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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft ein Zweiradfahrzeug, insbesondere Pedelec, Krad oder dergleichen.
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Die Erfindung betrifft weiter ein Verfahren zum Betreiben eines Zweiradfahrzeugs, insbesondere Pedelec, Krad oder dergleichen.
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Die Erfindung betrifft darüber hinaus eine Stabilisierungseinheit für ein Zweiradfahrzeug, insbesondere Pedelec, Krad oder dergleichen.
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Obwohl die vorliegende Erfindung allgemein auf beliebige Zweiräder anwendbar ist, wird die vorliegende Erfindung in Bezug auf ein e-bike oder Pedelec beschrieben.
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Stand der Technik
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Unter dem Begriff „e-bike“ beziehungsweise „Pedelec“ sind Zweiradfahrzeuge in Form von Fahrrädern zu verstehen, die mittels eines Elektroantriebs den Fahrer unterstützen können. Bei einem Pedelec wird der Elektroantrieb nur zugeschaltet, solange der Fahrer auch die Pedale betätigt. Bei einem e-bike wirkt der Elektroantrieb unterstützend für den Fahrer, auch wenn dieser nicht in die Pedale tritt, wobei dieser dann ab einer bestimmten Höchstgeschwindigkeit selbstständig abschaltet. Die Anordnung eines zusätzlichen Elektromotors samt entsprechender Batterie erhöht das Gewicht des Fahrrades.
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Aus der
DE 10 2016 201 839 A1 ist ein Zweiradfahrzeug mit einer Fahrzeuglängsachse und einer Drehmasseneinrichtung bekannt geworden, die Drehmasseneinrichtung aufweisend eine erste Drehmasse mit einer ersten Drehachse, eine zweite Drehmasse mit einer zweiten Drehachse, wobei die erste Drehachse und die zweite Drehachse zueinander und zur Fahrzeuglängsachse zumindest annähernd parallel angeordnet sind, bei dem die erste Drehmasse beschleunigbar und/oder abbremsbar ist, um ein Drehmoment um die erste Drehachse zu bewirken, Energie kinetisch zu speichern und/oder kinetisch gespeicherte Energie bereitzustellen und die zweite Drehmasse beschleunigbar und/oder abbremsbar ist, um ein Drehmoment um die zweite Drehachse zu bewirken, Energie kinetisch zu speichern und/oder kinetisch gespeicherte Energie bereitzustellen.
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Aus der
DE 20 2013 008 017 U1 ist eine Vorrichtung zur Stabilisierung einer Roboterkonstruktion als zweispuriges Zweirad mit einer auf einem Antriebsblock aufgesetzten Tragkonstruktion bestehend aus einem oder mehreren vertikal schwenkbaren Tragelementen mit einem Hohlkörper und Manipulatoren bekannt geworden, wobei mittels der Steuereinheit im Hohlkörper fortlaufend die Gleichgewichtslage des Hohlkörpers gemessen wird und bei Abweichungen gegenüber der Solllage ein Signal an die Aktuaktoren übermittelt wird, was durch Bewegung der Manipulatoren und entgegen der Kippbewegung der Roboterkonstruktion ein Rückstellen des Hohlkörpers in die Solllage bewirkt.
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Offenbarung der Erfindung
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In einer Ausführungsform stellt die Erfindung ein Zweiradfahrzeug, insbesondere Pedelec, Krad oder dergleichen bereit, umfassend zumindest eine Drehmasseneinrichtung mit einer um eine erste Achse drehbaren Drehmasse, wobei die Drehmasseneinrichtung um eine zweite zur ersten Achse senkrechten Achse drehbar ist, eine regelbare Antriebseinheit zum Drehen der Drehmasseneinrichtung um die zweite Achse, eine Regelungseinheit zur Regelung der Antriebseinheit, eine Fahrzeugzustandseinheit zur Ermittlung einer aktuellen Fahrsituation des Fahrzeugs und Auswertung von Daten einer Sensoreinheit, wobei die Sensoreinheit ausgebildet ist, eine Neigung des Fahrzeugs als Abweichung in der Ebene senkrecht zur Fahrzeuglängsachse, und Daten zur Ermittlung einer aktuellen Fahrsituation des Fahrzeugs zu ermitteln und wobei die Regelungseinheit die Antriebseinheit anhand ausgewerteter Daten mittels der Fahrzeugzustandseinheit derart steuert, sodass anhand einer Drehung der Drehmasseneinrichtung in Abhängigkeit einer aktuellen Fahrsituation des Fahrzeugs eine Neigungsänderung des Fahrzeugs unterstützt oder einer Neigungsänderung entgegengewirkt wird.
