DE102022204916A1

DE102022204916A1 - Stabilisierungsvorrichtung zur Wankstabilisierung eines Fahrzeug und Fahrzeug

Info

Publication number: DE102022204916A1
Application number: DE102022204916.0A
Authority: DE
Inventors: Hubert Bichelmeier; Istvan Hegedüs-Bite; Bastian Hubracht; Mohammad Alsharif; Gowtham Perumalsamy; Timm Muntel; Ilker Bagci
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2022-05-18
Filing date: 2022-05-18
Publication date: 2023-11-23

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Stabilisierungsvorrichtung (1a,.., 1e) zur Wankstabilisierung eines Fahrzeugs umfassend zumindest ein Rad mit einem Radkörper (3) und einer Nabe (4), wobei der Radkörper (3) an der Nabe (4) drehbar gelagert ist, wobei zumindest ein Schwungrad (7a,..,7e) vorgesehen ist, wobei das Schwungrad (7a,..,7e) an der gleichen Nabe (4) drehbar gelagert ist, und wobei das Schwungrad (7a,..,7e) derart gelagert ist, dass das Schwungrad (7a,..,7e) unabhängig vom Radkörper (3) drehbar ist, so dass das Schwungrad (7a,..,7e) mit einer von dem Radkörper (3) unterschiedlichen Drehzahl drehbar ist und/oder einen variabel einstellbaren Durchmesser und /oder eine veränderbare Masse und/oder eine Einheit zum Verschwenken des Schwungrades (7a,..,7e) gegenüber dem Radkörper (3) aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Stabilisierungsvorrichtung zur Wankstabilisierung eines Fahrzeugs umfassend zumindest ein Rad mit einem Radkörper und einer Nabe, wobei der Radkörper an der Nabe drehbar gelagert ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einer solchen Stabilisierungsvorrichtung.
Bekanntlich wirken auf ein Fahrzeug äußere Kräfte und Momente ein, die u.a. zu einer „Wankbewegung“, d.h. zu einer rotatorischen Bewegung um seine Längsachse führen.
Die äußeren Kräfte sind für gewöhnlich die Fliehkraftwirkung bei Kurvenfahrt, charakterisiert durch die aktuelle Querbeschleunigung, und durch das Überfahren asymmetrischer Straßenunebenheiten.
Das resultierende Wankmoment muss daher in einem Radaufstandspunkt zwischen Rad und Straße abgestützt werden.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, das Wankverhalten von Fahrzeugen mittels sogenannter Wankstabilisatoren zu beeinflussen.
Eine Wankstabilisierung, hat eine wesentliche Verbesserung des Fahrverhaltens und des Fahrkomforts zur Folge. Eine praktizierte Möglichkeit, die Wankbewegungen zu verringern, ist die Verwendung von Stabilisatoren.
Es kommt jedoch immer wieder vor, dass gerade Zweiradfahrer das Gleichgewicht verlieren, stürzen und sich dabei schwer verletzen.
Es gibt eine Vielzahl an Möglichkeiten in Bezug auf eine Wankstabilisierung von Fahrzeugen.
Die EP 2547576 B1 offenbart eine Vorrichtung, welche aufweist: einen Rahmen; ein Vorderrad und ein Hinterrad, welche mit dem Rahmen verbunden sind; zumindest zwei Gyroskope, welche mit dem Rahmen verbunden sind, wobei jedes Gyroskop ein Schwungrad umfasst; wobei die Vorrichtung außerdem aufweist: eine Vielzahl von Sensoren die eingerichtet sind, eine Ausrichtung des Rahmens, eine Ausrichtung des Vorderrads in Bezug auf den Rahmen, eine Ausrichtung und Drehgeschwindigkeit der Schwungräder, und eine Geschwindigkeit der Vorrichtung festzustellen; und ein elektronisches Steuersystem das eingerichtet ist, wenigstens eines aus der Gruppe aus der Ausrichtung und der Drehgeschwindigkeit von zumindest einem der Schwungräder einzustellen, und zwar, zumindest zu Teilen, basierend auf den Daten von der Vielzahl von Sensoren und einer Eingabe, die vorgesehen ist, zumindest eines aus der Gruppe aus Geschwindigkeit und Richtung der Vorrichtung zu ändern.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung eine alternative Stabilisierungsvorrichtung zur Wankstabilisierung eines Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug mit einer derartigen Stabilisierungsvorrichtung anzugeben.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Stabilisierungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 13.
In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Maßnahmen aufgelistet, die geeignet miteinander kombiniert werden können, um weitere Vorteile zu erzielen.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Stabilisierungsvorrichtung zur Wankstabilisierung eines Fahrzeugs umfassend zumindest ein Rad mit einem Radkörper und einer Nabe, wobei der Radkörper an der Nabe drehbar gelagert ist, und wobei zumindest ein Schwungrad vorgesehen ist, wobei das Schwungrad an der gleichen Nabe drehbar gelagert ist, und wobei das Schwungrad derart gelagert ist, dass das Schwungrad unabhängig vom Radkörper drehbar ist, so dass das Schwungrad mit einer von dem Radkörper unterschiedlichen Drehzahl drehbar ist und/oder einen variabel einstellbaren Durchmesser und /oder eine veränderbare Masse des Schwungrades und/oder eine Einheit zum Verschwenken des Schwungrades gegenüber dem Radkörper aufweist.
Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass durch ein unabhängig vom eigentlichen Rad, d.h. Radkörper an der gleichen Nabe aufgehängtes Schwungrad, das Rad in seiner Position stabilisiert werden kann.
Erfindungsgemäß muss sich ein solches Schwungrad dazu veränderbar einstellen lassen.
Durch die erfindungsgemäße Stabilisierungsvorrichtung lässt sich eine Stabilisierung durch das sich mit unterschiedlicher Drehzahl und ggf. unterschiedlicher Drehrichtung drehende Schwungrad, im Vergleich zum Radkörper, einstellen. Dreht sich beispielsweise das Schwungrad schneller als der Radkörper wird dadurch das Rad stabilisiert.
Durch die erfindungsgemäße Stabilisierungsvorrichtung lässt sich eine Stabilisierung auch oder alternativ durch einen veränderbaren Durchmesser des Schwungrades herstellen.
So kann beispielsweise der Durchmesser des Schwungrades vergrößert werden, um eine Stabilisierung zu erzielen. Je größer der Durchmesser des Schwungrades eingestellt wird, desto stabiler ist die Lage des Rades.
Durch die erfindungsgemäße Stabilisierungsvorrichtung lässt sich eine Stabilisierung auch durch eine veränderbare Masse des Schwungrades herstellen. So kann beispielsweise die Masse des Schwungrades erhöht werden, um eine Stabilisierung zu erzielen. Je höher die Masse des Schwungrades eingestellt wird, desto stabiler ist die Lage des Rades.
