DE102022201043A1

DE102022201043A1 - Fahrerassistenzsystem und dessen steuerverfahren

Info

Publication number: DE102022201043A1
Application number: DE102022201043.4A
Authority: DE
Inventors: Soontae Kim
Original assignee: Mando Mobility Solutions Corp
Current assignee: HL Klemove Corp
Priority date: 2021-02-01
Filing date: 2022-02-01
Publication date: 2022-08-04
Also published as: KR20220111764A; US20220242485A1; CN114834470A

Abstract

Es wird ein Fahrerassistenzsystem vorgesehen, das umfasst: eine Kamera, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist, um ein äußeres Sichtfeld des Fahrzeugs zu liefern und Bilddaten zu beschaffen; ein Radar, das in dem Fahrzeug vorgesehen ist, um ein äußeres Erfassungsfeld des Fahrzeugs zu liefern und Radardaten zu beschaffen; und eine Steuervorrichtung, die mindestens einen Prozessor umfasst, der konfiguriert ist, die von der Kamera erfassten Bilddaten und die vom Radar erfassten Radardaten zu verarbeiten, wobei die Steuervorrichtung eingerichtet ist, ein Lenksignal an das Fahrzeug für einen Spurhalteassistenten auf der Grundlage der Bilddaten und/oder der Radardaten zu übermitteln, die Betätigung einer Lenkvorrichtung durch einen Fahrer auf der Grundlage des Lenksignals und eines Lenkwinkels der Lenkvorrichtung zu erfassen, ein Warnsignal an das Fahrzeug zu übermitteln, um eine Warnung in Stufen mit der Zeit auszugeben, wenn die Betätigung des Fahrers nicht detektiert wird, und das Warnsignal zu übermitteln, um eine Warnung höherer Stufe auszugeben, wenn ein ungeeigneter Zustand für die Unterstützung auf der Grundlage der Bilddaten und/oder der Radardaten bestimmt wird.

Description

VERWEIS AUF EINE VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung basiert auf der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2021-0014124 , die am 1. Februar 2021 beim koreanischen Amt für geistiges Eigentum eingereicht wurde und beansprucht deren Priorität gemäß 35 U.S.C. §119, deren Offenbarung hier durch Bezugnahme aufgenommen wird.
HINTERGRUND
1. TECHNISCHES GEBIET
Die Offenbarung bezieht sich auf ein Fahrerassistenzsystem.
2. STAND DER TECHNIK
In jüngster Zeit wurden zahlreiche Forschungsarbeiten zu Fahrzeugen durchgeführt, die mit fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen (ADAS) ausgestattet sind, die aktiv Informationen über den Fahrzeugzustand, den Zustand des Fahrers und die Verkehrsumgebung liefern, um den Fahrer zu entlasten und den Komfort zu verbessern.
Als Beispiel für ein ADAS, das in ein Fahrzeug eingebaut ist, kann ein Spurhalteassistent (LFA) einen Fahrweg planen und das Fahrzeug so steuern, dass es dem gewünschten Weg folgt, wobei eine aktive Steuerung einer elektronischen Servolenkung (EPS) verwendet wird, um dem Fahrer Komfort zu bieten.
Das heißt, der Spurhalteassistent ist ein System, das in der Lage ist, das Fahrzeug zu steuern oder eine Warnung zum Halten des Fahrzeugs während der Fahrt in der Spur zu liefern. In einer Hands-Off Situation, bei der der Fahrer das Lenkrad nicht in der Hand hält und wenn der Spurhalteassistent nicht eingesetzt werden kann, kann die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls jedoch steigen.
ABRISS
Ein Aspekt der Offenbarung sieht ein Fahrerassistenzsystem und dessen Steuerverfahren vor, das eine Warnung in Stufen mit der Zeit ausgeben kann, wenn keine Lenkradbetätigung des Fahrers erfasst wird, während ein Spurhalteassistent (LFA) durchgeführt wird, und sofort eine Warnung höherer Stufe ausgibt, wenn ein ungeeigneter Zustand für die Unterstützung festgestellt wird.
Weitere Aspekte der Offenbarung werden teilweise in der folgenden Beschreibung dargelegt und werden teilweise aus der Beschreibung offensichtlich oder können durch praktische Umsetzung der Offenbarung erfahrbar werden.
Entsprechend einem Aspekt der Offenbarung wird ein Fahrerassistenzsystem vorgesehen, das umfasst: eine Kamera, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist, um ein äußeres Sichtfeld des Fahrzeugs zu liefern und Bilddaten zu beschaffen; ein Radar, das in dem Fahrzeug vorgesehen ist, um ein äußeres Erfassungsfeld des Fahrzeugs zu liefern und Radardaten zu beschaffen; und eine Steuervorrichtung mit mindestens einem Prozessor, der konfiguriert ist, die von der Kamera erfassten Bilddaten und die vom Radar erfassten Radardaten zu verarbeiten, wobei die Steuervorrichtung eingerichtet ist, ein Lenksignal an das Fahrzeug für einen Spurhalteassistenten auf der Grundlage der Bilddaten und/oder der Radardaten zu übermitteln, die Betätigung einer Lenkvorrichtung durch einen Fahrer auf der Grundlage des Lenksignals und eines Lenkwinkels der Lenkvorrichtung zu erfassen, ein Warnsignal an das Fahrzeug zu übermitteln, um eine Warnung in Stufen mit der Zeit auszugeben, wenn die Betätigung des Fahrers nicht detektiert wird, und das Warnsignal zu übermitteln, um eine Warnung höherer Stufe auszugeben, wenn ein ungeeigneter Zustand für die Unterstützung auf der Grundlage der Bilddaten und/oder der Radardaten bestimmt wird.
Die Steuervorrichtung ist eingerichtet, ein erstes Warnsignal an das Fahrzeug zu übermitteln, so dass, wenn die Betätigung des Fahrers für eine erste Zeitspanne nicht erfasst wird, ein Hands-Off-Zustand bestimmt und eine Warnung niedrigerer Stufe ausgegeben wird, und ein zweites Warnsignal an das Fahrzeug zu übermitteln, so dass, wenn die Betätigung des Fahrers für eine zweite Zeitspanne nach Ausgabe der Warnung niedrigerer Stufe nicht erfasst wird, die Warnung höherer Stufe ausgegeben wird.
Die Warnung niedrigerer Stufe ist eine visuelle Warnung und die Warnung höherer Stufe ist eine akustische und/oder audiovisuelle Warnung.
Die Steuervorrichtung ist eingerichtet, das Warnsignal an das Fahrzeug derart zu übermitteln, dass die Warnung höherer Stufe sofort ausgegeben wird, wenn der ungeeignete Zustand für die Unterstützung vor Ablauf der ersten Zeitspanne oder vor Ablauf der zweiten Zeitspanne nach Ausgabe der niedrigeren Warnung ermittelt wird.
Die Steuervorrichtung ist eingerichtet, einen Zustand als den ungeeignete Zustand für die Unterstützung zu bestimmen, wenn ein Zustand der Abweichung von einer Steuerbedingung für den Spurhalteassistenten und/oder ein Zustand des Kollisionsrisikos auftritt.
Die Steuervorrichtung ist eingerichtet, einen Zustand als den Zustand der Abweichung von der Steuerbedingung für den Spurhalteassistenten zu bestimmen, wenn eine Spur verschwindet, während der Spurhalteassistent unter Identifizieren der Spur ausgeführt wird.
Die Steuervorrichtung ist eingerichtet, einen Zustand als den Zustand des Kollisionsrisikos zu bestimmen, wenn ein Risiko einer Kollision mit einem nahegelegenen Objekt basierend auf einer relativen Position zu dem nahegelegenen Objekt besteht.
Die Steuervorrichtung ist eingerichtet, einen Zustand als den ungeeigneten Zustand für die Unterstützung zu bestimmen, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug die Spur wechselt, während der Spurhalteassistent unter Folgen des vorausfahrenden Fahrzeugs durchgeführt wird.
Die Steuervorrichtung ist eingerichtet, einen Zustand als ungeeigneten Zustand für die Unterstützung zu bestimmen, wenn das Fahrzeug einen Verzweigungspunkt erreicht, an dem eine Fahrspurbreite verbreitert wird, während der Spurhalteassistent unter Identifizieren der Spur durchgeführt wird, und der Verzweigungspunkt ein kritischer Punkt in einem Verzweigungsabschnitt ist, an dem die Fahrspurbreite einen voreingestellten Wert erreicht.
Die Steuervorrichtung ist eingerichtet, einen Zustand als ungeeigneten Zustand für die Unterstützung zu bestimmen, wenn das Fahrzeug einen Einmündungspunkt erreicht, an dem eine Fahrspurbreite schmal wird, während der Spurhalteassistent unter Identifizieren der Spur durchgeführt wird, und der Einmündungspunkt ein kritischer Punkt in einem Einmündungsabschnitt ist, an dem die Fahrspurbreite einen voreingestellten Wert erreicht.
Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird ein Steuerverfahren eines Fahrerassistenzsystems vorgesehen, das eine Kamera, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist, um ein äußeres Sichtfeld des Fahrzeugs zu liefern und Bilddaten zu beschaffen, und ein Radar, das in dem Fahrzeug vorgesehen ist, um ein äußeres Erfassungsfeld des Fahrzeugs zu liefern und Radardaten zu beschaffen, umfasst, wobei das Steuerverfahren umfasst: Übermitteln eines Lenksignals an das Fahrzeug für einen Spurhalteassistenten auf der Grundlage der Bilddaten und/oder der Radardaten, Erfassen der Betätigung einer Lenkvorrichtung durch einen Fahrer auf der Grundlage des Lenksignals und eines Lenkwinkels der Lenkvorrichtung, Übermitteln eines Warnsignal an das Fahrzeug, um eine Warnung in Stufen mit der Zeit auszugeben, wenn die Betätigung des Fahrers nicht detektiert wird, Übermitteln des Warnsignals, um eine Warnung höherer Stufe auszugeben, wenn auf der Grundlage der Bilddaten und/oder der Radardaten ein für die Unterstützung ungeeigneter Zustand ermittelt wird.
