CN116412240A - 用于车辆的变速器支架 - Google Patents

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bridges
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许俊行
金壮镐
金容辰
李东玹
毛伟文
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Hyundai Motor Co
Kia Corp
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Vibracoustic Wuxi Vibration Isolators Co Ltd
Hyundai Motor Co
Kia Corp
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Abstract

本公开提供一种用于车辆的变速器支架，将变速器支架改进为包括在长度方向上对角线地布置的第一桥和第二桥的双桥结构，以及在第一桥和第二桥的表面上形成阻尼突起的结构。由此，可以在保持变速器支架的静态特性、中低频动态特性等不变的同时降低特定的高频动态特性。

Description

用于车辆的变速器支架
技术领域
本公开涉及一种用于车辆的变速器支架(mount)，具体地，涉及一种用于车辆的变速器支架，其被改进为具有两个桥和多个阻尼突起的结构，以便能够在保持静态特性、动态特性等不变的同时降低高频动态特性。
背景技术
一般来说，包括后轮驱动车辆的发动机和变速器的动力传动系统在作为长度方向的纵向方向上布置，并由围绕动力传动系统的重心设置的多个支架支撑。
支架可以分为用于支撑动力传动系统的发动机的发动机支架和被设计为支撑变速器和传输装置(transfer)的变速器支架。
通常，在两轮驱动(2WD)车辆的情况下，变速器支架支撑变速器。在全轮驱动(AWD)车辆的情况下，即四轮驱动的情况下，安装有传输齿轮的传输装置以可隔绝的方式被支撑。
变速器支架由与车体连接的横梁和安装在横梁上并支撑变速器或传输装置的隔绝体组成。这种隔绝体可以应用于橡胶支架类型或液压支架类型，但大多应用于橡胶支架类型。
另一方面，车辆的NVH性能和驾驶性能可能是相互冲突的。例如，为了改善驾驶振动(行驶中的摇晃、余震感等)，它是有利的，因为变速器支架的动态特性变得很高，但作为权衡的噪声、振动和粗糙度(NVH)性能可能变得不利。
特别是，与2WD车辆只发生变速器向左/向右的滚动(摇摆)运动不同，在AWD车辆的情况下，除了滚动运动之外，还发生变速器向前向后的俯仰运动，变速器支架被进一步压缩。由于这个原因，变速器支架在向左/向右方向(Y方向)的静态特性(N/mm)被增强，因此存在的问题是，由变速器的滚动运动引起的轰鸣噪声劣化。
因此，本公开的申请人已经申请了一种用于车辆的变速器支架(10-2021-0105133，2021.08.10)，其中变速器支架被改进为具有在长度方向上斜向布置的双桥的结构，可以降低变速器支架在向左/向右方向的静态特性，使得由变速器的滚动运动引起的轰鸣噪声最小化，并且可以提高变速器支架在向前/向后方向(X方向)和向上/向下方向(Z方向)的静态特性，从而有效控制变速器的向前向后俯仰运动和变速器向上/向下方向的弹跳行为。
然而，在变速器支架具有两个桥的情况下，其优点是可以同时提高相互冲突的NVH性能和驾驶性能，但存在的问题是对作为由传输装置产生的高频动态特性分量的细微噪声的隔绝性能降低。
