FR3141910A1

FR3141910A1 - Procédé de maintien d’un véhicule au centre de sa voie de circulation

Info

Publication number: FR3141910A1
Application number: FR2211836A
Authority: FR
Inventors: Luc BROSSARD; Pedro Kvieska
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2022-11-14
Filing date: 2022-11-14
Publication date: 2024-05-17
Also published as: WO2024104839A1

Abstract

L’invention concerne un procédé de pilotage d’un véhicule automobile (10) circulant sur une route (30) qui comporte au moins une voie de circulation (31), comprenant des étapes de : - détection des bords de la voie de circulation empruntée par le véhicule automobile, - sélection par un calculateur (11) du véhicule automobile d’un état, activé ou désactivé, d’une fonction de maintien automatique du véhicule automobile dans ladite voie de circulation, et - lorsque l’état activé est sélectionné, commande d’au moins un actionneur de pilotage du véhicule automobile pour le maintenir dans ladite voie de circulation. Selon l’invention : - à l’étape de détection, une largeur (L) de ladite voie de circulation est évaluée, et- à l’étape de sélection, l’état de la fonction de maintien automatique est sélectionné en fonction de la largeur évaluée. Figure pour l’abrégé : Fig.1

Description

Procédé de maintien d’un véhicule au centre de sa voie de circulation

Domaine technique de l'invention

La présente invention concerne de manière générale les aides à la conduite de véhicules automobiles.

L’invention concerne plus précisément un procédé de pilotage d’un véhicule automobile circulant sur une route qui comporte au moins une voie de circulation, le procédé comprenant des étapes de :
- détection des bords de la voie de circulation empruntée par le véhicule automobile,
- sélection par un calculateur du véhicule automobile d’un état, activé ou désactivé, d’une fonction de maintien automatique du véhicule automobile dans ladite voie de circulation, puis
- lorsque l’état activé est sélectionné, commande d’au moins un actionneur de pilotage du véhicule automobile pour maintenir le véhicule dans ladite voie de circulation.

Elle concerne également un véhicule automobile adapté à mettre en œuvre un tel procédé. Elle s’applique plus particulièrement aux voitures et autres engins motorisés circulant sur routes.

Etat de la technique

Dans un souci de sécurisation des véhicules automobiles, on équipe actuellement ces derniers de systèmes d’aide à la conduite voire de systèmes de conduite hautement automatisée.

Il s’agit typiquement de systèmes de maintien dans la voie, à savoir de systèmes de maintien au sein de la voie ou de maintien au centre de la voie (plus connus sous l’acronyme anglais de LKA pour « Lane Keeping Assist » et LCA pour « Lane Centering Assist »).

Un tel système a besoin, pour fonctionner, de connaître la position des bords de la voie de circulation empruntée par le véhicule. Actuellement, il est connu pour cela d’utiliser un capteur, tel qu’une caméra, qui embarque des moyens de traitement d’images afin de déterminer la position de ces bords de voie.

On comprend que la détection des bords de la voie de circulation doit être extrêmement fiable pour éviter que le véhicule n’en sorte.

Malheureusement, cette détection ne donne pas toujours entière satisfaction.

La demanderesse a en effet pu constater qu’il arrive, sur certaines routes secondaires étroites à double sens (des « routes de campagne »), que les deux lignes de marquage des bords de la chaussée soient considérées comme formant les bords de la voie de circulation. On comprend que dans cette situation, le véhicule est alors piloté pour se centrer non pas par rapport à sa voie de circulation, mais par rapport à la route, si bien qu’il se trouve à cheval sur deux voies, ce qui n’est pas souhaitable (le conducteur, qui a les mains sur le volant, devant corriger alors la trajectoire du véhicule).

Présentation de l'invention

Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose de s’appuyer sur au moins un paramètre (la largeur de la voie de circulation détectée) pour contrôler que les données sur lesquelles s’appuie la fonction de maintien automatique du véhicule au centre de sa voie de circulation sont fiables.

Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de pilotage tel que défini dans l’introduction, dans lequel :
- à l’étape de détection, une largeur de ladite voie de circulation est évaluée, et

- à l’étape de sélection, l’état de la fonction de maintien automatique est sélectionné en fonction de la largeur évaluée.

Ainsi, grâce à l’invention, si la largeur de la voie de circulation présente une valeur étonnante par elle-même ou étonnante eu égard à d’autres paramètres relevés par le véhicule, il est possible de désactiver la fonction de maintien automatique du véhicule au centre de sa voie de circulation, afin d’éviter au conducteur de devoir corriger la trajectoire du véhicule imposée par des actionneurs.

D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de pilotage conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes :

- il est prévu une étape de mesure d’une qualité de revêtement de la route ;
- à l’étape de sélection, l’état de la fonction de maintien automatique est sélectionné en fonction de la qualité mesurée ;

- il est prévu une étape d’acquisition d’une vitesse maximum autorisée sur ladite route ;
- à l’étape de sélection, l’état de la fonction de maintien automatique est déterminé en fonction de ladite vitesse maximum autorisée acquise ;

- il est prévu une étape d’acquisition d’une consigne de régulation de vitesse de déplacement du véhicule automobile ;
- à l’étape de sélection, l’état de la fonction de maintien automatique est sélectionné en fonction de ladite consigne de régulation de vitesse de déplacement ;

- si la largeur évaluée est inférieure à un seuil minimum, l’état activé est adapté à être sélectionné ;

- si la largeur évaluée est supérieure à un seuil maximum, l’état désactivé est sélectionné ;

- si la largeur évaluée est comprise entre le seuil minimum et le seuil maximum, l’état de la fonction de maintien automatique est sélectionné de manière différente selon que la largeur évaluée est comprise entre deux seuils intermédiaires qui sont compris entre le seuil minimum et le seuil maximum, ou que la largeur évaluée est inférieure au plus petit des deux seuils intermédiaires, ou que la largeur évaluée est supérieure au plus grand des deux seuils intermédiaires ;

- lorsque la largeur évaluée est comprise entre les deux seuils intermédiaires : si la vitesse maximum autorisée est supérieure à un seuil de vitesse, l’état activé est adapté à être sélectionné, mais si la vitesse maximum autorisée est inférieure au seuil de vitesse, l’état de la fonction de maintien automatique est sélectionné en fonction de la qualité mesurée ;

- lorsque la largeur évaluée est comprise entre le seuil minimum et le plus petit des deux seuils intermédiaires, si la qualité mesurée est supérieure à un seuil de qualité, l’état activé est adapté à être sélectionné, mais si la qualité mesurée est inférieure au seuil de qualité, l’état désactivé est sélectionné ;

- si la largeur évaluée est comprise entre le plus grand des deux seuils intermédiaires et le seuil maximum, l’état de la fonction de maintien automatique est sélectionné en fonction de la qualité mesurée et de la vitesse maximum autorisée.

L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant des moyens de détection des bords d’une voie de circulation d’une route qu’il emprunte, au moins un actionneur de pilotage du véhicule automobile, et un calculateur programmé pour mettre en œuvre un procédé de pilotage tel que précité.

Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres.

Description détaillée de l'invention

La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée.

Sur les dessins annexés :

est une vue schématique d’un véhicule automobile adapté à mettre en œuvre un procédé conforme à la présente invention ;

est un schéma-bloc illustrant différentes étapes d’un procédé conforme à la présente invention.

Sur la , on a représenté un véhicule 10 automobile adapté à mettre en œuvre l’invention.

Il s’agit ici d’une voiture. En variante, il pourrait s’agir d’un autre type de véhicule (camion, moto…).

Ici, ce véhicule 10 comporte classiquement un habitacle dans lequel se trouvent notamment un siège pour le conducteur 20 du véhicule et un volant 12.

Ce véhicule 10 comporte un groupe motopropulseur, un système de freinage et un système de direction permettant de faire tourner le véhicule (non visibles sur la figure). Classiquement, le système de direction comporte un actionneur de direction assistée pilotable électroniquement, le groupe motopropulseur comporte un actionneur de commande de moteur pilotable électroniquement, et le système de freinage comporte un actionneur de freinage pilotable électroniquement.