Die Übermittlung des Warnsignals an das Fahrzeug, um die Warnung in zeitlichen Stufen Zeit auszugeben, wenn die Betätigung des Fahrers nicht erfasst wird, umfasst: wenn die Betätigung des Fahrers für eine erste Zeitspanne nicht erfasst wird, Übermitteln eines ersten Warnsignals an das Fahrzeug, so dass ein Hands-Off-Zustand bestimmt und eine Warnung niedrigerer Stufe ausgegeben wird, und wenn die Betätigung des Fahrers für eine zweite Zeitspanne nach Ausgabe der Warnung niedrigerer Stufe nicht erfasst wird, Übermitteln eines zweiten Warnsignals an das Fahrzeug, so dass die Warnung höherer Stufe ausgegeben wird.
Die Warnung niedrigerer Stufe ist eine visuelle Warnung und die Warnung höherer Stufe ist eine akustische und/oder audiovisuelle Warnung.
Das Übermitteln des Warnsignals an das Fahrzeug zur Ausgabe der Warnung höherer Stufe umfasst das Übermitteln des Warnsignals an das Fahrzeug, derart dass die Warnung höherer Stufe sofort ausgegeben wird, wenn der ungeeignete Zustand für die Unterstützung vor Ablauf der ersten Zeitspanne oder vor Ablauf der zweiten Zeitspanne nach Ausgabe der niedrigeren Warnung ermittelt wird.
Das Bestimmen des für die Unterstützung ungeeigneten Zustands umfasst das Bestimmen eines Zustands als für die Unterstützung ungeeigneten Zustand, wenn ein Zustand der Abweichung von einer Steuerbedingung für den Spurhalteassistenten und/oder ein Zustand der Kollisionsgefahr eintritt.
Das Bestimmen des für die Unterstützung ungeeigneten Zustands umfasst das Bestimmen eines Zustands als den Zustand der Abweichung von der Steuerbedingung für den Spurhalteassistent, wenn eine Spur verschwindet, während der Spurhalteassistent unter Identifizieren der Spur durchgeführt wird.
Das Bestimmen des für die Unterstützung ungeeigneten Zustands umfasst das Bestimmen eines Zustands als den Zustand des Kollisionsrisikos, wenn ein Kollisionsrisiko mit einem nahegelegenen Objekt auf der Grundlage einer relativen Position zu dem nahegelegenen Objekt besteht.
Das Bestimmen des für die Unterstützung ungeeigneten Zustands umfasst das Bestimmen eines Zustands als für die Unterstützung ungeeigneten Zustand, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug die Fahrspur wechselt, während der Spurhalteassistent unter Folgen des vorausfahrenden Fahrzeugs durchgeführt wird.
Das Bestimmen des ungeeigneten Zustands für die Unterstützung beinhaltet das Bestimmen eines Zustands als den ungeeigneten Zustand für die Unterstützung, wenn das Fahrzeug einen Verzweigungspunkt erreicht, an dem eine Fahrspurbreite verbreitert wird, während der Spurhalteassistent unter Identifizieren der Spur durchgeführt wird, und der Verzweigungspunkt ein kritischer Punkt in einem Verzweigungsabschnitt ist, an dem die Fahrspurbreite einen voreingestellten Wert erreicht.
Das Bestimmen des ungeeigneten Zustands für die Unterstützung beinhaltet das Bestimmen eines Zustands als ungeeigneten Zustand für die Unterstützung, wenn das Fahrzeug einen Einmündungspunkt erreicht, an dem eine Fahrspurbreite schmal wird, während der Spurhalteassistent durch Identifizieren der Spur durchgeführt wird, und der Einmündungspunkt ein kritischer Punkt in einem Einmündungsabschnitt ist, an dem die Fahrspurbreite einen voreingestellten Wert erreicht.
Figurenliste
Diese und/oder andere Aspekte der Offenbarung werden anhand der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele offensichtlich und lassen sich leichter nachvollziehen, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet werden:

1 zeigt einen Aufbau eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel;
2 zeigt einen Aufbau eines Fahrerassistenzsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel;
3 zeigt eine Kamera und ein Radar, die in einem Fahrerassistenzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel enthalten sind;
4 ist eine Darstellung, das ein Beispiel zeigt, bei dem ein Fahrerassistenzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel Fahrspuren identifiziert, um einen Spurhalteassistenten durchzuführen;
5 ist eine Darstellung, das ein Beispiel zeigt, bei dem ein Fahrerassistenzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, um den Spurhalteassistenten auszuführen;
6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel zeigt, bei dem ein Fahrerassistenzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel einen Hands-Off-Zustand erfasst und stufenweise eine Warnung ausgibt;
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel zeigt, bei dem ein Fahrerassistenzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel einen für die Unterstützung ungeeigneten Zustand erfasst und eine Warnung ausgibt;
8 ist ein Diagramm, das ein Beispiel zeigt, bei dem ein Fahrerassistenzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel einen Hands-Off-Zustand erfasst und stufenweise eine Warnung ausgibt;
9 ist eine Darstellung, die ein Beispiel zeigt, in dem ein Fahrerassistenzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel als Zustand der Abweichung von einer Steuerbedingung für einen Spurhalteassistenten aufgrund einer verschwundenen Spur ermittelt;
10 ist eine Darstellung, die ein Beispiel zeigt, bei dem ein Fahrerassistenzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel einen Zustand des Kollisionsrisikos bestimmt;
11 ist eine Darstellung, die ein Beispiel zeigt, bei dem ein Fahrerassistenzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel einen ungeeigneten Zustand für die Unterstützung aufgrund eines Spurwechsels eines vorausfahrenden Fahrzeugs feststellt;
12 ist eine Darstellung, die ein Beispiel zeigt, bei dem ein Fahrerassistenzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel einen ungeeigneten Zustand für die Unterstützung aufgrund des Erreichens eines Verzweigungspunktes feststellt;
13 ist eine Darstellung, die ein Beispiel veranschaulicht, bei dem ein Fahrerassistenzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel aufgrund des Erreichens eines Einmündungspunktes einen für die Unterstützung ungeeigneten Zustand feststellt; und
14 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Ausgabe einer Warnung durch ein Fahrerassistenzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt, während ein Spurhalteassistent ausgeführt wird.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Gleiche Bezugszeichen in der gesamten Anmeldung bezeichnen gleiche Elemente. Außerdem werden in dieser Beschreibung nicht alle Elemente gemäß den Ausführungsbeispielen der Offenbarung beschrieben, und in der Technik bekannte Beschreibungen, auf die sich die Offenbarung bezieht, oder sich überschneidende Teile werden weggelassen. Begriffe wie „^~teil“, „^~element“, „^~modul“, „^~block“ und dergleichen können sich auf mindestens einen Prozess beziehen, der von mindestens einer Hardware oder Software verarbeitet wird. Gemäß Ausführungsbeispielen kann eine Mehrzahl von „^~teil“, „^∼element“, „^~modul“, „^~block“ als ein einziges Element verkörpert sein, oder ein einzelnes von „^~teil“, „^∼element“, „^∼modul“, „^~block“ kann eine Mehrzahl von Elementen umfassen.
Wenn ein Element als mit einem anderen Element „verbunden“ bezeichnet wird, kann es direkt oder indirekt mit dem anderen Element verbunden sein, wobei die indirekte Verbindung eine „Verbindung“ über ein drahtloses Kommunikationsnetz einschließt.
Es versteht sich, dass die Begriffe „einschließen“, wenn sie in dieser Anmeldung verwendet werden, das Vorhandensein bestimmter Merkmale, ganzer Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Komponenten spezifizieren, aber nicht das Vorhandensein oder Hinzufügen eines oder mehrerer anderer Merkmale, ganzer Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen.
Wenn in dieser Beschreibung gesagt wird, dass sich ein Element „auf“ einem anderen Element befindet, kann nicht nur ein Element in Kontakt mit einem anderen Element sein, sondern es kann sich auch noch ein weiteres Element zwischen den beiden Elementen befinden.
Es ist davon auszugehen, dass, obwohl die Begriffe erste, zweite usw. hierin verwendet werden können, um verschiedene Elemente zu beschreiben, diese Elemente nicht durch diese Begriffe eingeschränkt sein sollten.
Es ist davon auszugehen, dass die Singularformen auch die Pluralformen einschließen, es sei denn, aus dem Kontext geht eindeutig etwas anderes hervor.
Zahlen der Bezugnahme, die für Verfahrensschritte verwendet werden, werden nur für die Vereinfachung der Erklärung verwendet, sollen aber nicht eine Reihenfolge der Schritte beschränken. Solange der Kontext nicht klar etwas anderes vorgibt, kann die geschriebene Reihenfolge auf andere Weise umgesetzt werden.
Nachfolgend werden ein Funktionsprinzip und Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen detailliert beschrieben.
1 stellt einen Aufbau eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel dar.
Wie in 1 dargestellt, umfasst ein Fahrzeug 1 einen Motor 10, ein Getriebe 20, eine Bremsvorrichtung 30 und eine Lenkvorrichtung 40. Der Motor 10 umfasst einen Zylinder und einen Kolben und kann Energie für den Antrieb des Fahrzeugs 1 erzeugen. Das Getriebe 20 umfasst eine Mehrzahl von Gängen und kann die vom Motor 10 erzeugte Leistung auf die Räder des Fahrzeugs übertragen. Die Bremsvorrichtung 30 kann das Fahrzeug 1 durch Reibung mit den Fahrzeugrädern abbremsen oder anhalten. Die Lenkvorrichtung 40 kann eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 ändern.
Das Fahrzeug 1 ist jedoch nicht auf die obigen Ausführungen beschränkt und kann je nach Ausführungsbeispiel zusätzlich zu dem Motor 10 und dem Getriebe 20 einen Motor (nicht dargestellt) zur Kraftübertragung auf die Fahrzeugräder oder nur den Motor ohne den Motor 10 und das Getriebe 20 enthalten.
