DE102022132390A1

DE102022132390A1 - Systeme und verfahren zum optimieren einer antennentopologie eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE102022132390A1
Application number: DE102022132390.0A
Authority: DE
Inventors: David Alfred Ostrowski; Leopoldo Urbina; Akshay Dirisala; Elizabeth Anne Manwell; Austin Kirchner
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2021-12-06
Filing date: 2022-12-06
Publication date: 2023-06-07
Also published as: CN116320994A; US11722398B2; US20230179508A1

Abstract

Es werden Systeme und Verfahren zum Optimieren einer Antennentopologie zum Erkennen einer Sitzposition eines Fahrzeuginsassen offenbart. Zudem werden Verfahren und Systeme zum Bestimmen einer Sollposition für eine Antenne der Antennentopologie offenbart. Das Bestimmen der Sollposition kann auf einem Vergleich einer vorhergesagten Sitzposition mit einer tatsächlichen Sitzposition beruhen.

Description

GEBIET DER OFFENBARUNG
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen ein Fahrzeug. Insbesondere betrifft die vorliegende Offenbarung eine Antennentopologie eines Fahrzeugs.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrzeuge beinhalten oftmals Antennentopologien. Die Antennentopologien beinhalten typischerweise mindestens eine Antenne zum Kommunizieren mit einer mobilen Vorrichtung in einem Innenraum des Fahrzeugs.
KURZDARSTELLUNG DER OFFENBARUNG
Gemäl einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet ein Verfahren zum Optimieren einer Antennentopologie zum Erkennen einer Sitzposition eines Fahrzeuginsassen Empfangen, über einen Prozessor, von Signalstärkedaten auf Grundlage einer Position einer ersten Signalquelle im Verhältnis zu einer Ausgangsposition einer zweiten Signalquelle der Antennentopologie, Bestimmen einer vorhergesagten Sitzposition auf Grundlage der Signalstärkedaten über den Prozessor, Vergleichen der vorhergesagten Sitzposition mit einer tatsächlichen Sitzposition über den Prozessor und Bestimmen, über den Prozessor, einer Sollposition für die zweite Signalquelle auf Grundlage des Vergleichs der vorhergesagten Sitzposition mit der tatsächlichen Sitzposition.
Ausführungsformen des ersten Aspekts der Offenbarung können ein beliebiges oder eine Kombination der folgenden Merkmale beinhalten:

- die erste Signalquelle ist eine Kommunikationsvorrichtung ist, die dem Fahrzeuginsassen zugeordnet ist, und die zweite Signalquelle ist eine Antenne, die ein Signal von der Kommunikationsvorrichtung empfängt;
- das Bestimmen der vorhergesagten Sitzposition beinhaltet Bestimmen, auf Grundlage der Signalstärkedaten, eines Bereichs des Fahrzeugs, der einem Ort der Kommunikationsvorrichtung entspricht, über den Prozessor und Vergleichen des Bereichs mit einer Vielzahl von Insassenzonen, die Positionsbereichen einer Vielzahl von Fahrzeugsitzen zugeordnet ist, über den Prozessor;
- das Bestimmen der vorhergesagten Sitzposition beinhaltet Anwenden eines Modells zum maschinellen Lernen, das dazu trainiert ist, die Position der ersten Signalquelle der tatsächlichen Sitzposition zuzuordnen;
- Bestimmen, über den Prozessor, eines Fahrzeugeintrittsorts der ersten Signalquelle auf Grundlage der Signalstärkedaten, und das Bestimmen der vorhergesagten Sitzposition beruht ferner auf dem Fahrzeugeintrittsort;
- die erste Signalquelle ist eine virtuelle Darstellung einer Kommunikationsvorrichtung und die zweite Signalquelle ist eine virtuelle Darstellung einer Antenne;
- die Antennentopologie beinhaltet eine Vielzahl von Antennen, die in einer Decke eines Fahrzeugs angeordnet ist, und die tatsächliche Sitzposition ist eine Ist-Sitzposition des Fahrzeuginsassen;
- das Bestimmen der Sollposition für die zweite Signalquelle beruht ferner auf einer Sitzkonfiguration des Fahrzeugs und einem Modell des Fahrzeugs;
- Modifizieren der Position der ersten Signalquelle, während sich die zweite Signalquelle in der Sollposition befindet;
- Aktualisieren, über den Prozessor, der vorhergesagten Sitzposition auf Grundlage der Sollposition im Verhältnis zu der Position der ersten Signalquelle;
- Aktualisieren, über den Prozessor, der Sollposition auf Grundlage der tatsächlichen Position im Verhältnis zu der vorhergesagten Sitzposition; und
- Modifizieren der vorhergesagten Sitzposition auf Grundlage des Vergleichs der vorhergesagten Sitzposition mit der tatsächlichen Sitzposition.

Gemäl einem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung bestimmt ein System zum Optimieren einer Antennentopologie eines Fahrzeugs, das mindestens eine Antenne der Antennentopologie, die ein Signal von einer Kommunikationsvorrichtung empfängt, die innerhalb eines Innenraums des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die Kommunikationsvorrichtung einem Fahrzeuginsassen zugeordnet ist, der eine Ist-Sitzposition in dem Fahrzeug aufweist, und einen Prozessor, der eine Vielzahl von Insassenzonen bestimmt, die einer Vielzahl von Sitzpositionen des Innenraums entspricht, beinhaltet, eine Signalstärke des Signals auf Grundlage einer Position der Kommunikationsvorrichtung im Verhältnis zu einer Position der mindestens einen Antenne, bestimmt einen Bereich, der einem Ort einer Kommunikationsvorrichtung entspricht, die einem Fahrzeuginsassen zugeordnet ist, auf Grundlage der Signalstärke, vergleicht den Bereich mit der Vielzahl von Insassenzonen, bestimmt eine vorhergesagte Sitzposition auf Grundlage des Vergleichs des Bereichs mit der Vielzahl von Insassenzonen, vergleicht die vorhergesagte Sitzposition mit einer Ist-Sitzposition des Insassen, berechnet Differenzdaten auf Grundlage des Vergleichs der vorhergesagten Sitzposition mit der Ist-Sitzposition und modifiziert die Position der mindestens einen Antenne auf Grundlage der Differenzdaten.
Ausführungsformen des zweiten Aspekts der Offenbarung können ein beliebiges oder eine Kombination der folgenden Merkmale beinhalten:

- der Prozessor bestimmt die vorhergesagte Sitzposition ferner durch Anwenden eines Modells zum maschinellen Lernen, das dazu trainiert ist, die Position der Kommunikationsvorrichtung der Ist-Sitzposition zuzuordnen;
- der Prozessor bestimmt ferner einen Fahrzeugeintrittsort der Kommunikationsvorrichtung auf Grundlage der Signalstärke und das Bestimmen der vorhergesagten Sitzposition beruht ferner auf dem Fahrzeugeintrittsort;
- die mindestens eine Antenne beinhaltet eine Vielzahl von Antennen, die in einer Decke des Fahrzeugs angeordnet ist; und
- der Prozessor modifiziert ferner die vorhergesagte Sitzposition auf Grundlage des Vergleichs der vorhergesagten Sitzposition mit der Ist-Sitzposition.

Gemäl einem dritten Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet ein Verfahren zum Optimieren einer Antennentopologie eines Fahrzeugs Bestimmen, über den Prozessor, einer Vielzahl von Insassenzonen, die einer Vielzahl von Sitzpositionen des Fahrzeugs entspricht, Empfangen eines Signals von einer Kommunikationsvorrichtung, die in einem Innenraum des Fahrzeugs angeordnet ist, über den Prozessor, Bestimmen einer Signalstärke des Signals auf Grundlage einer Position der Kommunikationsvorrichtung im Verhältnis zu einer Position von mindestens einer Antenne der Antennentopologie über den Prozessor, Bestimmen eines Bereichs, der einem Ort der Kommunikationsvorrichtung entspricht, die einem Fahrzeuginsassen zugeordnet ist, auf Grundlage der Signalstärke über den Prozessor, Vergleichen, mit dem Prozessor, des Bereichs mit der Vielzahl von Insassenzonen, Bestimmen, über den Prozessor, einer vorhergesagten Sitzposition auf Grundlage des Vergleichs des Bereichs mit der Vielzahl von Insassenzonen, Vergleichen, mit dem Prozessor, der vorhergesagten Sitzposition mit einer Ist-Sitzposition des Insassen, Berechnen, über den Prozessor, von Differenzdaten auf Grundlage des Vergleichs der vorhergesagten Sitzposition mit der Ist-Sitzposition und Modifizieren der Position der mindestens einen Antenne auf Grundlage der Differenzdaten.
Ausführungsformen des dritten Aspekts der Offenbarung können ein beliebiges oder eine Kombination der folgenden Merkmale beinhalten:

- das Bestimmen der vorhergesagten Sitzposition beinhaltet Anwenden eines Modells zum maschinellen Lernen, das dazu trainiert ist, die Position der Kommunikationsvorrichtung der Ist-Sitzposition zuzuordnen;
- Bestimmen, über den Prozessor, eines Fahrzeugeintrittsorts der Kommunikationsvorrichtung auf Grundlage der Signalstärke, und das Bestimmen der vorhergesagten Sitzposition beruht ferner auf dem Fahrzeugeintrittsort;
- die mindestens eine Antenne beinhaltet eine Vielzahl von Antennen, die in einer Decke des Fahrzeugs angeordnet ist; und
- Modifizieren der vorhergesagten Sitzposition auf Grundlage des Vergleichs der vorhergesagten Sitzposition mit der Ist-Sitzposition.

Diese und andere Aspekte, Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Offenbarung werden für den Fachmann bei Lektüre der folgenden Beschreibung, der Patentansprüche und der beigefügten Zeichnungen verständlich und ersichtlich.
Figurenliste
In den Zeichnungen gilt:

1 ist eine Draufsicht eines Fahrzeugs, die eine Vielzahl von Eintrittspunktzonen gemäl einem Beispiel veranschaulicht;
2 ist eine seitliche Querschnittsansicht des Fahrzeugs, die mindestens eine einstellbare Komponente gemäl einem anderen Beispiel veranschaulicht;
3 ist ein Blockdiagramm von Komponenten, die mit einer fahrzeugbasierten Steuerung in Kommunikation stehen, gemäl einem anderen Beispiel;
4 ist eine Draufsicht des Fahrzeugs, die Insassenzonen gemäl einem anderen Beispiel veranschaulicht,
5 ist eine Draufsicht des Fahrzeugs, welche die Insassenzonen gemäl einem anderen Beispiel veranschaulicht;
6 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Ausführen eines trainierten Modells gemäl einem anderen Beispiel;
7 ist ein Blockdiagramm eines Systems zum Optimieren einer Antennenkonfiguration gemäl einem anderen Beispiel;
8 veranschaulicht eine Draufsicht der Antennentopologie für ein Fahrzeug gemäl einem anderen Beispiel allgemein;
9 veranschaulicht eine Draufsicht des Fahrzeugs mit Insassenzonen gemäl einem anderen Beispiel allgemein;
10 veranschaulicht eine Draufsicht der Antennentopologie für ein Fahrzeug gemäl einem anderen Beispiel allgemein;
11 veranschaulicht eine Draufsicht des Fahrzeugs mit Insassenzonen gemäl einem anderen Beispiel allgemein;
12 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Optimieren einer Antennentopologie gemäl einem anderen Beispiel abbildet;
13 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Optimieren einer Antennentopologie gemäl einem anderen Beispiel abbildet;
14 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Optimieren einer Antennentopologie gemäl einem anderen Beispiel abbildet;
15 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Optimieren einer Antennentopologie gemäl einem anderen Beispiel abbildet;
16 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Optimieren einer Antennentopologie gemäl einem anderen Beispiel abbildet;
17 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Optimieren einer Antennentopologie gemäl einem anderen Beispiel abbildet;
18 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Optimieren einer Antennentopologie gemäl einem anderen Beispiel abbildet; und
19 ist ein Blockdiagramm eines Systems zum Optimieren einer Antennenkonfiguration gemäl einem anderen Beispiel.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Rahmen der vorliegenden Beschreibung beziehen sich die Ausdrücke „oberes“, „unteres“, „rechtes“, „linkes“, „hinteres“, „vorderes“, „vertikales“, „horizontales“ und Ableitungen davon auf die Konzepte in ihrer Ausrichtung in 1. Es versteht sich jedoch, dass die Konzepte verschiedene alternative Ausrichtungen annehmen können, sofern nicht ausdrücklich das Gegenteil vorgegeben ist. Zudem versteht es sich, dass die in den beigefügten Zeichnungen veranschaulichten und in der folgenden Beschreibung beschriebenen konkreten Vorrichtungen und Prozesse lediglich Ausführungsbeispiele der in den beigefügten Patentansprüchen definierten erfindungsgemäi en Konzepte sind. Somit sind konkrete Abmessungen und andere physische Eigenschaften im Zusammenhang mit den hier offenbarten Ausführungsformen nicht als einschränkend zu betrachten, sofern die Patentansprüche nicht ausdrücklich etwas anderes angeben.