Le véhicule 10 comporte par ailleurs une unité électronique et/ou informatique de traitement (ci-après appelée calculateur 11) comprenant au moins un microprocesseur, au moins une mémoire et des interfaces d'entrée et de sortie.

Grâce à ses interfaces d'entrée, le calculateur 11 est adapté à recevoir différentes données d’entrée qui proviennent de capteurs ou de calculateurs tiers.

Parmi ces capteurs, il est par exemple prévu un dispositif tel qu’une caméra frontale et/ou un télédétecteur RADAR et/ou un télédétecteur LIDAR, permettant de repérer les bords de la voie de circulation empruntée par le véhicule automobile 10.

Grâce à ses interfaces de sortie, le calculateur 11 est adapté à commander l’actionneur de direction assistée, l’actionneur de commande de moteur, et l’actionneur de freinage.

Grâce à sa mémoire, le calculateur 11 mémorise une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le calculateur permet la mise en œuvre d’une fonction de maintien automatique du véhicule au centre de sa voie de circulation (appelée ci-après fonction LCA), et du procédé décrit ci-après.

Sur la , on a représenté le véhicule automobile 10 en perspective, lorsqu’il roule sur une voie de circulation 31 d’une route 30.

Une voie de circulation est ici définie comme la partie d’une route sur laquelle un seul véhicule uniquement est autorisé à circuler à la fois. Une telle voie de circulation est généralement délimitée entre des lignes de marquage. Sur la , il existe deux lignes de marquage latérales 32, 34 délimitant la route, et une ligne de marquage centrale 33 délimitant les deux voies de circulation.

Une route (ou chaussée) est quant à elle définie comme un ensemble de voies de circulation. Dans l’exemple ici considéré à titre illustratif, cette route 30 comporte donc deux voies de circulation 31 sur lesquelles les véhicules peuvent circuler en sens opposé.

L’objectif est de déterminer si, compte tenu de données que le calculateur peut relever, la fonction LCA peut être activée ou au contraire si elle doit être désactivée par sécurité.

Le procédé qui suit est alors mis en œuvre en boucle, avec un pas de temps réduit (de l’ordre par exemple du dixième de seconde). Il comporte trois étapes principales.

Au cours d’une première étape, le calculateur acquiert des données parmi lesquelles la position des bords de la voie de circulation 31 empruntée par le véhicule automobile 10 (ci-après appelée simplement « voie de circulation 31 »).

En pratique, la caméra ou le télédétecteur utilisé comporte un processeur qui permet de traiter les données qu’il reçoit et de fournir au calculateur 11 des « équations de lignes » qui illustrent les positions et formes des bords de la voie de circulation 31, exprimées dans un repère attaché au véhicule automobile.

Bien entendu, le calculateur pourrait réaliser ces opérations de traitement de données lui-même.

A ce stade, on pourrait considérer que les données reçues par le calculateur 11 sont exactes et que les deux équations de lignes reçues illustrent bien les formes et positions des lignes de marquage 32, 33 qui bordent la voie de circulation 31.

Toutefois, par exemple parce que la ligne de marquage 33 centrale est effacée ou peu visible, il peut arriver que le calculateur reçoive, au lieu de ces deux équations, les équations des lignes de marquage latérales 32, 34 (celles qui bordent la route 30 et non la voie de circulation 31). On comprend que dans cette situation, la fonction LCA amènerait le véhicule au centre de la route 30, à cheval sur les deux voies de circulation, ce qui serait potentiellement dangereux.

C’est la raison pour laquelle la présente invention propose de tenter de détecter si le véhicule 10 se trouve dans une telle situation (dite « situation indésirable ») pour ensuite bloquer ou interrompre la fonction LCA.

L’idée pour cela consiste à s’appuyer sur trois paramètres afin de détecter si le véhicule 10 se trouve potentiellement dans cette situation indésirable.