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In einer weiteren Ausführungsform stellt die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Zweiradfahrzeugs, insbesondere Pedelec, Krad oder dergleichen bereit, wobei eine Neigung des Fahrzeugs als Abweichung in der Ebene senkrecht zur Fahrzeuglängsachse und Daten zur Ermittlung einer aktuellen Fahrsituation des Fahrzeugs mittels einer Sensoreinheit ermittelt werden, und wobei mittels der Sensoreinheit ermittelte Daten an eine Fahrzeugzustandseinheit zur Ermittlung einer aktuellen Fahrsituation des Fahrzeugs anhand einer Auswertung von Daten der Sensoreinheit übermittelt werden und wobei eine Regelungseinheit anhand ausgewerteter Daten der Fahrzeugzustandseinheit mittels einer Antriebseinheit eine Drehmasseneinrichtung mit einer um eine erste Achse drehbaren Drehmasse, wobei die Drehmasseneinrichtung um eine zweite zur ersten Achse senkrechten Achse derart gedreht wird, sodass in Abhängigkeit einer aktuellen Fahrsituation des Fahrzeugs eine Neigungsänderung des Fahrzeugs unterstützt oder einer Neigungsänderung entgegengewirkt wird.
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In einer weiteren Ausführungsform stellt die Erfindung eine Stabilisierungseinheit für ein Zweiradfahrzeug, insbesondere ein Pedelec, Krad oder dergleichen bereit, umfassend eine Festlegungseinrichtung zum Festlegen der Stabilisierungseinheit an einem Zweiradfahrzeug, insbesondere in Form eines umlaufenden Rahmens, eine Drehmasseneinrichtung mit einer um eine erste Achse drehbaren Drehmasse, wobei die Drehmasseneinrichtung um eine zweite zur ersten Achse senkrechten Achse drehbar ist, eine regelbare Antriebseinheit zum Drehen der Drehmasseneinrichtung um die zweite Achse, insbesondere mit einem Elektromotor und/oder einem Getriebe, und eine Sensoreinrichtung umfassend einen Sensor zur Ermittlung eines Drehwinkels der Drehmasseneinrichtung um die zweite Achse und/oder einen Sensor zur Ermittlung der Rotationsgeschwindigkeit der Drehmasse um die erste Achse und/oder einen Sensor zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einen Sensor zur Ermittlung eines Neigungswinkels des Fahrzeugs relativ zur Fahrbahn senkrecht zur Fahrzeuglängsachse.
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Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass die Handhabbarkeit des Zweiradfahrzeugs, die Fahrstabilität im täglichen Gebrauch ebenso wie die Sicherheit beim Bremsen des Zweiradfahrzeugs, insbesondere bei einer Kurvenfahrt und höherer Geschwindigkeit, wesentlich verbessert wird. Beispielsweise wird bei einem Bremsen des Zweiradfahrzeugs während einer Kurvenfahrt eine Aufstellkraft auf das Zweiradfahrzeug in radialer Richtung nach außen bewirkt. Der Kurvenradius des Zweiradfahrzeugs wird damit größer und es wird in Richtung eines größeren Kurvenradius gezwungen. Mit anderen Worten hat das Zweiradfahrzeug hat den „Drang“ sich aufzustellen. Mittels zumindest einer der Ausführungsformen der Erfindung kann eine Gegenkraft, die dieser kinematischen Aufstellkraft entgegenwirkt, mittels der Drehmasseneinrichtung und entsprechender Steuerung derselben bereitgestellt werden, sodass der vom Fahrer des Zweiradfahrzeugs gewünschte Kurvenradius beibehalten werden kann. Ein weiterer Vorteil ist die einfache Implementierung: Die Drehmasseneinrichtung kann selbst um insbesondere 360 Grad um eine zur Achse der Drehmassen senkrechte Achse gedreht werden, sodass bei gleicher Rotationsrichtung der Drehmasse der Kraftrichtungsvektor mit gedreht werden kann und sich umkehrt sobald die Drehmasseneinrichtung mehr als 180 Grad gedreht wurde. Die Drehmasse kann damit in einfacher Weise in der gleichen Drehrichtung drehen, eine aufwändige Drehrichtungsumkehr der Drehmasse, um einen entgegengesetzten Kraftrichtungsvektor zu erhalten entfällt damit. Mit anderen Worten werden die folgenden Vorteile durch die Kupplung ermöglicht: kein Abbremsen der Rotationsmasse notwendig, schnellere Reaktionszeit möglich gegenüber der Drehmassenumkehr, hohe Flexibilität und weniger Energieaufwand
