrichtung vorgesehen, mit der der Motor 22 wechselweise mit einem der beiden Steuergeräte 24 und 26 zu verbinden ist.
Ferner weist der Motor 22 eine nicht dargestellte Antriebswelle auf, deren Drehbewegung mit einem mit dem ersten Steuergerät 24 ansteuerbaren ersten Rotorlagesensor 28 und mit einem mit dem zweiten Steuergerät 26 ansteuerbaren zweiten Rotorlagesensor 30 zu erfassen ist. Damit kann von jedem Steuergerät 24 und 26 der Motor 22 in seinem Betrieb überwacht werden.
Der Motor 22 und die Druckvorrichtung 20 bilden eine Motor-Druck-Einheit bzw. Motor-Pumpen-Einheit als Bremsdruckerzeuger. Sie sind eine Fremddruckquelle im Bremssystem 12, das damit in allen Ausführungsbeispielen als Brake-By-Wire-Bremssystem gestaltet ist. Dabei ist eine Energie für einen erforderlichen Bremsdruck zumindest für einen Normalbremsfall durch eine zugehörige Fremdenergiequelle bereitgestellt und nicht durch eine Muskelkraft des Fahrers. Also ist die Fahrzeugbremsanlage 14 eine Fremdkraft-Fahrzeugbremsanlage.
Die Druckvorrichtung 20 ist als Plungervorrichtung gestaltet, die vorliegend ein sogenannter einkreisiger Plunger ist. Dabei weist die Druckvorrichtung 20 ein Plungergehäuse bzw. Gehäuse 32 auf, in dem ein Plungerkolben bzw. Plunger 34 axial verschiebbar geführt ist. Dazu wird der Plunger 34 von dem Motor 22 und dessen Antriebswelle angetrieben. Bei einem Hinausfahren des Plungers 34 aus dem als Zylinder dienenden Gehäuse 32 wird durch eine daran fluidleitend verbundene Plungerleitung 36 Bremsfluid aus dem Reservoir 16 in das Gehäuse 32 eingesaugt. Dabei ist die Plungerleitung 36 ein Leitungsabschnitt der Bremsleitung 18. Bei einem Hineinfahren des Plungers 34 in das mit Bremsfluid befüllte Gehäuse 32 wird das Bremsfluid durch einen Auslass 38 in Bremsdruckrichtung 40 in einen weiteren Leitungsabschnitt 41 der Bremsleitung 18 gedrängt. Um dabei ein Zurückdrängen des Bremsfluids aus dem Gehäuse 32 in das Reservoir 16 zu verhindern, sind in der Plungerleitung 36 zwei nacheinander angeordnete Rückschlagventile 42 und 44 vorgesehen. Damit ist selbst bei Ausfall eines der beiden Rückschlagventile 42, 44 noch das andere Rückschlagventil 42, 44 vorhanden, um einen zuverlässigen Druckaufbau in dem weiteren Bremssystem 12 zu gewährleisten.
Ferner ist in einem Niederdruckbereich des Gehäuses 32 eine Schnüffelbohrung bzw. Ausgleichsbohrung 46 angeordnet, die mit einer parallel zur Plungerleitung 36 sich erstreckenden Bypassleitung 48 verbunden ist. Die Bypassleitung 48 führt an einer zwischen dem Reservoir 16 und dem Rückschlagventil 42 angeordneten Anschlussstelle 50 in die Plungerleitung 36. Zudem ist niederdruckseitig neben der Ausgleichsbohrung 46 eine Niederdruckdichtung 52 radial zwischen dem Gehäuse 32 und dem Plunger 34 vorgesehen. Ferner sind hochdruckseitig neben der Ausgleichsbohrung 46 zwei axial nebeneinander angeordnete Hochdruckdichtungen 54 radial zwischen dem Gehäuse 32 und dem Plunger 34 angeordnet. Damit ist eine Redundanz selbst bei einer Undichtigkeit einer der beiden Hochdruckdichtungen 54 bereitgestellt.
Der Leitungsabschnitt 41 der Bremsleitung 18 verzweigt sich in einen ersten Leitungsabschnitt 56 eines ersten Bremskreises 58 und einen zweiten Leitungsabschnitt 60 eines zweiten Bremskreises 62. Dabei ist zwischen den Verzweigungen im Leitungsabschnitt 41 ein AC-Drucksensor bzw. Drucksensor 64 zum Messen des dortigen Bremsdrucks angeordnet.