Durch eine solche Stabilisierungsvorrichtung kann nicht nur eine Stabilisierung sondern auch der Grad der benötigten Stabilisierung eingestellt werden, wodurch Unfälle verhindert werden können, ohne den Fahrer beispielsweise zu sehr in seinem Fahrkomfort zu stören.
Bei Fahrzeugen kann ein solches Schwungrad an Vorder- und/oder Hinterrädern eingesetzt werden. Fahrzeuge können sowohl einachsige Fahrzeuge wie ein Motorrad, Fahrrad, e-Fahrrad, Laufrad etc. sein. Ferner können damit alle zweiachsigen Fahrzeuge umfasst sein, wie PKW, LKW, Traktor aber auch Anhänger etc. oder alle Fahrzeuge, welche das Problem eines „Wankens“ aufweisen.
Wird ein solches Schwungrad z.B. bei e-Fahrzeugen eingesetzt, kann die Energie des Schwungrades in bestimmten Situationen auch für die Rekuperation herangezogen werden.
In weiterer Ausbildung umfasst das Schwungrad einen Hohlraum, welcher zur Aufnahme eines Fluids ausgebildet ist, wobei die Stabilisierungsvorrichtung einen Fluidkanal umfasst, welcher eine Fluidführung zwischen Schwungrad und Nabe bewerkstelligt, wobei die Nabe einen mit Fluid gefüllten Hohlkörper ausbildet, sowie eine Pumpvorrichtung zum Pumpen des Fluids über den Fluidkanal in den Hohlraum des Schwungrades.
Mittels der Pumpvorrichtung kann nun bedarfsweise Fluid über den Fluidkanal in den Hohlraum des Schwungrades gepumpt werden. Dadurch wird die Masse des Schwungrades erhöht. Dabei kann der Hohlraum radial abschnittsweise unterteilt sein, beispielsweise als verschieden radial aufeinander aufbauende Ringkanäle, so dass das Schwungrad sukzessive mit Fluid befüllt werden kann. Dadurch ist eine noch variablere einstellbare Masse des Schwungrades möglich, welche noch besser an die aktuelle Situation in der sich das Rad befindet (beispielsweise extreme Schräglage) angepasst werden kann. Je größer die Masse des Schwungrades eingestellt wird, desto stabiler ist die Lage des Rades.
Alternativ umfasst das Schwungrad einen Hohlraum, welcher zur Aufnahme eines Fluids ausgebildet ist, wobei die Stabilisierungsvorrichtung einen Fluidkanal umfasst, welcher eine Fluidführung zwischen Schwungrad und Nabe bewerkstelligt, wobei die Nabe einen Fluidzufluss umfasst, wobei der Fluidzufluss fluidisch mit einem Fluidreservoir verbunden ist, wobei ferner eine Pumpvorrichtung vorgesehen ist, zum Pumpen des Fluids aus dem Fluidreservoir über den Fluidzufluss und den Fluidkanal in den Hohlraum. Dabei kann ein solches Fluidreservoir beispielsweise neben einem Tank angeordnet sein.
Mittels der Pumpvorrichtung kann nun bedarfsweise das Fluid über den Fluidkanal und den Fluidzufluss in den Hohlraum des Schwungrades gepumpt werden. Dadurch wird die Masse des Schwungrades erhöht. Dabei kann der Hohlraum ebenfalls radial abschnittsweise unterteilt sein.
Das Fluid ist vorzugsweise ein Fluid, welches bei Kälte nicht gefriert, beispielsweise ein mit Kältemittel versetztes Wasser. Dies hat den Vorteil, dass auch im Winter sichergestellt ist, dass die Masse des Schwungrades durch das Fluid verändert werden kann.
In einer weiteren Ausgestaltung umfasst die Nabe ein Getriebe, wobei das Schwungrad am Getriebe angeordnet ist und die Drehzahl des Schwungrades mechanisch über eine Übersetzung einstellbar ist. Die Drehzahl des Schwungrades und damit die Geschwindigkeit kann mechanisch über eine feste Übersetzung des Getriebes einstellbar sein. Dabei kann beispielsweise das Getriebe derart mechanisch aufgebaut sein, dass sich das Schwungrad doppelt so schnell dreht wie der Radkörper. Je nach Ausführung des Fahrzeugs, beispielsweise einem Fahrrad, kann das Getriebe beispielsweise mit einer Kette oder dem Radkörper selber rückgekoppelt sein. Dabei kann die Übersetzung beispielsweise von der Masse des gesamten Fahrzeugs, Reifengröße, Art der Reifen (Mountainbike) etc. abhängen.
Alternativ kann ein Elektromotor vorhanden sein, welcher dazu ausgebildet ist, die Drehzahl einzustellen.
Ferner kann der Elektromotor das Schwungrad auch gegenläufig zum Radkörper drehen, so dass beispielsweise eine schnellere Bremsung ermöglicht wird.
Je schneller sich das Schwungrad/Schwungmasse dreht, desto stabiler ist die Lage des Rades.
In weiterer Ausbildung besteht das Schwungrad aus mehreren bogenförmigen separaten Schwungabschnitten, wobei Arbeitsfedern vorgesehen sind, und jeder Schwungabschnitt, mit jeweils einer Arbeitsfeder an dem Radkörper befestigt ist und wobei die Arbeitsfedern eine Federkraft aufweisen, welche ein Zusammenziehen der jeweiligen Arbeitsfedern in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bewirken, wodurch sich die Schwungabschnitte gleichmäßig radial nach Außen bewegen, so dass sich der Durchmesser des Schwungrades in Abhängigkeit von der Radgeschwindigkeit erhöht.
Insbesondere sind die Arbeitsfedern an einer Felge befestigt.
Alternativ besteht das Schwungrad aus mehreren bogenförmigen separaten Schwungabschnitten, wobei Arbeitsfedern vorgesehen sind, und jeder Schwungabschnitt mit jeweils einer Arbeitsfeder an der Nabe oder an dem Radkörper befestigt ist und ein Elektromotor vorgesehen ist, welcher dazu ausgebildet ist, eine Dehnung oder Zusammenziehen der Arbeitsfedern in Abhängigkeit der Geschwindigkeit einzustellen, wodurch sich die Schwungabschnitte gleichmäßig radial nach Außen bewegen, so dass sich der Durchmesser des Schwungrades mit zunehmender Radgeschwindigkeit erhöht.
Durch den variabel, einstellbaren Durchmesser des Schwungrades kann somit eine stabilere Lage des Rades insbesondere in Kurven bewirkt werden. Dabei gilt, dass je größer der Durchmesser des Schwungrades ist, desto stabiler ist die Lage des Rades.