为了减少细微噪声，作为振动和噪声传递系统的变速器支架(如橡胶支架类型)的整体特性(刚度)被调整为低。然后，可以提高隔绝率。然而，当变速器的整体特性相对降低时，静态特性和中低频动态特性也会降低。因此，驾驶振动(行驶中的摇晃、余震感等)可能会劣化。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]韩国专利申请公开号10-2022-0105133(2022年8月10日)。
在电动车辆中，一般使用轴套式橡胶支架而不是液压支架，因为包括马达和电力电子装置(PE)的马达模块的重量比现有发动机的重量小。
然而，由于其形状的限制，轴套式橡胶支架的轴向特性确实很低。因此，当确定橡胶支架的位置以将马达模块安装在车体上时，橡胶支架被设计为相对于各自的轴向方向相互位移。
然而，存在的问题是，当马达模块通过三点式安装方法安装在车辆上时，设置在前方的橡胶支架别无选择，而只能在阻尼马达模块的行为方面处于不利地位，因此，马达模块的行为幅度很大，从而加剧了余震感。
另外，在一般的汽油车辆中，当车辆行驶时，上下行为主要发生在配备有发动机的车辆的前方，而在电动车辆中，马达模块被安装在前轮和后轮上，当车辆在不平坦的道路上行驶时，马达模块的上下行为和前后行为都会发生，因此容易受到上下振动和前后振动的影响。
本背景技术部分公开的上述信息只是为了加强对本公开的背景的理解，因此，它可能包含不构成本领域普通技术人员在本国已知的现有技术的信息。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]韩国专利申请公开号10-2022-0191354(2022年6月20日)
发明内容
本公开致力于解决上述问题，并且本公开的目的是提供一种用于车辆的变速器支架，其中，将车辆的变速器支架改进为具有第一桥和第二桥的双桥结构，以及在第一桥和第二桥的表面上形成多个阻尼突起的结构。由此，可以在保持变速器支架的静态特性、中低频动态特性等不变的同时降低特定的高频动态特性。
本公开的目的并不限于上述目的，本公开所属领域的技术人员将从以下描述中清楚地理解本公开的其它未提及的目的。
为了实现目的，提供根据本公开的一种用于车辆的变速器支架，其包括：横梁，形成有用于装配隔绝体的第一装配凹部和第二装配凹部；隔绝体，安装在横梁的第一装配凹部和第二装配凹部中，其中，每个隔绝体由以下部件构成：上橡胶，在包围上插件的表面的同时被模制，并安装在第一装配凹部中；双桥，由从上橡胶的外端向下延伸的第一桥和第二桥构成；以及下橡胶，与双桥的下端一体连接，在包围下插件的表面的同时被模制，并安装在第二装配凹部中；以及多个阻尼突起，用于改善高频动态特性，并一体地形成在第一桥和第二桥的外表面上。
根据本公开的实施例，阻尼突起可以由以下部件构成：第一阻尼突起和第二阻尼突起，一体地形成在第一桥和第二桥的向前/向后方向上的外表面上；以及第三阻尼突起，一体地形成在第一桥和第二桥的外侧部上。
优选地，第一阻尼突起可以一体地形成在第一桥和第二桥的向前/向后方向上的外表面上的上部位置处，第二阻尼突起可以一体地形成在第一桥和第二桥的向前/向后方向上的外表面上的下部位置处。
更优选地，第一阻尼突起和第二阻尼突起可以在形成相互对角线布置的同时一体地形成在第一桥和第二桥的向前/向后方向上的外表面上。
此外，第一阻尼突起和第二阻尼突起可以与横梁的内壁表面紧密接触，以降低变速器支架的向前/向后方向和向上/向下方向上的高频动态特性。
此外，第三阻尼突起可以与横梁的内壁表面紧密接触，以降低变速器支架的向左/向右方向上的高频动态特性。
此外，与第一装配凹部的内壁紧密接触的拉伸方向阻挡部可以以突出的形式形成在上橡胶的内侧上，面向第一桥和第二桥的上端的压缩方向阻挡部可以以突出形式形成在下橡胶的上表面上。
此外，第一桥和第二桥可以在具有相同形状的同时在向左/向右方向上布置成两排，其中第一桥形成为朝向车辆的后部倾斜，第二桥形成为朝向车辆的前部倾斜。