Ainsi, lors de la première étape, le calculateur acquiert d’autres données, à savoir :
- la largeur L de la voie de circulation 31 détectée (on comprend qu’en cas de problème de détection, la largeur sera celle de la route 30),
- la qualité de revêtement de la route 30, et
- la vitesse maximum autorisée sur la voie de circulation 31 ou, si cette donnée n’est pas disponible, la consigne de régulation de vitesse du véhicule.

La qualité du revêtement de la route et la vitesse maximum autorisée sont en effet des données qui, pris en combinaison avec la largeur L de la voie de circulation détectée, permettent de distinguer une route secondaire dans laquelle il existe un risque de mauvaise détection des bords de la voie de circulation d’une route principale (route nationale, autoroute…) où ce risque est considéré nul.

En effet, un bon état de surface du revêtement et une vitesse maximum autorisée élevée sont généralement représentatifs d’une route principale (c’est-à-dire d’une route où le risque que le véhicule se trouve dans la situation indésirable identifiée ci-dessus est nul).

En pratique, la largeur L est évaluée sur la base des équations des lignes reçues. Cette largeur peut être calculée au niveau du véhicule, à l’avant de ce dernier, ou par une moyenne sur un tronçon de voie de plusieurs mètres de long.

La qualité de revêtement de la route 30 pourrait être acquise de différentes manières. Elle pourrait être lue dans une base de données, compte tenu de la position géolocalisée du véhicule, mais elle sera de préférence mesurée.

Elle pourrait être mesurée en fonction des variations du débattement des suspensions du véhicule. Ici, elle sera mesurée autrement.

De manière connue, pour déterminer la vitesse du véhicule 10, on mesure la vitesse de rotation de chacune de ses quatre roues. En appliquant un filtre passe-haut au signal de mesure de l’une au moins de ces vitesses de rotation, il est possible d’obtenir des composantes à haute fréquence qui sont liées à l’état de la route.

Ainsi, lorsque ces composantes dépassent un seuil Sg prédéterminé, on peut considérer que la qualité du revêtement de la route 30 est médiocre. Dans ce cas, on affecte la valeur « un » à une variable booléenne BRF qui est représentative de la qualité du revêtement et qui est stockée dans la mémoire du calculateur 11 (BRF=1).

Dans le cas contraire, la qualité de la route est jugée bonne, si bien que cette variable reste égale à zéro (BRF = 0).

La vitesse maximum autorisée sur ladite route 30 peut quant à elle être obtenue de diverses manières, par exemple par une lecture automatique des panneaux bordant la route, ou dans un logiciel de navigation, compte tenu de la position géolocalisée du véhicule.

Lorsque cette donnée n’est pas connue, il est possible de s’appuyer sur une autre donnée, à savoir la consigne de régulation de vitesse de déplacement du véhicule automobile. En effet, lorsque la fonction LCA est activée, une fonction de régulation automatique ou adaptative de la vitesse du véhicule est généralement elle aussi activée, si bien que la consigne est connue.

Quelle que soit la donnée utilisée (vitesse maximum autorisée ou consigne de vitesse), cette donnée sera dans la suite appelée vitesse maximale TpSp.

Compte tenu de l’ensemble de ces informations, le calculateur 11 détermine au cours d’une seconde étape si la fonction LCA peut être activée (ou maintenue à l’état activé si elle était déjà activée), ou si elle doit être désactivée (ou rester inactivée si elle était déjà désactivée).

L’activation ou le maintien à l’état activé de la fonction LCA dépendra du résultat de cette seconde étape, mais il pourrait dépendre en outre d’autres données tierces (Le véhicule se trouve-t-il dans une agglomération ? La météo est-elle bonne ? etc.).

Par conséquent, le calculateur détermine au cours de cette seconde étape la valeur d’un indicateur d’état.

Cet indicateur d’état peut prendre deux valeurs :
- une valeur LCA_OK, auquel cas on considère que la fonction LCA est adaptée à être activée ou maintenue à l’état activé (son activation dépendra également des données tierces précitées), et
- une valeur LCA_NOK, auquel cas la fonction LCA est désactivée ou maintenue à l’état désactivé (quelles que soient les données tierces précitées).

