DE102022134809A1

DE102022134809A1 - Getriebehalterung für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102022134809A1
Application number: DE102022134809.1A
Authority: DE
Inventors: Jun Haeng Heo; Jang Ho Kim; Yong Jin Kim; Dong Hyun Lee; Mao Weiwen
Original assignee: Vibracoustic Wuxi Vibration Isolators Co Ltd; Hyundai Motor Co; Kia Corp
Current assignee: Vibracoustic Wuxi Vibration Isolators Co Ltd; Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2021-12-29
Filing date: 2022-12-27
Publication date: 2023-06-29
Also published as: KR20230101334A; CN116412240A

Abstract

Bereitgestellt ist eine Getriebehalterung für ein Fahrzeug, die zu einer 2-Brücken-Struktur weiterentwickelt ist, welche eine erste und eine zweite Brücke umfasst, die diagonal in einer Längsrichtung angeordnet sind, und zu einer Struktur, in welcher Dämpfungsvorsprünge auf den Oberflächen der ersten und zweiten Brücke ausgebildet sind. Dadurch kann eine bestimmte hochfrequente dynamische Charakteristik reduziert werden, während eine statische Charakteristik, eine mittelniedrigfrequente dynamische Charakteristik usw. der Getriebehalterung unverändert beibehalten wird.

Description

HINTERGRUND
(a) Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Getriebehalterung für ein Fahrzeug und insbesondere eine Getriebehalterung für ein Fahrzeug, welche derart weiterentwickelt ist, dass sie eine hochfrequente dynamische Charakteristik reduzieren kann, während eine statische Charakteristik, eine dynamische Charakteristik usw. unverändert beibehalten wird.
(b) Hintergrund des Standes der Technik
Im Allgemeinen ist ein Antriebsstrang, welcher einen Motor und ein Getriebe eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb umfasst, in einer Längsrichtung angeordnet und wird von einer Vielzahl von Halterungen getragen, welche um den Schwerpunkt des Antriebsstrangs angeordnet sind.
Die Halterung lässt sich in eine Motorhalterung zum Abstützen des Motors des Antriebsstrangs und eine Getriebehalterung zum Abstützen des Getriebes und eines Verteilergetriebes aufteilen.
Bei einem Fahrzeug mit Zweiradantrieb (2WD) stützt die Getriebehalterung normalerweise das Getriebe. In einem Fahrzeug mit Allradantrieb (AWD), d.h. mit Vierradantrieb, ist das Verteilergetriebe isoliert gelagert.
Die Getriebehalterung kann einen Querträger umfassen, der mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist, und einen Isolator, der an dem Querträger angebracht ist und das Getriebe oder das Verteilergetriebe abstützt. Dieser Isolator kann als Gummihalterung oder als Hydrohalterung angebracht werden, wird aber meistens als Gummihalterung verwendet.
Unterdessen können sich Lärm, Vibration und Härte (NVH) Leistung und Fahrverhalten des Fahrzeugs gegenseitig beeinträchtigen. Beispielsweise ist es vorteilhaft, die dynamische Charakteristik der Getriebehalterung zu verbessern, um die Antriebsvibrationen (Fahrtwackeln, Nachschwingen usw.) zu reduzieren, aber die Lärm, Vibration und Härte (NVH) Leistung kann sich als Kompromiss nachteilig auswirken.
Insbesondere beim Allradfahrzeug, in welchem im Gegensatz zum 2WD-Fahrzeug nur eine Rollbewegung nach links/rechts auftritt, kommt es zusätzlich zur Rollbewegung zu einer Nickbewegung des Getriebes nach hinten und die Getriebehalterung wird weiter zusammengedrückt. Aus diesem Grund wird die statische Charakteristik (N/mm) der Getriebehalterung in Links-/Rechtsrichtung (Y-Richtung) erhöht, was das Problem mit sich bringt, dass die durch die Rollbewegung des Getriebes verursachten Dröhngeräusche verstärkt werden.
Daher hatte der Anmelder der vorliegenden Offenbarung bereits eine Getriebehalterung für ein Fahrzeug angemeldet (10-2021-0105133, 08.10.2010), in welchem die Getriebehalterung an einer Struktur mit zwei diagonal in einer Längsrichtung angeordneten Brücken verbessert ist, so dass Dröhngeräusche, die durch die Rollbewegung des Getriebes verursacht werden, minimiert werden, es möglich ist, eine statische Charakteristik der Getriebehalterung in der Links-/Rechtsrichtung zu senken, und es ist möglich, die statische Charakteristik der Getriebehalterung in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung (die X-Richtung) und der Aufwärts-/Abwärtsrichtung (die Z-Richtung) derart zu erhöhen, dass eine Vorwärts-/Rückwärts-Nickbewegung des Getriebes und ein Sprungverhalten des Getriebes in der Aufwärts-/Abwärtsrichtung wirksam gesteuert werden.
Im Falle der Getriebehalterung mit zwei Brücken besteht jedoch der Vorteil, dass gleichzeitig die Lärm, Vibration und Härte (NVH) Leistung und die Antriebsleistung verbessert werden können, die im Widerspruch zueinander stehen, aber das Problem besteht darin, dass die Dämpfungsleistung für die leichten Geräusche, die beim Erzeugen der hochfrequenten dynamischen Charakteristik entstehen, verringert wird.
Um die leichten Geräusche zu reduzieren, wird eine allgemeine Charakteristik (Steifigkeit) der Getriebehalterung (z.B. die Gummilagerung), die ein Übertragungssystem für Vibrationen und Geräusche ist, so eingestellt, dass sie niedrig ist. Dann kann die Isolationsrate erhöht werden. Wenn jedoch eine Gesamtcharakteristik des Getriebes relativ niedrig ist, werden auch die statische Charakteristik und die dynamische Charakteristik im mittleren und unteren Frequenzbereich gesenkt. Infolgedessen können sich die Antriebsvibrationen (Fahrtwackeln, Nachschwingen usw.) verschlechtern.
[Dokument aus dem Stand der Technik]
[Patentveröffentlichung]
[Patentveröffentlichung 1] Koreanische offengelegte Patentanmeldung Nr. 10-2022-0105133 (10. August 2022)
In Elektrofahrzeugen wird in der Regel ein Buchsengummilager anstelle einer hydraulischen Halterung verwendet, da das Gewicht eines Motormoduls, das den Motor und die Leistungselektronik (PE) umfasst, geringer ist als das Gewicht des vorhandenen Motors.
Es stimmt jedoch, dass das Buchsengummilager aufgrund seiner begrenzten Gestalt sehr geringe axiale Charakteristiken aufweist. Dementsprechend sind die Gummilager beim Bestimmen der Positionen, an denen das Motormodul an einer Fahrzeugkarosserie angebracht werden soll, so ausgelegt, dass sie in Bezug auf die jeweiligen axialen Richtungen gegeneinander verschoben sind.
Es besteht jedoch das Problem, dass, wenn das Motormodul durch eine Dreipunktbefestigung an einem Fahrzeug angebracht wird, die Gummilagerung an der Vorderseite keine andere Wahl hat, als das Verhalten des Motormoduls nachteilig zu dämpfen, derart, dass sich das Motormodul groß verhält, wodurch das Gefühl von Nachschwingen verstärkt wird.