Die vorliegend veranschaulichten Ausführungsformen bestehen hauptsächlich aus Kombinationen aus Verfahrensschritten und Einrichtungskomponenten, die einstellbare Komponenten eines Fahrzeugs betreffen. Dementsprechend wurden die Einrichtungskomponenten und Verfahrensschritte in den Zeichnungen gegebenenfalls durch herkömmliche Symbole wiedergegeben, wobei nur jene konkreten Details dargestellt sind, die für das Verständnis der Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung relevant sind, um die Offenbarung nicht durch Details zu verschleiern, die dem Durchschnittsfachmann angesichts der vorliegenden Beschreibung ohne Weiteres ersichtlich sind. Ferner stehen gleiche Bezugszeichen in der Beschreibung und den Zeichnungen für gleiche Elemente.
Im vorliegenden Zusammenhang bedeutet der Ausdruck „und/oder“, wenn er in einer Aufzählung von zwei oder mehr Elementen verwendet wird, dass jedes der aufgezählten Elemente einzeln eingesetzt werden kann oder eine beliebige Kombination aus zwei oder mehr der aufgezählten Elemente verwendet werden kann. Wenn beispielsweise eine Zusammensetzung der Beschreibung nach die Komponenten A, B und/oder C enthält, kann die Zusammensetzung A allein; B allein; C allein; A und B in Kombination; A und C in Kombination; B und C in Kombination; oder A, B und C in Kombination enthalten.
In dieser Schrift werden Bezugsausdrücke wie etwa erstes und zweites, oberes und unteres und dergleichen lediglich dazu verwendet, eine Einheit oder Handlung von einer anderen Einheit oder Handlung zu unterscheiden, ohne notwendigerweise eine tatsächliche derartige Beziehung oder Reihenfolge zwischen derartigen Einheiten oder Handlungen zu erfordern oder zu implizieren. Die Ausdrücke „umfasst“, „umfassend“ oder eine beliebige sonstige Variation davon sollen einen nicht ausschliel lichen Einschluss abdecken, sodass ein Prozess, Verfahren, Erzeugnis oder eine Einrichtung, der/das/die eine Aufzählung von Elementen umfasst, nicht nur diese Elemente beinhaltet, sondern andere Elemente beinhalten kann, die nicht ausdrücklich aufgelistet oder einem derartigen Prozess, Verfahren, Erzeugnis oder einer solchen Einrichtung eigen sind. Ein Element, dem „umfasst ... ein(-e/-en)“ vorausgeht, schlielt nicht ohne weitere Einschränkungen das Vorhandensein von zusätzlichen identischen Elementen in dem Prozess, Verfahren, Erzeugnis oder der Einrichtung, der/das/die das Element umfasst, aus.
Im vorliegenden Zusammenhang bedeutet der Ausdruck „etwa“, dass Mengen, Größen, Formulierungen, Parameter und andere Größen und Eigenschaften nicht genau sind und sein müssen, sondern auf Wunsch annähernd und/oder größer oder kleiner sein können und Toleranzen, Umwandlungsfaktoren, Abrundung, Messfehler und dergleichen und andere Faktoren widerspiegeln können, die dem Fachmann bekannt sind. Wenn der Ausdruck „etwa“ verwendet wird, um einen Wert oder einen Endpunkt eines Bereichs zu beschreiben, sollte die Offenbarung so verstanden werden, dass sie den spezifischen Wert oder Endpunkt beinhaltet, auf den Bezug genommen wird. Unabhängig davon, ob ein numerischer Wert oder ein Endpunkt eines Bereichs in der Beschreibung „etwa“ enthält, soll der numerische Wert oder der Endpunkt eines Bereichs zwei Ausführungsformen einschließen: eine, die durch „etwa“ modifiziert ist, und eine, die nicht durch „etwa“ modifiziert ist. Es versteht sich ferner, dass die Endpunkte jedes der Bereiche sowohl in Bezug auf den anderen Endpunkt als auch unabhängig von dem anderen Endpunkt signifikant sind.
Die Ausdrücke „wesentlich“, „im Wesentlichen“ und Variationen davon sollen im vorliegenden Zusammenhang darauf hinweisen, dass ein beschriebenes Merkmal gleich oder annähernd gleich einem Wert oder einer Beschreibung ist. Beispielsweise soll eine „im Wesentlichen ebene“ Fläche bedeuten, dass eine Fläche eben oder annähernd eben ist. Darüber hinaus soll „im Wesentlichen“ bedeuten, dass zwei Werte gleich oder annähernd gleich sind. In einigen Ausführungsformen kann „im Wesentlichen“ Werte innerhalb von etwa 10 % voneinander bezeichnen, wie etwa innerhalb von etwa 5 % voneinander oder innerhalb von etwa 2 % voneinander.
Im vorliegenden Zusammenhang bedeuten die Ausdrücke „der“, „die“, „das“ oder „ein“ oder „eine“ „mindestens ein(e)“ und sollen nicht auf „lediglich ein(e)“ beschränkt sein, sofern nicht ausdrücklich das Gegenteil angegeben ist. Somit beinhaltet zum Beispiel eine Bezugnahme auf „eine Komponente“ Ausführungsformen, die zwei oder mehr derartige Komponenten aufweisen, sofern der Zusammenhang nicht eindeutig etwas anderes angibt. Bezogen auf die 1-5 kennzeichnet das Bezugszeichen 20 im Allgemeinen ein Fahrzeug. Das Fahrzeug 20 kann ein Kraftfahrzeug sein. Beispielsweise kann das Fahrzeug 20 ein Landfahrzeug (z. B. ein Automobil, ein Motorrad, ein Zug usw.), ein Luftfahrzeug (z. B. ein Flugzeug, ein Hubschrauber usw.) und/oder ein Wasserfahrzeug (z. B. ein Boot oder ein anderes Wasserfahrzeug) sein. Wenngleich das Fahrzeug 20 ein Kraftfahrzeug sein kann, ist die vorliegende Offenbarung nicht auf Brennkraftmaschinen als Quelle von Bewegungsleistung für das Fahrzeug 20 beschränkt. Vielmehr können alternative Quellen genutzt werden, um dem Fahrzeug 20 Bewegungsleistung bereitzustellen. Beispielsweise kann dem Fahrzeug 20 durch Elektromotoren, Brennstoffzellen und/oder Motoren mit Kraftstoffen auf Erdölbasis Bewegungsleistung bereitgestellt werden. Gemäl verschiedenen Beispielen kann das Fahrzeug 20 fahrergesteuert, teilautonom, vollautonom oder eine beliebige Kombination aus benutzergesteuert und automatisiert sein. Beispielsweise kann das teilautonome Beispiel für das Fahrzeug 20 viele oder sämtliche Fahrfunktionen (z. B. Beschleunigen, Bremsen, Abbiegen, Blinken usw.) unabhängig von der Benutzerinteraktion durchführen, während der Benutzer eine Übersteuerung des Fahrzeugs 20 beibehält. Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass sich der Ausdruck Benutzer auf einen Insassen 26 des Fahrzeugs 20, wie etwa einen Fahrer des Fahrzeugs 20 oder einen nicht Mitfahrer des Fahrzeugs 20, beziehen kann.
Bezogen auf die 1-5 kann das Fahrzeug 20 mindestens eine einstellbare Komponente 22 beinhalten. Die mindestens eine einstellbare Komponente 22 beinhaltet verschiedene Teile in dem Innenraum und aui erhalb des Innenraums, wie etwa einen Fahrzeugsitz 22a, einen Rückspiegel 22b, einen Seitenspiegel 22c, eine Lenkkomponente 22d und eine Pedalbaugruppe 22e. Ein Einstellungssteuersystem 24 steuert die mindestens eine einstellbare Komponente 22, um mindestens einem Insassen 26 des Fahrzeugs 20 ergonomische Unterstützung bereitzustellen. Das Fahrzeug kann zudem ein Klimasteuersystem 28 beinhalten, das einen oder mehrere Parameter eines Klimas des Fahrzeugs 20, einschließlich der Temperatur von Luft, die einem Innenraum 30 des Fahrzeugs 20 zugeführt wird, und einer Geschwindigkeit von Luft, die dem Innenraum 30 des Fahrzeugs 20 zugeführt wird, einstellt. Ein Belegungserkennungssystem 32, das den Ort des Insassen 26 des Fahrzeugs 20 innerhalb des Innenraums 30 bestimmt, wird ebenfalls mit dem Fahrzeug 20 bereitgestellt. Das Fahrzeug 20 beinhaltet zudem eine fahrzeugbasierte Steuerung 34, die in dem Fahrzeug 20 gespeichert ist und einen Prozessor und einen Speicher beinhaltet. Der Speicher kann Softwareroutinen speichern, die durch den Prozessor ausführbar sind. In verschiedenen Situationen, von denen einige in dieser Schrift näher erörtert werden, kann auf die Softwareroutinen innerhalb des Speichers durch die fahrzeugbasierte Steuerung 34 und/oder den Prozessor als Reaktion auf eine Eingabe (z. B. von dem Fahrzeug 20 und/oder dem Benutzer) zugegriffen werden. Die fahrzeugbasierte Steuerung 34 ist derart an das Fahrzeug 20 gekoppelt, dass die fahrzeugbasierte Steuerung 34 durch den Raum bewegt wird, wenn sich das Fahrzeug 20 durch den Raum bewegt. Anders ausgedrückt, wird die fahrzeugbasierte Steuerung 34 durch das Fahrzeug 20 getragen. Die fahrzeugbasierte Steuerung 34 ist kommunikativ mit dem Einstellungssteuersystem 24, dem Klimasteuersystem 28 und dem Belegungserkennungssystem 32 gekoppelt und/oder beinhaltet diese. Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass die fahrzeugbasierte Steuerung 34 mit zusätzlichen Systemen in Kommunikation stehen oder diese beinhalten kann, die verschiedene Funktionen in Bezug auf das Fahrzeug 20 und/oder den mindestens einen Insassen 26 des Fahrzeugs 20 ausführen.
Mindestens ein Positionierungsaktor 36 kann um die mindestens eine einstellbare Komponente 22 herum positioniert sein, um die mindestens eine einstellbare Komponente 22 einzustellen. Beispielsweise und unter Bezugnahme auf 2 kann der mindestens eine Positionierungsaktor 36 einen ersten Positionierungsaktor 36a, der benachbart zu einem Abschnitt des Fahrzeugsitzes 22a positioniert ist, einen zweiten Positionierungsaktor 36b, der benachbart zu einem Abschnitt des Rückspiegels 22b positioniert ist, einen dritten Positionierungsaktor 36c, der benachbart zu einem Abschnitt des Seitenspiegels 22c positioniert ist, einen vierten Positionierungsaktor 36d, der benachbart zu einem Abschnitt der Lenkkomponente 22d positioniert ist, und einen fünften Positionierungsaktor 36e, der benachbart zu einem Abschnitt der Pedalbaugruppe 22e positioniert ist, beinhalten. Der mindestens eine Positionierungsaktor 36 kann einen Elektromotor, eine Luftpumpe mit einer Blase 37, eine Magnetspule und/oder eine andere elektromechanische Einstellvorrichtung beinhalten. Gemäl einigen Aspekten der vorliegenden Offenbarung kann der mindestens eine Positionierungsaktor 36 gesteuert werden, um den Fahrzeugsitz 22a näher an oder weiter weg von einem beliebigen von dem Rückspiegel 22b, dem Seitenspiegel 22c, der Lenkkomponente 22d und der Pedalbaugruppe 22e zu positionieren. Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass die Pedalbaugruppe 22e eine Bremspedalbaugruppe zum Steuern eines Bremssystems des Fahrzeugs 20 oder eine Fahrpedalbaugruppe zum Steuern der Abgabe von Kraftstoff an einen Motor des Fahrzeugs 20 sein kann.