Im ersten Bremskreis 58 ist im ersten Leitungsabschnitt 56 ein Hydraulikventil angeordnet, das als erstes Druckvorrichtungssteuerventil bzw. Plungersteuerventil 66 dient. Das Plungersteuerventil 66 ist ein stromlos geschlossenes 2/2-Wege-Magnetventil, das federbetätigt in einem stromlosen Grundzustand geschlossen ist und dabei als Trennventil fungiert. Es kann elektromagnetisch durch Anlegen von Strom geöffnet werden. In Bremsdruckrichtung 40 nach dem ersten Plungersteuerventil 66 zweigt vom ersten Leitungsabschnitt 56 ein weiterer erster Leitungsabschnitt 68 ab. Danach ist in beiden ersten Leitungsabschnitten 56 und 68 jeweils ein erstes Einlassventil 70 zum Einlassen von Bremsfluid in eine jeweils zugehörige erste Radbremse 72 angeordnet. Dabei sind die zwei ersten Einlassventile 70 stromlos geöffnete 2/2-Wege-Magentventile. An den beiden ersten Radbremsen 72 führt vom jeweils zugehörigen ersten Leitungsabschnitt 56 bzw. 68 ein jeweils zugehöriger erster Leitungsabschnitt 74 bzw. 76 zum Rückführen in das Reservoir 16. Dabei ist in jedem ersten Leitungsabschnitt 74 und 76 jeweils ein erstes Auslassventil 78 angeordnet, das bei Bedarf zum Auslassen von Bremsfluid aus der zugehörigen Radbremse 72 dient. Beide ersten Auslassventile 78 sind stromlos geschlossene 2/2-Wege-Magnetventile.
Der zweite Bremskreis 62 ist im Wesentlichen baugleich zum ersten Bremskreis 58 gestaltet. Dabei haben die im Folgenden bezeichneten Funktionsbauteile die gleichen Funktionen, wie sie bereits zum ersten Bremskreis 58 beschrieben wurden und werden entsprechend nicht mehr näher erläutert. Dabei ist im zweiten Leitungsabschnitt 60 als Hydraulikventil ein zweites Plungersteuerventil 80 angeordnet und daran anschließend ein vom zweiten Leitungsabschnitt 60 abzweigender weiterer zweiter Leitungsabschnitt 82 vorgesehen. In den beiden zweiten Leitungsabschnitten 60 und 82 ist jeweils ein zweites Einlassventil 84 angeordnet, das zu einer jeweils zugehörigen zweiten Radbremse 86 führt. Von dort ist Bremsfluid durch ein jeweils zugehöriges zweites Auslassventil 88 in einem jeweils zugehörigen zweiten Leitungsabschnitt 90 und 91 zum Rückführen des Bremsfluids in das Reservoir 16 geleitet.
Dabei stellen die beiden ersten Einlassventile 70, ersten Auslassventile 78, zweiten Einlassventile 84 und zweiten Auslassventile 88 Hydraulikventile dar, die in bekannter Weise als Modulationsventile 70, 78, 84, 88 dienen. Mit derartigen Ventilen kann durch ein Öffnen und Schließen ein Bremsdruck an den jeweils zugehörigen Radbremsen 72 und 86 moduliert bzw. angepasst werden. Damit wird zum Beispiel ein Blockieren zugehöriger Räder oder ein Schlupf verhindert.
Ferner sind das erste Plungersteuerventil 66 und das zweite Plungersteuerventil 80 Hydraulikventile, die als Aktuationsventile 66, 80 dienen. Beim Öffnen dieser beiden Aktuationsventile 66, 80 wird der von der Druckvorrichtung 20 erzeugte Bremsdruck in die ersten Leitungsabschnitte 56 und 68 sowie die zweiten Leitungsabschnitte 60 und 82 und von dort in die zugehörigen Radbremsen 72 und 86 weitergeleitet. Dabei dienen der ersten Leitungsabschnitt 56 und der zweite Leitungsabschnitt 60 jeweils als Aktuationsleitung, in der das jeweils zugehörige Aktuationsventil 66 und 80 angeordnet ist.
Mit den oben genannten Funktionselementen sind bereits alle Funktionselemente des Hydraulikaggregats 10 und des damit realisierten Bremssystems 12 ohne Fahrerankopplung gemäß den 2 und 4 beschrieben.