Hinzu kommt, dass bei Benzinfahrzeugen im Allgemeinen ein Aufwärts-/Abwärtsverhalten hauptsächlich an der Vorderseite eines mit einem Motor ausgestatteten Fahrzeugs auftritt, während bei Elektrofahrzeugen das Motormodul sowohl an den Vorder- als auch an den Hinterrädern angebracht ist und sowohl ein Aufwärts-/Abwärtsverhalten als auch ein Aufwärts-/Abwärtsverhalten des Motormoduls auftritt, wenn ein Fahrzeug auf unebenen Straßen fährt, sodass es sowohl für die Aufwärts-/Abwärtsschwingungen als auch für die Aufwärts-/Abwärtsschwingungen anfällig ist.
Die in diesem Abschnitt „Hintergrund“ offengelegten Informationen, dienen nur der Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Offenbarung und können gemäß Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik bilden, der hierzulande einem Durchschnittsfachmann bereits bekannt ist.
[Dokument aus dem Stand der Technik]
[Patentveröffentlichung]
[Patentveröffentlichung 1] Koreanische offengelegte Patentanmeldung Nr. 10-2022-0191354 (20. Juni 2022)
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Offenbarung wurde bereitgestellt, um das obige Problem zu lösen, und eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ist es, eine Getriebehalterung für ein Fahrzeug bereitzustellen, welche derart weiterentwickelt ist, dass sie eine Zwei-Brücken-Struktur mit einer ersten und einer zweiten Brücke aufweist sowie eine Struktur, in welcher eine Vielzahl von Dämpfungsvorsprüngen auf den Oberflächen der ersten und der zweiten Brücke ausgebildet sind. Dadurch ist es möglich, eine bestimmte hochfrequente dynamische Charakteristik zu reduzieren, während eine statische Charakteristik, eine mittelniederfrequente dynamische Charakteristik usw. der Getriebehalterung unverändert beibehalten wird.
Ein Ziel der vorliegenden Offenbarung ist nicht auf die vorgenannte Aufgabe beschränkt, und andere Aufgaben, die hierin nicht erwähnt sind, werden von den Fachleuten, auf die sich die vorliegende Offenbarung richtet, anhand der nachstehenden Beschreibung klar verstanden werden.
Um diese Aufgabe zu lösen, wird eine Getriebehalterung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung bereitgestellt, die Getriebehalterung umfassend: einen Querträger, in welchem eine erste Montagevertiefung und eine zweite Montagevertiefung zur Montage von Isolatoren ausgebildet sind; Isolatoren, welche in der ersten und zweiten Montagevertiefung des Querträgers angebracht sind; die Isolatoren jeweils umfassend: ein oberes Gummi, welches geformt ist, während es eine Oberfläche des oberen Einsatzes umschließt, und in der ersten Montagevertiefung angebracht ist; eine doppelte Brücke, welche eine erste und eine zweite Brücke umfasst, welche sich von einem äußeren Ende des oberen Gummis nach unten erstrecken; und ein unteres Gummi, welches einstückig mit einem unteren Ende der Doppelbrücke verbunden ist, und welches geformt ist, indem es eine Oberfläche des unteren Einsatzes umschließt, und in der zweiten Montagevertiefung angebracht ist; und eine Vielzahl von Dämpfungsvorsprüngen zum Verringern einer hochfrequenten dynamischen Charakteristik, welche einstückig auf den äußeren Oberflächen der ersten und zweiten Brücke ausgebildet sind.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung können die Dämpfungsvorsprünge umfassen: erste und zweite Dämpfungsvorsprünge, welche einstückig an den Außenflächen der ersten und zweiten Brücke in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung ausgebildet sind; und dritte Dämpfungsvorsprünge, welche einstückig an den äußeren Abschnitten der ersten und zweiten Brücke ausgebildet sind.
Vorzugsweise kann der erste Dämpfungsvorsprung derart an einer oberen Position an den Außenflächen der ersten und zweiten Brücke in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung ausgebildet sein, und der zweite Dämpfungsvorsprung kann an einer unteren Position an den Außenflächen der ersten und zweiten Brücke in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung ausgebildet sein.
Vorzugsweise kann der erste Dämpfungsvorsprung an einer oberen Position an den Außenflächen der ersten und zweiten Brücke in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung und der zweite Dämpfungsvorsprung an einer unteren Position an den Außenflächen der ersten und zweiten Brücke in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung einstückig ausgebildet sein.
Ferner können der erste und der zweite Dämpfungsvorsprung in engen Kontakt mit den Innenwandflächen des Querträgers kommen, um die hochfrequenten dynamischen Charakteristiken der Getriebehalterung in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung und in Aufwärts-/Abwärtsrichtung zu verringern.
Darüber hinaus können die dritten Dämpfungsvorsprünge in engen Kontakt mit den Innenwandflächen des Querträgers kommen, um die hochfrequenten dynamischen Charakteristiken der Getriebehalterung in der Links/Rechts-Richtung zu reduzieren.
Des Weiteren kann ein Zugstopper, welcher in engen Kontakt mit einer Innenwand der ersten Montagevertiefungen kommt, auf einer Innenseite des oberen Gummis in einer vorstehenden Form ausgebildet sein, und ein Druckstopper, welcher den oberen Enden der ersten und zweiten Brücke zugewandt ist, kann auf einer Oberfläche des unteren Gummis in einer vorstehenden Form ausgebildet sein.
Ferner können die erste und die zweite Brücke in zwei Reihen in Links/Rechts-Richtung angeordnet werden, wobei sie dieselbe Gestalt haben, wobei die erste Brücke derart ausgebildet ist, dass sie zum Heck des Fahrzeugs geneigt ist, und die zweite Brücke derart ausgebildet ist, dass sie zur Vorderseite des Fahrzeugs geneigt ist.
Ferner kann in dem oberen Einsatz eine Montageöffnung für den Einbau eines Getriebes ausgebildet sein, und in einer Bodenfläche der ersten Montagevertiefung kann eine erste Montageöffnung ausgebildet sein, welche mit der Montageöffnung übereinstimmt.
Ferner kann in einem unteren Abschnitt des unteren Einsatzes ein Bolzen ausgebildet sein, und in einer Bodenfläche der zweiten Montagevertiefung kann eine zweite Montageöffnung ausgebildet sein, in welche der Bolzen eingesetzt und befestigt wird.
Darüber hinaus kann eine Vielzahl von Fahrzeugkarosserie-Montageseiteneinheiten einstückig ausgebildet sein, um sich an gegenüberliegenden Enden des Querträgers zu erstrecken.
Durch die obige Konfiguration bietet die Getriebehalterung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung die folgenden Effekte.
Erstens ist es möglich, das Längsverhalten und das Vertikalverhalten des Motormoduls zu dämpfen, wenn ein Fahrzeug fährt, und dadurch das Gefühl von Nachschwingen zu reduzieren, wenn ein Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, und die Fahrvibrationen zu dämpfen, wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt.
Zweitens sind mehrere Dämpfungsvorsprünge zur dynamischen Dämpfung und Massendämpfung derart auf einer Oberfläche der ersten Brücke und einer Oberfläche der zweiten Brücke ausgebildet, dass es möglich ist, eine dynamische Charakteristik eines bestimmten Hochfrequenzbereichs zu reduzieren, während die statische Charakteristik, die dynamische Charakteristik im mittleren und unteren Frequenzbereich usw. der Getriebehalterung unverändert gehalten werden.