Das Fahrzeug 1 kann mehrere elektronische Komponenten aufweisen. Das Fahrzeug 1 kann beispielsweise ein Motormanagementsystem (EMS) 11, eine Getriebesteuereinheit (TCU) 21, ein elektronisches Bremsensteuermodul (EBCM) 31, eine elektronische Servolenkung (EPS) 41, ein Bordnetzsteuermodul (BCM) 51, einen Lenkwinkelsensor 61 zur Erfassung des Lenkwinkels eines Lenkrads und ein Fahrerassistenzsystem (DAS) 100 umfassen.
Das EMS 11 kann den Motor 10 als Reaktion auf die Beschleunigungsabsicht des Fahrers über ein Gaspedal oder eine Anforderung des DAS 100 steuern. Das EMS 11 kann zum Beispiel das Drehmoment des Motors 10 steuern.
Die TCU 21 kann das Getriebe 20 in Reaktion auf einen Schaltbefehl des Fahrers über einen Schalthebel und/oder eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 steuern. Beispielsweise kann die TCU 21 ein Schaltverhältnis vom Motor 10 zu den Fahrzeugrädern einstellen.
Wie oben beschrieben, kann es sich bei dem Fahrzeug 1 jedoch auch um ein Hybridfahrzeug handeln, das zusätzlich den Motor enthält, oder um ein Elektrofahrzeug, das nur den Motor enthält. Daher können das EMS 11 und die TCU 21 bei bestimmten Ausführungsbeispielen entfallen.
Das EBCM 31 kann die Bremsvorrichtung 30 als Reaktion auf die Bremsabsicht des Fahrers über ein Bremspedal und/oder den Radschlupf steuern. Beispielsweise kann das EBCM 31 die Radbremsung vorübergehend aufheben, wenn beim Abbremsen des Fahrzeugs 1 ein Radschlupf festgestellt wird (Antiblockiersystem, ABS). Das EBCM 31 kann die Radbremse selektiv lösen, wenn beim Lenken des Fahrzeugs 1 ein Über- und/oder Untersteuern festgestellt wird (elektronische Stabilitätskontrolle, ESC). Außerdem kann das EBCM 31 die Räder vorübergehend abbremsen, wenn beim Fahren des Fahrzeugs 1 ein Radschlupf festgestellt wird (Traktionskontrollsystem, TCS).
Das EPS 41 kann die Bedienung der Lenkvorrichtung 40 unterstützen, so dass der Fahrer das Lenkrad entsprechend seiner Lenkabsicht leicht bedienen kann. Zum Beispiel kann das EPS 41 die Lenkvorrichtung 40 unterstützen, um die Lenkkraft beim Fahren mit niedriger Geschwindigkeit oder beim Parken zu verringern und die Lenkkraft beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit zu erhöhen.
Das BCM 51 kann den Betrieb elektronischer Komponenten steuern, die dem Fahrer Komfort bieten oder die Sicherheit des Fahrers gewährleisten. Das BCM 51 kann z. B. einen Scheinwerfer, einen Scheibenwischer, ein Kombiinstrument, einen Multifunktionsschalter, einen Blinker und Ähnliches steuern.
Der Lenkwinkelsensor 61 kann den Lenkwinkel der Lenkvorrichtung 40 erfassen und feststellen, ob das Lenkrad vom Fahrer betätigt wird. Zu diesem Zweck kann der Lenkwinkelsensor 61 ein Drehmomentsensor sein, der auf einer Seite der Lenkvorrichtung 40 angebracht ist und durch Erfassen eines auf die Lenkvorrichtung 40 ausgeübten Drehmoments feststellen kann, ob das Lenkrad vom Fahrer betätigt wird.
Das DAS 100 kann den Fahrer bei der Bedienung (Fahren, Bremsen und Lenken) unterstützen. So kann das DAS 100 beispielsweise eine Umgebung (z. B. andere Fahrzeuge, Fußgänger, Radfahrer, Fahrspuren, Verkehrsschilder usw.) erfassen, in der das Fahrzeug 1 unterwegs ist, und das Fahren und/oder Bremsen und/oder Lenken des Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von der erfassten Umgebung steuern.
Das DAS 100 kann dem Fahrer eine Vielzahl von Funktionen bieten. So kann das DAS 100 beispielsweise Funktionen wie einen Spurhalteassistenten (LDW), einen Spurhalteassistenten (LFA), eine Toter-Winkel-Erfassung (BSD), einen Spurwechselassistenten (LCA), einen Fernlichtassistenten (HBA), eine autonome Notbremsung (AEB), eine Verkehrszeichenerkennung (TSR), einen intelligenten Geschwindigkeitsregler (SCC) und Ähnliches bieten.
Das DAS 100 kann ein Kameramodul 101 enthalten, das Bilddaten um das Fahrzeug 1 herum erfasst, und ein Radarmodul 102, das Daten über Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs 1 erfasst. Das Kameramodul 101 umfasst eine Kamera 101a und eine elektronische Steuereinheit (ECU) 101b und kann eine Vorderseite des Fahrzeugs 1 fotografieren und andere Fahrzeuge, Fußgänger, Radfahrer, Fahrspuren, Verkehrszeichen usw. erkennen. Das Radarmodul 102 umfasst ein Radar 102a und eine ECU 102b und kann eine relative Position, eine relative Geschwindigkeit usw. der Objekte (z. B. andere Fahrzeuge, Fußgänger, Radfahrer usw.) um das Fahrzeug 1 herum erfassen.
Das DAS 100 ist nicht auf das in 1 dargestellte System beschränkt und kann darüber hinaus einen Lidar (Light Detection and Ranging), der ein Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs 1 durch Abtasten des Fahrzeugs 1 erfasst, einen Infrarotsensor und ähnliches umfassen.
Die oben beschriebenen elektronischen Komponenten können über ein Fahrzeugkommunikationsnetz (NT) miteinander kommunizieren. Die elektronischen Komponenten können beispielsweise Daten über Ethernet, MOST (Media Oriented Systems Transport), FlexRay, CAN (Controller Area Network), LIN (Local Interconnect Network) usw. senden/empfangen. Beispielsweise kann das DAS 100 ein Fahrsteuersignal, ein Bremssignal und ein Lenksignal jeweils an das EMS 11, das EBCM 31 und das EPS 41 über ein Fahrzeugkommunikationsnetz (NT) übertragen. Außerdem kann das DAS 100 Lenkwinkelinformationen der Lenkvorrichtung 40 vom Lenkwinkelsensor 61 über das Fahrzeugkommunikationsnetz empfangen.
2 zeigt eine Konfiguration des DAS 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel. 3 zeigt eine Kamera und ein Radar, die gemäß einem Ausführungsbeispiel im DAS 100 enthalten sind.
Wie in 2 dargestellt, kann das Fahrzeug 1 den Lenkwinkelsensor 61, ein Lenksystem 42, ein Warnsystem 72 und das DAS 100 enthalten.
Der Lenkwinkelsensor 61 kann Lenkwinkelinformationen der Lenkvorrichtung 40 erfassen und die Lenkwinkelinformationen an das DAS 100 weitergeben. Das Lenksystem 42 kann das EPS 41 (siehe 1) und die Lenkvorrichtung 40 (siehe 1) umfassen.
Das Warnsystem 72 kann dem Fahrer eine Warnung auf der Grundlage eines vom DAS 100 über das Fahrzeugkommunikationsnetz (NT) empfangenen Warnsignals geben.
Zu diesem Zweck kann das Warnsystem 72 einen Prozessor, einen Lautsprecher zur Abgabe eines Warntons an den Fahrer auf der Grundlage des Warnsignals und ein Display zur Anzeige einer Warnmeldung an den Fahrer auf der Grundlage des Warnsignals umfassen. Der Lautsprecher und das Display können im Fahrzeug 1 angebracht sein, um den Fahrer zu warnen.
Das Warnsystem 72 kann auch Warnanzeigen an einem linken und einem rechten Seitenspiegel umfassen. Eine Warnanzeige im Seitenspiegel auf der Seite, auf der eine gefährliche Situation vorhergesagt wird, leuchtet auf und kann so dem Fahrer eine Richtungswarnung geben.
Das DAS 100 kann eine Kamera 110 und ein Radar 120 enthalten.
Wie in 3 dargestellt, kann die Kamera 110 Sichtfelder 111a, 112a, 113a und 114a haben, die auf die Außenseite des Fahrzeugs 1 gerichtet sind.
Zu diesem Zweck umfasst die Kamera 110 eine rechte Kamera 111, die Bilddaten auf einer rechten Seite erfasst, eine linke Kamera 112, die Bilddaten auf einer linken Seite erfasst, eine vordere Kamera 113, die Bilddaten auf einer Vorderseite erfasst, und eine hintere Kamera 114, die Bilddaten auf einer Rückseite erfasst.
So können beispielsweise die rechte Kamera 111 und die linke Kamera 112 in einem rechten bzw. linken Seitenspiegel untergebracht sein.
Beispielsweise kann die Frontkamera 113 an der Frontscheibe des Fahrzeugs 1 und die Heckkamera 114 am Kofferraum des Fahrzeugs 1 angebracht sein.
Die Installationsposition und die Anzahl der einzelnen Kameras 110 sind jedoch nicht auf die obigen Angaben beschränkt und können je nach Ausführungsbeispiel variiert werden.
Die Kamera 110 kann eine Außenseite des Fahrzeugs 1 fotografieren und Bilddaten von der Außenseite des Fahrzeugs 1 erfassen. Die Bilddaten auf der Außenseite des Fahrzeugs 1 können Standorte von anderen Fahrzeugen, Fußgängern, Radfahrern oder Fahrbahnen außerhalb des Fahrzeugs 1 enthalten.
Die Kamera 110 kann eine Mehrzahl von Objektiven und Bildsensoren enthalten. Die Bildsensoren können eine Vielzahl von Fotodioden umfassen, die Licht in ein elektrisches Signal umwandeln, und die Vielzahl der Fotodioden kann in einer zweidimensionalen (2D) Matrix angeordnet sein.