In weiterer Ausbildung weist der Radkörper mehrere Speichen auf, welche in zwei Speicheneinheiten aufgeteilt sind, wobei die Speichen jeder Speicheneinheit an einem stirnseitigen Ende der Nabe befestigt sind, und wobei das Schwungrad zwischen den beiden Speicheneinheiten angeordnet ist. Dadurch ist eine symmetrische Anordnung gewährleistet.
In weiterer Ausführungsform besteht das Schwungrad aus einem elastischen Material oder weist dieses auf, wobei das Schwungrad zumindest einen ringförmigen Lufthohlraum aufweist, und wobei die Stabilisierungsvorrichtung einen Luftführungskanal und eine damit verbundene Pumpvorrichtung zum Pumpen von Luft in den Luftführungskanal aufweist, und wobei der ringförmige Lufthohlraum mit dem Luftführungskanal fluidisch zur Aufnahme von Luft verbunden ist, und wobei das Schwungrad dazu ausgebildet ist, sich bei der Aufnahme von Luft radial zu erstrecken.
Der ringförmige Lufthohlraum kann dabei mit dem Luftführungskanal fluidisch zur Aufnahme von Luft verbunden sein, beispielsweise durch eine entsprechend abgedichtete Öffnung im Schwungrad. Durch die aufgenommene Luft dehnt sich das Schwungrad radial aus, wenn Luft durch den Luftführungskanal in das Schwungrad gepumpt wird. Um sicherzustellen, dass sich das Schwungrad lediglich radial ausdehnt, können im ringförmigen Lufthohlraum Führungselemente angeordnet sein, oder der ringförmige Lufthohlraum ist entsprechend ausgebildet.
Je nach zugeführter Luft kann sich nun der Durchmesser des Schwungrades variabel vergrößern. Durch den vergrößerten Durchmesser des Schwungrades kann somit eine stabilere Lage des Rades, insbesondere in Kurven bewirkt werden. Dabei gilt, dass je größer der Durchmesser des Schwungrades ist, desto stabiler ist die Lage des Rades.
In weiterer Ausbildung weist die Stabilisierungsvorrichtung zwei mit der Nabe verbundene Gabeln auf, in welcher der Radkörper angeordnet ist, und wobei ferner zwei Schwungräder vorgesehen sind, die jeweils zwischen Gabel und Radkörper angeordnet sind oder welche jeweils an den Gabeln nach außen weisend angeordnet sind. Somit kann einer eventuell auftretenden unerwünschten Gewichts-/Schwerpunktsverlagerung entgegengewirkt werden.
In weiterer Ausbildung umfasst die Stabilisierungsvorrichtung zwei mit der Nabe verbundene Gabeln, in welcher der Radkörper angeordnet ist, und ein Kreuzgelenk mit starren Abschnitt und einem schwenkbaren Abschnitt, wobei die Nabe und die Gabeln auf dem starren Abschnitt angeordnet sind oder die Nabe als der starre Abschnitt ausgebildet ist, und wobei das Schwungrad auf dem schwenkbaren Abschnitt angeordnet ist, so dass eine Verschwenkung des Schwungrades gegenüber dem Radkörper bewerkstelligbar ist.
Dabei stellt das Kreuzgelenk somit die Einheit dar.
Ferner umfasst die Stabilisierungsvorrichtung in weiterer Ausbildung auch zwei mit der Nabe verbundene Gabeln, in welcher der Radkörper angeordnet ist, sowie ein Doppel-Kreuzgelenk mit starren Abschnitt und einem stirnseitig angeordneten ersten schwenkbaren Abschnitt und einem stirnseitig angeordneten zweiten schwenkbaren Abschnitt, wobei die Nabe und die Gabeln auf dem starren Abschnitt angeordnet sind oder die Nabe als der starre Abschnitt ausgebildet ist, und wobei zwei Schwungräder vorgesehen sind, wobei ein erstes Schwungrad auf dem ersten schwenkbaren Abschnitt und ein zweites Schwungrad auf dem zweiten schwenkbaren Abschnitt angeordnet ist, so dass eine Verschwenkung der Schwungräder gegenüber dem Radkörper bewerkstelligbar ist.
Die /das Schwungrad ist auf dem schwenkbaren Abschnitt angeordnet, so dass eine Verschwenkung des Schwungrades gegenüber dem Radkörper möglich ist. Die Verschwenkung kann dabei beispielsweise durch einen Aktuator vorgenommen werden, welcher eine Verschwenkung des schwenkbaren Abschnitts vornehmen kann. Damit kann eine Stabilitätskorrektur vorgenommen werden, in dem eine Veränderung des Schwungrad-Winkels durch verschwenken des Schwungrades gegenüber dem Radkörper ermöglicht wird. Dadurch kann einem potentiellen Sturz entgegengewirkt werden.
Ferner wird die Aufgabe gelöst durch ein Fahrzeug aufweisend zumindest zwei Räder mit jeweils einer Nabe und jeweils einem Radkörper, wobei der Radkörper jeweils an der Nabe drehbar gelagert ist, und wobei zumindest eines der Räder eine wie oben beschriebene Stabilisierungsvorrichtung mit einem Schwungrad aufweist.
Dabei kann das Fahrzeug als einachsiges Fahrzeug wie Fahrrad, oder Motorrad oder zweiachsiges Fahrzeug, wie PKW, LKW etc. ausgebildet sein.
Wird ein solches Schwungrad z.B. bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen, wie einem E-Bike eingesetzt, kann die Energie des Schwungrades in bestimmten Situationen auch für die Rekuperation herangezogen werden.
Weist das Fahrzeug beispielsweise zwei Gabeln auf, innerhalb dessen die Nabe und der Radkörper gelagert sind, so kann das Schwungrad innerhalb und außerhalb der Gabeln angebracht sein.
Bei Fahrzeugen kann ein solches Schwungrad an Vorder- und/oder Hinterrädern eingesetzt werden.
In weiterer Ausbildung weist das Fahrzeug eine Sensorik auf, welche zur Erfassung der Neigung des Fahrzeugs und der Geschwindigkeit ausgebildet ist, sowie eine Auswerteeinheit zum Bestimmen der einzustellenden Drehzahl und/oder des einzustellenden Durchmessers und /oder der einzustellenden Masse und/oder der einzustellenden Verschwenkung anhand der erfassten Neigung und der erfassten Geschwindigkeit.