Drittens ist es möglich, durch erste und zweite Dämpfungsvorsprünge, die an den Außenflächen der ersten und zweiten Brücke in Vorwärts-/Rechtsrichtung aus einer Vielzahl von Dämpfungsvorsprüngen angebracht sind, eine spezifische hochfrequente dynamische Charakteristik der Getriebehalterung in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung (X-Richtung) und in Aufwärts-/Abwärtsrichtung (Z-Richtung) zu verringern und eine spezifische hochfrequente dynamische Charakteristik der Getriebehalterung in Links-/Rechtsrichtung (Y-Richtung) mittels dritter Dämpfungsvorsprünge zu verringern, die an äußeren Seitenabschnitten der ersten und zweiten Brücke ausgebildet sind.
Die Wirkungen der vorliegenden Offenbarung sind nicht auf die vorstehend genannten Wirkungen beschränkt, und andere, nicht erwähnte Wirkungen der vorliegenden Offenbarung werden von Fachleuten, zu denen die vorliegende Offenbarung gehört, anhand der folgenden Beschreibung klar verstanden.
Es ist klar, dass der Ausdruck „Automobil-“ oder „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-" oder ein anderer ähnlicher Ausdruck, der hierin verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen enthält, wie beispielsweise Personenkraftwagen, die Geländefahrzeuge (SUVs), Busse, Lastwagen und verschiedene Nutzfahrzeuge enthalten, Wasserfahrzeuge, die eine Vielzahl von Booten und Schiffen enthalten, Luftfahrzeuge und Ähnliches, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und Fahrzeuge mit anderen alternativen Brennstoffen enthält (beispielsweise Brennstoffe, die aus anderen Rohstoffen als Erdöl gewonnen werden). Wie hierin beschrieben, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das über zwei oder mehr Energiequellen verfügt, beispielsweise sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch betriebene Fahrzeuge.
Die obigen und weitere Merkmale der Offenbarung sind unten erläutert.
Figurenliste
Die vorstehenden und andere Merkmale der vorliegenden Offenbarung werden nun ausführlich beschrieben unter Bezug auf bestimmte exemplarische Ausführungsformen, die in den beiliegenden Zeichnungen veranschaulicht sind, welche hier nachstehend nur zur Veranschaulichung angegeben werden und daher nicht beschränkend für die vorliegende Offenbarung sind, und wobei:

1 ist eine zerlegte Perspektivansicht einer herkömmlichen Getriebehalterung; sie veranschaulicht den Zustand vor der Montage einer hydraulischen Halterung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
2 ist eine zusammengesetzte Perspektivansicht, die die herkömmliche Getriebehalterung veranschaulicht;
3A, 3B und 3C sind Perspektivansichten, die einen Isolator einer Getriebehalterung gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulichen;
4 und 5 sind Perspektivansichten, die einen Zustand veranschaulichen, in welchem der Isolator der Getriebehalterung gemäß der vorliegenden Offenbarung an einem Querträger angebracht ist;
6 ist ein Diagramm mit Testergebnissen, das veranschaulicht, dass die hochfrequenten dynamischen Charakteristiken der Getriebehalterung gemäß der vorliegenden Offenbarung in X-Richtung im Vergleich zu den bestehenden hochfrequenten dynamischen Charakteristiken in X-Richtung reduziert sind;
7 ist ein Diagramm mit Testergebnissen, das veranschaulicht, dass die hochfrequenten dynamischen Charakteristiken der Getriebehalterung gemäß der vorliegenden Offenbarung in Z-Richtung im Vergleich zu den bestehenden hochfrequenten dynamischen Charakteristiken in Z-Richtung reduziert sind;
8 ist ein Diagramm mit Testergebnissen, das veranschaulicht, dass die hochfrequenten dynamischen Charakteristiken der Getriebehalterung gemäß der vorliegenden Offenbarung in Y-Richtung im Vergleich zu den bestehenden hochfrequenten dynamischen Charakteristiken in Y-Richtung reduziert sind; und
9 ist ein Diagramm mit Testergebnissen, das veranschaulicht, dass das Vibrationsniveau eines Querträgers der Getriebehalterung gemäß der vorliegenden Offenbarung im Vergleich zu einem bestehenden Vibrationsniveau reduziert ist.

Es sollte verstanden werden, dass die beigefügten Figuren nicht notwendigerweise auf den Maßstab beschränkt sind und eine gewissermaßen vereinfachte Darstellung von verschiedenen bevorzugten Merkmalen präsentiert, die Basisprinzipien der Offenbarung verdeutlichen. Die spezifischen Ausgestaltungsmerkmale der vorliegenden Offenbarung, die hierin offenbart sind und beispielsweise bestimmte Maße, Orientierungen, Plätze und Formen enthalten, werden zum Teil durch die bestimmte vorgesehene Anwendung und Einsatzumgebung bestimmt werden.
In den Figuren beziehen sich Bezugszeichen auf gleiche oder äquivalente Abschnitte der vorliegenden Offenbarung über die verschiedenen Figuren hinweg.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Spezifische strukturelle oder funktionelle Beschreibungen, die in den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung dargestellt werden, sind nur beispielhaft für den Zweck der Beschreibung der Ausführungsformen gemäß dem Konzept der vorliegenden Offenbarung, und die Ausführungsformen gemäß dem Konzept der vorliegenden Offenbarung können in verschiedenen Formen ausgeführt werden.
Wenn in dieser Beschreibung ein Abschnitt einen bestimmten Bestandteil „umfasst“, bedeutet dies außerdem, dass andere Bestandteile ferner umfasst sein können, ohne dass andere Bestandteile ausgeschlossen sind, sofern nicht ausdrücklich etwas anderes angegeben ist.
Darüber hinaus basieren in dieser Beschreibung Richtungen wie „vorwärts“, „rückwärts“, „aufwärts“ und „abwärts“ auf einem Fahrzeug, sofern nicht anders angegeben. Darüber hinaus bedeutet in dieser Spezifikation eine „Längsrichtung“ eine Richtung, die sich in Aufwärts-/Abwärtsrichtung eines Fahrzeugs erstreckt, eine „vertikale Richtung“ eine Richtung, die sich in Links-/Rechtsrichtung eines Fahrzeugs erstreckt, und eine „Querrichtung“ eine Richtung, die sich in Links-/Rechtsrichtung eines Fahrzeugs erstreckt.
Darüber hinaus dient die Einteilung der Namen der Komponenten in „erste“, „zweite“ usw. in dieser Spezifikation nur zur Unterscheidung der Komponenten mit demselben Namen und schränkt die Funktionen oder die Reihenfolge der Komponenten nicht ein.
Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Die in der vorliegenden Offenbarung gemäß den beiliegenden Zeichnungen dargestellten Sachverhalte können sich von den in den schematischen Zeichnungen tatsächlich realisierten Formen unterscheiden, um die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zu erläutern.
Zum besseren Verständnis der vorliegenden Offenbarung wird zunächst eine herkömmliche Getriebehalterung wie folgt beschrieben.
Die beiliegende 1 ist eine zerlegte Perspektivansicht, welche eine herkömmliche Getriebehalterung veranschaulicht, und 2 ist eine zusammengesetzte Perspektivansicht, welche die herkömmliche Getriebehalterung veranschaulicht.