此外，用于与变速器装配的装配孔可以形成在上插件中，并且与装配孔一致的第一安装孔可以形成在第一装配凹部的底面中。
此外，螺栓可以形成在下插件的底部处，并且螺栓插入并紧固到的第二安装孔可以形成在第二装配凹部的底面中。
此外，多个车体装配腿可以一体地形成以在横梁的相对端处延伸。
通过上述构造，根据本公开的用于车辆的变速器支架提供以下效果。
首先，可以在车辆行驶时对马达模块的长度方向行为和竖直行为进行阻尼，从而改善车辆在不平整的道路上行驶时的余震感以及车辆高速行驶时的行驶振动。
第二，用于动态阻尼和质量阻尼的多个阻尼突起一体地形成在第一桥的表面和第二桥的表面上，从而可以在保持变速器支架的静态特性、中低频动态特性等不变的同时，降低特定高频区域的动态特性。
第三，通过在多个阻尼突起之中第一桥和第二桥的向前/向后方向上的外表面上形成的第一阻尼突起和第二阻尼突起，可以降低变速器支架在向前/向后方向(X方向)和向上/向下方向(Z方向)的特定高频动态特性，并通过在第一桥和第二桥的外侧部形成的第三阻尼突起降低变速器支架在向左/向右方向(Y方向)的特定高频动态特性。
本公开的效果不限于上述效果，由本公开所属领域的技术人员将从以下描述中清楚地理解本公开的其它未提及的效果。
理解的是，如本文所使用的术语“汽车”或“车辆的”或其它类似术语通常包括机动汽车，例如包括运动型多用途车(操作SUV)、巴士、卡车、各种商用车的乘用车，包括各种轮船和船舰的水运工具，航空器等，并包括混合动力汽车、电动汽车、插电式混合动力汽车、氢动力汽车以及其它替代燃料汽车(例如，除石油以外的资源衍生的燃料)。如本文所指，混合动力汽车是具有两个或更多个动力源的汽车，例如汽油动力和电动动力汽车。
下文将讨论本公开的上述和其它特征。
附图说明
现在将参照附图中示出的某些示例性示例来详细描述本公开的上述和其它特征，附图在下文中仅以说明的方式给出，因此不是对本公开的限制，并且其中：
图1是示出传统变速器支架的分解立体图；示出根据本公开的实施例的液压支架被组装之前的状态；
图2是示出传统变速器支架的装配立体图；
图3A、图3B和图3C是示出根据本公开的变速器支架的隔绝体的立体图；
图4和图5是示出根据本公开的变速器支架的隔绝体安装在横梁上的状态的立体图；
图6是示出根据本公开的变速器支架的X方向高频动态特性与现有的X方向高频动态特性相比有所降低的测试结果图；
图7是示出根据本公开的变速器支架的Z方向高频动态特性与现有的Z方向高频动态特性相比有所降低的测试结果图；
图8是示出根据本公开的变速器支架的Y方向高频动态特性与现有的Y方向高频动态特性相比有所降低的测试结果图；以及
图9是示出根据本公开的变速器支架的横梁的振动水平与现有的振动水平相比有所降低的测试结果图。
应该理解的是，附图不一定是按比例绘制的，而是呈现了说明本公开的基本原理的各种优选特征的稍微简化的表示。本文所公开的本公开的具体设计特征，包括例如具体尺寸、方向、位置和形状，将部分地由特别预期的应用和使用环境确定。
在附图中，附图标记在附图的几幅图中是指本公开的相同或等同的部分。
具体实施方式
在本公开的实施例中提出的具体结构或功能描述只是为了描述根据本公开的概念的实施例而举例说明的，并且根据本公开的概念的实施例可以以各种形式实施。
另外，在本说明书中，当一个部分“包括”某个组件时，它表示可以进一步包括其它组件，而不是排除其它组件，除非另外特别说明。
另外，在本说明书中，除非另有说明，否则诸如“向前”、“向后”、“向上”和“向下”等方向是以车辆为基础的。另外，在本说明书中，“纵向方向”是指在车辆的前后方向延伸的方向，“竖直方向”是指在车辆的上/下方向延伸的方向，“横向方向”是指在车辆的向左/向右方向延伸的方向。
另外，在本说明书中，将组件的名称分为“第一”、“第二”等只是为了区分具有相同名称的组件，而不限制组件的功能或顺序。