Das in den 1 und 3 gezeigte, mit Fahrerankopplung gestaltete Hydraulikaggregat 10 umfasst als Bremsdruckerzeuger zusätzlich zu der mit dem Motor 22 betreibbaren Druckvorrichtung 20 einen Hauptbremszylinder 92. Der Hauptbremszylinder 92 ist mit einem Pedal 94 durch Muskelkraft des Fahrers betätigbar. Dazu ist das Pedal 94 mit einem ersten Kolben 96 des als Tandemhauptbremszylinder gestalteten Hauptbremszylinders 92 kraftübertragend gekoppelt. Beim Betätigen des Pedals 94 wird der erste Kolben 96 axial verschiebbar in eine erste Druckkammer 98 geführt. Damit verschiebt der erste Kolben 96 einen gegen denselben federnd abgestützten zweiten Kolben 100 axial in eine zweite Druckkammer 102. Dabei wird Bremsfluid, das mit dem Reservoir 16 mittels je eines Leitungsabschnitts 104 der Bremsleitung 18 durch je eine zugehörige Schnüffelbohrung 106 mit beiden Druckkammern 98 und 102 im Austausch steht, ausgehend von der ersten Druckkammer 98 durch einen weiteren ersten Leitungsabschnitt 108 in den ersten Leitungsabschnitt 68 des ersten Bremskreises 58 geführt. Ferner ist im ersten Leitungsabschnitt 108 ein erstes Kreistrennventil 110 angeordnet. Zudem ist dabei das Bremsfluid ausgehend von der zweiten Druckkammer 102 durch einen weiteren zweiten Leitungsabschnitt 112 in den zweiten Leitungsabschnitt 82 des zweiten Bremskreises 62 geleitet. Dabei ist im zweiten Leitungsabschnitt 112 ein Drucksensor 114 (SC-Drucksensor) und daran anschließend ein zweites Kreistrennventil 116 angeordnet. Die beiden Kreistrennventile 110 und 116 sind stromlos geöffnete 2/2-Wege-Magnetventile. Damit kann bei einem Ausfall der Stromversorgung oder der motorbetriebenen Druckvorrichtung 20 als Fremddruckquelle der Fahrer durch Betätigen des Pedals 94 die Radbremsen 72 und 86 bedienen. Der Hauptbremszylinder 92 wirkt dann als ein Notbremsdruckgeber mit hydraulischem Durchgriff.
Im Normalbremsfall hingegen sind die beiden Kreistrennventile 110 und 116 bestromt geschlossen, sodass das Pedal 94 von den Radbremsen 72 und 86 entkoppelt ist. Ein Bremswunsch des Fahrers wird dabei mithilfe eines Pedalwegesensors 118 erfasst, der an das jeweils zugeordnete Steuergerät 24, 26 gekoppelt ist. Ferner wird dabei das für den Fahrer gewohnte Pedalgefühl durch einen Pedalgefühlssimulator bzw. Simulator 120 erzeugt. Dabei ist der Simulator 120 in einem von dem ersten Leitungsabschnitt 108 abzweigenden Leitungsabschnitt 122 angeordnet, der in den ersten Leitungsabschnitt 74 geführt ist. Ferner ist in dem Leitungsabschnitt 122 in Bremsdruckrichtung 40 vor dem Simulator 120 ein stromlos geschlossenes Simulatorsteuerventil 124 angeordnet.
Damit stellen das Simulatorsteuerventil 124, das erste Kreistrennventil 110 und das zweite Kreistrennventil 116 zusätzlich zu den beiden Plungersteuerventilen 66 und 80 Hydraulikventile dar, die je nach Bedarf als Aktuationsventile 66, 80, 110, 116, 124 dienen. Dabei dienen der Leitungsabschnitt 122, der erste Leitungsabschnitt 108 und der zweite Leitungsabschnitt 112 zusätzlich zu den beiden Leitungsabschnitten 56 und 60 als Aktuationsleitung.
1 zeigt ein Hydraulikaggregat 10, mit dem ein Bremssystem 12 mit Fahrerankopplung realisiert ist. Dabei ist das erste Steuergerät 24 als Hauptsteuergerät gestaltet, mit dem der Motor 22 und alle Hydraulikventile 66, 70, 78, 80, 84, 88, 110, 116, 124 beider Bremskreise 58 und 62 zu steuern sind.