Lors de cette seconde étape, la valeur de l’indicateur d’état est sélectionnée en fonction de la largeur L évaluée. Selon cette largeur, elle peut être également sélectionnée en fonction de la qualité du revêtement mesurée (i.e. de la valeur de la variable BRF) et de ladite vitesse maximale TpSp.

La méthode pour sélectionner l’une ou l’autre des valeurs LCA_OK et LCA_NOK de l’indicateur d’état est illustrée sur la .

Cette méthode comporte plusieurs sous-étapes successives.

Pour commencer, le calculateur 11 détermine si la largeur L évaluée est inférieure ou égale à un seuil minimum Smin.

Ce seuil minimum Smin est inférieur à 3 mètres. Il est ici de 2,8m.

Si la largeur L évaluée est inférieure ou égale à ce seuil minimum Smin, le calculateur 11 déduit que la fonction LCA peut être activée (la valeur LCA_OK est sélectionnée).

En effet, dans cette situation, on peut considérer que la voie de circulation détectée est si peu large qu’elle correspond nécessairement à une seule voie de circulation.

Dans le cas contraire, le calculateur détermine si la largeur L évaluée est inférieure ou égale à un premier seuil intermédiaire S1.

Ce premier seuil intermédiaire S1 est inférieur à 3,5 mètres. Il est ici de 3,2m.

Si la largeur L évaluée est comprise entre le seuil minimum Smin et ce premier seuil intermédiaire S1, le calculateur détermine l’état de la fonction LCA en fonction uniquement de la qualité mesurée du revêtement de la route 30.

En effet, dans cette situation, la voie de circulation 31 détectée est étroite et correspond probablement à une voie de circulation d’une route secondaire, mais on estime qu’il existe toutefois un risque mineur qu’elle soit formée de deux voies de circulation d’une route secondaire.

Ici, pour déterminer si on se trouve dans une situation indésirable, on ne considère pas la vitesse maximale TpSp puisque, compte tenu de la largeur de la voie de circulation détectée, cette vitesse est probablement faible si bien que ce paramètre n’est pas discriminant.

En pratique, si le revêtement est de mauvaise qualité (BRF=1), la valeur LCA_NOK de l’indicateur d’état est sélectionnée afin de bloquer la fonction LCA. Dans le cas contraire, le calculateur considère que la fonction LCA peut être activée (la valeur LCA_OK de l’indicateur d’état est sélectionnée).

Si la largeur L évaluée n’est pas comprise entre le seuil minimum Smin et le premier seuil intermédiaire S1, le calculateur détermine si cette largeur L est inférieure à un second seuil intermédiaire S2.

Ce second seuil intermédiaire S2 est de préférence supérieur à 3,5m mais inférieur à 4m. il est ici de 3,8m.

Si la largeur L évaluée est comprise entre les deux seuils intermédiaires S1, S2, le calculateur sélectionne la valeur de l’indicateur d’état en fonction au moins de la vitesse maximal TpSp.

En effet, compte tenu de la largeur L, il est probable que le véhicule roule sur une route principale et on cherche à le vérifier.

En pratique, si la vitesse maximal TpSp est supérieure à un seuil de vitesse Sv (ici 100 km/h), le calculateur considère que la fonction LCA peut être activée. En effet, on estime alors qu’il est très probable que la route soit une autoroute.

Dans le cas contraire, puisqu’on ne sait pas sur quel type de route le véhicule 10 roule, le calculateur 11 prend en compte la qualité du revêtement de la route. Ainsi, si le revêtement est de mauvaise qualité (BRF=1), la valeur LCA_NOK de l’indicateur d’état est sélectionnée. On considère en effet qu’il y a un risque qu’on se trouve dans la situation indésirable identifiée supra. Au contraire, s’il est de bonne qualité (BRF=0), le calculateur considère que la fonction LCA peut être activée (la valeur LCA_OK de l’indicateur d’état est sélectionnée).