Gemäß einigen Beispielen kann der Fahrzeugsitz 22a verschiedene Einstellungsparameter beinhalten, die über das Einstellungssteuersystem 24 gesteuert werden, einschließlich unter anderem Rückenlehnenwinkel, Polsterkante, Längspositionen, Kopfstützenwinkel, Kopfstützenhöhe, Sitztiefe, Sitzhöhe, Schulterstütze, variabler Kopfstütze, Polsterneigung, Sitznachricht, Seitenpolstereinstellungen und Lendenstütze. Die Lenkkomponente 22d kann zudem verschiedene Einstellungsparameter beinhalten, die über das Einstellungssteuersystem 24 gesteuert werden, wie etwa eine vertikale Position (z. B. Schräge) und eine Teleskopposition (z. B. das Lenkrad näher an dem Fahrzeugsitz 22a bzw. weiter von diesem entfernt). Die Spiegel 22b, 22c können zudem verschiedene Einstellungsparameter beinhalten, die über das Einstellungssteuersystem 24 gesteuert werden, wie etwa horizontale und vertikale Neigungswinkel.
Bezogen auf 3 kann das Belegungserkennungssystem 32 verschiedene Vorrichtungen zum Erkennen einer ersten Signalquelle 38 beinhalten, die mindestens einem Fahrzeuginsassen 26 zugeordnet ist. Beispielsweise kann das Belegungserkennungssystem 32 mindestens eine Überwachungsvorrichtung 40 zum Überwachen eines Eintrittspunkts des mindestens einen Fahrzeuginsassen 26 beinhalten. Die mindestens eine Überwachungsvorrichtung 40 kann ein Bildgeber, ein Näherungssensor, eine Antenne oder eine beliebige andere Vorrichtung sein, welche die Anwesenheit einer Person erkennt. Beispielsweise kann die Überwachungsvorrichtung 40 ein Näherungssensor zum Erkennen der Anwesenheit eines Fahrzeuginsassen 26 sein oder kann eine Antenne zum Erkennen einer mobilen Vorrichtung mit Bluetooth-, WLAN-, ZigBee-Fähigkeit oder einer Fähigkeit gemäl anderen drahtlosen Kommunikationsprotokollen sein. Durch Erkennen der mobilen Vorrichtung kann die Überwachungsvorrichtung 40 auf die Anwesenheit des Fahrzeuginsassen 26 schließen. Der Eintrittspunkt für die erste Signalquelle 38 kann als der Eintrittsort der ersten Signalquelle 38 in das Fahrzeug 20 bezeichnet werden. Der Eintrittspunkt kann sich im Allgemeinen auf den Eintrittsort des mindestens einen Insassen 26 beziehen.
Das Belegungserkennungssystem 32 beinhaltet zudem mindestens eine zweite Signalquelle 42, die das Vorhandensein der ersten Signalvorrichtung erkennt. Die zweite Signalquelle 42 kann eine Antenne sein, die Funkwellen empfängt und/oder überträgt, um einen Ort der ersten Signalquelle 38 zu bestimmen. Die mindestens eine zweite Signalquelle 42 kann eine Vielzahl von zweiten Signalquellen 42 sein, die zusammen dazu dient, einen Ort der ersten Signalquelle 38 über Triangulation oder Trilateration und Signalstärkeerkennung (z. B. Empfangssignalstärkeindikator (Received Signal Strength Indicaion - RSSI)) zu identifizieren oder sich dieser anzunähern. Die mindestens eine zweite Signalquelle 42 kann innerhalb einer Wand des Fahrzeugs 20, wie etwa einer Decke 43 des Fahrzeugs 20, befestigt sein. Der Ort der mindestens einen zweiten Signalquelle 42 kann die Genauigkeit und/oder Präzision des annähernden Orts der ersten Signalquelle 38 bestimmen und kann ferner von der relativen Position der zweiten Signalquelle 42 und der ersten Signalquelle 38 abhängig sein.
Bezogen auf die 4 und 5 kann das Fahrzeug 20 mit einer Vielzahl von Eintrittspunkten für Insassen 26 versehen sein. Beispielsweise kann mindestens einer der Vielzahl von Eintrittspunkten auf einer Fahrerseite 44 des Fahrzeugs 20 positioniert sein. Ebenso kann mindestens einer der Vielzahl von Eintrittspunkten auf einer Beifahrerseite 46 des Fahrzeugs 20 positioniert sein. Während die Ausdrücke „Fahrerseite“ und „Beifahrerseite“ verwendet werden, um eine erste Seite des Fahrzeugs 20 von einer zweiten Seite des Fahrzeugs 20 zu unterscheiden, sollen diese Ausdrücke nicht einschränkend sein. Wenn das Fahrzeug 20 zum Beispiel vollautonom ist, können herkömmliche Steuerelemente für einen Fahrzeugführer aus dem Innenraum 30 weggelassen sein, sodass ein Insasse 26, der auf der Fahrerseite 44 und in einer vordersten Reihe des Fahrzeugs 20 sitzt, das Fahrzeug 20 möglicherweise nicht aktiv fährt. Die Fahrerseite 44 und die Beifahrerseite 46 können jeweils mit einer oder mehreren Zugangstüren versehen sein, durch die ein Insasse 26 oder Insassen 26 in den Innenraum 30 einsteigen oder aus diesem aussteigen können. Die eine oder die mehreren Zugangstüren können über das Belegungserkennungssystem 32 überwacht werden, um einen Eintrittspunkt für einen jeweiligen Insassen 26 und/oder eine Anzahl von Insassen 26, die durch eine jeweilige Zugangstür eingestiegen sind, zu bestimmen. Wenn zum Beispiel die Fahrerseite 44 und die Beifahrerseite 46 jeweils mit zwei Zugangstüren versehen sind, dann kann die Fahrerseite 44 mit einer ersten Eintrittspunktzone 48 und einer zweiten Eintrittspunktzone 52 versehen sein, während die Beifahrerseite 46 mit einer dritten Eintrittspunktzone 56 und einer vierten Eintrittspunktzone 60 versehen ist. Die erste und die dritte Eintrittspunktzone 48, 56 können einer ersten Sitzreihe 64 in dem Innenraum 30 zugeordnet sein. Die zweite und die vierte Eintrittspunktzone 52, 60 können einer zweiten Sitzreihe 68 und/oder einer dritten Sitzreihe 72 zugeordnet sein. Die erste, zweite, dritte und vierte Eintrittspunktzone 48, 52, 56, 60 können unabhängig überwacht werden. Beispielsweise kann die Überwachungsvorrichtung 40 in der Nähe jeder der Zugangstüren positioniert sein, um den Eintrittspunkt des mindestens einen Fahrzeuginsassen 26 und/oder den Eintrittsort der ersten Signalquelle 38 in das Fahrzeug 20 zu überwachen.
Unter nochmaliger Bezugnahme auf die 1-5 kann das Identifizieren des Eintrittspunkts eines jeweiligen Insassen 26 oder Benutzers beim Bestimmen davon vorteilhaft sein, welche Sitzreihe die Person wahrscheinlich belegt und/oder welche Sitzbaugruppe innerhalb der Sitzreihen die Person wahrscheinlich belegt. Zusätzlich oder alternativ kann das Belegungserkennungssystem 32 den Eintrittspunkt des mindestens einen Insassen 26 als einen Querverweis mit zusätzlichen Daten identifizieren, um einen konkreten Ort eines einzelnen Benutzers oder Insassen 26 zu bestimmen. Beispielsweise können Näherungssensoren, RSSI-Antennen, Gewichtssensoren, Sitzgurtsensoren und dergleichen innerhalb des Innenraums 30 eingesetzt werden, um belegte Sitzbaugruppen zu identifizieren. Es wird in Betracht gezogen, dass der fahrzeugbasierten Steuerung 34 eine Anordnung der Sitzbaugruppen innerhalb des Innenraums 30 des Fahrzeugs 20 bereitgestellt werden kann und/oder der fahrzeugbasierten Steuerung 34 eine Auflistung möglicher Anordnungen der Sitzbaugruppen innerhalb des Innenraums 30 des Fahrzeugs 20 bereitgestellt werden kann. Die Informationen bezüglich der Anordnung oder möglichen Anordnungen des Innenraums 30 können beim Festlegen einer Anzahl von Sitzpositionen behilflich sein. Beispielsweise kann jede der Sitzreihen (z. B. die erste Sitzreihe 64, die zweite Sitzreihe 68 und/oder die dritte Sitzreihe 72) mit einem ersten Sitz 78, einem zweiten Sitz 80 und/oder einem dritten Sitz 82 versehen sein.
Unter erneuter Bezugnahme auf die 1-5 kann der erste Sitz 78 am nächsten an der Fahrerseite 44 des Fahrzeugs 20 positioniert sein. Der zweite Sitz 80 kann am nächsten an der Beifahrerseite 46 des Fahrzeugs 20 positioniert sein. Der dritte Sitz 82 kann zum Beispiel als ein mittlerer Sitz zwischen dem ersten und dem zweiten Sitz 78, 80 positioniert sein. Durch „Kennen“ der verfügbaren Sitzpositionen können die mindestens eine fahrzeugbasierte Steuerung 34 und das Belegungserkennungssystem 32 besser dazu in die Lage versetzt werden, einen Ort eines jeweiligen Insassen 26 zu bestimmen und/oder zwischen benachbarten Insassen 26 zu unterscheiden. Beispielsweise kann/können die fahrzeugbasierte Steuerung 34 und/oder das Belegungserkennungssystem 32 dazu imstande sein, eine Anzahl von Kommunikationsvorrichtungen, wie etwa persönlichen Vorrichtungen (z. B. Smartphones, Smartwatches oder anderen intelligenten am Körper tragbaren / tragbaren Techniken) innerhalb des Innenraums 30 durch Referenzieren einer oder mehrerer Eingaben von Sensoren des Fahrzeugs 20 zu bestimmen. Der Ort einer jeweiligen der Kommunikationsvorrichtungen kann zum Beispiel durch Triangulation oder Trilateration mit RSSI-Antennen bestimmt werden. Der bestimmte Ort der jeweiligen der Kommunikationsvorrichtungen kann dann mit den „bekannten“ Sitzpositionen des Fahrzeugs 20 verglichen werden. In dem Fall, dass sich der bestimmte Ort der jeweiligen der Kommunikationsvorrichtungen nicht innerhalb einer der „bekannten“ Sitzpositionen befindet, können zusätzliche Schritte unternommen werden, um den bestimmten Ort und/oder die „bekannten“ Sitzpositionen zu verfeinern.
Das Belegungserkennungssystem 32 kann Insassendaten empfangen, die Identifikationsinformationen und demografische Informationen beinhalten, die dem mindestens einen Insassen 26 entsprechen. Beispielsweise können die Insassendaten Informationen zu Alter, Geschlecht, Name, ethnischem Hintergrund, Familienstand, Größe und Gewicht sowie verschiedene Präferenzinformationen, wie etwa Hobbyinteressen, Musikpräferenzen und dergleichen, beinhalten. Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass die Insassendaten ferner beliebige Informationen beinhalten können, die auf der intelligenten Vorrichtung des Insassen, wie etwa einem Smartphone, gespeichert sind, einschließlich Social-Media-Informationen und -Präferenzen, des Namens, des Wohnsitzes, des Arbeitsplatzes des Insassen und dergleichen. In einigen Beispielen können die Identifikationsinformationen eine Identität eines ersten Insassen und eine Identität eines zweiten Insassen des Fahrzeugs 20 beinhalten. Die Insassendaten können variierende Spezifitätsgrade hinsichtlich der Identität oder demografischen Informationen aufweisen, die dem mindestens einen Insassen 26 entsprechen. Wenn beispielsweise der mindestens eine Insasse 26 ein verheirateter, 35 jähriger Vater von 4 Kindern ist, der sechs Fuß groß ist, 200 Pfund wiegt und den Namen „John Smith“ trägt, können die Daten des Insassen 26 nur einen Aspekt nutzen (z. B. „männlich“) oder können mehrere Aspekte nutzen (z. B. „35 jähriger Vater“).