Wie in 1 und 2 veranschaulicht, umfasst die herkömmliche Getriebehalterung einen Querträger 10, der an einer Fahrzeugkarosserie angebracht ist, und ein Paar Isolatoren 20, die an dem Querträger 10 angebracht sind und eine Last eines Verteilergetriebes oder eines Getriebes 30 tragen.
Der Querträger 10 umfasst einen Körperabschnitt 11, an dessen gegenüberliegenden Seiten Montagevertiefungen 12 für die Montage der Isolatoren 20 ausgebildet sind, und eine Vielzahl von Montageseiteneinheiten 13, die einstückig ausgebildet sind, um sich an gegenüberliegenden Enden des Körperabschnitts 11 für die Montage an der Fahrzeugkarosserie zu erstrecken. Schräge Ebenen 15 mit ersten Montageöffnungen 14 und horizontale Ebenen 17 mit zweiten Montageöffnungen 16 sind auf den Bodenflächen der Montagevertiefungen 12 ausgebildet.
Insbesondere sind die herkömmlichen Isolatoren 20 dazu ausgebildet, zu umfassen: einen oberen Einsatz 22, welcher eine Montageöffnung 21 aufweist, welche mit der zweiten Montageöffnung 16 übereinstimmt, einen unteren Einsatz 24, welcher einen Bolzen 23 aufweist, welcher in die erste Montageöffnung 14 ausgebildet ist, ein Stützgummi 25, welches auf einer Oberfläche des oberen Einsatzes 22 abgedeckt ist und dessen äußere Oberfläche gleichzeitig zu einer schrägen Ebene 25-1 geformt ist, eine Einzelbrücke 26, welche einstückig zwischen der schrägen Ebene 25-1 des Stützgummis 25 und dem unteren Einsatz 24 verbunden ist und ein geformter Hauptgummi ist, einen Zugstopper 27, welcher einstückig an einer Innenseite des Stützgummis 25 geformt ist, einen Druckstopper 28, welcher einstückig an einer Bodenfläche des Zugstopper 27 geformt ist, und so weiter.
So werden die Isolatoren 20 in die Montagevertiefungen 12 des Querträgers 10 eingesetzt, gleichzeitig wird der Bolzen 23 des unteren Einsatzes 24 in die erste Montageöffnung 14 der schrägen Ebene 15 eingesetzt und mit Muttern o.ä. befestigt, die Montage der Isolatoren 20 am Querträger 10 ist abgeschlossen.
Außerdem werden Bolzen (nicht veranschaulicht) des Verteilergetriebes oder des Getriebes in die Montageöffnung 21 des oberen Einsatzes 22 und die zweiten Befestigungslöcher 16 der horizontalen Ebenen 17 eingesetzt und mit Muttern oder ähnlichem befestigt. Dadurch wird das Verteilergetriebe oder das Getriebe 30 in einen Zustand versetzt, der von den Isolatoren 20 abgestützt wird.
In diesem Fall werden die Zugstopper 27 in engen Kontakt mit den Innenwandflächen der Montagevertiefungen 12 des Querträgers 10 gebracht, wodurch die Bewegung der Isolatoren 20 in Links-/ Rechts-Richtung (Y-Richtung) eingeschränkt wird. Die Druckstopper 28 werden auf komprimierbare Weise in engen Kontakt mit den Bodenflächen der Montagevertiefungen 12 des Querträgers 10 gebracht, wodurch die Aufwärts-/Abwärtsbewegung (Z-Richtung) der Isolatoren 20 eingeschränkt wird.
Daher ist die Einzelbrücke 26, die das Hauptgummi ist, eine Querbrücke mit einem langen rechteckigen Querschnitt in der Vorwärts-/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs, dämpft die Rollbewegung des Getriebes 30 nach links und rechts oder die Nickbewegung des Getriebes 30 nach vorne und hinten, und dämpft die Rollbewegung des Getriebes 30 nach links und rechts und die Nickbewegung nach vorne und hinten gleichzeitig.
Im Vergleich zu der Situation, in der nur die Rollbewegung des Getriebes 30 nach links und rechts auftritt, bleibt jedoch die Einzelbrücke 26 zwischen den Komponenten der Isolatoren 20 der Getriebehalterung zusammengedrückt, wenn die Rollbewegung nach links und rechts und die Nickbewegung nach vorne und hinten zusammen auftreten. Infolgedessen werden die statischen Charakteristiken (N/mm) für die Links-/Rechts-Richtung (Y-Richtung), die sich auf die Länge der Krafteinheit beziehen, welche die Einzelbrücke des Isolators empfängt, verstärkt, und daher besteht das Problem, dass die Dröhngeräusche, die durch die Rollbewegung des Getriebes entstehen, verschlechtert werden.
Um die vorstehend beschriebenen herkömmlichen Probleme zu lösen, hat der Anmelder der vorliegenden Offenbarung daher bereits die Getriebehalterung für ein Fahrzeug zum Patent angemeldet (10-2021-0105133 (August.1 0, 2021), welches die Getriebehalterung in einer Struktur mit zwei schräg in Längsrichtung angeordneten Brücken verbessert, die statischen Charakteristiken der Getriebehalterung in Links/Rechts-Richtung so senken kann, dass die durch die Rollbewegung des Getriebes verursachten Dröhngeräusche minimiert werden, und die statischen Charakteristiken der Getriebehalterung in Vorder/Hinter-Richtung (X-Richtung) und in Aufwärts/Abwärts-Richtung (Z-Richtung), und ein Erhöhen der statischen Charakteristiken der Getriebehalterung in der Vorwärts-RückwärtsRichtung (X-Richtung) und der Aufwärts-/Abwärts-Richtung (Z-Richtung) derart, dass eine Vorwärts-Rückwärts-Nickbewegung und ein Aufwärts-/Abwärts-Rückwärts-Erhöhen des Getriebes effektiv gesteigert werden kann.
Im Falle der Getriebehalterung mit den vorstehenden zwei Brücken hat sie jedoch den Vorteil, dass sie die NVH-Leistung und die Fahrleistung verbessern kann, die im Widerspruch zueinander stehen, aber sie hat ein Problem damit, dass die Isolationsleistung für leichte Geräusche, die hochfrequenten Komponenten der dynamischen Charakteristik, bei der Übertragung auftreten.
Aus diesem Grund verbessert die vorliegende Offenbarung die Getriebehalterung in einer Zwei-Brücken-Struktur, welche eine erste und eine zweite Brücke umfasst, die in Längsrichtung schräg angeordnet sind, sowie in einer Struktur, in der Dämpfungsvorsprünge auf den Oberflächen der ersten und zweiten Brücke ausgebildet sind. Gemäß der vorliegenden Offenbarung soll eine Getriebehalterung für ein Fahrzeug bereitgestellt werden, die in der Lage ist, die spezifischen dynamischen Charakteristiken im Hochfrequenzbereich zu reduzieren, während die statischen Charakteristiken und die Dynamik im mittleren Niederfrequenzbereich der Getriebehalterung gehalten werden.
Die Charakteristik der Getriebehalterung wird entsprechend der Härte, die sich auf den Härtegrad der Verformung (N/mm) eines Abschnitts aus Gummi gegen eine Last bezieht, der Größe des Abschnitts aus Gummi und der Gestalt des Abschnitts aus Gummi bestimmt und kann durch die Härte, die sich auf den Härtegrad des Abschnitts aus Gummi bezieht, die Dicke und die Gestalt des Abschnitts aus Gummi abgestimmt werden.