Die Kamera 110 kann elektrisch mit der Steuervorrichtung 130 verbunden sein. Beispielsweise kann die Kamera 110 über ein Fahrzeugkommunikationsnetz (NT), ein festes Kabel oder eine Leiterplatte (PCB) mit der Steuervorrichtung 130 verbunden sein.
Die Kamera 110 kann die Bilddaten von der Außenseite des Fahrzeugs 1 an die Steuervorrichtung 130 übertragen.
Wie in 3 dargestellt, kann das Radar 120 Eckradare 121, 122, 123 und 124 an den Ecken des Fahrzeugs 1, ein vorderes Radar 125 mit einem zur Vorderseite des Fahrzeugs 1 gerichteten Erfassungsbereich und ein hinteres Radar 126 mit einem zur Rückseite des Fahrzeugs 1 gerichteten Erfassungsbereich umfassen.
Die mehreren Eckradare 121, 122, 123 und 124 umfassen ein erstes Eckradar 121, das an der vorderen rechten Seite des Fahrzeugs 1 installiert ist, ein zweites Eckradar 122, das an der vorderen linken Seite des Fahrzeugs 1 installiert ist, ein drittes Eckradar 123, das an der hinteren rechten Seite des Fahrzeugs 1 installiert ist, und ein viertes Eckradar 124, das an der hinteren linken Seite des Fahrzeugs 1 installiert ist.
Wie in 3 dargestellt, kann das erste Eckradar 121 einen Erfassungsbereich 121a haben, der zur vorderen rechten Seite des Fahrzeugs 1 zeigt. Das zweite Eckradar 122 kann ein Erfassungsfeld 122a haben, das der vorderen linken Seite des Fahrzeugs 1 zugewandt ist, und kann an der linken Seite des vorderen Stoßfängers des Fahrzeugs 1 angebracht sein. Das dritte Eckradar 123 kann ein Erfassungsfeld 123a haben, das der hinteren rechten Seite des Fahrzeugs 1 zugewandt ist, und kann an der rechten Seite des hinteren Stoßfängers des Fahrzeugs 1 angebracht sein. Das vierte Eckradar 124 kann ein Erfassungsfeld 124a haben, das der hinteren linken Seite des Fahrzeugs 1 zugewandt ist, und kann an der linken Seite des hinteren Stoßfängers des Fahrzeugs 1 angebracht sein.
Jedes der ersten bis vierten Eckradare 121, 122, 123 und 124 kann eine Sendeantenne und eine Empfangsantenne umfassen. Die ersten bis vierten Eckradare 121, 122, 123 und 124 können jeweils erste Eckradardaten, zweite Eckradardaten, dritte Eckradardaten und vierte Eckradardaten erfassen. Die ersten Kurvenradardaten können Entfernungs- und Geschwindigkeitsinformationen über andere Fahrzeuge, Fußgänger oder Radfahrer (im Folgenden als „Objekt“ bezeichnet) enthalten, die sich in der vorderen rechten Seite des Fahrzeugs 1 befinden. Die zweiten Kurvenradardaten können Entfernungs- und Geschwindigkeitsinformationen über ein Objekt enthalten, das sich auf der vorderen linken Seite des Fahrzeugs 1 befindet. Die dritten Eckradardaten und die vierten Eckradardaten können Entfernungsinformationen und die relative Geschwindigkeit eines Objekts enthalten, das sich an der hinteren rechten bzw. hinteren linken Seite des Fahrzeugs 1 befindet.
So kann beispielsweise jedes der ersten bis vierten Eckradarsysteme 121, 122, 123 und 124 über ein Fahrzeugkommunikationsnetz (NT), ein festes Kabel oder eine Leiterplatte mit der Steuervorrichtung 130 elektrisch verbunden sein. Das erste bis vierte Eckradar 121, 122, 123 und 124 können die Daten des ersten bis vierten Eckradars jeweils an die Steuervorrichtung 130 übertragen.
Das Frontradar 125 kann beispielsweise an der rechten Seite des vorderen Stoßfängers des Fahrzeugs 1 angebracht werden.
Wie in 3 dargestellt, kann das Frontradar 125 ein zur Vorderseite des Fahrzeugs 1 gerichtetes Erfassungsfeld 125a haben. Das Frontradar 125 kann zum Beispiel in einem Kühlergrill oder einem Stoßfänger des Fahrzeugs 1 eingebaut werden.
Das Frontradar 125 kann eine Sendeantenne (oder eine Sendeantennengruppe) enthalten, die eine Sendewelle in Richtung der Front des Fahrzeugs 1 sendet, und eine Empfangsantenne (oder eine Empfangsantennengruppe), die eine von einem Objekt reflektierte Welle empfängt. Das Frontradar 125 kann Frontradardaten aus der von der Sendeantenne gesendeten und der von der Empfangsantenne empfangenen reflektierten Welle erfassen. Die Frontradardaten können Abstandsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen über andere Fahrzeuge, Fußgänger oder Radfahrer vor dem Fahrzeug 1 enthalten. Das Frontradar 125 kann auf der Grundlage einer Phasendifferenz (oder einer Zeitdifferenz) zwischen der Sendewelle und der reflektierten Welle eine relative Entfernung zu einem Objekt berechnen und auf der Grundlage einer Frequenzdifferenz zwischen der Sendewelle und der reflektierten Welle eine relative Geschwindigkeit des Objekts berechnen.
Das Frontradar 125 kann beispielsweise über ein Fahrzeugkommunikationsnetz (NT), ein festes Kabel oder eine Leiterplatte mit der Steuervorrichtung 130 verbunden sein. Das Frontradar 125 kann die Frontradardaten an die Steuervorrichtung 130 übertragen.
Das Heckradar 126 kann Heckradardaten über das Heck des Fahrzeugs 1 erfassen und in der Stoßstange des Fahrzeugs 1 angebracht sein.
Die Steuervorrichtung 130 kann die ECU 101b (siehe 1) des Kameramoduls 101 (siehe 1) und/oder die ECU 102b (siehe 1) des Radarmoduls 102 (siehe 1) und/oder eine separate integrierte Steuervorrichtung umfassen.
Die Steuervorrichtung 130 kann einen Prozessor 131 und einen Speicher 132 enthalten.
Der Prozessor 131 kann die Bilddaten der Kamera 110, die Radardaten des Radars 120 und Lenkwinkelinformationen des Lenkwinkelsensors 61 verarbeiten und ein Lenksignal und ein Warnsignal zur Steuerung jeweils der Lenkanlage 42 und der Warnanlage 72 erzeugen. Der Prozessor 131 kann zum Beispiel einen Bildprozessor zur Verarbeitung der Bilddaten der Kamera 110 und/oder einen digitalen Signalprozessor zur Verarbeitung der Radardaten des Radars 120 und/oder eine Mikrosteuereinheit (MCU) zur Erzeugung des Lenksignals und des Warnsignals enthalten.
Der Prozessor 131 kann dem Fahrzeug 1 das Lenksignal für den Spurhalteassistenten übermitteln, basierend auf mindestens einem der Bilddaten der Kamera 110 oder den Radardaten des Radars 120.
Insbesondere kann der Prozessor 131 auf der Grundlage der Bilddaten und/oder der Radardaten Fahrspuren oder ein vorausfahrendes Fahrzeug identifizieren, auf der Grundlage der identifizierten Fahrspuren oder des vorausfahrenden Fahrzeugs einen Zielpfad bestimmen und das Lenksignal an das Lenksystem 42 übertragen, um den Zielpfad zu verfolgen.
Wenn zum Beispiel Fahrspuren identifiziert werden, kann der Prozessor 131 den Zielpfad bestimmen, um das Fahrzeug 1 in der Mitte einer Fahrspur zu halten. Auch bei der Fahrt in einem Abschnitt, in dem die Fahrspur verschwindet, wie an einer Kreuzung usw., kann der Prozessor 131 den Zielpfad für die Verfolgung des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmen, während der Spurhalteassistent ausgeführt wird.
Der Prozessor 131 kann das Lenksignal an das Lenksystem 42 übermitteln, damit das Fahrzeug 1 den Zielpfad entlangfahren kann. Das EPS 41 des Lenksystems 42 kann die Lenkvorrichtung 40 auf der Grundlage des vom DAS 100 empfangenen Lenksignals steuern, so dass das Fahrzeug 1 entlang der Zielstrecke fahren kann.
Der Prozessor 131 kann einen Lenkwinkel der Lenkvorrichtung 40 auf der Grundlage einer Ausgabe des Lenkwinkelsensors 61 bestimmen. In diesem Fall kann der Lenkwinkel der Lenkvorrichtung 40 dem Lenkwinkel eines Lenkrads entsprechen.
Der Prozessor 131 kann auf der Grundlage des Lenksignals und des Lenkwinkels der Lenkvorrichtung 40 erkennen, ob der Fahrer die Lenkvorrichtung 40 betätigt.
Insbesondere kann der Prozessor 131 den Lenkwinkel und eine Lenkwinkeländerungsgeschwindigkeit der Lenkvorrichtung 40 auf der Grundlage der Ausgabe des Lenkwinkelsensors 61 bestimmen. Wenn sowohl der Lenkwinkel als auch die Geschwindigkeit der Lenkwinkeländerung über einen bestimmten Zeitraum innerhalb eines vorgegebenen Bereichs gehalten werden, kann der Prozessor 131 einen Zustand festlegen, in dem die Betätigung der Lenkvorrichtung 40 durch den Fahrer nicht erfasst wird.
In diesem Fall kann der Prozessor 131 auf der Grundlage des Lenksignals für den Spurhalteassistenten einen Einstellbereich anpassen, der dem Lenkwinkel und der Geschwindigkeit der Lenkwinkeländerung jeweils entspricht. Das heißt, der Prozessor 131 kann einen Bereich für die Bestimmung des Fahrers auf der Grundlage des Lenkwinkels und der Geschwindigkeit der Lenkwinkeländerung durch das Lenksignal festlegen.