Si la largeur L évaluée est supérieure au second seuil intermédiaire S2, le calculateur 11 vérifie si cette largeur L est inférieure à un seuil maximum Smax.

Ce seuil maximum Smax est ici de 4 m.

Si la largeur L évaluée est comprise entre le second seuil intermédiaire S2 et le seuil maximum Smax, il est probable qu’on se trouve dans une situation dangereuse de mauvaise détection des lignes de bord de voie. Il est en effet rare de trouver des voies de circulation si large.

Dans cette situation, pour autoriser l’activation ou le maintien à l’état activé de la fonction LCA, le calculateur va contrôler que la qualité de la chaussée est bonne et que la vitesse maximal TpSp est élevée. Dans le cas contraire, si l’une au moins de ces deux conditions n’est pas remplie, on considérera qu’il est probable que le véhicule se trouve dans une situation indésirable identifiée supra.

En pratique, le calculateur 11 vérifie tout d’abord la qualité de la chaussée. Si cette dernière n’est pas de bonne qualité (BRF=1), la valeur LCA_NOK de l’indicateur d’état est sélectionnée.

Dans le cas contraire, le calculateur vérifie si on se trouve sur une route rapide. Si la vitesse maximal TpSp est inférieure au seuil de vitesse Sv, la valeur LCA_NOK de l’indicateur d’état est sélectionnée.

Dans le cas contraire, on considère que le véhicule se trouve sur une route principale particulièrement large, et le calculateur sélectionne la valeur LCA_OK pour permettre l’activation de la fonction LCA.

Enfin, si le calculateur détermine que la largeur L évaluée est supérieure au seuil maximum Smax, on considère qu’il y a nécessairement une erreur de détection puisqu’aucune voie de circulation ne fait plus de 4 mètres de large.

Dans cette éventualité, la valeur LCA_NOK de l’indicateur d’état est sélectionnée.

A la suite de cette étape et compte tenu des données tierces acquises (météo…), l’état de la fonction KLA peut être déterminé.

Si la fonction LCA est désactivée, le conducteur doit se charger du contrôle de la direction du véhicule, en utilisant son volant 12.

En revanche, si la fonction LCA est activée, le calculateur 11 commande, au cours d’une troisième étape, l’actionneur de direction du véhicule automobile 10 pour maintenir ce dernier au centre de sa voie de circulation 31, compte tenu des équations des lignes de bord de voie acquises (lesquelles sont alors considérées fiables).

On notera à cet égard que dans le cadre des aides à la conduite envisagées dans le présent exposé, le conducteur doit garder déjà mains sur le volant même lorsque la fonction LCA est activée (le conducteur doit garder le contrôle du véhicule, notamment avec les yeux sur la route et les mains sur le volant).

La présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention.

En particulier, on pourra utiliser plusieurs seuils pour juger de la qualité du revêtement de la route 30. Ainsi, la qualité du revêtement pourra être jugée bonne (en-deçà d’un premier seuil), dégradée (entre deux seuils), ou très dégradée (au-delà du second seuil).

Dans cette variante, le procédé sera alors mis en œuvre de la même manière que précité, mais le seuil considéré dépendra de la vitesse du véhicule. En effet, à basse vitesse (typiquement sous 50km/h), on peut subodorer que le véhicule roule en agglomération et on souhaite alors que la fonction LCA ne s’active que si on est certain que les lignes de bord de voie ont bien été détectées. La prise en compte du seuil le plus bas permet dès lors d’être plus exigent.