Ferner kann auch eine Erfassungseinheit zur Erfassung des Streckenverlaufes und/oder der Straßenverhältnisse vorhanden sein sowie eine Auswerteeinheit zum Bestimmen der einzustellenden Drehzahl und/oder des einzustellenden Durchmessers und /oder der einzustellenden Masse und/oder einzustellenden Verschwenkung anhand des erfassten Streckenverlaufes und der erfassten Straßenverhältnisse und der erfassten Neigung und der erfassten Geschwindigkeit.
Eine solche Sensorik kann beispielsweise eine Kamera und Radarsensoren und/oder Beschleunigungs- und Neigungsmessungssensoren sein. Durch eine solche Sensorik kann eine Wanksituation schnell und vorausschauend erkannt werden und der Grad der Stabilisierung ermittelt werden.
Weitere Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren. Darin zeigen schematisch:

1: schematisch eine erste Ausgestaltung einer Stabilisierungsvorrichtung,
2: schematisch eine zweite Ausgestaltung einer Stabilisierungsvorrichtung,
3: schematisch eine dritte Ausgestaltung einer Stabilisierungsvorrichtung,
4: schematisch eine vierte Ausgestaltung einer Stabilisierungsvorrichtung,
5: schematisch eine fünfte Ausgestaltung einer Stabilisierungsvorrichtung,
6: schematisch eine sechste Ausgestaltung einer Stabilisierungsvorrichtung,
7: schematisch ein Rad.

1 zeigt schematisch eine erste Ausgestaltung einer solchen Stabilisierungsvorrichtung 1 zur Wankstabilisierung eines Fahrzeugs. Diese umfasst ein Rad mit einem Radkörper 3 und eine Nabe 4, wobei der Radkörper 3 an der Nabe 4 drehbar befestigt ist. Ein solcher Radkörper 3 kann beispielsweise Speichen, Felgen (nicht gezeigt) und einen Laufbelag 5 mit einer Lauffläche 6 umfassen.
Dabei kann ein solches Rad an einem Fahrzeug befestigt sein. Ein solches Fahrzeug kann ein einachsiges Fahrzeug wie ein Motorrad, Fahrrad, e-Fahrrad, Laufrad etc. sein. Ferner können damit alle zweiachsigen Fahrzeuge umfasst sein, wie PKW, LKW, Traktor aber auch Anhänger etc.
Auf diese Fahrzeuge wirken äußere Kräfte und Momente ein, insbesondere eine Fliehkraftwirkung bei Kurvenfahrt, die u.a. zu einer „Wankbewegung“ führen, welche idealerweise stabilisiert wird.
Die Stabilisierungsvorrichtung weist hierzu ein Schwungrad 7 auf, welches eine Schwungmasse aufweist. Das Schwungrad 7 ist an der gleichen Nabe 4 wie der Radkörper 3 aufgehängt.
Das Schwungrad 7 ist unabhängig vom Radkörper 3 an der gleichen Nabe 4 drehbar gelagert, so dass das Schwungrad 7 mit einer von dem Radkörper 3 unterschiedlichen Drehzahl drehbar ist.
Dies bedeutet, dass das Schwungrad 7 sich mit unterschiedlicher Drehzahl drehen kann.
Dadurch wird das Rad in seiner Position stabilisiert. Insbesondere dreht sich das Schwungrad 7 schneller als der Radkörper 3. Dabei gilt dass je schneller sich das Schwungrad 7 dreht desto stabiler ist die Lage des Rades.
Hierfür kann die Nabe 4 ein einstellbares Getriebe (nicht gezeigt) umfassen.
Dabei ist das Schwungrad 7 am Getriebe angeordnet. Die Drehzahl des Schwungrades 7 und damit die Geschwindigkeit kann mechanisch über eine feste Übersetzung des Getriebes (nicht gezeigt) einstellbar sein. Dabei kann beispielsweise das Getriebe (nicht gezeigt) derart mechanisch aufgebaut sein, dass sich das Schwungrad 7 doppelt so schnell dreht wie der Radkörper.
Je nach Ausführung des Fahrzeugs, beispielsweise einem Fahrrad, kann das Getriebe (nicht gezeigt) beispielsweise mit einer Kette oder dem Radkörper selber rückgekoppelt sein.
Dabei kann die Übersetzung beispielsweise von der Masse des gesamten Fahrzeugs, Reifengröße, Art der Reifen (Mountainbike) etc. abhängen.
Ist das Getriebe (nicht gezeigt) als Planetengetriebe ausgebildet, so ist kein festes Übersetzungsverhältnis vorhanden.
Alternativ kann die Drehzahl auch über einen Elektromotor (nicht gezeigt) eingestellt werden. Dieser kann mit dem Schwungrad 7 wirkverbunden sein, zum Einstellen der Drehzahl.
Ferner kann der Elektromotor (nicht gezeigt) beispielsweise auch eine gegenläufige Drehrichtung als der Radkörper 3 bewirken. Beispielsweise kann so eine zusätzliche Bremsung bewirkt werden beispielsweise bei einer Bergabfahrt.
Ferner kann das Fahrzeug, welches die Stabilisierungsvorrichtung 1 aufweist, eine Sensorik umfassen, welche zur Erfassung der Neigung des Fahrzeugs und der Geschwindigkeit ausgebildet ist. Eine solche Sensorik können beispielsweise Kamerasensoren und Radarsensoren und Beschleunigungssensoren und Neigungsmessungssensoren sein.
Ferner kann eine Erfassungseinheit zur Erfassung des Streckenverlaufes vorgesehen sein, beispielsweise eine Kamera oder ein Navigationsgerät mit eingegebener Route. Ferner kann eine Sensorik, beispielsweise eine Kamera oder eine Anbindung an einen Wetterdienst, zum Bestimmen der Straßenverhältnisse vorhanden sein. So kann beispielsweise überfrierende Nässe/ Nässe generell oder Laub erkannt werden, welche gerade für Zweiräder wie Motorräder mit häufig hoher Geschwindigkeit, zu gefährlichen, oftmals sogar tödlichen Wanksituationen in Kurven führen.
Zudem kann eine Auswerteeinheit zum Bestimmen der einzustellenden Drehzahl und / oder Drehrichtung vorhanden sein.
Dabei kann die Auswerteeinheit die einzustellende Drehzahl und ggf. die Drehrichtung anhand des erfassten Streckenverlaufes und der erfassten Straßenverhältnisse und der erfassten Neigung des Fahrzeugs und der erfassten Geschwindigkeit auch schon vorausschauend beispielsweise vor einer gefährlichen Kurve einstellen beispielsweise Einstellwerte zum Einstellen der einzustellenden Drehzahl und ggf. der Drehrichtung generieren.