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Weitere Merkmale, Vorteile und weitere Ausführungsformen der Erfindung sind im Folgenden beschrieben oder werden dadurch offenbar.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung umfasst die Sensoreinheit zumindest drei Sensoren, wobei einer der Sensoren einen Neigungswinkel des Fahrzeugs relativ zur Fahrbahn senkrecht zur Fahrzeuglängsachse ermittelt, und wobei einer der drei Sensoren einen Drehwinkel der Drehmasseneinrichtung ermittelt und wobei einer der drei Sensoren eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Damit kann auf einfache Weise Daten für die Ermittlung einer aktuellen Fahrsituation des Fahrzeugs bereitgestellt werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist die Fahrzeugzustandseinheit ausgebildet, die aktuelle Fahrsituation anhand von zumindest einem, insbesondere einer Kombination von zumindest zwei Zuständen aus der Liste Geländefahrt, Startfahrt, Kurvenfahrt und/oder Geradeausfahrt zu bestimmen. Insbesondere können beispielsweise die Zustände Stadtfahrt und Kurvenfahrt oder Geländefahrt und Geradeausfahrt oder Stadtfahrt und Geradeausfahrt oder Geländefahrt und Kurvenfahrt jeweils auch gleichzeitig die aktuelle Fahrsituation wiedergeben. Anhand der zumindest zwei Fahrzustände ist eine ausreichende Charakterisierung der aktuellen Fahrsituation des Zweiradfahrzeugs möglich.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung weist die Antriebseinheit zumindest einen Elektromotor, insbesondere mehrere Elektromotoren, und/oder eine Kupplung auf. Damit kann auf einfache Weise ein Antrieb bereitgestellt werden. Sind mehrere Elektromotoren angeordnet, kann ein höheres Moment in die Drehmasseneinrichtung eingeleitet werden, was das Ansprechverhalten beziehungsweise die Reaktion auf schnelle Änderungen der Fahrsituation verbessert. Bei Anordnung einer Kupplung kann eine Entkopplung von Antrieb und Drehmasseneinrichtung auf schnelle und zuverlässige Weise erfolgen, was eine schnelle Minimierung des Einflusses der Drehmasseneinrichtung auf das Fahrverhalten ermöglicht. Mit anderen Worten dient die Kupplung dem schnellen Entkoppeln der durch die Rotationsenergie aufgebrachte Kraft mit dem das Fahrrad stabilisiert/destabilisiert wird.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist der zumindest eine Elektromotor als Außenläufer ausgebildet. Damit kann das Rotationsmoment des Elektromotors zusätzlich genutzt werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist ein Getriebe in der Antriebseinheit angeordnet, welches einen Riemen und zumindest eine Keilscheibe und/oder zumindest ein Zahnrad, insbesondere eine Mehrzahl von Zahnrädern, aufweist. Mittels eines Getriebes ist eine Dosierung bzw. Abstimmung des Antriebs der Drehmasseneinrichtung möglich. Dabei kann bei einer Ausführungsform mittels eines Riemens und zweier Keilscheiben ein besonders einfaches und kostengünstiges Getriebe, bei Verwendung von einer Mehrzahl von Zahnrädern eine besonders zuverlässige und gleichzeitig detaillierter abstimmbare Kraft- und Drehmomentübertragung vom Elektromotor auf die zumindest eine Drehmasse ermöglicht werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung sind mehrere Drehmasseneinrichtungen und korrespondierende Antriebseinheiten angeordnet, wobei die Drehmassen unterschiedliche Masse aufweisen. Damit kann das Fahrverhalten, die Handhabbarkeit des Zweirades, sowie die Fahrstabilität im täglichen Gebrauch und die Sicherheit beim Bremsen des Zweiradfahrzeugs noch weiter erhöht werden. Es ist ebenso möglich, gleiche Drehmassen vorzusehen, was den Vorteil einer einfachen und kostengünstigen Herstellung hat.