Unter nunmehriger Bezugnahme auf die 2-6 kann beim Bestimmen eines Orts eines jeweiligen Insassen 26 oder einer Kommunikationsvorrichtung eines Insassen ein trainiertes Modell eingesetzt werden. Das trainierte Modell kann auf der fahrzeugbasierten Steuerung 34 und/oder einer Steuerung, die mit der fahrzeugbasierten Steuerung 34 in Kommunikation steht (z. B. einer Steuerung auf der Kommunikationsvorrichtung des Benutzers, einer Steuerung, die von dem Fahrzeug 20 entfernt ist, einer cloudbasierten Steuerung usw.), ausgeführt werden. Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass das Belegungserkennungssystem 32 oder die fahrzeugbasierte Steuerung 34 eine aktuelle Belegungskonfiguration aus einer Vielzahl von Belegungskonfigurationen des Fahrzeugs 20 unter Nutzung des trainierten Modells bestimmen kann. Eine Belegungskonfiguration kann sich auf eine Sitzpositionsanordnung von und/oder eine Identität der Vielzahl von Insassen 26 in dem Fahrzeug 20 beziehen.
Als ein Ausgangspunkt kann ein Verfahren 84 zum Ausführen des trainierten Modells mit einem Schritt 86 zum Initialisieren einer Insassenzone an einem Mittelpunkt jeder „bekannten“ Sitzposition beginnen. Die Insassenzonen können jeweils eine Begrenzung 88 aufweisen. Sobald die Insassenzonen an jeder der „bekannten“ Sitzpositionen initialisiert wurden, geht das Verfahren 84 zu einem Entscheidungspunkt 92 über, bei dem das Verfahren 84 bestimmt, ob sich benachbarte der Begrenzungen 88 der initialisierten Insassenzonen überlappen. Wenn das Verfahren 84 beim Entscheidungspunkt 92 bestimmt, dass sich die Begrenzungen 88 benachbarter initialisierter Insassenzonen nicht überlappen, dann geht das Verfahren 84 zu einem Entscheidungspunkt 96 über. Beim Entscheidungspunkt 96 bestimmt das Verfahren 84, ob die Leistungsfähigkeit beim Lokalisieren des Insassen 26 oder der Kommunikationsvorrichtung des Insassen bei einer „bekannten“ Sitzposition abgenommen hat. Beispielsweise kann ein Abstand zwischen dem Insassen 26 oder der Kommunikationsvorrichtung des Insassen und den Begrenzungen 88 überwacht werden. Wenn der Abstand zwischen dem Insassen 26 oder der Kommunikationsvorrichtung des Insassen und den Begrenzungen 88 im Vergleich zu der initialisierten Insassenzone abgenommen hat oder gleich geblieben ist, dann würde der Entscheidungspunkt 96 angeben, dass die Leistungsfähigkeit des Lokalisierens des Insassen 26 oder der Vorrichtung des Insassen bei einer der „bekannten“ Sitzpositionen nicht abgenommen hat.
Unter erneuter Bezugnahme auf die 2-6 geht das Verfahren 84, wenn das Verfahren 84 beim Entscheidungspunkt 96 bestimmt, dass die Leistungsfähigkeit beim Lokalisieren des Insassen 26 oder der Kommunikationsvorrichtung des Insassen bei einer „bekannten“ Sitzposition nicht abgenommen hat (d. h., sich verbessert hat oder gleich geblieben ist), zu Schritt 100 zum Erweitern der Begrenzungen 88 der Insassenzonen durch Vergröi ern eines Radius der Begrenzungen 88 über. In Beispielen, bei denen die Begrenzungen 88 durch mehr als eine Achse definiert sind (z. B. eine Ellipse mit einer Hauptachse und einer Nebenachse), können die Achsen nacheinander oder gleichzeitig vergröi ert werden. Ebenso können die Achsen mit variierenden Raten vergröi ert werden. Beispielsweise kann sich die Hauptachse in einer Längsrichtung (d. h. von vorne nach hinten) des Fahrzeugs 20 erstrecken und kann mit einer schnelleren Rate vergröi ert werden als die Nebenachse, die sich in einer Querrichtung (d. h. von einer Seite zur anderen) des Fahrzeugs 20 erstrecken kann. Dadurch können ein Flächeninhalt und/oder ein Volumen, die durch die Begrenzungen 88 abgedeckt sind, auf eine Weise erhöht werden, durch die sich eine Wahrscheinlichkeit dafür verringert, dass ein benachbarter Insasse 26 oder die Kommunikationsvorrichtung eines benachbarten Insassen erfasst wird. Daher lässt sich ein inkorrektes Zuweisen eines Insassen 26 zu einer jeweiligen „bekannten“ Sitzposition leichter vermeiden. Eine Leistungsfähigkeit beim Lokalisieren des Insassen 26 oder der Vorrichtung des Insassen bei einer der „bekannten“ Sitzpositionen wird bei einem Schritt 104 bewertet. Wie beim Entscheidungspunkt 96 kann bei dem Schritt 104 ein Abstand zwischen dem Insassen 26 oder der Kommunikationsvorrichtung des Insassen und den Begrenzungen 88 bewertet werden. Sobald die Leistungsfähigkeit der erweiterten Begrenzungen 88 der Insassenzonen bei dem Schritt 104 bewertet wurde, kann das Verfahren 84 zum Entscheidungspunkt 92 zurückkehren und das Verfahren 84 auf iterative Weise wiederholen. Das Verfahren 84 kann bei einem Schritt 108, wenn beim Entscheidungspunkt 92 bestimmt wurde, dass sich die Begrenzungen 88 überlappen, oder bei einem Schritt 112, wenn die beim Entscheidungspunkt 96 bewertete Leistungsfähigkeit abgenommen hat, beendet werden. In dem Fall, dass bestimmt wurde, dass sich die Begrenzungen 88 überlappen und/oder die Leistungsfähigkeit abgenommen hat, kann das Verfahren 84 zu den unmittelbar vorhergehenden Begrenzungen 88 zurückkehren, um eine derartige Überlappung und/oder eine derartige Abnahme der Leistungsfähigkeit zu vermeiden. Sobald die Begrenzungen 88 der Insassenzonen festgelegt wurden und der Insasse 26 oder die Kommunikationsvorrichtung des Insassen bei einer der „bekannten“ Sitzpositionen lokalisiert wurde, können die eine oder die mehreren einstellbaren Komponenten 22 des Fahrzeugs 20 für die Person in der jeweiligen „bekannten“ Sitzposition überwacht werden. Zu der einen oder den mehreren einstellbaren Komponenten 22 können unter anderem der Fahrzeugsitz 22a, der Fahrzeugspiegel 22b, der Seitenspiegel 22c, die Lenkkomponente 22d, das Fahr- oder Bremspedal und dergleichen gehören.
Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass die Fähigkeit, Modelle zum Bestimmen einer Sitzposition des mindestens einen Insassen 26 zu trainieren, durch bestimmte Hardwarefähigkeiten des Insassenerkennungssystems 32 begrenzt ist. Wenn zum Beispiel das Insassenerkennungssystem 32 nur eine Überwachungsvorrichtung 40 oder eine Antenne beinhaltet, dann kann eine Näherung des Orts einer mobilen Vorrichtung oder einer anderen Kommunikationsvorrichtung im Vergleich zum Umsetzen mehrerer Überwachungsvorrichtungen 40 oder mehrerer Antennen schwierig sein. Dementsprechend können Systeme und Verfahren zum Optimieren des Belegungserkennungssystems Bereitstellen einer optimierten Antennentopologie beinhalten.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf die 7-11 ist ein System zum Optimieren einer Antennentopologie zum Erkennen einer Sitzposition eines Fahrzeuginsassen 26 in einem Fahrzeug bei 200 allgemein veranschaulicht. Das System 200 beinhaltet eine Kommunikationsschnittstelle 202, die kommunikativ mit einem Prozessor 204 gekoppelt ist. Das System 200 kann einen oder mehrere Computer beinhalten, die virtuelle Maschinen beinhalten können. Das System 200 beinhaltet ferner einen Speicher 206, der eine Datenbank 208 und Anweisungen 210 aufweist, die bei Ausführung durch den Prozessor 204 dazu betreibbar sind, verschiedene Funktionen im Zusammenhang mit dem Optimieren einer Antennentopologie durchzuführen, um eine Sitzposition des mindestens einen Fahrzeuginsassen 26 zu erkennen. Eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 212 kann kommunikativ mit dem Prozessor 204 zum Interagieren mit in der Datenbank 208 gespeicherten Daten gekoppelt sein. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle 212 kann zudem genutzt werden, um mit einer Engine 214 für künstliche Intelligenz zu kommunizieren, die zum Interagieren mit den in dem Speicher 206 gespeicherten Daten bereitgestellt sein kann, wenn verschiedene Techniken, wie etwa Erzeugen von Modellen 215 zum maschinellen Lernen, durchgeführt werden. Die Modelle 215 können dazu trainiert werden, Sitzpositionen für den mindestens einen Insassen 26 vorherzusagen. Die Modelle 215 können zudem dazu trainiert werden, eine Position der ersten Signalquelle 38 einer tatsächlichen Sitzposition des mindestens einen Insassen 26 zuzuordnen. Die Modelle 215 können anhand der in der Datenbank 208 gespeicherten Daten trainiert werden, um eine Position der ersten Signalquelle 38 einer bestimmten Sitzposition zuzuordnen.
Das eine oder die mehreren Modelle 215 zum maschinellen Lernen können eine einzelne Ebene von linearen oder nichtlinearen Vorgängen umfassen und/oder die Modelle 215 zum maschinellen Lernen können über ein tiefes Netz, d. h. ein Modell 215 zum maschinellen Lernen, das mehrere Ebenen von nichtlinearen Vorgängen umfasst, trainiert werden. Tiefe Netze können neuronale Netze beinhalten, einschließlich generativer kontradiktorischer Netze, neuronaler Faltungsnetze, rekurrenter neuronaler Netze mit einer oder mehreren verborgenen Schichten und vollständig verbundener neuronaler Netze. Eine Trainings-Engine 216 kann kommunikativ mit dem Prozessor 204 gekoppelt sein, der dazu imstande ist, die Modelle 215 auf Grundlage von in der Datenbank 208 gespeicherten Daten sowie Rückmeldungen von einem oder mehreren Bedienern des Systems 200 zu trainieren. Die Trainings-Engine 216 kann ein in ein Gestell eingebauter Server, ein Personal Computer, ein Smartphone und eine Vorrichtung im Internet der Dinge (IdD) oder eine beliebige andere gewünschte Kommunikationsvorrichtung sein. Die Modelle 215 zum maschinellen Lernen können dazu trainiert sein, Positionsdaten in Bezug auf die erste Signalquelle 38 und/oder die zweite Signalquelle 42 zu empfangen und die Positionsdaten auf eine Sitzposition abzubilden oder dieser anderweitig zuzuordnen oder algorithmisch zuzuordnen. Das System 200 kann ein Netz 217 beinhalten, das mit der Kommunikationsschnittstelle 202 kommuniziert. Gemäl einigen Aspekten kann das Netz 217 drahtgebundene und/oder drahtlose Netzverbindungen, einschließlich WLAN, Bluetooth, Zigbee, Nahfeldkommunikation, eines Mobilfunkdatennetzes und dergleichen, beinhalten.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf die 8-11 kann das System 200 konkreter bei einem oder beiden von einem physischen Fahrzeug und einer digitalen Näherung eines Fahrzeugs eingesetzt werden. In jedem Fall wird das digitale Fahrzeug und/oder das Fahrzeug eingesetzt, um verschiedene Aufgaben zu simulieren/auszuführen, die durch das System 200 ausgeführt werden. Obwohl ein reales Fahrzeug oder ein digitales Fahrzeug für das System 200 eingesetzt werden kann, wie unter Bezugnahme auf die verbleibenden Figuren verwendet, kann der Ausdruck „Fahrzeug“ verwendet werden, um sich sowohl auf ein tatsächliches Fahrzeug als auch auf eine virtuelle Darstellung eines Fahrzeugs zu beziehen. Ferner können sich andere Elemente des Fahrzeugs 220, wie etwa ein Innenraum 230, auf einen realen oder einen virtuellen Ort beziehen. Ebenso können sich die Ausdrücke „Kommunikationsvorrichtung“ und „Antenne“ auf eine virtuelle Darstellung der ersten bzw. zweiten Signalquelle 38, 42 beziehen oder können sich auf eine tatsächliche Kommunikationsvorrichtung 226 (z. B. ein Smartphone) bzw. eine tatsächliche Antenne beziehen.