Durch die variabel, einstellbare Drehzahl und die Drehrichtung des Schwungrades 7 kann somit der Grad der Stabilisierung variabel eingestellt werden und eine stabilere Lage des Rades, insbesondere in Kurven bewirkt werden. Insbesondere kann sich das Schwungrad 7 im Verhältnis zum Radkörper 3 schneller drehen. Ferner kann durch eine hohe Drehzahl des Schwungrades 7, insbesondere eine höhere Drehzahl als der Radkörper 3, eine stabilere Lage des Rades erzielt werden.
2 zeigt eine zweite Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Stabilisierungsvorrichtung 1a. Diese umfasst ein Rad mit einem Radkörper 3 und eine Nabe 4, wobei der Radkörper 3 an der Nabe 4 drehbar befestigt ist.
Ferner umfasst die Stabilisierungsvorrichtung 1a ein Schwungrad 7a. Das Schwungrad 7a weist einen ringförmigen fluiddichten Hohlraum 8 auf, welcher zur Aufnahme eines Fluids ausgebildet ist.
Dabei kann insbesondere das Schwungrad 7a gesamt als Hohlraum 8 ausgebildet sein, d.h. nur eine entsprechende fluiddichte Wandung aufweisen. Ebenfalls kann der Hohlraum 7a radial abschnittsweise unterteilt sein, beispielsweise als verschieden radial aufeinander aufbauende Ringkanäle, so dass sukzessive immer ein radialer Abschnitt mit Fluid befüllt werden kann.
Ferner umfasst die Stabilisierungsvorrichtung 1a einen Fluidkanal (nicht gezeigt) zur Nabe 4 und eine Pumpvorrichtung (nicht gezeigt). Dabei ist die Nabe 4 mit einem Fluid gefüllt, oder weist einen Nabenhohlkörper (nicht gezeigt) mit einem solchen Fluid auf.
Der Fluidkanal (nicht gezeigt) verbindet den Hohlraum 8 des Schwungrades 7a und die Nabe 4 fluidisch, zum Führen von Fluid von der Nabe 4 bzw. dem Nabenhohlkörper in das Schwungrad 7a. Hierfür weist das Schwungrad 7a entsprechend abgedichtete Öffnungen (nicht gezeigt) auf. Dabei kann der Fluidkanal beispielsweise in einer Gabel 2 (7) angeordnet sein, wenn eine solche vorhanden ist.
Mittels der Pumpvorrichtung (nicht gezeigt) kann nun bedarfsweise das Fluid über den Fluidkanal in den Hohlraum 8 des Schwungrades 7a gepumpt werden. Dadurch wird die Masse des Schwungrades 7a erhöht.
Alternativ kann die Nabe 4 einen Fluidzufluss (nicht gezeigt) umfassen, wobei der Fluidzufluss fluidisch mit einem Fluidreservoir verbunden ist.
Anhand der Pumpvorrichtung (nicht gezeigt) kann nun Fluid aus dem Fluidreservoir (nicht gezeigt) über den Fluidzufluss (nicht gezeigt) und den Fluidkanal (nicht gezeigt) in den Hohlraum 8 des Schwungrades 7a gepumpt werden.
Dabei ist das Fluid insbesondere ein Fluid, welches nicht gefriert, beispielsweise Wasser mit einen Kältemittel versetzt. Dies hat den Vorteil, dass auch im Winter sichergestellt ist, dass die Masse des Schwungrades 7a durch das Fluid verändert werden kann.
Dabei kann der Grad der Stabilisierung anhand der Schwere der Masse des Schwungrades 7a eingestellt werden: Je größer die Masse des Schwungrades 7a desto stabiler ist die Lage des Rades.
Ferner kann das Fahrzeug, welches die Stabilisierungsvorrichtung 1a aufweist, eine Sensorik umfassen, welche zur Erfassung der Neigung des Fahrzeugs und der Geschwindigkeit ausgebildet ist. Eine solche Sensorik können beispielsweise Kamerasensoren und Radarsensoren sowie Beschleunigungssensoren und Neigungsmessungssensoren etc. sein.
Ferner kann eine Erfassungseinheit zur Erfassung des Streckenverlaufes vorgesehen sein, beispielsweise eine Kamera oder ein Navigationsgerät mit eingegebener Route. Ferner kann eine Sensorik, beispielsweise eine Kamera oder eine Anbindung an einen Wetterdienst, zum Bestimmen der Straßenverhältnisse vorhanden sein. Zudem kann eine Auswerteeinheit zum Bestimmen der einzustellenden Masse vorhanden sein. Insbesondere ist dies vorteilhaft, wenn das Schwungrad 7a mehrere separat befüllbare Ringkanäle aufweist.
Dabei kann die Auswerteeinheit die einzustellende Masse anhand des erfassten Streckenverlaufes und der erfassten Straßenverhältnisse und der erfassten Neigung des Fahrzeugs und der erfassten Geschwindigkeit auch schon vorausschauend beispielsweise vor einer gefährlichen Kurve einstellen beispielsweise entsprechende Einstellwerte generieren.
Durch die variabel, einstellbare Masse des Schwungrades 7a kann somit die Stabilisierung variabel eingestellt werden und eine stabilere Lage des Rades insbesondere in Kurven bewirkt werden. Dabei gilt, dass je größer die Masse des Schwungrades 7a ist, desto stabiler ist die Lage des Rades.
3 zeigt schematisch eine dritte Ausgestaltung einer solchen Stabilisierungsvorrichtung 1b zur Wankstabilisierung eines Fahrzeugs. Diese umfasst ein Rad mit einem Radkörper 3 und eine Nabe 4, wobei der Radkörper 3 an der Nabe 4 drehbar befestigt ist.
Die Stabilisierungsvorrichtung 1b weist ein Schwungrad 7b auf, welche aus mehreren bogenförmigen separaten Schwungabschnitten 9, von denen hier nur eines schematisch gezeigt ist, besteht. Dabei weisen diese Schwungabschnitte 9 vorzugsweise gleiches Bogenmaß auf, sind also „gleichlang“.
Dabei umfasst der Radkörper 3 eine Felge (nicht gezeigt), welche beispielsweise eine Kegelscheibe ist.
Ferner umfasst jeder Schwungabschnitt 9 eine Arbeitsfeder 10, welche an der Felge befestigt ist. Diese Arbeitsfedern 10 weisen jeweils eine Federkraft auf, welche ein Zusammenziehen der jeweiligen Arbeitsfeder 10 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bewirkt, wodurch die Schwungabschnitte 9 sich radial nach Außen bewegen, so dass sich der Durchmesser des Schwungrades 7b mit beispielsweise zunehmender Radgeschwindigkeit erhöht.
So können sich beispielsweise die Arbeitsfedern 10 in Abhängigkeit von der jeweiligen Geschwindigkeit anpassen, ohne dass eine Einstellung von außen beispielsweise über einen elektrischen Motor notwendig ist.