在下文中，将参照附图来描述本公开的实施例。为了便于说明本公开的实施例，作为示意图，附图中所表达的事项可能与实际实施的形式不同。
首先，为了帮助理解本公开，将对传统的变速器支架结构进行如下描述。
图1是示出传统变速器支架的分解立体图，图2是示出传统变速器支架的装配立体图。
如图1和图2所示，传统的变速器支架由安装在车体上的横梁10和一对隔绝体20组成，隔绝体20安装在横梁10上，并支撑传输装置或变速器30的负载。
横梁10由主体部11和多个装配腿13构成，在主体部11的相对的两侧形成用于装配隔绝体20的装配凹部12，并且多个装配腿13在主体部11的相对两端一体延伸形成，用于与车体装配。在装配凹部12的底面上形成具有第一安装孔14的倾斜平面15和具有第二安装孔16的水平平面17。
特别是，传统的隔绝体20被构造成包括具有与第二安装孔16一致的装配孔21的上插件22、具有插入第一安装孔14的螺栓23的下插件24、覆盖在上插件22的表面上并且外表面同时被模制成倾斜平面25-1的支撑橡胶25、一体连接在支撑橡胶25的倾斜平面25-1和下插件24之间并且是模制的主橡胶的单桥26、一体模制在支撑橡胶25的内侧的拉伸方向阻挡部27、一体模制在拉伸方向阻挡部27的下表面上的压缩方向阻挡部28等。
因此，隔绝体20被插入横梁10的装配凹部12中，同时下插件24的螺栓23被插入倾斜平面15的第一安装孔14中，并用螺母等固定，完成隔绝体20与横梁10的装配。
此外，传输装置或变速器的螺栓(未示出)被插入到上插件22的装配孔21和水平平面17的第二安装孔16中，并用螺母等固定。由此，传输装置或变速器30成为由隔绝体20支撑的状态。
在这种情况下，拉伸方向阻挡部27与横梁10的装配凹部12的内壁表面紧密接触，从而限制了隔绝体20的向左/向右方向(Y方向)上的移动。压缩方向阻挡部28以可压缩的方式与横梁10的装配凹部12的底面紧密接触，从而限制隔绝体20的向上/向下方向(Z方向)的移动。
因此，作为主橡胶的单桥26是在车辆的前后方向上具有长矩形截面的横向桥，阻尼变速器30的向左向右滚动运动或变速器30的向前向后俯仰运动，或者同时阻尼变速器30的向左向右滚动运动和向前向后俯仰运动。
然而，与仅发生变速器30的向左向右滚动运动时相比，当向左向右滚动运动和向前向后的俯仰运动同时发生时，变速器支架的隔绝体20的组件之中的单桥26被进一步压缩。因此，隔绝体的单桥所受到的单位长度力即向左/向右方向(Y方向)的静态特性(N/mm)被增强，因此，存在由变速器的滚动运动引起的轰鸣声劣化的问题。
因此，为了解决上述的常规问题，本公开的申请人已经申请了用于车辆的变速器支架的专利(10-2021-0105133(2021年8月10日)，其中变速器支架被改进为具有在长度方向上斜向布置的双桥的结构，可以降低变速器支架的向左/向右方向静态特性，使得变速器的滚动运动引起的轰鸣声最小化，并且有效控制变速器支架的向前/向后方向(X方向)和向上/向下方向(Z方向)静态特性以及变速器的弹跳行为，并且可以增加变速器支架在前后方向(X方向)和向上/向下方向(Z方向)的静态特性，使得可以有效增加变速器的向前向后俯仰运动和向上/向下方向的弹跳行为。
然而，在具有上述双桥的变速器支架的情况下，它具有能够改善相互冲突的NVH性能和驾驶性能的优点，但它在对传输装置发生的高频动态特性分量的细微噪声的隔绝性能方面存在问题。
为此，本公开将变速器支架改进为包括在长度方向上倾斜布置的第一桥和第二桥的双桥结构，以及在第一桥和第二桥的表面上形成阻尼突起的结构。由此，本公开旨在提供一种用于车辆的变速器支架，该变速器支架能够在保持变速器支架的静态特性和中低频动态的同时降低特定的高频动态特性。