Wie veranschaulicht, kann eine Antennentopologie 218 mindestens eine Antenne 222 beinhalten, die ein Signal von mindestens einer Kommunikationsvorrichtung 226 empfängt, die innerhalb eines Innenraums 230 des Fahrzeugs 220 angeordnet ist. Die Kommunikationsvorrichtung 226 kann dem Fahrzeuginsassen 26 zugeordnet sein, der eine Ist-Sitzposition in dem Fahrzeug 220 aufweist. Im Prinzip wird durch Verfolgen des Orts der Kommunikationsvorrichtung 226 (z. B. des Smartphones) des Insassen 26 auch der Fahrzeuginsasse 26 verfolgt. Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass es sein kann, dass eine Position der Kommunikationsvorrichtung 226 in vielen Fällen nicht die Ist-Sitzposition des Insassen 26 ist. Die Ist-Sitzposition des Insassen 26 kann jedoch dennoch der Position der Kommunikationsvorrichtung 226 entsprechen. Anders ausgedrückt kann das „Kennen“ der Position der mobilen Vorrichtung, die dem Fahrzeuginsassen 26 zugeordnet ist, in den meisten Fällen die Position des Fahrzeuginsassen 26 bereitstellen, unabhängig davon, ob die Kommunikationsvorrichtung 226 auf dem tatsächlichen Fahrzeugsitz des Fahrzeuginsassen 26 positioniert ist. Beispielsweise kann eine Fahrerin ihr Telefon auf einem Beifahrersitz liegen lassen, wenn sie die einzige Fahrzeuginsassin 26 ist. In diesem nicht einschränkenden Beispiel kann sich die Position der Kommunikationsvorrichtung 226 immer noch auf die Ist-Sitzposition sowie den Fahrzeugeintrittsort und/oder andere über das System 200 erkannte Orte beziehen. Dementsprechend kann eine Näherung der Position der Kommunikationsvorrichtung 226 eine genauere Schätzung und/oder Bestimmung der tatsächlichen Sitzposition des Fahrzeuginsassen 26 bereitstellen.
Wie allgemein in den 8 und 10 gezeigt, kann die mindestens eine Antenne 222 eine Vielzahl von Antennen 222, 224 beinhalten, die entlang einer Rasterkarte 240 verteilt sind, die einen Bereich des Fahrzeugs 220 überlagert. Die Rasterkarte 240 kann eine Vielzahl von Sektoren 243, die einheitlich dimensioniert sein können, oder alternativ eine Vielzahl von Sektoren 243, die nicht einheitlich dimensioniert sind, definieren. In dem veranschaulichten Beispiel ist die Rasterkarte 240 mit einer Verteilung von ungefähr 14x5 Sektoren aufgebaut, die einen vorderen und hinteren Abschnitt aufweist, die schmaler als ein Körperabschnitt der Rasterkarte 240 sind. Anders ausgedrückt kann der vordere Abschnitt, wie auch der hintere Abschnitt, mit weniger Sektoren 243 arbeiten als der Körperabschnitt, wie veranschaulicht. Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass sich die Rasterkarte 240 zumindest einem Abschnitt einer Decke 246 des Fahrzeugs 220 annähert und Abschnitte benachbart zu einer Windschutzscheibe und/oder einer Motorhaube des Fahrzeugs beinhalten kann. Die Rasterkarte 240 kann als universeller Standard dienen, der für eine Vielzahl von Modellen eines Fahrzeugs 220 gilt. Auf diese Weise kann die Rasterkarte 240 als standardisierte Testeinrichtung für eine Fahrzeugflotte dienen, um die optimale Antennentopologie 218 für jedes Fahrzeug 220 der Fahrzeugflotte zu bestimmen. Darüber hinaus kann die Rasterkarte 240 es ermöglichen, eine Vielzahl von Positionen für die mindestens eine Antenne 222, 224 zu simulieren. Wie in 8 veranschaulicht, kann die mindestens eine Antenne 222, 224 eine erste Antenne 222 und eine zweite Antenne 224 beinhalten. Die erste Antenne 222 ist beispielhaft in dem Sektor 7,4 dargestellt (entsprechend einer Längenabmessung des Fahrzeugs 220 bzw. einer Breitenabmessung des Fahrzeugs 220) und die zweite Antenne 224 ist beispielhaft in dem Sektor 7,4 dargestellt. Die Sektornummer kann Positionsdaten entsprechen, die in der Datenbank 208 gespeichert sind und durch den Prozessor 204 verarbeitbar sind, um verschiedene Aufgaben durchzuführen.
Wie in den 9 und 11 veranschaulicht, kann sich die erste Signalquelle 38 (z. B. die Kommunikationsvorrichtung 226) innerhalb eines Bereichs 248 des Fahrzeugs 220 befinden. Die Größe und Form des Bereichs 248 werden auf Grundlage von Signalstärkedaten gebildet, die einer Signalstärke der Kommunikationsvorrichtung 226 im Verhältnis zu der mindestens einen Antenne 222, 224 entsprechen. Die Signalstärke kann von der Position der mindestens einen Antenne 222, 224 im Verhältnis zu der Position der Kommunikationsvorrichtung 226 abhängig sein. Als Beispiel und unter Bezugnahme auf 8 kann die erste Antenne 222 um einen ersten Abstand 250 von der Kommunikationsvorrichtung 226 beabstandet sein und kann die zweite Antenne 224 um einen zweiten Abstand 252 von der Kommunikationsvorrichtung 226 beabstandet sein. Aufgrund des ersten und des zweiten Abstands 250, 252 kann der Bereich 248 (z. B. der Bereich, in dem sich die Kommunikationsvorrichtung 226 befindet) eine Breite von ungefähr drei Sektoren 243 und ähnliche oder unterschiedliche Höhen und Tiefen aufweisen. Ferner kann der Bereich 248 länglich (z. B. elliptisch) sein und eine Vielzahl von Breiten auf Grundlage der Genauigkeit der Näherung aufweisen. Darüber hinaus kann der Bereich 248 in Abhängigkeit von dem ersten und dem zweiten Abstand 250, 252 mehr oder weniger ausgedehnt sein und kann mehr als ein Mindestbereich sein, der nur die Kommunikationsvorrichtung 226 umschließt. Dabei kann sich der Bereich 248 einem Ort der Kommunikationsvorrichtung 226 zumindest annähern. Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass der Bereich 248 proportional zu den Abmessungen der Kommunikationsvorrichtung 226 sein kann oder nicht. Beispielsweise, und wie in den 8 und 9 veranschaulicht, kann die Kommunikationsvorrichtung 226 aufgrund verschiedener Ausrichtungen der mindestens einen Antenne 222, 224 und/oder der Kommunikationsvorrichtung 226 aul ermittig im Verhältnis zu einer Mitte 254 des Bereichs 248 positioniert sein. Die Abweichung kann bewirken, dass das System 200 bestimmt, dass die vorhergesagte Sitzposition eine Sitzposition ist, die sich von einer tatsächlichen Sitzposition unterscheidet.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 9 kann das System 200 eine Vielzahl von Insassenzonen 256, 258, 260, 262, 264, 266, 268 bereitstellen, wie zuvor in Bezug auf das Insassenerkennungssystem 32 beschrieben, die hier jedoch unter Bezugnahme auf ein Fahrzeug 220 für 5 Insassen angeführt sind. Wie beispielhaft veranschaulicht, kann die Vielzahl von Insassenzonen 256, 258, 260, 262, 264, 266, 268 eine erste Insassenzone 256, die einem Fahrersitz 270 entspricht, eine zweite Insassenzone 258, die einem Beifahrersitz 272 entspricht, eine dritte Insassenzone 260, die einem linken Sitz 274 in der mittleren Reihe entspricht, eine vierte Insassenzone 262, die einem rechten Sitz 276 in der mittleren Reihe entspricht, eine fünfte Insassenzone 264, die einem linken Sitz 278 in der hinteren Reihe entspricht, eine sechste Insassenzone 266, die einem rechten Sitz 280 in der hinteren Reihe entspricht, und eine siebte Insassenzone 268, die einem mittleren Sitz 282 in der hinteren Reihe entspricht, beinhalten. Wie beispielhaft dargestellt, ist die Kommunikationsvorrichtung 226 benachbart zu dem linken Sitz 274 in der mittleren Reihe positioniert. Die Mitte 254 des Bereichs 248 kann jedoch näher an dem rechten Sitz 276 in der mittleren Reihe positioniert sein.
Aufgrund des Unterschieds zwischen der Position der Kommunikationsvorrichtung 226 und der Position der Mitte 254 des Bereichs 248 kann das System 200 bestimmen, dass die vorhergesagte Sitzposition der rechte Sitz 276 in der mittleren Reihe ist. Dementsprechend kann das System 200 die Antennentopologie 218 modifizieren, um die erste und die zweite Antenne 222, 224 zu einer Sollposition, die sich von der Ausgangsposition der ersten und der zweiten Antenne 222, 224 unterscheidet, zu bewegen und/oder eine solche Bewegung zu simulieren. Die Antennen 222, 224 können über ein Positionierungssystem 283 bewegt werden, das mindestens einen Aktor aufweist, der die Antennen 222, 224 während der Simulation bewegt. Das Positionierungssystem 283 kann einen elektromechanischen Aktor (z. B. einen Motor, eine Magnetspule usw.) und/oder eine mechanische Führung beinhalten, die es den Antennen 222, 224 ermöglicht/-en, an Abschnitten des Fahrzeugs 220 angebracht zu werden, die einem bestimmten Sektor 243 entsprechen. Die mechanische Führung kann ermöglichen, dass die Antennen 222, 224 zwischen den Sektoren 243 eingestellt werden (z. B. durch Gleiten, Rollen usw.), um unterschiedliche Antennentopologien zu simulieren (siehe 19).
Wie veranschaulicht, kann die Sollposition für die zweite Antenne 224 ein Sektor 11,3 sein. Mit anderen Worten würde, wenn sich die zweite Antenne 224 beispielsweise in der Position 11,3 befunden würde, der Bereich 248 derartig angenähert werden, dass er eine Mitte 254 aufweist, die sich mit der vierten Insassenzone 262 überlappt. Eine Vielzahl von Sollpositionen kann für eine oder mehrere der Antennen 222, 224 bereitgestellt sein, wie etwa Sektor 9,3, die direkt dem Ort der Kommunikationsvorrichtung 226 entsprechen kann.
Es versteht sich, dass die Sollposition/-positionen auf einer begrenzten Anzahl von Antennen beruhen kann/können, die in die Antennentopologie 218 integriert sein können, und dass die Sollposition/-positionen auf Grundlage eines Simulierens einer Vielzahl von Positionen der Kommunikationsvorrichtung 226 bestimmt werden kann/können. Zusätzlich oder alternativ kann das System 200 die Antennentopologie 218 beibehalten und einen Vergleich der falschen vorhergesagten Sitzposition mit der tatsächlichen Sitzposition verwenden, um die Modelle 215 zum maschinellen Lernen zu trainieren. Auf diese Weise, und wie in Bezug auf die 12 und 13 beschrieben, kann das System 200 jede Konfiguration der Antennentopologie 218 optimieren.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf die 10 und 11 ist ein anderes Beispiel der Antennentopologie 218 mit einer dritten Antenne 284 bereitgestellt. Wie in diesem nicht einschränkenden Beispiel gezeigt, kann der Bereich 248 so verfeinert werden, dass er weniger ausgedehnt als der in den 8 und 9 veranschaulichte Bereich 248 ist. Dementsprechend kann sich der Kommunikationsvorrichtung 226 korrekt so angenähert werden, dass sie sich mit der zweiten Insassenzone 258 überlappt. Wie zuvor in Bezug auf das Szenario erörtert, bei dem der Fahrer der einzige Insasse 26 ist, kann das System 200 jedoch die Modelle 215 zum maschinellen Lernen einsetzen, um die vorhergesagte Sitzposition korrekt als den Fahrersitz 270 zu bestimmen. Anders ausgedrückt kann eine bessere Positionierung und/oder eine gröi ere Anzahl von Antennen 222, 224, 284 in der Antennenkonfiguration mit den trainierten Modellen zusammenwirken, um die tatsächliche Sitzposition korrekt zu identifizieren.