Alternativ können die Arbeitsfedern 10 an der Nabe 4 befestigt sein und sich dehnen, beispielsweise mit Hilfe eines elektrischen Motors. Dann bewegen sich die Schwungabschnitte 9 ebenfalls radial nach Außen, so dass sich der Durchmesser des Schwungrades 7b mit zunehmender Radgeschwindigkeit erhöht.
Alternativ kann, wie in 4 gezeigt, ein Schwungrad 7c in einer vierten Ausgestaltung der Stabilisierungsvorrichtung 1c vorgesehen sein, welches aus elastischen / dehnbaren Material besteht. Ferner kann das Schwungrad 7c mehrere Arbeitsfedern 10, welche beispielsweise gleichmäßig über den Umfang an der Felge befestigt sind, aufweisen. Diese Arbeitsfedern 10 weisen jeweils eine Federkraft auf, welche ein Zusammenziehen der jeweiligen Arbeitsfedern 10 in Abhängigkeit der Geschwindigkeit bewirkt, wodurch sich das Schwungrad 7c radial nach Außen dehnt, so dass sich der Durchmesser des Schwungrades 7c mit beispielsweise zunehmender Radgeschwindigkeit erhöht.
Ferner kann das Fahrzeug, welches die Stabilisierungsvorrichtung 1b oder 1c aufweist, eine Sensorik umfassen, welche zur Erfassung der Neigung des Fahrzeugs und der Geschwindigkeit ausgebildet ist. Eine solche Sensorik können beispielsweise Kamerasensoren und Radarsensoren sowie Beschleunigungssensoren und Neigungsmessungssensoren etc. sein.
Ferner kann eine Erfassungseinheit zur Erfassung des Streckenverlaufes vorgesehen sein, beispielsweise kann dies eine Kamera oder ein Navigationsgerät mit eingegebener Route sein. Ferner kann auch eine Sensorik, beispielsweise eine Kamera oder eine Anbindung an einen Wetterdienst, zum Bestimmen der Straßenverhältnisse vorhanden sein.
Dabei kann die Auswerteeinheit den einzustellenden Durchmesser anhand des erfassten Streckenverlaufes und der erfassten Straßenverhältnisse und der erfassten Neigung des Fahrzeugs und der erfassten Geschwindigkeit auch schon vorausschauend beispielsweise vor einer gefährlichen Kurve einstellen.
Dabei können die Arbeitsfedern 10 je nach Ausführung beispielsweise durch einen Elektromotor zusammengezogen oder gedehnt werden.
Durch den variabel, einstellbaren Durchmesser des Schwungrades 7b,7c kann somit der Grad der Stabilisierung variabel eingestellt werden und eine stabilere Lage des Rades insbesondere in Kurven bewirkt werden. Dabei gilt, dass je größer der Durchmesser des Schwungrades 7b,7c eingestellt wird, desto stabiler ist die Lage des Rades.
5 zeigt schematisch eine fünfte Ausgestaltung einer solchen Stabilisierungsvorrichtung 1d zur Wankstabilisierung eines Fahrzeugs. Diese umfasst ein Rad mit einem Radkörper 3 und eine Nabe 4, wobei der Radkörper 3 an der Nabe 4 drehbar befestigt ist.
Dabei weist die Stabilisierungsvorrichtung 1d ein Schwungrad 7d auf, welches aus einem elastischen Material besteht oder dieses aufweist. Dabei weist das Schwungrad 7d einen ringförmigen Lufthohlraum 11 auf, welcher durch das elastische Material reversibel dehnbar ist. Ferner sind ein Luftführungskanal (nicht gezeigt) und eine damit verbundene Pumpvorrichtung (nicht gezeigt) vorgesehen. Der ringförmige Lufthohlraum 11 ist mit dem Luftführungskanal fluidisch zur Aufnahme von Luft verbunden, beispielsweise durch eine entsprechend abgedichtete Öffnung (nicht gezeigt) im Schwungrad 7d. Der Luftführungskanal (nicht gezeigt) kann dabei ebenfalls drehbar an der Nabe 4 gelagert sein. Dabei dehnt sich das Schwungrad 7d radial aus, wenn Luft durch den Luftführungskanal in das Schwungrad 7d gepumpt wird.
Um sicherzustellen, dass sich das Schwungrad 7d lediglich radial ausdehnt, können im ringförmigen Lufthohlraum 11 Führungselemente angeordnet sein, oder der ringförmige Lufthohlraum 11 ist entsprechend ausgebildet.
Je nach zugeführter Luft kann sich nun der Durchmesser des Schwungrades 7d vergrößern.
Dabei können auch mehrere ringförmige Lufthohlräume, quasi Lufthohlkanäle ringförmig hintereinander angeordnet sein, welche jeweils separat mit Luft befüllt werden können, so dass eine variable Ausdehnung des Schwungrades 7d damit bewerkstelligt wird.
Durch den einstellbaren Durchmesser des Schwungrades 7d kann somit der Grad der Stabilisierung variabel eingestellt werden und eine stabilere Lage des Rades insbesondere in Kurven bewirkt werden. Dabei gilt, dass je größer der Durchmesser des Schwungrades 7d ist, desto stabiler ist die Lage des Rades.
6 zeigt schematisch eine sechste Ausgestaltung einer solchen Stabilisierungsvorrichtung 1e zur Wankstabilisierung eines Fahrzeugs. Diese umfasst ein Rad mit einem Radkörper 3 und eine Nabe 4, wobei der Radkörper 3 an der Nabe 4 drehbar befestigt ist. Ferner umfasst die Stabilisierungsvorrichtung 1e zwei mit der Nabe verbundene Gabeln 2, in welcher der Radkörper 3 angeordnet ist. Zudem können die Gabeln 2 mit einer Verkleidung 15 geschützt sein.
Ferner umfasst die Stabilisierungsvorrichtung 1e ein Kreuzgelenk als Einheit mit einem starren Abschnitt 13 und einem schwenkbaren Abschnitt 14.
Dabei sind die Nabe 4 und die Gabeln 2 auf dem starren Abschnitt 13 angeordnet oder die Nabe 4 ist als der starre Abschnitt 13 ausgebildet und die Gabeln 2 sind auf der Nabe 4 angeordnet.
Das Schwungrad 7e ist auf dem schwenkbaren Abschnitt 14 angeordnet, so dass eine Verschwenkung des Schwungrades 7e gegenüber dem Radkörper 3 möglich ist.
Die Verschwenkung kann dabei beispielsweise durch einen Aktuator vorgenommen werden, welcher eine Verschwenkung des schwenkbaren Abschnitts 14 vornehmen kann.