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung sind zumindest zwei der Drehmasseneinrichtungen bezogen auf die Fahrzeughochachse auf unterschiedlichen Höhen angeordnet. Damit kann das Stabilitätsverhalten des Zweiradfahrzeugs bei unterschiedlichen Fahrsituationen noch weiter verbessert werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist die zumindest eine Drehmasseneinrichtung zwischen einem Vorderrad und einem Hinterrad angeordnet. Dies ermöglicht eine zentrale Anordnung der Drehmasseneinrichtung am Zweiradfahrzeug, was die Handhabbarkeit des Zweiradfahrzeugs weiter verbessert.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung weist die Fahrzeugzustandseinheit eine Schnittstelle zur Auswahl eines Fahrzustandes durch einen Benutzer auf. Dies erhöht die Flexibilität für einen Nutzer des Zweiradfahrzeugs, da dieser beispielsweise selbst einen aktuellen Fahrzustand aus einer Vielzahl von Zuständen auswählen oder bestimmen kann. Hierbei kann die Fahrzeugzustandseinheit beispielsweise den ermittelten Fahrzeugzustand auf einem Display anzeigen und/oder mehrere Fahrsituationen zur Auswahl anbieten.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung weist die Sensoreinheit einen Geschwindigkeitssensor zur Bestimmung der Rotationsgeschwindigkeit zumindest einer Drehmasse um die erste Achse und/oder einen Beschleunigungssensor, insbesondere zur Messung der Beschleunigung entlang der Fahrzeuglängsachse auf. Damit kann die aktuelle Fahrsituation genauer ermittelt werden und damit die Wirkung der Drehmasseneinrichtung auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs feiner dosiert werden..
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung weist die Drehmasseneinrichtung eine mittels der Regelungseinheit regelbare Antriebseinheit zum Antrieb der Drehmasse auf. Damit wird die Flexibilität wesentlich erhöht da nicht nur die Kraftrichtung durch die Drehmasseneinrichtung variiert werden kann, sondern auch die Stärke.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen, und aus dazugehöriger Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte Ausführungen und Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile oder Elemente beziehen.
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Figurenliste
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Dabei zeigt
- 1 einen Teil eines Zweiradfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
- 2 ein Zweiradfahrzeug gemäß der Ausführungsform der 1; und
- 3 ein Stabilisierungsmodul gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt einen Teil eines Zweiradfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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In 1 ist ein Teil eines Zweiradfahrzeugs 1 im Bereich einer Pedaleinheit 20 gezeigt. Diese dient zum einen zum Antrieb des Zweiradfahrzeugs mittels Muskelkraft. Gleichzeitig ist in der Pedaleinheit 20 auch ein elektrischer Antrieb angeordnet, mit dem das Zweiradfahrzeug elektrisch bewegt werden kann. In Fahrzeuglängsachse 5 vor und hinter der Pedaleinheit 20 ist jeweils eine Stabilisierungseinheit 100a, 100b angeordnet. Diese weisen im Wesentlichen den selben Aufbau auf. Der Aufbau der Stabilisierungseinheiten 100a, 100b ist dabei wie folgt: Die Stabilisierungseinheit 100a, 100b umfasst dabei einen vollständig umlaufenden Rahmen 13a, 13b mit welchem die Stabilisierungseinheit 100a,100b am Zweiradfahrzeug 1 festgelegt werden kann. Im Inneren des Rahmens 13a, 13b sind an einer Seite des Rahmens 13a, 13b eine Drehmasseneinrichtung 2a, 2b mit einer um eine Achse 4a, 4b, hier um die Fahrzeuglängsachse 5, drehbaren Drehmasse 3a, 3b angeordnet. Oberhalb von dieser ist innerhalb und am Rahmen 13a, 13b eine Antriebseinheit 6a, 6b mit einem Elektromotor 12a, 12b angeordnet, der über ein Getriebe 11a, 11b mit einem Riemen und zwei Keilscheiben die Kraft des Elektromotors 12a, 12b in eine Drehung der Drehmasse 3a, 3b umsetzt. Der Elektromotor 12a, 12b ist dabei als Außenläufer ausgebildet.