作为参考，变速器支架的特性作为对负载的变形量(N/mm)，是根据橡胶部分的坚硬程度即硬度、橡胶部分的橡胶量以及橡胶部分的形状决定的，并且可以通过橡胶部分的坚硬程度即硬度、橡胶部分的厚度和形状进行调整。
在下文中，将参照附图对本公开的优选实施例进行详细描述。
附图3A、图3B和图3C是示出根据本公开的变速器支架的隔绝体的立体图，图4和图5是示出变速器支架的隔绝体安装在横梁上的状态的立体图。
如图4和图5所示，根据本公开的变速器支架由安装在车体上的横梁100和一对隔绝体200组成，一对隔绝体200安装在横梁100上并支撑变速器或传输装置。
横梁100由主体部110和多个车体装配腿120构成，主体部110以用于在上表面的左右位置装配隔绝体的第一装配凹部111和第二装配凹部112连续连接的形式一起形成，多个车体装配腿120在主体部110的相对两侧的两端一体延伸形成，以与车体进行装配。
此外，在第一装配凹部111的底面上形成用于与变速器紧固的第一安装孔113，在第二装配凹部112的底面上形成用于安装隔绝体200的第二安装孔114。
隔绝体200在支撑变速器或传输装置的同时，基本上阻尼变速器或传输装置的振动，如图3A和图3B所示，被构造成包括：上橡胶210，具有由金属材料构成并且用于上橡胶210的核心作用的上插件211，上橡胶210在包围上插件211的表面的同时被模制；双桥220，由从上橡胶210的外端延伸的第一桥221和第二桥222构成；以及下橡胶230，在包围下插件231的表面的同时被模制，并与第二桥222的下端一体连接。
此时，隔绝体200的上橡胶210可以插入并安装在横梁100的第一装配凹部111上，下橡胶230可以插入并安装在横梁100的第二装配凹部112上。
此外，与横梁100的第一装配凹部的内壁表面紧密接触的由橡胶材料构成的拉伸方向阻挡部240形成在上橡胶210的内侧，以便一体地突出，并且面向第一桥221和第二桥222的上端的由橡胶材料构成的压缩方向阻挡部250形成在下橡胶230的上表面部分。
因此，隔绝体200在向左/向右方向(Y方向)上的最大移动可以被拉伸方向阻挡部240限制，隔绝体200在向上/向下方向(Z方向)上的最大移动可以被压缩方向阻挡部250限制。
此外，构成双桥220的第一桥221和第二桥222是在车辆的向左/向右方向上具有长矩形截面的长度方向桥，并且在具有相同的形状的同时在车辆的向左/向右方向上被布置成两排。在基于车辆的向左/向右方向上设置在前侧的第一桥221被形成为向车辆的后部倾斜，设置在后侧的第二桥222被形成为向车辆的前部倾斜。
更具体地，构成双桥220的第一桥221和第二桥222在具有相同的形状和恒定的厚度的同时在向左/向右方向上被布置成两排。此处，第一桥221被形成为朝向车辆的后部倾斜，第二桥222被形成为朝向车辆的前部倾斜。由此，可以获得能够降低变速器支架在向左/向右方向(Y方向，以及是车辆的向左/向右方向的同时是变速器的滚动方向)上的刚度和降低静态特性的效果，并同时获得能够增加变速器支架在向前/向后方向(X方向)和向上/向下方向(Z方向)上的刚度和静态特性的效果。
此时，第一桥221被形成为朝向车辆的后部倾斜，第二桥222被形成为朝向车辆的前部倾斜。由此，第一桥221和第二桥222中的每一个都具有反“V”形截面，并且可以根据第一桥221和第二桥222之间的角度变化，在向上/向下方向(Z方向)上执行隔绝体的静态特性调整。
另一方面，在上插件211中形成用于与变速器装配的装配孔212。装配孔212成为与形成在横梁100的第一装配凹部111的底面上的第一安装孔113一致的状态。
此外，如在图3C中可以很好地看到，在下插件231的底部形成螺栓232。该螺栓232被插入并紧固到形成在横梁100的第二装配凹部112的底面的第二安装孔114内。