Der Prozessor 131 kann ein Warnsignal an das Fahrzeug 1 senden, um stufenweise eine Warnung über den Zustand „Hände weg“ (Hands-Off) auszugeben, wenn die Betätigung der Lenkvorrichtung 40 durch den Fahrer nicht erfasst wird.
Wenn beispielsweise die Betätigung des Fahrers erst nach Ablauf einer ersten Zeitspanne nach der Bestimmung des Hands-Off-Zustands erfasst wird, kann der Prozessor 131 ein erstes Warnsignal erzeugen, um eine niedrigere (erste) Warnung auszugeben. Wird die Betätigung des Fahrers nicht nach Ablauf einer zweiten Zeitspanne nach der Ausgabe der niedrigeren Warnstufe erfasst, kann der Prozessor 131 ein zweites Warnsignal erzeugen, um eine höhere (zweite) Warnstufe auszugeben.
In diesem Fall kann es sich bei der unteren Warnstufe um eine optische Warnung und bei der oberen Warnstufe um eine akustische oder audiovisuelle Warnung handeln. Das heißt, der Prozessor 131 kann das erste Warnsignal erzeugen, das auf eine Anzeige gerichtet ist, damit die Anzeige des Warnsystems 72 eine Warnung ausgibt, und das zweite Warnsignal erzeugen, das auf einen Lautsprecher gerichtet ist, damit der Lautsprecher des Warnsystems 72 eine Warnung ausgibt. In einigen Ausführungsbeispielen kann das zweite Warnsignal auch ein Signal enthalten, das auf die Anzeige gerichtet ist.
In diesem Fall kann der Prozessor 131 ein drittes Warnsignal an das Fahrzeug 1 übermitteln, um zu warnen, dass ein Spurhalteassistent ausgelöst werden kann, wenn eine dritte Zeitspanne nach der Ausgabe der Warnung höherer Stufe verstrichen ist. Wenn eine vierte Zeitspanne nach der Warnung gemäß dem dritten Warnsignal verstrichen ist, kann der Prozessor 131 eine Funktion des Spurhalteassistenten abschalten.
Darüber hinaus kann der Prozessor 131 die Warnung über den Hands-Off Zustand schrittweise ausgeben, wenn die Betätigung der Lenkvorrichtung 40 durch den Fahrer nicht erfasst wird, und auch dann, wenn er auf der Grundlage der Bilddaten und/oder der Radardaten einen für die Unterstützung ungeeigneten Zustand feststellt, das zweite Warnsignal an das Fahrzeug 1 senden, um sofort die (zweite) Warnung höherer Stufe auszugeben.
Das heißt, dass der Prozessor 131, wenn er vor Ablauf der ersten Zeitspanne nach der Bestimmung des Hands-Off-Zustands oder vor Ablauf der zweiten Zeitspanne nach der Ausgabe der (ersten) Warnung niedrigerer Stufe feststellt, dass der Zustand für die Unterstützung ungeeignet ist, das Warnsignal an das Fahrzeug 1 senden kann, um sofort die (zweite) Warnung höherer Stufe auszugeben.
Wenn mit anderen Worten mindestens einer der Zustände Kollisionsrisiko oder Abweichung von einer Steuerbedingung für den Spurhalteassistenten auftritt, kann der Prozessor 131 feststellen, dass der Spurhalteassistent nicht geeignet ist, durchgeführt zu werden, den entsprechenden Zeitpunkt als ungeeigneten Zustand für die Unterstützung bestimmen und das Warnsignal übermitteln, um sofort die (zweite) Warnung höherer Stufe auszugeben.
Der Prozessor 131 kann als Zustand der Abweichung von der Steuerbedingung für den Spurhalteassistenten bestimmen, wann eine Spur verschwindet, während er den Spurhalteassistenten durch Identifizierung der Spur durchführt.
Außerdem kann der Prozessor 131 eine relative Position zu einem nahegelegenen Objekt (z. B. andere Fahrzeuge, Fußgänger, Radfahrer usw.) auf der Grundlage der Bilddaten und/oder der Radardaten bestimmen und den Zustand des Kollisionsrisikos festlegen, wenn auf der Grundlage der relativen Position zu dem nahegelegenen Objekt ein Kollisionsrisiko mit dem nahegelegenen Objekt besteht. Das heißt, der Prozessor 131 kann eine Zeit bis zur Kollision (TTC) oder eine Entfernung bis zur Kollision (DTC) mit dem nahe gelegenen Objekt auf der Grundlage der Bilddaten und/oder der Radardaten berechnen und durch Vergleich mit einem Referenzwert feststellen, ob ein Kollisionsrisiko besteht.
Außerdem kann der Prozessor 131 als ungeeigneten Zustand für die Unterstützung bestimmen, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug die Spur wechselt, während er den Spurhalteassistenten ausführt, indem er dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt. Das heißt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug um mehr als einen voreingestellten Winkel abbiegt, kann der Prozessor 131 feststellen, dass das vorausfahrende Fahrzeug die Fahrspur wechselt, den Zustand der Abweichung von der Steuerbedingung für den Spurhalteassistenten oder den Zustand des Kollisionsrisikos aufgrund des Spurwechsels des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmen und als ungeeigneten Zustand für die Unterstützung festlegen.
Wenn das Fahrzeug 1 einen Verzweigungspunkt erreicht, an dem sich eine Fahrspur verbreitert, wobei der Spurhalteassistenten ausgeführt wird und die Fahrspur identifiziert, kann der Prozessor 131 den Zustand der Abweichung von der Steuerbedingung für den Spurhalteassistenten oder den Zustand des Kollisionsrisikos bestimmen und als ungeeigneten Zustand für die Unterstützung festlegen.
Wenn das Fahrzeug 1 einen Einmündungspunkt bzw. Verbindungspunkt erreicht, an dem eine Fahrspur schmaler wird, während der Spurhalteassistenten ausgeführt wird, wobei die Fahrspur identifiziert wird, kann der Prozessor 131 außerdem den Zustand der Abweichung von der Steuerbedingung für den Spurhalteassistenten oder den Zustand des Kollisionsrisikos bestimmen und als ungeeigneten Zustand für die Unterstützung festlegen.
Der Speicher 132 kann ein Programm und/oder Daten für den Prozessor 131 zur Verarbeitung der Bilddaten, ein Programm und/oder Daten für den Prozessor 131 zur Verarbeitung der Radardaten und ein Programm und/oder Daten für den Prozessor 131 zur Erzeugung des Lenksignals und/oder des Warnsignals speichern.
Der Speicher 132 kann die von der Kamera 110 empfangenen Bilddaten und/oder die vom Radar 120 empfangenen Radardaten vorübergehend speichern. Außerdem kann der Speicher 132 ein Ergebnis der Verarbeitung der Bilddaten und/oder der Radardaten durch den Prozessor 131 vorübergehend speichern.
Der Speicher 132 kann einen flüchtigen Speicher wie einen statischen Direktzugriffsspeicher (S-RAM) und einen dynamischen Direktzugriffsspeicher (D-RAM) sowie einen nichtflüchtigen Speicher wie einen Flash-Speicher, einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen löschbaren programmierbaren Nur-Lese-Speicher (EPROM) und dergleichen umfassen.
Das DAS 100 ist nicht auf das in 2 dargestellte System beschränkt und kann darüber hinaus einen Lidar, einen Infrarotsensor usw. enthalten, um externe Objekte wie Fahrspuren, vorausfahrende Fahrzeuge usw. durch Abtasten des Fahrzeugs 1 zu erfassen.
Eine Konfiguration des DAS 100 wurde bereits oben beschrieben. Nachfolgend wird das DAS 100, das den Spurhalteassistenten ausführt, im Detail beschrieben.
4 ist eine Darstellung, die ein Beispiel zeigt, bei dem das DAS 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel Fahrspuren identifiziert, um einen Spurhalteassistenten durchzuführen. 5 ist eine Darstellung, die ein Beispiel zeigt, bei dem das DAS 100 gemäß einer Ausführungsbeispiel einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, um den Spurhalteassistenten auszuführen.
Unter Bezugnahme auf 4 und 5 kann der Prozessor 131 ein Lenksignal an das Fahrzeug 1 für den Spurhalteassistenten senden, das auf den Bilddaten der Kamera 110 und/oder den Radardaten des Radars 120 basiert.
Insbesondere kann der Prozessor 131 die Fahrspuren 400 oder ein vorausfahrendes Fahrzeug 2 auf der Grundlage der Bilddaten und/oder der Radardaten identifizieren, einen Zielpfad 450 auf der Grundlage der identifizierten Fahrspuren 400 oder des identifizierten vorausfahrenden Fahrzeugs 2 bestimmen und das Lenksignal an das Lenksystem 42 übermitteln, um dem Zielpfad 450 zu folgen.
Wenn die Fahrspuren 400 identifiziert sind, kann der Prozessor 131 zum Beispiel den Zielpfad 450 bestimmen, um das Fahrzeug 1 in der Mitte einer Fahrspur zu halten. Das heißt, der Prozessor 131 kann eine Mitte einer Fahrspur, die durch eine erste Fahrspur 400a auf der linken Seite des Fahrzeugs 1 und eine zweite Fahrspur 400b auf der rechten Seite des Fahrzeugs 1 gebildet wird, als Zielpfad 450 bestimmen.
Auch bei der Fahrt in einem Abschnitt, in dem die Fahrspur verschwindet, wie an einer Kreuzung usw., kann der Prozessor 131 den Zielpfad 450 für die Verfolgung des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 bestimmen, während der Spurhalteassistent ausgeführt wird. Insbesondere kann der Prozessor 131 einen relativen Standort zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 2 bestimmen, indem er einen seitlichen Abstand x, einen Längsabstand y und einen Richtungswinkel 8 zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug 2 und dem Fahrzeug 1 auf der Grundlage der Bilddaten und/oder der Radardaten bestimmt, und er kann auch einen Pfad zum Folgen des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 als Zielpfad 450 bestimmen.