Damit kann eine Stabilitätskorrektur vorgenommen werden, in dem eine Veränderung des Schwungrad-Winkels 16 durch verschwenken des Schwungrades 7e gegenüber dem Radkörper 3 ermöglicht wird. Dadurch kann einem potentiellen Sturz entgegengewirkt werden.
Ferner kann auch ein Doppel-Kreuzgelenk als Einheit mit starren Abschnitt 13 und einem stirnseitig angeordneten ersten schwenkbaren Abschnitt 14 und einem stirnseitig angeordneten zweiten schwenkbaren Abschnitt (nicht gezeigt) vorgesehen sein. Dabei kann ein erstes Schwungrad auf dem ersten schwenkbaren Abschnitt 14 und ein zweites Schwungrad (nicht gezeigt) auf dem zweiten schwenkbaren Abschnitt (nicht gezeigt) angeordnet sein, so dass eine gleichseitige und gleichmäßige Verschwenkung der Schwungräder gegenüber dem Radkörper 3 bewerkstelligbar ist.
Ferner kann das Fahrzeug, welches die Stabilisierungsvorrichtung 1e aufweist, eine Sensorik umfassen, welche zur Erfassung der Neigung des Fahrzeugs und der Geschwindigkeit ausgebildet ist. Eine solche Sensorik können beispielsweise Kamerasensoren und Radarsensoren sowie Beschleunigungs- und Neigungsmessungssensoren etc. sein.
Ferner kann eine Erfassungseinheit zur Erfassung des Streckenverlaufes vorgesehen sein, beispielsweise eine Kamera oder ein Navigationsgerät mit eingegebener Route. Ferner kann auch eine Sensorik, beispielsweise Kamera zum Bestimmen der Straßenverhältnisse vorhanden sein.
Dabei kann die Auswerteeinheit den einzustellenden Winkel einstellen, um welche das Schwungrad 7e oder die Schwungräder verschwenkt werden sollen, anhand des erfassten Streckenverlaufes und der erfassten Straßenverhältnisse und der erfassten Neigung des Fahrzeugs und der erfassten Geschwindigkeit beispielsweise auch schon vorausschauend vor einer gefährlichen Kurve.
Werden die oder das Kreuzgelenk mit einem Aktuator verschwenkt können die oder der Einstellwinkel durch einen Elektromotor, welcher den Aktuator betreibt, realisiert werden.
Durch den variabel, einstellbaren Schwungrad-Winkel 16 des Schwungrades 7e oder der Schwungräder kann somit der Grad der Stabilisierung variabel eingestellt werden und eine stabilere Lage des Rades insbesondere in Kurven bewirkt werden.
Weist der Radkörper 3 mehrere Speichen 17 auf, welche in zwei Speicheneinheiten aufgeteilt sind, und sind die Speichen 17 jeder Speicheneinheit an einem stirnseitigen Ende der Nabe 4 befestigt, so kann das Schwungrad 7a-7d zwischen den beiden Speicheneinheiten angeordnet sein (7).
Sind zwei mit der Nabe 4 verbundene Gabeln 2 vorhanden, in welcher der Radkörper 3 angeordnet ist, können auch zwei Schwungräder vorhanden sein, die jeweils zwischen den Gabeln 2 und dem Radkörper 3, d.h. eine erste Gabel- Schwungrad 7,7a,..,7d - Radkörper 3 - Schwungrad 7a,..,7d - zweite Gabel angeordnet sind oder die zwei Schwungräder 7,7a,..,7d,7e sind an den Gabeln 2 nach außen weisend angeordnet, d.h. Schwungrad 7,7a,..,7d,7e- erste Gabel - Radkörper 3 -zweite Gabel - Schwungrad 7,7a,..,7d,7e .
Bezugszeichenliste

1a,..,1e: Stabilisierungsvorrichtung
2: Gabeln
3: Radkörper
4: Nabe
5: Laufbelag
6: Lauffläche
7a,..,7e: Schwungrad
8: Hohlraum
9: Schwungabschnitt
10: Arbeitsfeder
11: ringförmiger Lufthohlraum
13: starrer Abschnitt
14: schwenkbarer Abschnitt
15: Verkleidung
16: Schwungrad-Winkel
17: Speichen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2547576 B1 [0008]

Claims

Stabilisierungsvorrichtung (1a,..,1e) zur Wankstabilisierung eines Fahrzeugs umfassend zumindest ein Rad mit einem Radkörper (3) und einer Nabe (4), wobei der Radkörper (3) an der Nabe (4) drehbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Schwungrad (7a,..,7e) vorgesehen ist, wobei das Schwungrad (7a,..,7e) an der gleichen Nabe (4) drehbar gelagert ist, und wobei das Schwungrad (7a,..,7e) derart gelagert ist, dass das Schwungrad (7a,..,7e) unabhängig vom Radkörper (3) drehbar ist, so dass das Schwungrad (7a,..,7e) mit einer von dem Radkörper (3) unterschiedlichen Drehzahl drehbar ist und/oder einen variabel einstellbaren Durchmesser und /oder eine veränderbare Masse und/oder eine Einheit zum Verschwenken des Schwungrades (7a,..,7e) gegenüber dem Radkörper (3) aufweist.
Stabilisierungsvorrichtung (1a,..,1e) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwungrad (7a,..,7e) einen Hohlraum (8), welcher zur Aufnahme eines Fluids ausgebildet ist, umfasst, und wobei die Stabilisierungsvorrichtung (1a,.., 1e) einen Fluidkanal umfasst, welcher eine Fluidführung zwischen Schwungrad (7a,..,7e) und Nabe (4) bewerkstelligt, wobei die Nabe (4) einen mit Fluid gefüllten Hohlkörper ausbildet, und eine Pumpvorrichtung zum Pumpen des Fluids über den Fluidkanal in den Hohlraum (8) des Schwungrades (7a,..,7e) vorgesehen ist.
Stabilisierungsvorrichtung (1a,..,1e) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwungrad (7a,..,7e) einen Hohlraum (8), welcher zur Aufnahme eines Fluids ausgebildet ist, umfasst, wobei die Stabilisierungsvorrichtung (1a,.., 1e) einen Fluidkanal umfasst, welcher eine Fluidführung zwischen Schwungrad (7a,..,7e) und Nabe (4) bewerkstelligt, wobei die Nabe (4) einen Fluidzufluss umfasst, wobei der Fluidzufluss fluidisch mit einem Fluidreservoir verbunden ist, und wobei ferner eine Pumpvorrichtung vorgesehen ist, zum Pumpen des Fluids aus dem Fluidreservoir über den Fluidzufluss und den Fluidkanal in den Hohlraum (8).