Zudem sind der erste Rotorlagesensor 28, der Drucksensor 64 und der Pedalwegesensor 118 signalübertragend an das erste Steuergerät 24 gekoppelt. Das zweite Steuergerät 26 ist dabei als Sicherungssteuergerät gestaltet, mit dem der Motor 22 und alle als Aktuationsventile 66, 80, 110, 116, 124 dienenden Hydraulikventile zu steuern sind. Ferner sind der zweite Rotorlagesensor 30 und der Drucksensor 114 mit dem zweiten Steuergerät 26 gekoppelt.
2 zeigt ein Hydraulikaggregat 10 eines Bremssystems 12 ohne Fahrerankopplung. Dabei ist das erste Steuergerät 24 wiederum als Hauptsteuergerät gestaltet, mit dem der Motor 22 und alle dort erforderlichen Hydraulikventile 66, 70, 78, 80, 84, 88 zu steuern sind. Zudem sind der erste Rotorlagesensor 28 und der Drucksensor 64 mit dem ersten Steuergerät 24 entsprechend gekoppelt. Das zweite Steuergerät 26 ist wiederum als Sicherungssteuergerät gestaltet, mit dem der Motor 22 sowie beide Plungersteuerventile 66 und 80 als alle hier zugehörigen Aktuationsventile 66, 80 zu steuern sind. Ferner ist der zweite Rotorlagesensor 30 mit dem zweiten Steuergerät 26 gekoppelt. Dabei werden erforderliche Sollwerte über eine redundante Netzwerk-Kommunikation erhalten oder redundant über Signaleingänge, die dann zum ersten Steuergerät 24 und zweiten Steuergerät 26 geleitet sowie dort eingelesen werden.
3 zeigt ein weiteres Hydraulikaggregat 10 eines Bremssystems 12 mit Fahrerankopplung. Im Unterschied zu dem in 1 gezeigten Beispiel ist hier eine Aufteilung bei einer Ansteuerung der beiden Bremskreise 58 und 62 realisiert. Dabei ist das erste Steuergerät 24 allen erforderlichen Elementen des ersten Bremskreises 58 zugeordnet, während das zweite Steuergerät 26 allen erforderlichen Elementen des zweiten Bremskreises 62 zugeordnet ist.
Dazu sind mit dem ersten Steuergerät 24 als Hauptsteuergerät der Motor 22 und alle elektrischen Hydraulikventile des ersten Bremskreises 58 zu steuern. Im Detail sind dies das erste Kreistrennventil 110, das erste Plungersteuerventil 66 und das Simulatorsteuerventil 124 als Aktuationsventile sowie die beiden ersten Einlassventile 70 und die beiden ersten Auslassventile 78 als Modulationsventile. Ferner sind der Pedalwegesensor 118, der erste Rotorlagesensor 28 und der Drucksensor 64 mit dem ersten Steuergerät 24 gekoppelt. Das zweite Steuergerät 26 erfüllt nahezu die gleichen Funktionen wie das erste Steuergerät 24. Entsprechend sind mit dem zweiten Steuergerät 26 der Motor 22, das zweite Kreistrennventil 116, das zweite Plungersteuerventil 80, die beiden zweiten Einlassventile 84 und die beiden zweiten Auslassventile 88 zu steuern. Ferner sind der zweite Rotorlagesensor 30 und der Drucksensor 114 mit dem zweiten Steuergerät 26 gekoppelt.
4 zeigt ein weiteres Hydraulikaggregat 10 eines Bremssystems 12 mit einer solchen Bremskreisaufteilung, diesmal ohne Fahrerankopplung. Dabei ist das erste Steuergerät 24 das Hauptsteuergerät und bedient damit den Motor 22, das erste Plungersteuerventil 66, die beiden ersten Einlassventile 70 und die beiden ersten Auslassventile 78 des ersten Bremskreises 58. Zudem sind der erste Rotorlagesensor 28 und der Drucksensor 64 mit dem ersten Steuergerät 24 gekoppelt. Entsprechend sind mit dem zweiten Steuergerät 26 der Motor 22, das zweite Plungersteuerventil 80, die beiden zweiten Einlassventile 84 und die beiden zweiten Auslassventile 88 zu steuern. Zudem ist der zweite Rotorlagesensor 30 mit dem zweiten Steuergerät 26 gekoppelt. Dabei werden erforderliche Sollwerte wie bei dem Beispiel gemäß 2 erhalten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102014222759 A1 [0004]

Claims

Hydraulikaggregat (10) für ein Bremssystem (12) einer Fahrzeugbremsanlage (14), mit einer Bremsleitung (18) zum Führen von Bremsfluid, einer mit der Bremsleitung (18) verbundenen Druckvorrichtung (20) zum Bereitstellen eines Bremsfluiddrucks an mindestens einer zugehörigen Radbremse (72, 86), einem mit der Druckvorrichtung (20) gekoppelten Motor (22) zum Antreiben der Druckvorrichtung (20), und einem mit dem Motor (22) koppelbaren ersten Steuergerät (24) zum Steuern des Motors (22), dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zum ersten Steuergerät (24) ein mit dem Motor (22) koppelbares zweites Steuergerät (26) zum Steuern des Motors vorgesehen ist.
Hydraulikaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Steuergerät (26) unabhängig vom ersten Steuergerät (24) gestaltet ist.
Hydraulikaggregat nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (22) eine dem ersten Steuergerät (24) zugeordnete Anzahl an ersten Wicklungen und eine dem zweiten Steuergerät (26) zugeordnete Anzahl an zweiten Wicklungen aufweist.
Hydraulikaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (22) mit einer Umschaltvorrichtung wechselweise an das erste Steuergerät (24) und an das zweite Steuergerät (26) koppelbar ist.
Hydraulikaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (22) eine Antriebswelle aufweist und zum Erfassen einer Drehbewegung der Antriebswelle ein mit dem ersten Steuergerät (24) gekoppelter erster Rotorlagesensor (28) und ein mit dem zweiten Steuergerät (26) gekoppelter zweiter Rotorlagesensor (30) vorgesehen ist.
Hydraulikaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsleitung (18) mindestens einen Leitungsabschnitt (56, 60, 68, 74, 76, 82, 90, 91, 108, 112, 122) aufweist, in dem mindestens ein Hydraulikventil (66, 70, 78, 80, 84, 88, 110, 116, 124) angeordnet ist, das vom ersten Steuergerät (24) und/oder vom zweiten Steuergerät (26) ansteuerbar ist.
Hydraulikaggregat nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Hydraulikventil (66, 70, 78, 80, 84, 88, 110, 116, 124) als mindestens ein Aktuationsventil (66, 80, 110, 116, 124) gestaltet ist, wobei das einzelne Aktuationsventil (66, 80, 110, 116, 124) vom ersten Steuergerät (24) und vom zweiten Steuergerät (26) ansteuerbar ist.
Hydraulikaggregat nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Hydraulikventil (66, 70, 78, 80, 84, 88, 110, 116, 124) als mindestens ein Modulationsventil (70, 78, 84, 88) gestaltet ist, wobei das einzelne Modulationsventil (70, 78, 84, 88) vom ersten Steuergerät (24) oder vom zweiten Steuergerät (26) ansteuerbar ist.
Hydraulikaggregat nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Steuergerät (24) als Hauptsteuergerät gestaltet ist, von dem insbesondere der Motor (22), das mindestens eine Aktuationsventil (66, 80, 110, 116, 124) und das mindestens eine Modulationsventil (70, 78, 84, 88) ansteuerbar sind, und das zweite Steuergerät (26) als Sicherungssteuergerät gestaltet ist, von dem insbesondere der Motor (22) und das mindestens eine Aktuationsventil (66, 80, 110, 116, 124) ansteuerbar sind.
Hydraulikaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsleitung (18) in einen ersten Bremskreis (58) und einen zweiten Bremskreis (62) aufgeteilt ist sowie der erste Bremskreis (58) mindestens einen zugehörigen Leitungsabschnitt (56, 68, 74, 76, 108, 122) und der zweite Bremskreis (62) mindestens einen zugehörigen Leitungsabschnitt (60, 82, 90, 91, 112) aufweist, in dem jeweils mindestens ein Hydraulikventil (66, 70, 78, 80, 84, 88, 110, 116, 124) angeordnet ist, wobei das mindestens eine Hydraulikventil (66, 70, 78, 110, 124) des ersten Bremskreises (58) vom ersten Steuergerät (24) und das mindestens eine Hydraulikventil (80, 84, 88, 116) des zweiten Bremskreises (62) vom zweiten Steuergerät (26) ansteuerbar ist.