Der Prozessor 131 kann das Lenksignal an das Lenksystem 42 übermitteln, damit das Fahrzeug 1 den Zielpfad 450 entlangfahren kann. Das EPS 41 des Lenksystems 42 kann die Lenkvorrichtung 40 auf der Grundlage des vom DAS 100 empfangenen Lenksignals steuern, so dass das Fahrzeug 1 entlang der Zielstrecke 450 fahren kann.
Das DAS 100, die den Spurhalteassistenten ausführt, wurde oben beschrieben. Nachfolgend wird das DAS 100, das die Betätigung der Lenkvorrichtung 40 durch den Fahrer erfasst, den Hands- Off-Zustand bestimmt und eine Warnung ausgibt, im Detail beschrieben.
6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel zeigt, bei dem das DAS 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel einen Hands-Off-Zustand erfasst und stufenweise eine Warnung ausgibt. 7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel zeigt, bei dem das DAS 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel einen ungeeigneten Zustand für die Unterstützung erfasst und eine Warnung ausgibt. 8 ist ein Diagramm, das ein Beispiel zeigt, bei dem das DAS 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel einen Freisprechzustand erfasst und eine stufenweise Warnung ausgibt.
Wie in 6 dargestellt, kann der Prozessor 131 einen Lenkwinkel der Lenkvorrichtung 40 auf der Grundlage einer Ausgabe des Lenkwinkelsensors 61 bestimmen. In diesem Fall kann der Lenkwinkel der Lenkvorrichtung 40 dem Lenkwinkel eines Lenkrads entsprechen.
Insbesondere kann der Prozessor 131 den Lenkwinkel und eine Lenkwinkeländerungsgeschwindigkeit der Lenkvorrichtung 40 auf der Grundlage der Ausgabe des Lenkwinkelsensors 61 bestimmen. Wenn sowohl der Lenkwinkel als auch die Geschwindigkeit der Lenkwinkeländerung über einen bestimmten Zeitraum innerhalb eines vorgegebenen Bereichs gehalten werden, kann der Prozessor 131 einen Zustand festlegen, in dem die Betätigung der Lenkvorrichtung 40 durch den Fahrer nicht erfasst wird.
In diesem Fall kann der Prozessor 131 auf der Grundlage des Lenksignals für den Spurhalteassistenten einen Einstellbereich anpassen, der dem Lenkwinkel und der Geschwindigkeit der Lenkwinkeländerung jeweils entspricht. Das heißt, der Prozessor 131 kann einen Bereich für die Bestimmung des Fahrers auf der Grundlage des Lenkwinkels und der Geschwindigkeit der Lenkwinkeländerung durch das Lenksignal festlegen.
Wie in 6 dargestellt, kann der Prozessor 131 ein Warnsignal an das Fahrzeug 1 senden, um eine Warnung über den Hands-Off-Zustand in zeitlichen Stufen auszugeben, wenn die Betätigung der Lenkvorrichtung 40 durch den Fahrer nicht erfasst wird.
Wenn beispielsweise die Betätigung des Fahrers erst nach Ablauf einer ersten Zeitspanne nach der Bestimmung des Hands-Off-Zustands erfasst wird, kann der Prozessor 131 ein erstes Warnsignal erzeugen, um eine niedrigere (erste) Warnung auszugeben. Wird die Betätigung des Fahrers nicht nach Ablauf einer zweiten Zeitspanne nach der Ausgabe der niedrigeren Warnstufe erfasst, kann der Prozessor 131 ein zweites Warnsignal erzeugen, um eine höhere (zweite) Warnstufe auszugeben.
In diesem Fall kann es sich bei der unteren Warnstufe um eine optische Warnung und bei der oberen Warnstufe um eine akustische oder audiovisuelle Warnung handeln. Beispielsweise kann als visuelle Warnung eine Meldung („Lenkrad festhalten“) auf einem Display angezeigt werden, um den Fahrer zu warnen, das Lenkrad festzuhalten, und als akustische Warnung kann eine Meldung („Lenkrad festhalten“) über einen Lautsprecher ausgegeben werden, um den Fahrer zu warnen, das Lenkrad festzuhalten.
Das heißt, der Prozessor 131 kann das erste Warnsignal erzeugen, das auf die Anzeige gerichtet ist, damit die Anzeige des Warnsystems 72 eine Warnung ausgibt, und das zweite Warnsignal erzeugen, das auf den Lautsprecher gerichtet ist, damit der Lautsprecher des Warnsystems 72 eine Warnung ausgibt. In einigen Ausführungsbeispielen kann das zweite Warnsignal auch ein Signal enthalten, das auf die Anzeige gerichtet ist.
In diesem Fall kann der Prozessor 131 ein drittes Warnsignal an das Fahrzeug 1 übermitteln, um zu warnen, dass ein Spurhalteassistent ausgelöst werden kann, wenn eine dritte Zeitspanne nach der Ausgabe der Warnung höherer Stufe verstrichen ist. Wenn eine vierte Zeitspanne nach der Warnung gemäß dem dritten Warnsignal verstrichen ist, kann der Prozessor 131 eine Funktion des Spurhalteassistenten abschalten, um das System für den Spurhalteassistenten freizugeben.
Wie in den 7 und 8 dargestellt, kann der Prozessor 131 die Warnung über den Hands-Off-Zustand stufenweise ausgeben, wenn die Betätigung der Lenkvorrichtung 40 durch den Fahrer nicht erfasst wird, und auch, wenn auf der Grundlage der Bilddaten und/oder der Radardaten einen ungeeigneten Zustand für die Unterstützung festgestellt wird, das zweite Warnsignal an das Fahrzeug 1 senden, um sofort die (zweite) Warnung höherer Stufe auszugeben.
Das heißt, wie in 7 gezeigt, kann der Prozessor 131, wenn er vor Ablauf der ersten Zeitspanne nach der Bestimmung des „Hands-Off“-Zustandes feststellt, dass der Zustand als für die Unterstützung ungeeigneter Zustand ist, das Warnsignal an das Fahrzeug 1 übermitteln, um sofort die (zweite) Warnung höherer Stufe auszugeben.
Wie in 8 gezeigt, kann der Prozessor 131, wenn er den Zustand als für die Unterstützung ungeeigneten Zustand vor Ablauf der zweiten Zeitspanne nach der Ausgabe der (ersten) Warnung niedrigerer Stufe feststellt, das Warnsignal an das Fahrzeug 1 senden, um sofort die (zweite) Warnung höherer Stufe auszugeben.
Wenn mit anderen Worten mindestens einer der Zustände Kollisionsrisiko oder Abweichung von einer Steuerbedingung für den Spurhalteassistenten auftritt, kann der Prozessor 131 feststellen, dass der Spurhalteassistent nicht geeignet ist, durchgeführt zu werden, den entsprechenden Zeitpunkt als ungeeigneten Zustand für die Unterstützung bestimmen und das Warnsignal übermitteln, um sofort die (zweite) Warnung höherer Stufe auszugeben.
Das DAS 100, die die Betätigung der Lenkvorrichtung 40 durch den Fahrer erfasst, den Hands-Off-Zustand bestimmt und eine Warnung ausgibt, wurde bereits oben beschrieben. Nachfolgend wird das DAS 100, die den für die Unterstützung ungeeigneten Zustand feststellt, im Detail beschrieben.
9 ist eine Darstellung, die ein Beispiel zeigt, bei dem das DAS 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel einen Zustand der Abweichung von einer Steuerbedingung für einen Spurhalteassistenten aufgrund einer verschwundenen Spur bestimmt. 10 ist eine Darstellung, die ein Beispiel zeigt, in dem das DAS 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel einen Zustand des Kollisionsrisikos bestimmt. 11 ist eine Darstellung, die ein Beispiel zeigt, in dem das DAS 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel einen für die Unterstützung ungeeigneten Zustand aufgrund eines Fahrspurwechsels eines vorausfahrenden Fahrzeugs feststellt. 12 ist eine Darstellung, die ein Beispiel zeigt, in dem das DAS 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel einen ungeeigneten Zustand für die Unterstützung aufgrund des Erreichens eines Verzweigungspunktes feststellt. 13 ist eine Darstellung, die ein Beispiel zeigt, in dem das DAS 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel einen ungeeigneten Zustand für die Unterstützung aufgrund des Erreichens eines Einmündungspunktes feststellt.
Unter Bezugnahme auf 9 kann der Prozessor 131 einen Zustand als Zustand der Abweichung von einer Steuerbedingung für den Spurhalteassistenten feststellen, wenn die Fahrspuren 400 (400a und 400b) während der Durchführung des Spurhalteassistenten verschwinden, indem die Fahrspuren 400 identifiziert werden. Das heißt, wenn das Fahrzeug 1 während der Durchführung des Spurhalteassistenten durch Identifizierung der Fahrspuren 400 (400a und 400b) in einen Abschnitt einfährt, in dem die Spur verschwindet, kann der Prozessor 131 den Zustand der Abweichung von der Steuerbedingung für den Spurhalteassistenten bestimmen und auch dann, wenn eine Betätigung der Lenkvorrichtung 40 durch den Fahrer nicht erfasst wird, ein Warnsignal senden, um sofort eine (zweite) Warnung höherer Stufe auszugeben.
Außerdem kann der Prozessor 131 eine relative Position zu einem nahegelegenen Objekt (z. B. andere Fahrzeuge, Fußgänger, Radfahrer usw.) auf der Grundlage von Bilddaten und/oder Radardaten bestimmen und einen Zustand des Kollisionsrisikos bestimmen, wenn ein Kollisionsrisiko mit dem nahegelegenen Objekt auf der Grundlage der relativen Position zu dem nahegelegenen Objekt besteht. Das heißt, der Prozessor 131 kann eine Zeit bis zur Kollision (TTC) oder eine Entfernung bis zur Kollision (DTC) mit dem nahe gelegenen Objekt auf der Grundlage der Bilddaten und/oder der Radardaten berechnen und durch Vergleich mit einem Referenzwert feststellen, ob ein Kollisionsrisiko besteht.