Nachfolgend wird die bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben.
3A, 3B und 3C sind Perspektivansichten, die die Isolatoren der Getriebehalterung gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulichen, und 4 und 5 sind Perspektivansichten, die einen Zustand veranschaulichen, in dem die Isolatoren der Getriebehalterung an dem Querträger angebracht sind.
Wie in 4 und 5 veranschaulicht, umfasst die Getriebehalterung gemäß der vorliegenden Offenbarung einen Querträger 100, der an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, und ein Paar Isolatoren 200, die an dem Querträger 100 angebracht sind und ein Getriebe oder ein Verteilergetriebe abstützen.
Der Querträger 100 umfasst einen Körperabschnitt 110, welcher in einer Form ausgebildet ist, in welcher die ersten Montagevertiefungen 111 und die zweiten Montagevertiefungen 112 zur Montage der Isolatoren an der linken und rechten Position der Oberfläche angeordnet sind, und eine Vielzahl von Fahrzeugkarosserie-Montageseiteneinheiten 120, welche an den Enden der gegenüberliegenden Seiten des Körperabschnitts 110 derart ausgebildet sind, dass sie sich für die Montage mit der Fahrzeugkarosserie einstückig erstrecken.
Ferner sind an den Bodenflächen der ersten Montagevertiefungen 111 erste Montageöffnungen 113 für die Befestigung mit dem Getriebe ausgebildet, und an den Bodenflächen der zweiten Montagevertiefungen 112 sind zweite Montageöffnungen 114 für das Anbringen der Isolierkörper 200 ausgebildet.
Wie in den 3A und 3B veranschaulicht, sind die Isolatoren 200 dazu vorgesehen, die Vibrationen des Getriebes oder der Übertragung im Wesentlichen zu dämpfen, während sie das Getriebe oder das Verteilergetriebe abstützen, und sind derart ausgebildet, dass sie umfassen: ein oberes Gummi 210 mit einem oberen Einsatz 211, der ein Metallmaterial für eine Kernfunktion des oberen Gummis 210 umfasst, das geformt ist, indem es eine Oberfläche des oberen Einsatzes 211 umschließt, eine Doppelbrücke 220, die eine erste Brücke 221 und eine zweite Brücke 222 umfasst, die sich vom äußeren Ende des oberen Gummis 210 erstrecken, und ein unteres Gummi 230, das geformt ist, indem es eine Oberfläche des unteren Einsatzes 231 umschließt und integral mit einem unteren Ende der zweiten Brücke 222 verbunden ist.
Zu diesem Zeitpunkt kann der obere Gummi 210 des Isolators 200 in die erste Montagevertiefung 111 des Querträgers 100 eingesetzt und daran angebracht werden, und der untere Gummi 230 kann in die zweite Montagevertiefung 112 des Querträgers 100 eingesetzt und daran angebracht werden.
Ferner ist der Zugstopper 240, der ein Gummimaterial umfasst, das in engem Kontakt mit der Innenwandfläche der ersten Montagevertiefung des Querträgers 100 steht, an der Innenseite des oberen Gummis 210 so ausgebildet, dass er integral hervorsteht, und der Druckstopper 250, der ein Gummimaterial umfasst, das den oberen Enden der ersten Brücke 221 und der zweiten Brücke 222 zugewandt ist, ist am oberen Abschnitt der Oberfläche des unteren Gummis 230 ausgebildet.
So kann die maximale Bewegung der Isolatoren 200 in Links/Rechts-Richtung (Y-Richtung) durch den Zugstopper 240 und die maximale Bewegung der Isolatoren 200 in Aufwärts/Abwärtsrichtung (Z-Richtung) durch den Druckstopper 250 begrenzt werden.
Ferner sind die erste Brücke 221 und die zweite Brücke 222, welche die Doppelbrücke 220 bilden, Brücken, welche sich in Längsrichtung erstrecken und einen langen rechteckigen Querschnitt in Links-/Rechtsrichtung des Fahrzeugs aufweisen, und in zwei Reihen in Links-/Rechtsrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, während sie die gleiche Form haben. Die erste Brücke 221, die auf der Vorderseite auf der Grundlage der Links/Rechts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet ist, ist so geformt, dass sie zum Heck des Fahrzeugs geneigt ist, und die zweite Brücke 222, die auf der Heckseite angeordnet ist, ist so geformt, dass sie zur Vorderseite des Fahrzeugs geneigt ist.
Genauer gesagt sind die erste Brücke 221 und die zweite Brücke 222, die die Doppelbrücke 220 bilden, in zwei Reihen in Links-/Rechtsrichtung angeordnet, wobei sie die gleiche Form und eine konstante Dicke aufweisen. Dabei ist die erste Brücke 221 derart ausgebildet, dass sie zum Heck des Fahrzeugs geneigt ist, und die zweite Brücke 222 ist derart ausgebildet, dass sie zur Vorderseite des Fahrzeugs geneigt ist. Dadurch ist es möglich, einen Effekt zu erzielen, der die Steifigkeit der Getriebehalterung in der Links-/Rechtsrichtung (die Y-Richtung und die Rollrichtung des Getriebes, die gleichzeitig die Links-/Rechtsrichtung des Fahrzeugs ist) und die statischen Charakteristiken erhöht, und gleichzeitig einen Effekt zu erzielen, der die Steifigkeit und die statischen Charakteristiken der Getriebehalterung in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung (die X-Richtung) und in der Aufwärts-/Abwärtsrichtung (die Z-Richtung) erhöht.
Zu diesem Zeitpunkt ist die erste Brücke 221 derart ausgebildet, dass sie zum Heck des Fahrzeugs geneigt ist, und die zweite Brücke 222 ist derart ausgebildet, dass sie zur Vorderseite des Fahrzeugs geneigt ist. Dabei haben die erste Brücke 221 und die zweite Brücke 222 jeweils einen Querschnitt in Form eines umgekehrten „V“, und die statische Charakteristik des Isolators in Aufwärts-/Abwärtsrichtung (Z-Richtung) kann in Abhängigkeit von einer Änderung des Winkels zwischen der ersten Brücke 221 und der zweiten Brücke 222 verwirklicht werden.
Im oberen Einsatz 211 ist derart eine Montageöffnung für den Einbau des Getriebes ausgebildet. Die Montageöffnung 212 geht in einen Zustand über, in dem sie mit der ersten Montagevertiefung 113 zusammenfällt, die in der Bodenfläche der ersten Montagevertiefung 111 des Querträgers 100 ausgebildet ist.
Ferner ist, wie in 3C gut zu sehen ist, an einem unteren Abschnitt des unteren Einsatzes 231 ein Bolzen 232 ausgebildet. Dieser Bolzen 232 wird in eine zweite Montageöffnung 114, die in einer Bodenfläche der zweiten Montagevertiefung 112 des Querträgers 100 ausgebildet ist, eingesetzt und befestigt.
Insbesondere sind gemäß der vorliegenden Offenbarung mehrere Dämpfungsvorsprünge 300 zur Verringerung der hochfrequenten dynamischen Charakteristik an den Außenflächen der ersten Brücke 221 und der zweiten Brücke 222, welche die Doppelbrücke 220 bilden, ausgebildet.