Claims

Procédé de pilotage d’un véhicule automobile (10) circulant sur une route (30) qui comporte au moins une voie de circulation (31), comprenant des étapes de :
- détection des bords de la voie de circulation (31) empruntée par le véhicule automobile (10),
- sélection par un calculateur (11) du véhicule automobile (10) d’un état, activé (LCA_OK) ou désactivé (LCA_NOK), d’une fonction de maintien automatique du véhicule automobile (10) dans ladite voie de circulation (31), et
- lorsque l’état activé est sélectionné, commande d’au moins un actionneur de pilotage du véhicule automobile (10) pour le maintenir dans ladite voie de circulation (31),
caractérisé en ce que :
- à l’étape de détection, une largeur (L) de ladite voie de circulation est évaluée, et
- à l’étape de sélection, l’état de la fonction de maintien automatique est sélectionné en fonction de la largeur (L) évaluée.
Procédé de pilotage selon la revendication 1, dans lequel il est prévu une étape de mesure d’une qualité de revêtement de la route (30) et dans lequel, à l’étape de sélection, l’état de la fonction de maintien automatique est sélectionné en fonction de la qualité mesurée.
Procédé de pilotage selon la revendication 1 ou 2, dans lequel il est prévu une étape d’acquisition d’une vitesse maximum autorisée sur ladite route (30) et dans lequel, à l’étape de sélection, l’état de la fonction de maintien automatique est déterminé en fonction de ladite vitesse maximum autorisée acquise.
Procédé de pilotage selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel il est prévu une étape d’acquisition d’une consigne de régulation de vitesse de déplacement du véhicule automobile et dans lequel, à l’étape de sélection, l’état de la fonction de maintien automatique est sélectionné en fonction de ladite consigne de régulation de vitesse de déplacement.
Procédé de pilotage selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel, si la largeur (L) évaluée est inférieure à un seuil minimum (Smin), l’état activé (LCA_OK) est adapté à être sélectionné.
Procédé de pilotage selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel, si la largeur (L) évaluée est supérieure à un seuil maximum (Smax), l’état désactivé (LCA_NOK) est sélectionné.
Procédé de pilotage selon les revendications 5 et 6, dans lequel, si la largeur (L) évaluée est comprise entre le seuil minimum (Smin) et le seuil maximum (Smax), l’état de la fonction de maintien automatique est sélectionné de manière différente selon que :
- la largeur (L) évaluée est comprise entre deux seuils intermédiaires (S1, S2) qui sont compris entre le seuil minimum (Smin) et le seuil maximum (Smax), ou que
- la largeur (L) évaluée est inférieure au plus petit des deux seuils intermédiaires (S1), ou que
- la largeur (L) évaluée est supérieure au plus grand des deux seuils intermédiaires (S2).
Procédé de pilotage selon les revendications 2, 3 et 7, dans lequel, lorsque la largeur (L) évaluée est comprise entre les deux seuils intermédiaires (S1, S2) :
- si la vitesse maximum autorisée est supérieure à un seuil de vitesse (Sv), l’état activé (LCA_OK) est adapté à être sélectionné,
- si la vitesse maximum autorisée est inférieure au seuil de vitesse (Sv), l’état de la fonction de maintien automatique est sélectionné en fonction de la qualité mesurée.
Procédé de pilotage selon les revendications 2 et 7 ou 8, dans lequel, si la largeur (L) évaluée est comprise entre le seuil minimum (Smin) et le plus petit des deux seuils intermédiaires (S1) :
- si la qualité mesurée est supérieure à un seuil de qualité (Sq), l’état activé (LCA_OK) est adapté à être sélectionné,
- si la qualité mesurée est inférieure au seuil de qualité (Sq), l’état désactivé (LCA_NOK) est sélectionné.
Procédé de pilotage selon les revendications 2, 3 et 7 ou 8 ou 9, dans lequel, si la largeur (L) évaluée est comprise entre le plus grand des deux seuils intermédiaires (S2) et le seuil maximum (Smax), l’état de la fonction de maintien automatique est sélectionné en fonction de la qualité mesurée et de la vitesse maximum autorisée.
Véhicule automobile (10) comportant des moyens de détection des bords d’une voie de circulation (31) d’une route (30) qu’il emprunte et au moins un actionneur de pilotage du véhicule automobile (10), caractérisé en ce qu’il comporte un calculateur (11) programmé pour mettre en œuvre un procédé de pilotage conforme à l’une des revendications précédentes.