Wie in 10 dargestellt, kann der Prozessor 131 beispielsweise den Zustand des Kollisionsrisikos bestimmen, wenn eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug 3 aufgrund eines Fahrspurwechsels des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 vorhergesagt wird, während der Spurhalteassistent durch Verfolgen des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 ausgeführt wird.
Wenn das vorausfahrende Fahrzeug 2 die Spur wechselt, während der Spurhalteassistenten ausgeführt wird, indem es dem vorausfahrenden Fahrzeug 2 folgt, kann der Prozessor 131, wie in 11 gezeigt, den ungeeigneten Zustand für die Unterstützung bestimmen. Das heißt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 2 um mehr als einen voreingestellten Winkel abbiegt, kann der Prozessor 131 feststellen, dass das vorausfahrende Fahrzeug 2 die Fahrspur wechselt, den Zustand der Abweichung von der Steuerbedingung für den Spurhalteassistenten oder den Zustand des Kollisionsrisikos mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 2 aufgrund des Spurwechsels des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 bestimmen und als ungeeigneten Zustand für die Unterstützung festlegen.
Wenn das Fahrzeug 1 einen Verzweigungspunkt erreicht, an dem sich die Fahrspurbreite I verbreitert, während der Spurhalteassistenten ausgeführt wird, indem die Fahrspur identifiziert wird, kann der Prozessor 131 den Zustand der Abweichung von der Steuerbedingung für den Spurhalteassistenten oder den Zustand des Kollisionsrisikos bestimmen und als ungeeigneten Zustand für die Unterstützung festlegen, wie in 12 gezeigt. Das heißt, wenn das Fahrzeug 1 den Verzweigungspunkt erreicht, kann der Prozessor 131 feststellen, dass der Spurhalteassistent, der der Fahrspur folgt, nicht ausgeführt werden kann oder dass das Risiko einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug steigen kann, wodurch der ungeeignete Zustand für die Unterstützung bestimmt werden kann.
Wenn die Fahrspurbreite (Fahrspurabstand) I einen ersten voreingestellten Wert erreicht, kann der Prozessor 131 feststellen, dass das Fahrzeug 1 den Verzweigungspunkt erreicht, d. h. einen kritischen Punkt in einem Verzweigungsabschnitt. In diesem Fall kann der Prozessor 131 den Zustand der Abweichung von der Steuerbedingung für den Spurhalteassistenten oder den Zustand des Kollisionsrisikos bestimmen und damit den ungeeigneten Zustand für die Unterstützung festlegen.
Wie in 13 gezeigt, kann der Prozessor 131, wenn das Fahrzeug 1 einen Verbindungspunkt bzw. Einmündungspunkt erreicht, an dem eine Fahrspurbreite I schmal wird, während der Spurhalteassistenten ausgeführt wird, wobei die Fahrspur identifiziert wird, den Zustand der Abweichung von der Steuerbedingung für den Spurhalteassistenten oder den Zustand des Kollisionsrisikos bestimmen und als ungeeigneten Zustand für die Unterstützung festlegen. Das heißt, wenn das Fahrzeug 1 den Einmündungspunkt erreicht, kann der Prozessor 131 feststellen, dass der Spurhalteassistent, der der Fahrspur folgt, nicht ausgeführt werden kann oder dass das Risiko einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug steigen kann, wodurch der ungeeignete Zustand für die Unterstützung bestimmt werden kann.
Wenn die Fahrspurbreite (Fahrspurabstand) I einen zweiten voreingestellten Wert erreicht, kann der Prozessor 131 feststellen, dass das Fahrzeug 1 den Einmündungspunkt, d. h. einen kritischen Punkt in einem Einmündungsabschnitt, erreicht. In diesem Fall kann der Prozessor 131 den Zustand der Abweichung von der Steuerbedingung für den Spurhalteassistenten oder den Zustand des Kollisionsrisikos bestimmen und damit den ungeeigneten Zustand für die Unterstützung festlegen.
Nachfolgend wird ein Steuerverfahren des DAS 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel beschrieben. Die oben beschriebene DAS 100 ist auf das unten beschriebene Steuerverfahren der DAS 100 anwendbar. Dementsprechend ist die obige Beschreibung unter Bezugnahme auf die 1 bis 13 gleichermaßen auf das Steuerverfahren des DAS 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel anwendbar.
14 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Ausgabe einer Warnung durch das DAS 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt, während ein Spurhalteassistent ausgeführt wird.
Bezugnehmend auf 14 kann das DAS 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel ein erstes Warnsignal an das Fahrzeug 1 übermitteln, um eine Warnung niedrigerer Stufe (erste Warnung) auszugeben (1430), wenn die Lenkvorrichtung 40 nicht von einem Fahrer betätigt wird (Ja in Vorgang 1410) und eine erste Zeitspanne verstreicht (Ja in Vorgang 1420).
Außerdem kann das DAS 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel nach Ablauf einer zweiten Zeitspanne nach der Ausgabe der Warnung der niedrigeren Stufe (Ja in Vorgang 1440) ein zweites Warnsignal an das Fahrzeug 1 senden, um eine (zweite) Warnung der höheren Stufe auszugeben (1450).
Der Prozessor 131 kann einen Lenkwinkel und eine Geschwindigkeit der Lenkwinkeländerung der Lenkvorrichtung 40 auf der Grundlage einer Ausgabe des Lenkwinkelsensors 61 bestimmen. Wenn sowohl der Lenkwinkel als auch die Geschwindigkeit der Lenkwinkeländerung über einen bestimmten Zeitraum innerhalb eines vorgegebenen Bereichs gehalten werden, kann der Prozessor 131 einen Zustand festlegen, in dem die Betätigung der Lenkvorrichtung 40 durch den Fahrer nicht erfasst wird.
Der Prozessor 131 kann auf der Grundlage eines Lenksignals für den Spurhalteassistenten einen Einstellbereich einstellen, der jeweils dem Lenkwinkel und der Geschwindigkeit der Lenkwinkeländerung der Lenkvorrichtung 40 entspricht. Das heißt, der Prozessor 131 kann einen Bereich für die Bestimmung des Fahrers auf der Grundlage des Lenkwinkels und der Geschwindigkeit der Lenkwinkeländerung durch das Lenksignal festlegen.
Bei der Warnung niedrigerer Stufe kann es sich um eine optische Warnung handeln, bei der Warnung höherer Stufe um eine akustische oder audiovisuelle Warnung. Das heißt, der Prozessor 131 kann das erste Warnsignal erzeugen, das auf eine Anzeige gerichtet ist, damit die Anzeige des Warnsystems 72 eine Warnung ausgibt, und das zweite Warnsignal erzeugen, das auf einen Lautsprecher gerichtet ist, damit der Lautsprecher des Warnsystems 72 eine Warnung ausgibt. In einigen Ausführungsbeispielen kann das zweite Warnsignal auch ein Signal enthalten, das auf die Anzeige gerichtet ist.
Außerdem kann das DAS 100 eine Warnung über den Hands-Off-Zustand ausgeben, wenn die Betätigung der Lenkvorrichtung 40 durch den Fahrer nicht erfasst wird, und auch dann, wenn auf der Grundlage von Bilddaten und/oder Radardaten festgestellt wird, dass der Zustand für eine Unterstützung ungeeignet ist, das zweite Warnsignal an das Fahrzeug 1 senden, um sofort die (zweite) Warnung höherer Stufe auszugeben.
Das heißt, wenn die Betätigung der Lenkvorrichtung 40 durch den Fahrer nicht vor Ablauf einer ersten Zeitspanne (Nein in Vorgang 1460) nach der Bestimmung des Hands-Off-Zustands erfasst wird (Nein in Vorgang 1420) und der ungeeignete Zustand für die Unterstützung bestimmt wird (Ja in Vorgang 1470), kann das DAS 100 das Warnsignal an das Fahrzeug 1 senden, um sofort die (zweite) Warnung höherer Stufe auszugeben (1450).
Wenn die Betätigung der Lenkvorrichtung 40 durch den Fahrer nicht vor Ablauf einer zweiten Zeitspanne (Nein in Vorgang 1480) nach dem Senden des Warnsignals zur Ausgabe der niedrigeren (ersten) Warnung (1430) erfasst wird (Nein in Vorgang 1440) und der ungeeignete Zustand für die Unterstützung festgestellt wird (Ja in Vorgang 1490), kann das DAS 100 das Warnsignal an das Fahrzeug 1 senden, um sofort die höhere (zweite) Warnung auszugeben (1450).
Wie aus den obigen Ausführungen ersichtlich der Offenbarung ist, können das Fahrerassistenzsystem und sein Steuerverfahren eine stufenweise Warnung ausgeben, wenn während der Betätigung eines Spurhalteassistenten keine Lenkradbetätigung des Fahrers erfasst wird, und sofort eine Warnung höherer Stufe ausgeben, wenn festgestellt wird, dass der Spurhalteassistent ungeeignet ist, um ausgeführt zu werden, wodurch die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls verringert wird.
Ausführungsbeispiele können daher durch computerlesbare Codes/Befehle in/auf einem Medium, z. B. einem computerlesbaren Medium, implementiert werden, um mindestens ein Verarbeitungselement zu steuern, das jedes oben beschriebene beispielhafte Ausführungsbeispiel implementiert. Das Medium kann einem beliebigen Medium entsprechen, das die Speicherung und/oder Übertragung des computerlesbaren Codes ermöglicht.
Der computerlesbare Code kann auf einem Datenträger aufgezeichnet oder über das Internet übertragen werden. Das Medium kann Festwertspeicher (ROM), Direktzugriffsspeicher (RAM), Magnetbänder, Magnetplatten, Flash-Speicher und optische Aufzeichnungsmedien umfassen.