Dazu kann der Dämpfungsvorsprung 300 so ausgebildet sein, dass er einen ersten Dämpfungsvorsprung 301 und einen zweiten Dämpfungsvorsprung 302 umfasst, die an den Außenflächen der ersten Brücke 221 und der zweiten Brücke 222 in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung einstückig ausgebildet sind, sowie dritte Dämpfungsvorsprünge 303, die auf äußeren Seitenabschnitten der ersten Brücke 221 und der zweiten Brücke 222 einstückig ausgebildet sind.
Vorzugsweise kann der Dämpfungsvorsprung 300 so ausgebildet sein, dass er einen ersten Dämpfungsvorsprung 301 und einen zweiten Dämpfungsvorsprung 302 umfasst, die einstückig an den Außenflächen der ersten Brücke 221 und der zweiten Brücke 222 in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung ausgebildet sind, sowie einen dritten Dämpfungsvorsprung 303, der einstückig auf dem äußeren Seitenabschnitt der ersten Brücke 221 und der zweiten Brücke 222 ausgebildet ist.
Vorzugsweise ist der erste Dämpfungsvorsprung 301 derart an einer oberen Position an den Außenflächen der ersten Brücke 221 und der zweiten Brücke 222 in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung ausgebildet, und der zweite Dämpfungsvorsprung 302 ist derart an einer unteren Position auf den Außenflächen der ersten Brücke 221 und der zweiten Brücke 222 in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung ausgebildet.
Genauer gesagt sind der erste Dämpfungsvorsprung 301 und der zweite Dämpfungsvorsprung 302 an oberen und unteren Positionen der ersten Brücke 221 an einer vorderen Außenfläche der ersten Brücke 221 derart ausgebildet, dass sie an oberen und unteren Positionen der zweiten Brücke 222 an einer hinteren Außenfläche der zweiten Brücke 222 ausgebildet sind.
Vorzugsweise sind der erste Dämpfungsvorsprung 301 und der zweite Dämpfungsvorsprung 302 derart auf den Außenflächen der ersten Brücke 221 und der zweiten Brücke 222 in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung ausgebildet, dass sie eine einander gegenüberliegende Anordnung bilden.
Genauer gesagt sind der erste Dämpfungsvorsprung 301 und der zweite Dämpfungsvorsprung 302 an der oberen und unteren Position der ersten Brücke 221 an der vorderen Außenfläche der ersten Brücke 221 derart ausgebildet, dass sie an der oberen und unteren Position der zweiten Brücke 222 einander gegenüberliegend an der hinteren Außenfläche der zweiten Brücke 222 ausgebildet sind.
In diesem Fall sind der erste Dämpfungsvorsprung 301 und der zweite Dämpfungsvorsprung 302 so gestaltet, dass sie derart ausgebildet sind, dass sie in welchem Abstützen engen Kontakt mit der Innenwandfläche des Querträgers 100 haben, um die hochfrequente dynamische Charakteristik der Getriebehalterung in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung und in Aufwärts-/Abwärtsrichtung zu isolieren.
Ferner sind die dritten Dämpfungsvorsprünge 303 so gestaltet, dass sie in einer Länge ausgebildet sind, in der sie in engem Kontakt mit der Innenwandfläche des Querträgers 100 angebracht sind, um die hochfrequente dynamische Charakteristik der Getriebehalterung in Links-/Rechtsrichtung zu isolieren.
Wie vorstehend sind der erste Dämpfungsvorsprung 301 und der zweite Dämpfungsvorsprung 302 derart an den oberen und unteren Positionen ausgebildet, dass sie einen entgegengesetzten Winkel an den Außenflächen der ersten Brücke 221 und der zweiten Brücke 222 in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung bilden, und die dritten Dämpfungsvorsprünge 303 sind an den äußeren Seitenabschnitten der ersten Brücke 221 und der zweiten Brücke 222 integral ausgebildet. Dadurch ist es möglich, leichte Geräusche, die hochfrequente Komponenten der dynamischen Charakteristik des Getriebes oder des Verteilergetriebes sind, in der ersten Brücke 221 und der zweiten Brücke 222 zu reduzieren oder zu entfernen, während sie am ersten Dämpfungsvorsprung 301 und dem zweiten Dämpfungsvorsprung 302 gleichmäßig verteilt und isoliert werden.
Währenddessen wird beim Einsetzen des oberen Gummis 210 des Isolators 200 in die erste Montagevertiefung 111 und beim gleichzeitigen Einsetzen des unteren Gummis 230 in die zweite Montagevertiefung 112 des Querträgers 100 der Bolzen 232 des unteren Einsatzes 231 in die zweite Montageöffnung 114 eingesetzt, die in der Bodenfläche der zweiten Montagevertiefung 112 ausgebildet ist, und mit einer Mutter oder dergleichen befestigt. Dadurch kann die Montage des Isolators 200 für den Querträger 100 abgeschlossen werden.
Ferner wird eine Schraube (nicht veranschaulicht) in der Nähe des Getriebes oder des Verteilergetriebes durch die Montageöffnung 212 des oberen Einsatzes 211 und die in der Bodenfläche der ersten Montagevertiefung 111 der ersten Montagevertiefung angelegte erste Montageöffnung 113 gesteckt und mit einer Mutter oder dergleichen befestigt. Dadurch wird das Getriebe oder das Verteilergetriebe in einen Zustand versetzt, in welchem er auf dem Isolator 200 abgestützt ist.
In diesem Fall gehen der erste Dämpfungsvorsprung 301 und der zweite Dämpfungsvorsprung 302 in einen Zustand über, in dem sie in engen Kontakt mit der Innenwandfläche des Querträgers 100 in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung kommen, um die hochfrequente dynamische Charakteristik der Getriebehalterung in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung und in Aufwärts-/Abwärtsrichtung zu isolieren. Ferner gehen die dritten Dämpfungsvorsprünge 303 in einen Zustand über, in dem sie in engen Kontakt mit der Innenwandfläche des Querträgers 100 kommen, um die hochfrequente dynamische Charakteristik der Getriebehalterung in Links-/Rechtsrichtung der Getriebehalterung zu isolieren.
Der Isolator der vorliegenden Offenbarung und der vorhandene Isolator wurden mit der gleichen Härte (z. B. Hs50) hergestellt, und die statische Charakteristik (N/mm) wurde gemessen, während die gleiche Last auf den Isolator der vorliegenden Offenbarung und den vorhandenen Isolator in Links-/Rechtsrichtung (Y-Richtung), in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung (X-Richtung) und in Aufwärts-/Abwärtsrichtung (Z-Richtung) aufgebracht wurde. Die Ergebnisse sind in der nachstehenden Tabelle 1 aufgeführt. [Tabelle 1]

Stand der Technik Vorliegende Erfindung

(Einzelbrücke) (Doppelbrücke)

X Y Z X Y Z

statische Charakteristik (N/mm) (Hs50) 52 218 243 212 98 288
Wie in Tabelle 1 vorstehend beschrieben, ist zu erkennen, dass die Isolatoren gemäß der vorliegenden Offenbarung im Vergleich zu den bestehenden Isolatoren in Links-/Rechtsrichtung (Y-Richtung) eine geringere Steifigkeit und statische Charakteristik aufweisen. Demgegenüber ist festzustellen, dass bei den Isolatoren gemäß der vorliegenden Offenbarung die Steifigkeit und die statischen Charakteristiken in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung (X-Richtung) und in der Aufwärts-/Abwärtsrichtung (Z-Richtung) im Vergleich zu den bestehenden Isolatoren erhöht wurden.