Unter erneuter Bezugnahme auf 7 kann die Datenbank 208 verschiedene Daten bezüglich eines Optimierens der Antennentopologie 218 beinhalten, wie etwa Positionsdaten der ersten Signalquelle, Positionsdaten der zweiten Signalquelle, Signalstärkedaten, Bereichsdaten, Bereichsmittendaten usw. Diese Daten können einem virtuellen Antennenoptimierungssystem oder einer realen Simulation davon entsprechen. Beispielsweise kann, obwohl eine physische Kommunikationsvorrichtung 226 und eine physische Antenne in einer virtuellen Simulation möglicherweise nicht bereitgestellt sind, die erste Signalquelle 38 eine virtuelle Darstellung der Kommunikationsvorrichtung 226 sein und kann die zweite Signalquelle 42 eine virtuelle Darstellung der Antenne 222, 224, 284 sein. Auf diese Weise kann der Prozessor 204 virtuelle Tests/Simulationen jeder Konfiguration der Antennentopologie 218 für alle Positionen der ersten Signalquelle 38 berechnen, um die optimale Antennentopologie 218 zu bestimmen. Beispielsweise können die Modelle 215 zum maschinellen Lernen für jede Konfiguration der Antennentopologie 218 verfeinert werden, wodurch das Potenzial jeder Konfiguration maximiert wird. Jede optimierte Konfiguration kann dann mit den anderen optimierten Konfigurationen verglichen werden, um die überlegene Antennentopologie 218 zu bestimmen. Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass eine optimierte Antennenkonfiguration die minimale Anzahl von Antennen und/oder die minimale Herstellungskomplexität für die Antennenpositionen beinhalten kann, um eine bestimmte Schwellenleistungsfähigkeit (z. B. eine Genauigkeitsrate von 80 %) zu erreichen. Zudem wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass bestimmte Positionen der Kommunikationsvorrichtung 226 stärker gewichtet werden können als andere Positionen der Kommunikationsvorrichtung 226, sodass die Genauigkeit einer Konfiguration der Antennentopologie 218 gröl er sein kann als die Genauigkeit einer anderen Konfiguration, da gängigere Positionen von Kommunikationsvorrichtungen stärker gewichtet wurden als andere Positionen von Kommunikationsvorrichtungen. Anders ausgedrückt kann die Korrekturrate in einigen Fällen eine Genauigkeitsrate für die am häufigsten auftretenden Situationen sein. Unter nunmehriger Bezugnahme auf 12 beinhaltet ein Verfahren 300 zum Optimieren einer Antennentopologie 218 einen Schritt 302 zum Erstellen einer Rasterkarte 240. Bei Schritt 304 kann das Verfahren 300 dann die Rasterkarte 240 auf einen Vektor abbilden. Der Vektor kann ein Datentyp sein, der eine dynamische Anordnung von Vektor-Containern wiedergibt, wobei mindestens ein Vektor-Container einen Binärwert beinhaltet, der das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Antenne 222, 224, 284 in einem Sektor der Rasterkarte 240 wiedergibt. Das Verfahren 300 beinhaltet einen Schritt 306 zum Erzeugen einer Population von vektordefinierten Szenarien. Beispielsweise wäre ein vektordefiniertes Szenario, das mit 8 übereinstimmt, ein Binärwert, der die Sektoren 243 wiedergibt, welche die Antennen 222, 224, 284 und die Kommunikationsvorrichtung 226 enthalten (9,4; 9,5; 8,3; 9,5; und 11,3) - z. B. ein Binärwert von (32 Nullen, gefolgt von „100100000000100000000000001001“, gefolgt von 16 Nullen). Dies ist ein nicht einschränkendes Beispiel zum Ausdrücken einer Instanz eines vektordefinierten Szenarios. Nachdem die Population von vektordefinierten Szenarien erzeugt wurde, beinhaltet das Verfahren 300 einen Schritt 308 zum Simulieren von mindestens einigen Vektoren in entweder einer realen oder einer virtuellen Umgebung (z. B. in dem Innenraum 230 oder mit einer virtuellen Darstellung des Innenraums 230). In einigen Beispielen können die simulierten Vektoren jeweils die gleiche Kommunikationsvorrichtungsposition oder unterschiedliche Konfigurationen der Antennentopologie 218 aufweisen. In weiteren Beispielen beinhaltet die Population von vektordefinierten Szenarien Szenarien, bei denen eine Vielzahl von Kommunikationsvorrichtungen 226 bereitgestellt wird, die jeweils einen zugeordneten Fahrzeuginsassen 26 aufweisen. In diesen Beispielen sind die vektordefinierten Szenarien für eine Vielzahl von Fahrzeugsitzpositionen konfiguriert. Das Verfahren 300 beinhaltet ferner den Schritt 310 zum Einstufen der simulierten Vektoren. In einigen Beispielen kann die Einstufung eine n-fache Iteration innerhalb eines neuronalen Faltungsnetzes einsetzen.
Das Verfahren 300 kann rekursiv eine neue Population von vektordefinierten Szenarien erzeugen, die Vektoren entweder in einer realen oder virtuellen Umgebung simulieren und die vektordefinierten Szenarien einstufen (z. B. die Schritte 306, 308 und 310), bis ein Mindestgenauigkeitsschwellenwert erreicht ist. Die neu erzeugten vektordefinierten Szenarien können eine unterschiedliche Position der Kommunikationsvorrichtung 226 beinhalten, die gegen eine Vielzahl von unterschiedlichen Konfigurationen der Antennentopologie 218 getestet wird. Schließlich kann das Verfahren 300 den Schritt 312 zum Einbringen von Variationen durch Anwenden von Kreuzungs- und/oder Mutationsvorgängen beinhalten. Beispielsweise kann ein neuronales Netz die Mutationsvorgänge anwenden, um die geeigneten Gewichtungen für jedes vektordefinierte Szenario zu bestimmen (z. B. können Antennentopologien 218 mit weniger Antennen eine höhere Gewichtung aufweisen als Antennentopologien 218 mit vielen Antennen). Durch Umsetzen der Mutationsvorgänge kann es möglich sein, andere Modelle des Fahrzeugs 220 und/oder Karosseriestile, wie etwa Limousinen, Lastwagen, Minivans usw., zu testen. Durch Anwenden der vektordefinierten Szenarien auf verschiedene Modelle des Fahrzeugs 220 kann die Antennentopologie 218 für jeden Typ des Fahrzeugs 220 bestimmt werden. Ferner kann ein Vergleichen der verschiedenen Modellsimulationen des Fahrzeugs 220 miteinander erreicht werden, indem ein Rasterschema verwendet wird, das vier Quartile bildet, wie durch die Trennlinien 288 in den 8 und 10 veranschaulicht. Anders ausgedrückt können, während eine komplexe Rasterkarte 240 auf eine Vielzahl von Typen des Fahrzeugs 220 angewandt werden kann, um die Vielzahl von Sektoren 243 zu definieren, die Sektoren 243 bei einigen Typen des Fahrzeugs 220 nur Quartile des Innenraums 230 sein. Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass das Verfahren 300 zum Optimieren der Antennentopologie 218 umgesetzt werden kann, um die Insassenzonen 256, 258, 260, 262, 264, 266, 268 zu optimieren und/oder die mobile Vorrichtung innerhalb des Innenraums 230 zu lokalisieren sowie um die Antennentopologie 218 zum Erkennen des Eintrittsorts des Fahrzeugs 220 zu optimieren. Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass das Verfahren 300 rekursiv wiederholt werden kann, bis jede Konfiguration der realisierbaren Antennentopologie 218 eine Vorhersagegenauigkeit von 80 Prozent überschreitet.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf die 13-18 ist ein Verfahren 400 zum Optimieren des Insassenerkennungssystems 32 veranschaulicht. Das Verfahren 400 beinhaltet zunächst das Verfahren 300 zum Optimieren der Antennentopologie 218, einschließlich Anwenden eines Verfahrens 300a zum Optimieren der Antennentopologie 218 zum Erkennen des Fahrzeugeintrittsorts, dann Anwenden eines Verfahrens 300b zum Optimieren der Antennentopologie 218 zum Erkennen der Fahrzeugsitzposition. Sobald die Antennentopologie 218 optimiert ist, beinhaltet das Verfahren 400 das Verfahren 84 zum Ausführen eines trainierten Modells, um die Größen der Insassenzonen 256, 258, 260, 262, 264, 266, 268 zu optimieren, wie unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Das Verfahren 400 beinhaltet ferner den Schritt 402 zum Trainieren eines modellspezifischen Klassifikators für einzelne Fahrzeugmodelle. Wie zuvor beschrieben, können die Fahrzeugsitzkonfiguration, die Größe des Innenraums 230, die Form des Innenraums 230 usw. die Optimierung der Insassenzonen 256, 258, 260, 262, 264, 266, 268 beeinflussen. Schließlich beinhaltet das Verfahren 400 einen Schritt 404 zum Einsetzen von endgültigen Einstellungen an den Insassenzonen 256, 258, 260, 262, 264, 266, 268 z. B. auf Grundlage von spezifisch identifizierten Gewohnheiten und/oder Gepflogenheiten der Fahrzeuginsassen 26, wie z. B. Speichern einer Kommunikationsvorrichtung 226 des Fahrers in einer Mittelkonsole.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 14 beinhaltet ein Verfahren 500 zum Optimieren einer Antennentopologie 218 zum Erfassen einer Sitzposition eines Fahrzeuginsassen 26 den Schritt 502 zum Empfangen von Signalstärkedaten auf Grundlage einer Position einer ersten Signalquelle 38 im Verhältnis zu einer Ausgangsposition einer zweiten Signalquelle 42 der Antennentopologie 218. Gemäl weiteren Beispielen ist die erste Signalquelle 38 eine virtuelle Darstellung einer Kommunikationsvorrichtung 226 und ist die zweite Signalquelle 42 eine virtuelle Darstellung einer Antenne 222, 224, 284. Das Verfahren 500 beinhaltet den Schritt 504 zum Bestimmen einer vorhergesagten Sitzposition auf Grundlage der Signalstärkedaten. Die erste Signalquelle 38 kann eine Kommunikationsvorrichtung 226 sein, die dem Fahrzeuginsassen 26 zugeordnet ist, und die zweite Signalquelle 42 ist eine Antenne 222, 224, 284, die ein Signal von der Kommunikationsvorrichtung 226 empfängt. In einigen Beispielen kann der Schritt 504 Anwenden eines Modells 215 zum maschinellen Lernen, das dazu trainiert ist, die Position der ersten Signalquelle 38 der tatsächlichen Sitzposition zuzuordnen, beinhalten. Der Schritt 504 zum Bestimmen der vorhergesagten Sitzposition kann zudem Bestimmen eines Bereichs 248 des Fahrzeugs 220, der einem Ort der Kommunikationsvorrichtung 226 entspricht, auf Grundlage der Signalstärkedaten beinhalten.
Der Schritt 504 kann ferner Vergleichen des Bereichs 248 mit einer Vielzahl von Insassenzonen 256, 258, 260, 262, 264, 266, 268, die Positionsbereichen einer Vielzahl von Fahrzeugsitzen zugeordnet ist, beinhalten. Beispielsweise kann sich aus einem Überlappen des Bereichs 248 mit einer jeweiligen Insassenzone 256, 258, 260, 262, 264, 266, 268 eine Bestimmung ergeben, dass die Sitzposition, die der jeweiligen Insassenzone 256, 258, 260, 262, 264, 266, 268 zugeordnet ist, die tatsächliche Sitzposition ist.
Das Verfahren 500 beinhaltet einen Schritt 506 zum Vergleichen der vorhergesagten Sitzposition mit einer tatsächlichen Sitzposition. Das Verfahren 500 beinhaltet einen Schritt 508 zum Bestimmen einer Sollposition für die zweite Signalquelle 42 auf Grundlage des Vergleichs der vorhergesagten Sitzposition mit der tatsächlichen Sitzposition. In Beispielen kann die Antennentopologie 218 eine Vielzahl von Antennen 222, 224, 284 beinhalten, die in einer Decke 246 des Fahrzeugs 220 angeordnet ist. Ferner ist die tatsächliche Sitzposition eine Ist-Sitzposition des Fahrzeuginsassen 26. Der Schritt 508 zum Bestimmen der Sollposition für die zweite Signalquelle 42 kann ferner auf einer Sitzkonfiguration des Fahrzeugs 220 und einem Modell des Fahrzeugs 220 beruhen.