Obwohl die Ausführungsbeispiele zur Veranschaulichung beschrieben wurden, werden Fachleute erkennen, dass verschiedene Änderungen, Ergänzungen und Ersetzungen möglich sind, ohne dass der Umfang und der Geist der Offenbarung beeinträchtigt werden. Daher wurden die Ausführungsbeispiele nicht aus Gründen der Einschränkung beschrieben.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 1020210014124 [0001]

Claims

Fahrerassistenzsystem, das umfasst: eine Kamera (110), die in einem Fahrzeug vorgesehen ist, um ein äußeres Sichtfeld des Fahrzeugs zu liefern und Bilddaten zu erfassen; ein Radar (120), das in dem Fahrzeug vorgesehen ist, um ein äußeres Erfassungsfeld des Fahrzeugs zu liefern und Radardaten zu erfassen; und eine Steuervorrichtung (130) mit mindestens einem Prozessor, der konfiguriert ist, die von der Kamera erfassten Bilddaten und die vom Radar erfassten Radardaten zu verarbeiten, wobei die Steuervorrichtung (130) eingerichtet ist zum: Übermitteln eines Lenksignals an das Fahrzeug für einen Spurhalteassistenten auf der Grundlage der Bilddaten und/oder der Radardaten, Erfassen einer Betätigung einer Lenkvorrichtung durch den Fahrer auf der Grundlage des Lenksignals und eines Lenkwinkels der Lenkvorrichtung, Übermitteln eines Warnsignals an das Fahrzeug, um eine Warnung in zeitlichen Stufen auszugeben, wenn die Betätigung des Fahrers nicht erfasst wird, und Übermitteln des Warnsignals, um eine Warnung höherer Stufe auszugeben, wenn auf der Grundlage der Bilddaten und/oder der Radardaten ein für die Unterstützung ungeeigneter Zustand ermittelt wird.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung (130) eingerichtet ist, ein erstes Warnsignal an das Fahrzeug zu übermitteln, so dass, wenn die Betätigung des Fahrers für eine erste Zeitspanne nicht erfasst wird, ein Hands-Off-Zustand bestimmt und eine Warnung niedrigerer Stufe ausgegeben wird, und ein zweites Warnsignal an das Fahrzeug zu übermitteln, so dass, wenn die Betätigung des Fahrers für eine zweite Zeitspanne nach Ausgabe der Warnung niedrigerer Stufe nicht erfasst wird, die Warnung höherer Stufe ausgegeben wird.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 2, wobei die Warnung niedrigerer Stufe eine visuelle Warnung ist und die Warnung höherer Stufe eine akustische und/oder audiovisuelle Warnung ist.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Steuervorrichtung (130) eingerichtet ist, das Warnsignal an das Fahrzeug derart zu übermitteln, dass die Warnung höherer Stufe sofort ausgegeben wird, wenn der ungeeignete Zustand für die Unterstützung vor Ablauf der ersten Zeitspanne oder vor Ablauf der zweiten Zeitspanne nach Ausgabe der niedrigeren Warnung ermittelt wird.
Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuervorrichtung (130) eingerichtet ist, einen Zustand als den ungeeigneten Zustand für die Unterstützung zu bestimmen, wenn ein Zustand der Abweichung von einer Steuerbedingung für den Spurhalteassistenten und/oder ein Zustand des Kollisionsrisikos auftritt.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 5, wobei die Steuervorrichtung (130) eingerichtet ist, einen Zustand als den Zustand der Abweichung von der Steuerbedingung für den Spurhalteassistenten zu bestimmen, wenn eine Spur verschwindet, während der Spurhalteassistent unter Identifizierung der Spur ausgeführt wird.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Steuervorrichtung (130) eingerichtet ist, einen Zustand als den Zustand des Kollisionsrisikos zu bestimmen, wenn ein Risiko einer Kollision mit einem nahegelegenen Objekt basierend auf einer relativen Position zu dem nahegelegenen Objekt besteht.
Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Steuervorrichtung (130) eingerichtet ist, einen Zustand als den ungeeigneten Zustand für die Unterstützung zu bestimmen, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug die Spur wechselt, während der Spurhalteassistent unter Folgen des vorausfahrenden Fahrzeugs durchgeführt wird.
Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Steuervorrichtung (130) eingerichtet ist, einen Zustand als den ungeeigneten Zustand für die Unterstützung zu bestimmen, wenn das Fahrzeug einen Verzweigungspunkt erreicht, an dem eine Fahrspurbreite verbreitert wird, während der Spurhalteassistent unter Identifizieren der Spur durchgeführt wird, und der Verzweigungspunkt ein kritischer Punkt in einem Verzweigungsabschnitt ist, an dem die Fahrbahnbreite einen vorgegebenen Wert erreicht.
Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Steuervorrichtung (130) eingerichtet ist, einen Zustand als den ungeeigneten Zustand für die Unterstützung zu bestimmen, wenn das Fahrzeug einen Einmündungspunkt erreicht, an dem eine Fahrspurbreite schmal wird, während der Spurhalteassistent unter Identifizieren der Fahrspur durchgeführt wird, und der Einmündungspunkt ein kritischer Punkt in einem Einmündungsabschnitt ist, an dem die Fahrbahnbreite einen vorgegebenen Wert erreicht.
Steuerverfahren eines Fahrerassistenzsystems, das eine Kamera (110), die in einem Fahrzeug vorgesehen ist, um ein äußeres Sichtfeld des Fahrzeugs zu liefern und Bilddaten zu erfassen, und ein Radar (120) umfasst, das in dem Fahrzeug vorgesehen ist, um ein äußeres Erfassungsfeld des Fahrzeugs zu liefern und Radardaten zu erfassen, wobei das Steuerverfahren umfasst: Übermitteln eines Lenksignals an das Fahrzeug für einen Spurhalteassistenten auf der Grundlage der Bilddaten und/oder der Radardaten; Erfassen der Betätigung einer Lenkvorrichtung durch den Fahrer auf der Grundlage des Lenksignals und eines Lenkwinkels der Lenkvorrichtung; Übermitteln eines Warnsignals an das Fahrzeug, um eine Warnung in zeitlichen Stufen auszugeben, wenn die Betätigung des Fahrers nicht erfasst wird; und Übermitteln des Warnsignals, um eine Warnung höherer Stufe auszugeben, wenn auf der Grundlage der Bilddaten und/oder der Radardaten ein für die Unterstützung ungeeigneter Zustand ermittelt wird.
Steuerverfahren nach Anspruch 11, wobei das Übermitteln des Warnsignals an das Fahrzeug zur Ausgabe der Warnung in zeitlichen Stufen, wenn die Betätigung des Fahrers nicht erfasst wird, umfasst: wenn die Betätigung des Fahrers für eine erste Zeitspanne nicht erfasst wird, Übermitteln eines ersten Warnsignals an das Fahrzeug, so dass ein Hands-Off-Zustand bestimmt und eine Warnung niedrigerer Stufe ausgegeben wird, und wenn die Betätigung des Fahrers während einer zweiten Zeitspanne nach der Ausgabe der niedrigeren Warnstufe nicht erfasst wird, Übermitteln eines zweites Warnsignals an das Fahrzeug, so dass die Warnung höherer Stufe ausgegeben wird.
Steuerverfahren nach Anspruch 12, wobei die Warnung niedrigerer Stufe eine visuelle Warnung ist und die Warnung höherer Stufe eine akustische und/oder audiovisuelle Warnung ist.
Steuerverfahren nach Anspruch 12 oder 13, wobei das Übermitteln des Warnsignals an das Fahrzeug zur Ausgabe der Warnung höherer Stufe das Übermitteln des Warnsignals an das Fahrzeug umfasst, derart dass die Warnung höherer Stufe sofort ausgegeben wird, wenn der ungeeignete Zustand für die Unterstützung vor Ablauf der ersten Zeitspanne oder vor Ablauf der zweiten Zeitspanne nach Ausgabe der niedrigeren Warnung ermittelt wird.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, wobei das Bestimmen des für die Unterstützung ungeeigneten Zustands das Bestimmen eines Zustands als für die Unterstützung ungeeigneten Zustands umfasst, wenn ein Zustand der Abweichung von einer Steuerbedingung für den Spurhalteassistenten und/oder ein Zustand der Kollisionsgefahr eintritt.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, wobei das Bestimmen des für die Unterstützung ungeeigneten Zustands das Bestimmen eines Zustands als den Zustand der Abweichung von der Steuerbedingung für den Spurhalteassistent umfasst, wenn eine Spur verschwindet, während der Spurhalteassistent unter Identifizieren der Spur durchgeführt wird.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 16, wobei das Bestimmen des für die Unterstützung ungeeigneten Zustands das Bestimmen eines Zustands als den Zustand des Kollisionsrisikos umfasst, wenn ein Kollisionsrisiko mit einem nahegelegenen Objekt auf der Grundlage einer relativen Position zu dem nahegelegenen Objekt besteht.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 17, wobei das Bestimmen des für die Unterstützung ungeeigneten Zustands das Bestimmen eines Zustands als für die Unterstützung ungeeigneten Zustand umfasst, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug die Fahrspur wechselt, während der Spurhalteassistent unter Folgen des vorausfahrenden Fahrzeugs durchgeführt wird.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 18, wobei das Bestimmen des für die Unterstützung ungeeigneten Zustands das Bestimmen eines Zustands als für die Unterstützung ungeeigneten Zustand umfasst, wenn das Fahrzeug einen Verzweigungspunkt erreicht, an dem eine Fahrspurbreite verbreitert wird, während die Spurhalteassistent unter Identifizieren der Fahrspur durchgeführt wird, und der Verzweigungspunkt ein kritischer Punkt in einem Verzweigungsabschnitt ist, an dem die Fahrbahnbreite einen vorgegebenen Wert erreicht.
Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 19, wobei das Bestimmen des für die Unterstützung ungeeigneten Zustands das Bestimmen eines Zustands als für die Unterstützung ungeeigneten Zustand umfasst, wenn das Fahrzeug einen Einmündungspunkt erreicht, an dem eine Fahrspurbreite schmal wird, während der Spurhalteassistent unter Identifizierung der Fahrspur durchgeführt wird, und der Einmündungspunkt ein kritischer Punkt in einem Einmündungsabschnitt ist, an dem die Fahrbahnbreite einen vorgegebenen Wert erreicht.