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Weiterhin sind hier am Rahmen 13a, 13b sowie an einer weiteren Stelle des Zweiradfahrzeugs Sensoren 8a, 8b, 9a, 9b angeordnet, die kabelgebunden über den jeweiligen Rahmen 13a, 13b oder drahtlos direkt mit einer Fahrzeugzustandseinheit 10 verbunden sind. Die Fahrzeugzustandseinheit 10 ist dabei an einem Rahmen des Zweiradfahrzeugs 1 zusammen mit einer Regelungseinheit 7 zur Regelung der Antriebseinheiten 6a 6b angeordnet. Die Drehmasseneinrichtungen 2a, 2b zusammen mit den Antriebseinheiten 6a, 6b bilden jeweils ein Gyroskop. Die Drehmassen 3a, 3b können hier um eine erste Achse 24a, 24b, die senkrecht zu einer zweiten Achse 4a, 4b orientiert ist, gedreht werden und um 360° um die zweite Achse 4a, 4b, welche parallel zur Fahrzeuglängsachse 5 orientiert ist gedreht werden, wobei sich der Kraftrichtungsvektor des Gyroskops bei einem Wechsel bei 180° bei Drehung um die zweite Achse 4a, 4b umkehrt. Die Drehmasse 3a, 3b kann somit stets in derselben Drehrichtung drehen. Es ist keine Drehrichtungsumkehr der Drehmassen 3a, 3b erforderlich, möchte man den Kraftrichtungsvektor verändern.
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Mit anderen Worten: Blickt man von einer festen Position und von oben auf eine sich beispielsweise im Uhrzeigersinn drehende Drehmasse zeigt der Drehrichtungsvektor ebenfalls in Richtung des Uhrzeigersinns. Neigt man nun die drehende Drehmasse 3a, 3b um 180° um die zweite Achse 4a, so sieht man von derselben Ausgangssituation des Betrachters, die entgegengesetzte Drehrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn und der Drehrichtungsvektor zeigt entsprechend in die entgegengesetzte Richtung als zuerst.
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Die Drehachse 4a, 4b der Drehmasseneinrichtung 2a, 2b ist dabei parallel zur oder auf der Fahrzeuglängsachse 5 angeordnet. Mittels einer separaten Antriebseinheit (hier nicht gezeigt) für die Drehung der Drehmassen 3a, 3b um die erste Achse 24a, 24b wird eine Kreiselwirkung erzeugt, wobei die Drehgeschwindigkeit der Drehmasse 3a, 3b ein Maß für die Impulskraft bzw. die verfügbare Gegenkraft zur Stabilisierung des Zweiradfahrzeugs 1, insbesondere gegen eine Neigung des Zweiradfahrzeugs, darstellt. Als Gegenpol zu den Kräften der Drehmasseneinrichtung 2a, 2b dient der Bodenbelag auf dem das Fahrzeug 1 fährt. Der Kraftfluss erfolgt dabei von der Drehmasseneinrichtung 2a, 2b über den Rahmen 13a, 13b auf das Fahrzeug 1 und über die Räder 30a, 30b auf den Bodenbelag auf dem das Zweiradfahrzeug 1 fährt. Mittels der Antriebseinheit 6a, 6b kann der Kraftrichtungsvektor durch Drehen der Drehmasseneinrichtung 2a, 2b verändert werden und entsprechend zur Stabilisierung oder Unterstützung eines Fahrzustands oder -situation genutzt werden.
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In der 1 sind die beiden Stabilisierungseinheiten 100a, 100b gleich ausgebildet, können jedoch in ihrer Dimensionierung bzw. Auslegung auch unterschiedlich ausgebildet sein. Insbesondere können sich die Masse der Drehmassen 3a, 3b unterscheiden. In 1 sind zwei Stabilisierungseinheiten 100a, 100b gezeigt, es können jedoch auch mehr als zwei im Zweiradfahrzeug 1 angeordnet werden. Vorteil einer geraden Anzahl von Stabilisierungseinheiten ist dabei, dass jeweils zwei Stabilisierungseinheiten 100a, 100b mit jeweiligen Drehmassen 3a, 3b bei gleicher Ausrichtung der Drehachsen 4a, 4b der Drehmasseneinrichtung 2a, 2b mit gegenläufigem Drehsinn betreiben können. Damit werden unerwünschte innere Kräfte, die auf das Zweiradfahrzeug 1 beziehungsweise den Bodenbelag des Zweiradfahrzeugs 1 wirken, vermindert und die Handhabung des Zweiradfahrzeugs 1 wird verbessert.