Bezogen auf 15 kann das Verfahren 500 einen Schritt 514 zum Bestimmen eines Fahrzeugeintrittsorts der ersten Signalquelle 38 auf Grundlage der Signalstärkedaten beinhalten. In einigen Beispielen beruht das Bestimmen der vorhergesagten Sitzposition ferner auf dem Fahrzeugeintrittsort.
Bezogen auf 16 kann das Verfahren 500 den Schritt 512 zum Modifizieren der Position der ersten Signalquelle 38, während sich die zweite Signalquelle 42 in der Sollposition befindet, beinhalten. Das Verfahren 500 kann den Schritt 514 zum Aktualisieren der vorhergesagten Sitzposition auf Grundlage der Sollposition im Verhältnis zu der Position der ersten Signalquelle 38 beinhalten. Das Verfahren 500 kann zudem den Schritt 516 zum Aktualisieren der Sollposition auf Grundlage der tatsächlichen Position im Verhältnis zu der vorhergesagten Sitzposition beinhalten.
Bezogen auf 17 kann das Verfahren 500 einen Schritt 518 zum Modifizieren der vorhergesagten Sitzposition auf Grundlage des Vergleichs der vorhergesagten Sitzposition mit der tatsächlichen Sitzposition beinhalten. Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass beliebige der Schritte 502-518 und/oder beliebige Teilprozesse innerhalb eines beliebigen der Schritte 502-518 über mindestens einen Prozessor, wie etwa den Prozessor 204, erfolgen und/oder verbessert werden können. Beispielsweise kann der Prozessor 204 die Signalstärkedaten empfangen, die vorhergesagte Sitzposition bestimmen, die vorhergesagte Sitzposition mit der tatsächlichen Sitzposition vergleichen und die Sollposition bestimmen.
Ferner kann der Prozessor 204 den Bereich des Fahrzeugs 220 bestimmen, der dem Ort der Kommunikationsvorrichtung 226 entspricht, und den Bereich mit der Vielzahl von Insassenzonen vergleichen. Darüber hinaus kann der Prozessor 204 den Fahrzeugeintrittsort bestimmen, die Position der ersten Signalquelle modifizieren, die vorhergesagte Sitzposition aktualisieren und die Sollposition aktualisieren. Zusätzlich oder alternativ kann das Positionierungssystem 283 die Position der ersten Signalquelle modifizieren. Der Prozessor 204 kann zudem die vorhergesagte Sitzposition modifizieren.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 18 ein Verfahren 600 zum Optimieren einer Antennentopologie 218 eines Fahrzeugs 220. Das Verfahren 600 beinhaltet einen Schritt 602 zum Bestimmen einer Vielzahl von Insassenzonen 256, 258, 260, 262, 264, 266, 268, die einer Vielzahl von Sitzpositionen des Fahrzeugs 220 entspricht. Das Verfahren 600 beinhaltet einen Schritt 604 zum Empfangen eines Signals von einer in einem Innenraum 230 des Fahrzeugs 220 angeordneten Kommunikationsvorrichtung 226. Das Verfahren 600 beinhaltet einen Schritt 606 zum Bestimmen einer Signalstärke des Signals auf Grundlage einer Position der Kommunikationsvorrichtung 226 im Verhältnis zu einer Position von mindestens einer Antenne 222, 224, 284 der Antennentopologie 218. Beispielsweise kann die Kommunikationsvorrichtung 226 eine mobile Vorrichtung (z. B. ein Smartphone) sein, die mit drahtlosen Kommunikationsfähigkeiten konfiguriert ist.
Das Verfahren 600 beinhaltet einen Schritt 608 zum Bestimmen eines Bereichs 248, der einem Ort einer Kommunikationsvorrichtung 226 entspricht, die einem Fahrzeuginsassen 26 zugeordnet ist, auf Grundlage der Signalstärke. Beispielsweise kann der Bereich 248 eine Näherung des Orts des Smartphones sein. Das Verfahren 600 beinhaltet einen Schritt 610 zum Vergleichen des Bereichs 248 mit der Vielzahl von Insassenzonen 256, 258, 260, 262, 264, 266, 268. Das Verfahren 600 beinhaltet einen Schritt 612 zum Bestimmen einer vorhergesagten Sitzposition auf Grundlage des Vergleichs des Bereichs 248 mit der Vielzahl von Insassenzonen 256, 258, 260, 262, 264, 266, 268. Das Verfahren 600 beinhaltet einen Schritt 612 zum Vergleichen der vorhergesagten Sitzposition mit einer Ist-Sitzposition des Insassen 26. Das Verfahren 600 beinhaltet einen Schritt 614 zum Berechnen von Differenzdaten auf Grundlage des Vergleichs der vorhergesagten Sitzposition mit der Ist-Sitzposition. In einigen Beispielen können die Differenzdaten Positionsdaten beinhalten, die einem Abstand zwischen dem Bereich 248 und einer oder mehreren der Insassenzonen 256, 258, 260, 262, 264, 266, 268 entsprechen. Das Verfahren 600 beinhaltet einen Schritt 616 zum Modifizieren der Position der mindestens einen Antenne 222, 224, 284 auf Grundlage der Differenzdaten. Beispielsweise kann ein Bereitstellen einer anderen Konfiguration der Antennentopologie 218 es ermöglichen, die Antennentopologie 218 zu testen und/oder zu optimieren.
Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass beliebige der Schritte 602-618 und/oder beliebige Teilprozesse innerhalb eines beliebigen der Schritte 602-618 über mindestens einen Prozessor, wie etwa den Prozessor 204, durchgeführt und/oder verbessert werden können. Beispielsweise kann der Prozessor 204 die Vielzahl von Insassenzonen bestimmen, das Signal empfangen (z. B. über eine Antenne oder einen sekundären Prozessor der Kommunikationsvorrichtung 226), die Signalstärke bestimmen, den Bereich bestimmen und den Bereich mit der Vielzahl von Insassenzonen vergleichen. Darüber hinaus kann der Prozessor 204 die vorhergesagte Sitzposition bestimmen, die vorhergesagte Sitzposition mit der Ist-Sitzposition vergleichen und die Differenzdaten berechnen. Der Prozessor 204 kann zudem mit dem Positionierungssystem 283 zusammenwirken, um die Position der mindestens einen Antenne 222, 224, 284 auf Grundlage der Differenzdaten zu modifizieren. Beispielsweise kann der Prozessor 204 eine Anweisung zum Einstellen der mindestens einen Antenne 222, 224, 284 auf eine Position ausgeben, die einem bestimmten Sektor 243 entspricht. Die Anweisung kann ein elektrisches Signal beinhalten, das einen Aktor des Positionierungssystems 283 steuert, um die mindestens eine Antenne 222, 224, 284 zu bewegen, und/oder kann die Mensch-Maschine-Schnittstelle 212 steuern, um eine Nachricht und/oder Sektorkoordinate für die mindestens eine Antenne 222, 224, 284 anzuzeigen.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 19 beinhaltet ein System zum Optimieren einer Antennentopologie 218 eines Fahrzeugs 220 mindestens eine Antenne 222, 224, 284 der Antennentopologie 218, die ein Signal von einer Kommunikationsvorrichtung 226 empfängt, die innerhalb eines Innenraums 230 des Fahrzeugs 220 angeordnet ist. Die Kommunikationsvorrichtung 226 ist einem Fahrzeuginsassen 26 zugeordnet, der eine Ist-Sitzposition in dem Fahrzeug 220 aufweist. Ein Prozessor 204 bestimmt eine Vielzahl von Insassenzonen 256, 258, 260, 262, 264, 266, 268, die einer Vielzahl von Sitzpositionen des Innenraums 230 entspricht. Der Prozessor 204 bestimmt ferner eine Signalstärke des Signals auf Grundlage einer Position der Kommunikationsvorrichtung 226 im Verhältnis zu einer Position der mindestens einer Antenne 222, 224, 284. Der Prozessor 204 bestimmt einen Bereich 248, der einem Ort einer Kommunikationsvorrichtung 226 entspricht, die einem Fahrzeuginsassen 26 zugeordnet ist, auf Grundlage der Signalstärke. Der Prozessor 204 vergleicht den Bereich 248 mit der Vielzahl von Insassenzonen 256, 258, 260, 262, 264, 266, 268. Der Prozessor 204 bestimmt eine vorhergesagte Sitzposition auf Grundlage des Vergleichs des Bereichs 248 mit der Vielzahl von Insassenzonen 256, 258, 260, 262, 264, 266, 268. Der Prozessor 204 vergleicht die vorhergesagte Sitzposition mit einer Ist-Sitzposition des Insassen 26. Der Prozessor 204 berechnet Differenzdaten auf Grundlage des Vergleichs der vorhergesagten Sitzposition mit der Ist-Sitzposition. Der Prozessor 204 modifiziert die Position der mindestens einen Antenne 222, 224, 284 auf Grundlage der Differenzdaten. Ein Positionierungssystem 283 kann eingesetzt werden, um die Position der mindestens einen Antenne 222, 224, 284 einzustellen.
Abwandlungen der Offenbarung werden sich dem Fachmann und denjenigen, welche die in dieser Schrift offenbarten Konzepte herstellen oder verwenden, erschließen. Daher versteht es sich, dass die in den Zeichnungen dargestellten und vorstehend beschriebenen Ausführungsformen lediglich der Veranschaulichung dienen und nicht zur Einschränkung des Umfangs der Offenbarung gedacht sind, der durch die nachfolgenden Patentansprüche definiert ist, die gemäl den Grundsätzen des Patentrechts, einschließlich der Äquivalenzlehre, auszulegen sind.
Es versteht sich für den Durchschnittsfachmann, dass die Konstruktion der beschriebenen Konzepte und anderer Komponenten nicht auf ein konkretes Material beschränkt ist. Andere Ausführungsbeispiele der hier offenbarten Konzepte können aus einer breiten Vielfalt an Materialien gebildet sein, sofern in dieser Schrift nicht anders beschrieben.
Im Rahmen dieser Offenbarung bezeichnet der Ausdruck „gekoppelt“ (in all seinen Formen: koppeln, Kopplung, gekoppelt usw.) im Allgemeinen das direkte oder indirekte Zusammenfügen von zwei (elektrischen oder mechanischen) Komponenten. Ein solches Zusammenfügen kann dem Wesen nach unbeweglich oder beweglich sein. Ein solches Zusammenfügen kann erzielt werden, indem die zwei (elektrischen oder mechanischen) Komponenten und beliebige zusätzliche dazwischen liegende Elemente einstückig als ein einzelner einheitlicher Körper miteinander oder mit den zwei Komponenten ausgebildet werden. Ein derartiges Zusammenfügen kann dem Wesen nach permanent sein oder dem Wesen nach abnehmbar oder lösbar sein, sofern nicht anders angegeben.
Es ist ebenso wichtig festzuhalten, dass die Konstruktion und Anordnung der Elemente der Offenbarung, wie in den Ausführungsbeispielen dargestellt, rein veranschaulichend ist. Wenngleich nur einige wenige Ausführungsformen der vorliegenden Innovationen in dieser Offenbarung ausführlich beschrieben wurden, ist für einen Fachmann bei Prüfung dieser Offenbarung ohne Weiteres ersichtlich, dass viele Abwandlungen möglich sind (z. B. Variationen hinsichtlich Größen, Abmessungen, Strukturen, Formen und Proportionen der verschiedenen Elemente, Werten von Parametern, Montageanordnungen, Verwendung von Materialien, Farben, Ausrichtungen usw.), ohne wesentlich von den neuartigen Lehren und Vorteilen des beschriebenen Gegenstandes abzuweichen. Beispielsweise können Elemente, die als einstückig ausgebildet dargestellt sind, aus mehreren Teilen konstruiert sein, oder können Elemente, die als mehrere Teile dargestellt sind, einstückig ausgebildet sein, kann die Bedienung der Schnittstellen umgekehrt oder anderweitig variiert werden, kann die Länge oder Breite der Strukturen und/oder Elemente oder Verbindungsglieder oder anderer Elemente des Systems variiert werden und kann die Art oder Anzahl der zwischen den Elementen bereitgestellten Verstellpositionen variiert werden. Es ist anzumerken, dass die Elemente und/oder Baugruppen des Systems aus einer breiten Vielfalt an Materialien, die ausreichende Festigkeit oder Haltbarkeit bereitstellen, in einer breiten Vielfalt an Farben, Texturen und Kombinationen konstruiert sein können. Dementsprechend sollen sämtliche dieser Abwandlungen in den Umfang der vorliegenden Innovationen eingeschlossen sein. Andere Ersetzungen, Abwandlungen, Änderungen und Weglassungen können an der Ausgestaltung, Betriebsbedingungen und der Anordnung der gewünschten und anderer beispielhafter Ausführungsformen vorgenommen werden, ohne vom Wesen der vorliegenden Innovationen abzuweichen.