So wurde, wie vorstehend beschrieben, unter den Komponenten der Getriebehalterung die Doppelbrücke 220, die das Hauptgummi war, zu einer Zwei-Brücken-Struktur mit der ersten Brücke 221 und der zweiten Brücke 222 verbessert, wobei die Doppelbrücke 220, die das Hauptgummi war, so gestaltet wurde, dass sie in einer Scherrichtung verformt wird, ohne zusammengedrückt zu bleiben, wenn das Getriebe in Links-/Rechtsrichtung rollt. Dadurch konnten die Steifigkeit und die statischen Charakteristiken der Isolatoren 200 in Links-/Rechtsrichtung (Y-Richtung) gesenkt und somit Dröhngeräusche, die durch die Abrollbewegung des Getriebes verursacht werden, minimiert werden.
Ferner wurde bei der Doppelbrücke 220 die erste Brücke 221 auf der Vorderseite derart ausgebildet, dass sie zur Rückseite des Fahrzeugs geneigt ist, und die zweite Brücke 222 auf der Rückseite derart, dass sie zur Vorderseite des Fahrzeugs geneigt ist. Dabei blieb bei der Vorwärtsbewegung des Getriebes die erste Brücke 221 zusammengedrückt, und gleichzeitig wurde die zweite Brücke 222 gespannt. Im Gegensatz dazu wurde bei der Rückwärtsbewegung des Getriebes die zweite Brücke 222 zusammengedrückt und gleichzeitig die erste Brücke 221 gespannt. Aus diesem Grund konnte die statische Charakteristik der Isolatoren 200 in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung (X-Richtung) und in Aufwärts-/Abwärtsrichtung (Z-Richtung) verbessert werden.
Auf diese Weise sollte die statische Charakteristik des Isolators 200 in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung (X-Richtung) und in Aufwärts-/Abwärtsrichtung (Z-Richtung) verbessert werden. Auf diese Weise ließen sich die Nickbewegung nach vorne und das Aufwärts-/Abwärtssprungverhalten des Getriebes wirkungsvoll steuern, so dass sowohl die NVH-Leistung als auch die Fahrleistung erfüllt werden könnten.
Testbeispiel 1
Ein Test zum Vergleich der vorstehend beschriebenen hochfrequenten dynamischen Charakteristik der Getriebehalterung der vorliegenden Offenbarung mit den bestehenden dynamischen Charakteristiken der vorstehend beschriebenen Getriebehalterung wurde verwirklicht, und die Ergebnisse sind in den beigefügten 6, 7 und 8 dargestellt.
Und zwar in einem Zustand, in welchem der erste Dämpfungsvorsprung 301 und der zweite Dämpfungsvorsprung 302, die an den Außenflächen der ersten Brücke 221 und der zweiten Brücke 222 in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung ausgebildet sind, in engem Kontakt mit der Innenwandfläche des Querträgers 100 abgestützt sind, und in einem Zustand, in dem die dritten Dämpfungsvorsprünge 303, die an den äußeren Abschnitten der ersten Brücke 221 und der zweiten Brücke 222 ausgebildet sind, in engem Kontakt mit der inneren Wandoberfläche des Querträgers 100 in Links-/Rechtsrichtung gehalten werden, wurde ein Test der Anwendung der hochfrequenten dynamischen Charakteristik-Komponente, die durch die Übertragung auf die Isolatoren 200 erzeugt wird, durchgeführt, und die Ergebnisse davon waren wie in den beiliegenden 6, 7, und 8 veranschaulicht.
Wenn beispielsweise ein im Transfer angebrachtes Zahnrad angetrieben wird, kann ein leichtes Geräusch als hochfrequente Komponente der dynamischen Charakteristik beim Erzeugen von Vibrationen in der Aufwärts-/Abwärtsrichtung und in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung auftreten.
Bezugnehmend auf 6 wurden die dynamischen Eigenschaften gemessen, wenn eine hochfrequente Vibrationskomponente (beispielsweise 653 Hz) in die Getriebehalterung der vorliegenden Offenbarung und die bestehende Getriebehalterung in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung (X-Richtung) der Getriebehalterung eingeleitet wurde. Als Ergebnis der Messung konnte im Vergleich zu den dynamischen Charakteristiken der bestehenden Getriebehalterung in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung (X-Richtung) festgestellt werden, dass die dynamischen Charakteristiken der Getriebehalterung der vorliegenden Offenbarung in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung (X-Richtung) stark reduziert wurden. Dies ergab sich aus der Verringerung der dynamischen Charakteristiken in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung (der X-Richtung), während der erste Dämpfungsvorsprung 301 und der zweite Dämpfungsvorsprung 302, die an den Isolatoren 200 der vorliegenden Offenbarung ausgebildet sind, sich bei der hochfrequenten Vibrationskomponente verhalten.
Gemäß 7 wurden die dynamischen Charakteristiken gemessen, als die hochfrequente Vibrationskomponente (z. B. 633 Hz) der Getriebehalterung in Aufwärts-/Abwärtsrichtung (Z-Richtung) sowohl in die Getriebehalterung der vorliegenden Offenbarung als auch in die bestehende Getriebehalterung eingebracht wurde. Als Ergebnis der Messung konnte festgestellt werden, dass die dynamische Charakteristik der Getriebehalterung gemäß der vorliegenden Offenbarung im Vergleich zur dynamischen Charakteristik der bestehenden Getriebehalterung in Aufwärts-/Abwärtsrichtung (Z-Richtung) stark reduziert war. Als Ergebnis der Messung konnte festgestellt werden, dass die dynamische Charakteristik der Getriebehalterung der vorliegenden Offenbarung in Aufwärts-/Abwärtsrichtung (Z-Richtung) im Vergleich zu den dynamischen Charakteristiken der bestehenden Getriebehalterung stark reduziert war.
Unter Bezugnahme auf 8 wurden die dynamischen Charakteristiken gemessen, als die hochfrequente Vibrationskomponente (z. B. 753 Hz) der Getriebehalterung in Links-/Rechtsrichtung (Y-Richtung) sowohl in die Getriebehalterung gemäß der vorliegenden Offenbarung als auch in die vorhandene Getriebehalterung eingebracht wurde. Als Ergebnis der Messung konnte festgestellt werden, dass im Vergleich zu den dynamischen Charakteristiken der vorhandenen Getriebehalterung in Links-/Rechtsrichtung (Y-Richtung) die dynamischen Charakteristiken der vorliegenden Offenbarung in Links-/Rechtsrichtung (Y-Richtung) stark reduziert waren. Dies ergab sich aus der Verringerung der dynamischen Charakteristik in Links-/Rechtsrichtung (Y-Richtung), während sich der gemäß der vorliegenden Offenbarung im Isolator 200 ausgebildete dritte Dämpfungsvorsprung 303 bei der hochfrequenten Vibrationskomponente verhält.