特别地，根据本公开，用于降低高频动态特性的多个阻尼突起300被一体地形成在构成双桥220的第一桥221和第二桥222的外表面上。
为此，阻尼突起300可以被构造成包括在向前/向后方向上一体地形成在第一桥221和第二桥222的外表面上的第一阻尼突起301和第二阻尼突起302以及一体地形成在第一桥221和第二桥222的外侧部的多个第三阻尼突起303。
优选地，阻尼突起300可以被构造成包括在向前/向后方向上一体地形成在第一桥221和第二桥222的外表面上的第一阻尼突起301和第二阻尼突起302以及一体地形成在第一桥221和第二桥222的外侧部的第三阻尼突起303。
优选地，第一阻尼突起301在向前/向后方向上一体形成在第一桥221和第二桥222的外表面的上部位置，第二阻尼突起302在向前/向后方向上一体地形成在第一桥221和第二桥222的外表面的下部位置。
更具体地，第一阻尼突起301和第二阻尼突起302在第一桥221的前外表面上一体地形成在第一桥221的上部和下部位置，并且在第二桥222的后外表面上一体地形成在第二桥222的上部和下部位置。
更优选地，第一阻尼突起301和第二阻尼突起302在形成相互相对的布置的同时在向前/向后方向上一体地形成在第一桥221和第二桥222的外表面上。
更具体地，第一阻尼突起301和第二阻尼突起302在第一桥221的前外表面上一体地形成在第一桥221的上部和下部位置，并且在第二桥222的后外表面上各自一体地形成在形成为彼此相对的第二桥222的上部和下部位置。
在这种情况下，第一阻尼突起301和第二阻尼突起302被设计成以它们被支撑为与横梁100的内壁表面紧密接触以隔绝变速器支架在向前/向后方向和向上/向下方向的高频动态特性的长度形成。
此外，第三阻尼突起303被设计成以在它们被支撑为与横梁100的内壁表面紧密接触以隔绝变速器支架在向左/向右方向的高频动态特性的长度形成。
如上所述，第一阻尼突起301和第二阻尼突起302在第一桥221和第二桥222的向前/向后方向上的外表面上形成相对角的上部和下部位置处一体形成，第三阻尼突起303在第一桥221和第二桥222的外侧部处一体形成。由此，可以在第一阻尼突起301和第二阻尼突起302处均匀分散和隔绝的同时，减小或消除作为变速器或传输装置的高频动态特性分量的细微噪声输入到第一桥221和第二桥222中。
另一方面，将隔绝体200的上橡胶210插入到第一装配凹部111，并同时将下橡胶230插入到横梁100的第二装配凹部112，下插件231的螺栓232插入到形成在第二装配凹部112的底面的第二安装孔114，并用螺母等紧固。由此，可以完成横梁100的隔绝体200的组装。
此外，与变速器或传输装置相邻的螺栓(未图示)通过上插件211的装配孔212和形成在第一装配凹部111的底面的第一安装孔113插入，并用螺母等紧固。由此，变速器或传输装置成为被支撑在隔绝体200上的状态。
在这种情况下，第一阻尼突起301和第二阻尼突起302成为它们在向前/向后方向上与横梁100的内壁表面紧密接触的状态，以在向前/向后方向和向上/向下方向上隔绝变速器支架的高频动态特性。此外，第三阻尼突起303成为它们与横梁100的内壁表面紧密接触的状态，以隔绝变速器支架在变速器支架的向左/向右方向上的高频动态特性。
本公开的隔绝体和现有的隔绝体以相同的硬度(例如Hs50)制造，在对本公开的隔绝体和现有的隔绝体在向左/向右方向(Y方向)、向前/向后方向(X方向)和向上/向下方向(Z方向)上施加相同载荷时，测量静态特性(N/mm)。结果如下表1所示。
[表1]
Figure BDA0003999191810000131
如上表1所述，可以看出，与现有的隔绝体相比，根据本公开的隔绝体在向左/向右方向(Y方向)上的刚度和静态特性方面有所降低。相比之下，可以看出，与现有的隔绝体相比，根据本公开的隔绝体在向前/向后方向(X方向)上和向上/向下方向(Z方向)上的刚性和静态特性方面有所提高。