Es versteht sich, dass alle beschriebenen Prozesse oder Schritte innerhalb der beschriebenen Prozesse mit anderen offenbarten Prozessen oder Schritten kombiniert werden können, um Strukturen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung zu bilden. Die hier offenbarten beispielhaften Strukturen und Prozesse dienen der Veranschaulichung und sind nicht als einschränkend auszulegen.
Es versteht sich zudem, dass Variationen und Abwandlungen an den vorangehend erwähnten Strukturen und Verfahren vorgenommen werden können, ohne von den Konzepten der vorliegenden Offenbarung abzuweichen, und es versteht sich ferner, dass derartige Konzepte durch die folgenden Patentansprüche abgedeckt sein sollen, sofern diese Patentansprüche durch ihren Wortlaut nicht ausdrücklich etwas anderes angeben.
Gemäl der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Optimieren einer Antennentopologie zum Erkennen einer Sitzposition eines Fahrzeuginsassen bereitgestellt, wobei das Verfahren beinhaltet: Empfangen, über einen Prozessor, von Signalstärkedaten auf Grundlage einer Position einer ersten Signalquelle im Verhältnis zu einer Ausgangsposition einer zweiten Signalquelle der Antennentopologie; Bestimmen einer vorhergesagten Sitzposition auf Grundlage der Signalstärkedaten über den Prozessor; Vergleichen der vorhergesagten Sitzposition mit einer tatsächlichen Sitzposition über den Prozessor; und Bestimmen, über den Prozessor, einer Sollposition für die zweite Signalquelle auf Grundlage des Vergleichs der vorhergesagten Sitzposition mit der tatsächlichen Sitzposition.
In einem Aspekt der Erfindung ist die erste Signalquelle eine Kommunikationsvorrichtung, die dem Fahrzeuginsassen zugeordnet ist, und ist die zweite Signalquelle eine Antenne, die ein Signal von der Kommunikationsvorrichtung empfängt.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Bestimmen der vorhergesagten Sitzposition: Bestimmen, auf Grundlage der Signalstärkedaten, eines Bereichs des Fahrzeugs, der einem Ort der Kommunikationsvorrichtung entspricht, über den Prozessor; und Vergleichen des Bereichs mit einer Vielzahl von Insassenzonen, die Positionsbereichen einer Vielzahl von Fahrzeugsitzen zugeordnet ist, über den Prozessor.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Bestimmen der vorhergesagten Sitzposition: Anwenden eines Modells zum maschinellen Lernen, das dazu trainiert ist, die Position der ersten Signalquelle der tatsächlichen Sitzposition zuzuordnen.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren: Bestimmen, über den Prozessor, eines Fahrzeugeintrittsorts der ersten Signalquelle auf Grundlage der Signalstärkedaten, wobei das Bestimmen der vorhergesagte Sitzposition ferner auf dem Fahrzeugeintrittsort beruht.
In einem Aspekt der Erfindung ist die erste Signalquelle eine virtuelle Darstellung einer Kommunikationsvorrichtung und ist die zweite Signalquelle eine virtuelle Darstellung einer Antenne.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet die Antennentopologie eine Vielzahl von Antennen, die in einer Decke eines Fahrzeugs angeordnet ist, und wobei ferner die tatsächliche Sitzposition eine Ist-Sitzposition des Fahrzeuginsassen ist.
In einem Aspekt der Erfindung beruht das Bestimmen der Sollposition für die zweite Signalquelle ferner auf einer Sitzkonfiguration des Fahrzeugs und einem Modell des Fahrzeugs.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren: Modifizieren der Position der ersten Signalquelle, während sich die zweite Signalquelle in der Sollposition befindet; Aktualisieren, über den Prozessor, der vorhergesagten Sitzposition auf Grundlage der Sollposition im Verhältnis zu der Position der ersten Signalquelle; und Aktualisieren, über den Prozessor, der Sollposition auf Grundlage der tatsächlichen Position im Verhältnis zu der vorhergesagten Sitzposition.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren: Modifizieren der vorhergesagten Sitzposition auf Grundlage des Vergleichs der vorhergesagten Sitzposition mit der tatsächlichen Sitzposition über den Prozessor.
Gemäl der vorliegenden Erfindung wird ein System zum Optimieren einer Antennentopologie eines Fahrzeugs bereitgestellt, wobei das System Folgendes aufweist: mindestens eine Antenne der Antennentopologie, die ein Signal von einer Kommunikationsvorrichtung empfängt, die innerhalb eines Innenraums des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die Kommunikationsvorrichtung einem Fahrzeuginsassen zugeordnet ist, der eine Ist-Sitzposition in dem Fahrzeug aufweist; und einen Prozessor, der: eine Vielzahl von Insassenzonen bestimmt, die einer Vielzahl von Sitzpositionen des Innenraums entspricht; eine Signalstärke des Signals auf Grundlage einer Position der Kommunikationsvorrichtung im Verhältnis zu einer Position der mindestens einen Antenne, bestimmt; einen Bereich, der einem Ort einer Kommunikationsvorrichtung entspricht, die einem Fahrzeuginsassen zugeordnet ist, auf Grundlage der Signalstärke bestimmt; den Bereich mit der Vielzahl von Insassenzonen vergleicht; eine vorhergesagte Sitzposition auf Grundlage des Vergleichs des Bereichs mit der Vielzahl von Insassenzonen vergleicht; die vorhergesagte Sitzposition mit einer Ist-Sitzposition des Insassen vergleicht; Differenzdaten auf Grundlage des Vergleichs der vorhergesagten Sitzposition mit der Ist-Sitzposition berechnet; und die Position der mindestens einen Antenne auf Grundlage der Differenzdaten modifiziert.
Gemäl einer Ausführungsform bestimmt der Prozessor ferner die vorhergesagte Sitzposition durch Anwenden eines Modells zum maschinellen Lernen, das dazu trainiert ist, die Position der Kommunikationsvorrichtung der Ist-Sitzposition zuzuordnen.
Gemäl einer Ausführungsform bestimmt der Prozessor ferner einen Fahrzeugeintrittsort der Kommunikationsvorrichtung auf Grundlage der Signalstärke, wobei das Bestimmen der vorhergesagten Sitzposition ferner auf dem Fahrzeugeintrittsort beruht.
Gemäl einer Ausführungsform beinhaltet die mindestens eine Antenne eine Vielzahl von Antennen, die in einer Decke des Fahrzeugs angeordnet ist.
Gemäl einer Ausführungsform modifiziert der Prozessor ferner die vorhergesagte Sitzposition auf Grundlage des Vergleichs der vorhergesagten Sitzposition mit der Ist-Sitzposition.
Gemäl der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Optimieren einer Antennentopologie eines Fahrzeugs bereitgestellt, wobei das Verfahren beinhaltet: Bestimmen, über einen Prozessor, einer Vielzahl von Insassenzonen, die einer Vielzahl von Sitzpositionen des Fahrzeugs entspricht; Empfangen eines Signals von einer Kommunikationsvorrichtung, die in einem Innenraum des Fahrzeugs angeordnet ist, über den Prozessor; Bestimmen einer Signalstärke des Signals auf Grundlage einer Position der Kommunikationsvorrichtung im Verhältnis zu einer Position von mindestens einer Antenne der Antennentopologie über den Prozessor; Bestimmen eines Bereichs, der einem Ort der Kommunikationsvorrichtung entspricht, die einem Fahrzeuginsassen zugeordnet ist, auf Grundlage der Signalstärke über den Prozessor; Vergleichen, mit dem Prozessor, des Bereichs mit der Vielzahl von Insassenzonen; Bestimmen, über den Prozessor, einer vorhergesagten Sitzposition auf Grundlage des Vergleichs des Bereichs mit der Vielzahl von Insassenzonen; Vergleichen, mit dem Prozessor, der vorhergesagten Sitzposition mit einer Ist-Sitzposition des Insassen; Berechnen, über den Prozessor, von Differenzdaten auf Grundlage des Vergleichs der vorhergesagten Sitzposition mit der Ist-Sitzposition; und Modifizieren der Position der mindestens einen Antenne auf Grundlage der Differenzdaten. In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Bestimmen der vorhergesagten Sitzposition: Anwenden eines Modells zum maschinellen Lernen, das dazu trainiert ist, die Position der Kommunikationsvorrichtung der Ist-Sitzposition zuzuordnen.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren: Bestimmen, über den Prozessor, eines Fahrzeugeintrittsorts der Kommunikationsvorrichtung auf Grundlage der Signalstärkedaten, wobei das Bestimmen der vorhergesagten Sitzposition ferner auf dem Fahrzeugeintrittsort beruht.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet die mindestens eine Antenne eine Vielzahl von Antennen, die in einer Decke des Fahrzeugs angeordnet ist.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren: Modifizieren der vorhergesagten Sitzposition auf Grundlage des Vergleichs der vorhergesagten Sitzposition mit der Ist-Sitzposition.

Claims

Verfahren zum Optimieren einer Antennentopologie zum Erkennen einer Sitzposition eines Fahrzeuginsassen, wobei das Verfahren umfasst: Empfangen, über einen Prozessor, von Signalstärkedaten auf Grundlage einer Position einer ersten Signalquelle im Verhältnis zu einer Ausgangsposition einer zweiten Signalquelle der Antennentopologie; Bestimmen einer vorhergesagten Sitzposition auf Grundlage der Signalstärkedaten über den Prozessor; Vergleichen der vorhergesagten Sitzposition mit einer tatsächlichen Sitzposition über den Prozessor; und Bestimmen, über den Prozessor, einer Sollposition für die zweite Signalquelle auf Grundlage des Vergleichs der vorhergesagten Sitzposition mit der tatsächlichen Sitzposition.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erste Signalquelle eine Kommunikationsvorrichtung ist, die dem Fahrzeuginsassen zugeordnet ist, und die zweite Signalquelle eine Antenne ist, die ein Signal von der Kommunikationsvorrichtung empfängt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen der vorhergesagten Sitzposition beinhaltet: Bestimmen, auf Grundlage der Signalstärkedaten, eines Bereichs des Fahrzeugs, der einem Ort der Kommunikationsvorrichtung entspricht, über den Prozessor; und Vergleichen des Bereichs mit einer Vielzahl von Insassenzonen, die Positionsbereichen einer Vielzahl von Fahrzeugsitzen zugeordnet ist, über den Prozessor.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen der vorhergesagten Sitzposition beinhaltet: Anwenden eines Modells zum maschinellen Lernen, das dazu trainiert ist, die Position der ersten Signalquelle der tatsächlichen Sitzposition zuzuordnen.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Bestimmen, über den Prozessor, eines Fahrzeugeintrittsorts der ersten Signalquelle auf Grundlage der Signalstärkedaten, wobei das Bestimmen der vorhergesagten Sitzposition ferner auf dem Fahrzeugeintrittsort beruht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erste Signalquelle eine virtuelle Darstellung einer Kommunikationsvorrichtung ist und die zweite Signalquelle eine virtuelle Darstellung einer Antenne ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Antennentopologie eine Vielzahl von Antennen beinhaltet, die in einer Decke eines Fahrzeugs angeordnet ist, und wobei ferner die tatsächliche Sitzposition eine Ist-Sitzposition des Fahrzeuginsassen ist.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Bestimmen der Sollposition für die zweite Signalquelle ferner auf einer Sitzkonfiguration des Fahrzeugs und einem Modell des Fahrzeugs beruht.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Modifizieren der Position der ersten Signalquelle, während sich die zweite Signalquelle in der Sollposition befindet; Aktualisieren, über den Prozessor, der vorhergesagten Sitzposition auf Grundlage der Sollposition im Verhältnis zu der Position der ersten Signalquelle; und Aktualisieren, über den Prozessor, der Sollposition auf Grundlage der tatsächlichen Position im Verhältnis zu der vorhergesagten Sitzposition.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Modifizieren der vorhergesagten Sitzposition auf Grundlage des Vergleichs der vorhergesagten Sitzposition mit der tatsächlichen Sitzposition über den Prozessor.