Entsprechend der vorliegenden Offenbarung ist die Mehrzahl der Dämpfungsvorsprünge 300, welche die ersten bis dritten Dämpfungsvorsprünge 301, 302 und 303 zur dynamischen Dämpfung und zur Massendämpfung umfassen, auf der Oberfläche der ersten Brücke 221 und der Oberfläche der zweiten Brücke 222 integral ausgebildet. Dadurch konnten die dynamischen Charakteristiken eines bestimmten Hochfrequenzbereichs reduziert werden, während die statischen Charakteristiken, die dynamischen Charakteristiken im mittleren und unteren Frequenzbereich usw. der Getriebehalterung unverändert gehalten wurden, und somit die Getriebehalterung, in welcher die Isolationsleistung für die leichten Geräusche, die die dynamische Eigenschaftskomponente im Hochfrequenzbereich war, bereitgestellt werden konnte.
Testbeispiel 2
Das Vibrationsniveau des Querträgers, in welchem der Isolator der vorliegenden Offenbarung angebracht war, und das Vibrationsniveau des Querträgers, in welchem der vorhandene Isolator angebracht war, wurden unter den Bedingungen des realen Fahrens gemessen. Die Ergebnisse sind in der beiliegenden 9 veranschaulicht.
Mit Bezug auf 9 konnte festgestellt werden, dass das Vibrationsniveau des Querträgers, in welchem der Isolator der vorliegenden Offenbarung angebracht wurde, im Vergleich zu dem Vibrationsniveau des Querträgers, in welchem der vorhandene Isolator angebracht war, gering war. Dies ergab sich aus der Tatsache, dass der erste Dämpfungsvorsprung 301 und der zweite Dämpfungsvorsprung 302, die in den Isolatoren 200 der vorliegenden Offenbarung ausgebildet sind, sich zwar in der hochfrequenten Vibrationskomponente verhielten, jedoch die dynamische Charakteristik in Aufwärts-/Abwärtsrichtung (X-Richtung) und in Links-/Rechtsrichtung (Z-Richtung) verringerten und gleichzeitig die dynamische Charakteristik in Links-/Rechtsrichtung (Y-Richtung) verringerten, während sich der dritte Dämpfungsvorsprung in der hochfrequenten Vibrationskomponente verhielt.
Die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wurden vorstehend ausführlich beschrieben, und die in der vorliegenden Beschreibung und den Ansprüchen verwendeten Begriffe oder Wörter sind nicht so auszulegen, als seien sie auf herkömmliche oder wörterbuchmäßige Bedeutungen beschränkt, und darüber hinaus ist der Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, und verschiedene Modifikationen und Verbesserungen, die von Fachleuten unter Verwendung des in den beigefügten Ansprüchen definierten Grundkonzepts der vorliegenden Offenbarung vorgenommen werden, sind ebenfalls im Umfang der vorliegenden Offenbarung enthalten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 1020220105133 [0011]
KR 1020220191354 [0017]

Claims

Getriebehalterung für ein Fahrzeug, umfassend: einen Querträger, in welchem eine erste Montagevertiefung und eine zweite Montagevertiefung zur Montage von Isolatoren ausgebildet sind; Isolatoren, welche in der ersten und zweiten Montagevertiefungen des Querträgers angebracht sind; jeder der Isolatoren ein oberes Gummi umfasst, welches geformt ist, während es eine Oberfläche des oberen Einsatzes umschließt, und in der ersten Montagevertiefung montiert ist; eine Doppelbrücke, welche eine erste und eine zweite Brücke umfasst, welche sich von einem äußeren Ende des oberen Gummis nach unten erstrecken; und ein unteres Gummi, welches einstückig mit einem unteren Ende der Doppelbrücke verbunden ist, geformt ist, während es eine Oberfläche des unteren Einsatzes umschließt, und in der zweiten Montagevertiefung angebracht ist; und wobei jede der ersten und zweiten Brücken eine Vielzahl von Dämpfungsvorsprüngen aufweist, die auf ihrer Oberfläche ausgebildet sind, um die hochfrequenten dynamischen Charakteristiken zu verbessern.
Getriebehalterung nach Anspruch 1, wobei die Dämpfungsvorsprünge umfassen: erste und zweite Dämpfungsvorsprünge, welche an den Außenflächen der ersten und zweiten Brücke in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung einstückig ausgebildet sind; und dritte Dämpfungsvorsprünge, welche an den äußeren Seitenabschnitten der ersten und zweiten Brücke einstückig ausgebildet sind.
Getriebehalterung nach Anspruch 2, wobei der erste Dämpfungsvorsprung an einer oberen Position an den Außenflächen der ersten und zweiten Brücke in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung einstückig ausgebildet ist und der zweite Dämpfungsvorsprung an einer unteren Position an den Außenflächen der ersten und zweiten Brücke in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung einstückig ausgebildet ist.
Getriebehalterung nach Anspruch 3, wobei die ersten und zweiten Dämpfungsvorsprünge einstückig an den Außenflächen der ersten und zweiten Brücke in Vorwärts-/Rückwärtsrichtung ausgebildet sind und dabei eine gegenseitige diagonale Anordnung bilden.
Getriebehalterung nach Anspruch 2, wobei der erste und der zweite Dämpfungsvorsprung in engen Kontakt mit den Innenwandflächen des Querträgers kommen, um eine hochfrequente dynamische Charakteristik der Getriebehalterung in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung und der Aufwärts/Abwärts-Richtung zu reduzieren.
Getriebehalterung nach Anspruch 2, wobei die dritten Dämpfungsvorsprünge in engen Kontakt mit den Innenwandflächen des Querträgers kommen, um eine hochfrequente dynamische Charakteristik der Getriebehalterung in der Links/Rechts-Richtung zu reduzieren.
Getriebehalterung nach Anspruch 1, wobei ein Zugstopper, welcher in engen Kontakt mit einer Innenwand der ersten Montagevertiefung kommt, an einer Innenseite des oberen Gummis in einer vorstehenden Formausgebildet ist.
Getriebehalterung nach Anspruch 1, wobei ein Druckstopper, welcher den oberen Enden der ersten und zweiten Brücke zugewandt ist, auf einer oberen Fläche des unteren Gummis in einer vorstehenden Form ausgebildet ist.
Getriebehalterung nach Anspruch 1, wobei die erste und die zweite Brücke in zwei Reihen in einer Links-/Rechtsrichtung angeordnet sind, während sie die gleiche Form haben, wobei die erste Brücke so geformt ist, dass sie zu einem Heck des Fahrzeugs geneigt ist, und die zweite Brücke so geformt ist, dass sie zu einer Vorderseite des Fahrzeugs geneigt ist.
Getriebehalterung nach Anspruch 1, wobei eine Montageöffnung für den Einbau eines Getriebes in dem oberen Einsatz ausgebildet ist und eine erste Montageöffnung, welche mit der Montageöffnung übereinstimmt, in einer Bodenfläche der ersten Montagevertiefung ausgebildet ist.
Getriebehalterung nach Anspruch 1, wobei an einem unteren Abschnitt des unteren Einsatzes ein Bolzen ausgebildet ist und in einer Bodenfläche der zweiten Montagevertiefung eine zweite Montageöffnung ausgebildet ist, in die der Bolzen eingesetzt und befestigt wird.
Getriebehalterung nach Anspruch 1, wobei eine Vielzahl von Fahrzeugkarosserie-Montageseiteneinheiten einstückig ausgebildet sind, um sich an gegenüberliegenden Enden des Querträgers zu erstrecken.