因此，如上所述，在变速器支架的组件中，作为主橡胶的双桥220被改进为具有第一桥221和第二桥222的双桥结构，作为主橡胶的双桥220被设计为变速器在向左/向右方向上滚动时在剪切方向上变形而不被压缩。由此，隔绝体200在向左/向右方向(Y方向)上的刚度和静态特性可以降低，从而使变速器的滚动运动引起的轰鸣声最小化。
此外，在双桥220中，前侧的第一桥221被形成为朝向车辆的后部倾斜，后侧的第二桥222被形成为朝向车辆的前部倾斜。由此，当变速器向前移动时，第一桥221被压缩，同时第二桥222被拉紧。相比之下，当变速器向后移动时，第二桥222被压缩，同时第一桥221被拉紧。因此，隔绝体200在向前/向后方向(X方向)和向上/向下方向(Z方向)上的静态特性可以得到加强。
这样，隔绝体200在向前/向后方向(X方向)和向上/向下方向(Z方向)上的静态特性被设计为增强。由此，可以有效控制变速器的向前向后俯仰运动和向上/向下弹跳行为，从而可以满足NVH性能和驾驶性能。
测试示例1
对上述本公开的变速器支架的高频动态特性与上述变速器支架的现有动态特性进行了比较试验，其结果如所附的图6、图7和图8所示。
具体地，在形成在第一桥221和第二桥222的向前/向后方向上的外表面上的第一阻尼突起301和第二阻尼突起302被支撑为与横梁100的内壁表面紧密接触的状态下，以及在形成在第一桥221和第二桥222的外侧部的第三阻尼突起303在向左/向右方向上与横梁100的内壁表面紧密接触的状态下，进行了将传输装置产生的高频动态特性分量施加到隔绝体200的试验，其结果如所附的图6、图7和图8所示。
作为参考，当安装在传输装置上的齿轮组被驱动时，由于在向上/向下方向和向前/向后方向上产生振动，因此会发生作为高频动态特性分量的细微噪声。
参照图6，当高频振动(例如653Hz)分量在变速器支架的向前/向后方向(X方向)上被输入到本公开的变速器支架和现有的变速器支架时，测量了动态特性。作为测量的结果，与现有的变速器支架的向前/向后方向(X方向)上的动态特性相比，可以发现本公开的变速器支架的向前/向后方向(X方向)上的动态特性大大降低。这是在本公开的隔绝体200中形成的第一阻尼突起301和第二阻尼突起302以高频振动分量表现时降低了向前/向后方向(X方向)上的动态特性的结果。
参照图7，当变速器支架的向上/向下方向(Z方向)上的高频振动(例如633Hz)分量被输入到本公开的变速器支架和现有的变速器支架中时，测量了动态特性。作为测量的结果，可以发现，与现有的变速器支架的向上/向下方向(Z方向)上的动态特性相比，本公开的变速器支架的向上/向下方向(Z方向)上的动态特性大大降低。这是在本公开的隔绝体200中形成的第一阻尼突起301和第二阻尼突起302以高频振动分量表现时降低了在向上/向下方向(Z方向)上的动态特性的结果。
参照图8，当将变速器支架的向左/向右方向(Y方向)上的高频振动(例如753Hz)分量输入本公开的变速器支架和现有的变速器支架中时，测量了动态特性。作为测量的结果，可以发现，与现有的变速器支架的向左/向右方向(Y方向)上的动态特性相比，本公开的变速器支架的向左/向右方向(Y方向)上的动态特性大大降低。这是在本公开的隔绝体200中形成的第三阻尼突起303以高频振动分量表现时降低了在向左/向右方向(Y方向)上的动态特性的结果。
这样，根据本公开，包括第一至第三阻尼突起301、302和303动态阻尼和质量阻尼的多个阻尼突起300被一体地形成在第一桥221的表面和第二桥222的表面。由此，在保持变速器支架的静态特性、中低频动态特性等不变的同时，可以降低特定高频区域的动态特性，因而可以提供对作为高频动态特性分量的细微噪声的隔绝性能的变速器支架。