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Zur Energieversorgung der Antriebseinheit kann eine separate Batterie, eine Lichtmaschine oder eine bereits vorhandene Energieversorgung genutzt werden. Mittels der Sensoren 8a, 8b, 9a, 9b können beispielsweise die Neigungsgeschwindigkeit der Antriebseinheit 6a, 6b, mit der die Drehmasse 3a, 3b in ihrer Winkellage zur Ebene aus Fahrzeuglängs- und -hochachse 5, 50 geneigt wird, eine Drehgeschwindigkeit der Drehmasse 3a, 3b, welche eine wirkende Aufstellkraft, also die Energie mit der einer Neigung entgegengehalten wird, wiedergibt, der Neigungswinkel der ersten Achse 24a, 24b der Drehmasse 3a, 3b zur Ebene der Erdoberfläche und dergleichen ermittelt werden.
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Mittels der Sensoren 8a, 8b, 9a, 9b können somit eine Winkellage eines Fahrzeugrahmens im Raum mittels eines Sensors, der die Neigung des Zweiradfahrzeugs ermittelt, ermitteln werden, eine Winkellage der Drehmasseneinrichtung 2a, 2b zur Winkellage des Fahrzeugrahmens, und/oder auch eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bereitgestellt über zum Beispiel einen Fahrradcomputer oder Drehwinkelaufnehmer am z.B. Hinterrad 30b des Fahrzeugs 1.
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Zusätzlich können durch eine entsprechende Auswahleinheit eine Wahlmöglichkeit für eine aktive Neigungsverstellung zum Beispiel beim Mountainbike oder zur Fahrzeugstabilisierung, zum Beispiel bei Überlandfahrten, vorgegeben werden. Hier sollen zumindest zwei unterschiedliche Fahrsituationen gewählt werden können, wobei in Abhängigkeit der Wahl, entweder das Zweiradfahrzeug 1 aktiv geneigt oder aktiv senkrecht gehalten werden soll. So können insbesondere beim Bremsen in Kurven beispielsweise die Neigung des Zweiradfahrzeugs 1 und der Lenkwinkel zur Zweiradfahrzeug-Längsachse, eine Bremsung des Hinterrads und/oder Vorderrads und/oder eine Verzögerung gemessen werden.
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Die zweite Stabilisierungseinheit 100b ist, wie vorstehend ausgeführt, korrespondierend ausgebildet. Dabei sind in 1 jedoch die Seiten der Festlegung des jeweiligen Antriebs 6a, 6b im jeweiligen Rahmen 13a, 13b auf der jeweils von der Pedaleinheit 20 abgewandten Seite des Rahmens 13a, 13b angeordnet.
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2 zeigt ein Zweiradfahrzeug gemäß der Ausführungsform der 1.
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In 2 ist nun das Zweiradfahrzeug 1 mit Vorderrad 30a und Hinterrad 30b gezeigt. Dazwischen ist die Pedaleinheit 20 angeordnet zum Antrieb des Hinterrades 30b. An der Pedalinhalt 20 sind korrespondierend zur 1 die beiden Stabilisierungseinheiten 100a, 100b angeordnet.
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3 zeigt ein Stabilisierungsmodul gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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In 3 ist ein Stabilisierungsmodul 100a gezeigt, welches mit zwei Elektromotoren 12a, 12b in einer Antriebseinheit 6a versehen ist. Mittels der beiden Elektromotoren 12a, 12b können höhere Momente in die Drehmasse 3a eingeleitet werden. Die Krafteinleitung erfolgt hierbei über ein Zahnradgetriebe, welches Drehmasse 3a und Antriebe 12a, 12b verbindet und über die Antriebseinheit 6a, 6b verstellt wird. Die Verbindung zwischen Elektromotor 12a, 12a' mit der Drehmasse 3a kann über eine zuschaltbare Kupplung voneinander lastfrei geschaltet werden; die kraftschlüssige Verbindung ist dann unterbrochen. Der Rahmen 13a ist hier U-förmig ausgeführt.
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Zusammenfassend weist zumindest eine der Ausführungsformen der Erfindung zumindest einen der folgenden Vorteile auf:
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- • Einfache Implementierung.
- • Flexible Implementierung.
- • Verbesserte Handhabbarkeit.
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Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016201839 A1 [0006]
- DE 202013008017 U1 [0007]