Stabilisierungsvorrichtung (1a,.., 1e) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nabe (4) ein Getriebe umfasst, wobei das Schwungrad (7a,..,7e) am Getriebe angeordnet ist und wobei die Drehzahl des Schwungrades (7a,..,7e) mechanisch über eine Übersetzung einstellbar ist.
Stabilisierungsvorrichtung (1a,..,1e) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Elektromotor vorhanden ist, welcher dazu ausgebildet ist, die Drehzahl einzustellen.
Stabilisierungsvorrichtung (1a,.., 1e) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwungrad (7a,..,7e) aus mehreren bogenförmigen separaten Schwungabschnitten (9) besteht, und wobei Arbeitsfedern (10) vorgesehen sind und jeder Schwungabschnitt (9), mit jeweils einer Arbeitsfeder (10) an dem Radkörper (3) befestigt ist und wobei die Arbeitsfedern (10) eine Federkraft aufweisen, welche ein Zusammenziehen der jeweiligen Arbeitsfedern (10) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bewirken, wodurch sich die Schwungabschnitte (9) gleichmäßig radial nach Außen bewegen, so dass sich der Durchmesser des Schwungrades (7a,..,7e) in Abhängigkeit von einer Radgeschwindigkeit erhöht.
Stabilisierungsvorrichtung (1a,..,1e) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwungrad (7a,..,7e) aus mehreren bogenförmigen separaten Schwungabschnitten (9) besteht, wobei Arbeitsfedern (10) vorgesehen sind, und jeder Schwungabschnitt (9) mit jeweils einer Arbeitsfeder (10) an der Nabe (4) oder an dem Radkörper (3) befestigt ist und ein Elektromotor vorgesehen ist, welcher dazu ausgebildet ist, eine Dehnung der Arbeitsfedern (10) in Abhängigkeit der Geschwindigkeit einzustellen, wodurch sich die Schwungabschnitte (9) gleichmäßig radial nach Außen bewegen, so dass sich der Durchmesser des Schwungrades (7a,..,7e) mit zunehmender Radgeschwindigkeit erhöht.
Stabilisierungsvorrichtung (1a,..,1e) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Radkörper (3) mehrere Speichen (17) aufweist, welche in zwei Speicheneinheiten aufgeteilt sind wobei die Speichen (17) jeder Speicheneinheit an einem stirnseitigen Ende der Nabe (4) befestigt sind, und wobei das Schwungrad (7a,..,7e) zwischen den beiden Speicheneinheiten angeordnet ist.
Stabilisierungsvorrichtung (1a,.., 1e) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwungrad (7a,..,7e) aus einem elastischen Material besteht oder dieses aufweist und wobei das Schwungrad (7a,..,7e) zumindest einen ringförmigen Lufthohlraum (11) aufweist, und wobei die Stabilisierungsvorrichtung (1a,..,1e) einen Luftführungskanal und eine damit verbundene Pumpvorrichtung zum Pumpen von Luft in den Luftführungskanal aufweist, und wobei der ringförmige Lufthohlraum (11) mit dem Luftführungskanal fluidisch zur Aufnahme von Luft verbunden ist, und wobei das Schwungrad (7a,..,7e) dazu ausgebildet ist, sich bei der Aufnahme von Luft radial zu erstrecken.
Stabilisierungsvorrichtung (1a,..,1e) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisierungsvorrichtung (1a,..,1e) zwei mit der Nabe verbundene Gabeln (2), in welcher der Radkörper (3) angeordnet ist, umfasst und zwei Schwungräder, die jeweils zwischen Gabel (2) und Radkörper (3) angeordnet sind oder welche jeweils an den Gabeln (2) nach außen weisend angeordnet sind.
Stabilisierungsvorrichtung (1a,..,1e) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisierungsvorrichtung (1a,.., 1e) zwei mit der Nabe (4) verbundene Gabeln (2), in welcher der Radkörper (3) angeordnet ist, umfasst und ein Kreuzgelenk mit starren Abschnitt (13) und einem schwenkbaren Abschnitt (14), wobei die Nabe (4) und die Gabeln (2) auf dem starren Abschnitt (13) angeordnet sind oder die Nabe (4) als der starre Abschnitt (13) ausgebildet ist, und wobei das Schwungrad (7a,..,7e) auf dem schwenkbaren Abschnitt (14) angeordnet ist, so dass eine Verschwenkung des Schwungrades (7a,..,7e) gegenüber dem Radkörper (3) bewerkstelligbar ist.
Stabilisierungsvorrichtung (1a,.., 1e) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisierungsvorrichtung (1a,..,1e) auch zwei mit der Nabe (4) verbundene Gabeln (2), in welcher der Radkörper (3) angeordnet ist, sowie ein Doppel-Kreuzgelenk mit starren Abschnitt (13) und einem stirnseitig angeordneten ersten schwenkbaren Abschnitt (14) und einem stirnseitig angeordneten zweiten schwenkbaren Abschnitt umfasst, wobei die Nabe (4) und die Gabeln (2) auf dem starren Abschnitt (13) angeordnet sind oder die Nabe (4) als der starre Abschnitt (13) ausgebildet ist, und wobei zwei Schwungräder vorgesehen sind, wobei ein erstes Schwungrad (7a,..,7e) auf dem ersten schwenkbaren Abschnitt (14) und ein zweites Schwungrad (7a,..,7e) auf dem zweiten schwenkbaren Abschnitt angeordnet ist, so dass eine Verschwenkung der Schwungräder gegenüber dem Radkörper (3) bewerkstelligbar ist.
Fahrzeug aufweisend zumindest zwei Räder mit jeweils einer Nabe (4) und jeweils einem Radkörper (3), wobei der Radkörper (3) jeweils an der Nabe (4) drehbar gelagert ist, und wobei zumindest eines der Räder eine Stabilisierungsvorrichtung (1a,..,1e) mit einem Schwungrad (7a,..,7e) nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.
Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine Sensorik aufweist, welche zur Erfassung der Neigung des Fahrzeugs und der Geschwindigkeit ausgebildet ist, sowie eine Auswerteeinheit zum Bestimmen der einzustellenden Drehzahl und/oder des einzustellenden Durchmessers und /oder der einzustellenden Masse und/oder der einzustellenden Verschwenkung anhand der erfassten Neigung und der erfassten Geschwindigkeit vorgesehen ist.
Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Erfassungseinheit zur Erfassung des Streckenverlaufes und/oder der Straßenverhältnisse vorhanden ist, sowie eine Auswerteeinheit zum Bestimmen der einzustellenden Drehzahl und/oder des einzustellenden Durchmessers und /oder der einzustellenden Masse und/oder einzustellenden Verschwenkung anhand des erfassten Streckenverlaufes und der erfassten Straßenverhältnisse und der erfassten Neigung und der erfassten Geschwindigkeit vorgesehen ist.