测试示例2
在实际车辆驾驶的条件下，测量了安装有本公开的隔绝体的横梁的振动水平以及安装有现有隔绝体的横梁的振动水平。结果在附图9中说明示出。
参照图9，可以发现，与安装有现有隔绝体的横梁的振动水平相比，安装有本公开的隔绝体的横梁的振动水平很低。这是因为在本公开的隔绝体200中形成的第一阻尼突起301和第二阻尼突起302以高频振动分量表现时，它们降低了向前/向后方向(X方向)和向上/向下方向(Z方向)上的动态特性，并同时在第三阻尼突起以高频振动分量表现时，降低了向左/向右方向(Y方向)上的动态特性。
本公开的实施例已在上文详细描述，本说明书和权利要求书中使用的术语或文字不应解释为仅限于常规或字典中的含义，另外，本公开的范围不限于上述实施例，本领域技术人员利用所附权利要求书中限定的本公开的基本概念进行的各种修改和改进也包括在本公开的范围内。

Claims (12)

1.一种用于车辆的变速器支架，包括：
横梁，形成有用于装配隔绝体的第一装配凹部和第二装配凹部；
隔绝体，安装在所述横梁的第一装配凹部和第二装配凹部中，
其中，每个所述隔绝体包括：上橡胶，在包围上插件的表面的同时被模制，并安装在所述第一装配凹部中；双桥，由从所述上橡胶的外端向下延伸的第一桥和第二桥构成；以及下橡胶，与所述双桥的下端一体连接，在包围下插件的表面的同时被模制，并安装在所述第二装配凹部中，并且
所述第一桥和所述第二桥中的每一个具有多个阻尼突起，多个所述阻尼突起形成在所述第一桥和所述第二桥的表面上，以用于改善高频动态特性。
2.根据权利要求1所述的变速器支架，其中，所述阻尼突起包括：
第一阻尼突起和第二阻尼突起，一体地形成在所述第一桥和所述第二桥的向前/向后方向上的外表面上；以及
第三阻尼突起，一体地形成在所述第一桥和所述第二桥的外侧部上。
3.根据权利要求2所述的变速器支架，其中，所述第一阻尼突起一体地形成在所述第一桥和所述第二桥的向前/向后方向上的外表面上的上部位置处，所述第二阻尼突起一体地形成在所述第一桥和所述第二桥的向前/向后方向上的外表面上的下部位置处。
4.根据权利要求3所述的变速器支架，其中，所述第一阻尼突起和所述第二阻尼突起在形成相互对角线布置的同时一体地形成在所述第一桥和所述第二桥的向前/向后方向上的外表面上。
5.根据权利要求2所述的变速器支架，其中，所述第一阻尼突起和所述第二阻尼突起与所述横梁的内壁表面紧密接触，以降低所述变速器支架的向前/向后方向和向上/向下方向上的高频动态特性。
6.根据权利要求2所述的变速器支架，其中，所述第三阻尼突起与所述横梁的内壁表面紧密接触，以降低所述变速器支架的向左/向右方向上的高频动态特性。
7.根据权利要求1所述的变速器支架，其中，与所述第一装配凹部的内壁紧密接触的拉伸方向阻挡部以突出的形式形成在所述上橡胶的内侧上。
8.根据权利要求1所述的变速器支架，其中，面向所述第一桥和所述第二桥的上端的压缩方向阻挡部以突出的形式形成在所述下橡胶的上表面上。
9.根据权利要求1所述的变速器支架，其中，所述第一桥和所述第二桥在具有相同形状的同时在向左/向右方向上布置成两排，所述第一桥形成为朝向所述车辆的后部倾斜，所述第二桥形成为朝向所述车辆的前部倾斜。
10.根据权利要求1所述的变速器支架，其中，用于与变速器装配的装配孔形成在所述上插件中，并且与所述装配孔一致的第一安装孔形成在所述第一装配凹部的底面中。
11.根据权利要求1所述的变速器支架，其中，螺栓形成在所述下插件的底部处，并且所述螺栓插入并紧固到的第二安装孔形成在所述第二装配凹部的底面中。
12.根据权利要求1所述的变速器支架，其中，多个车体装配腿一体地形成以在所述横梁的相对端处延伸。
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