DE102022131810A1 - Durch navigationsattribute gesteuertes system und verfahren zum anpassen einer anpassbaren komponente eines fahrzeugs - Google Patents

Durch navigationsattribute gesteuertes system und verfahren zum anpassen einer anpassbaren komponente eines fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE102022131810A1
DE102022131810A1 DE102022131810.9A DE102022131810A DE102022131810A1 DE 102022131810 A1 DE102022131810 A1 DE 102022131810A1 DE 102022131810 A DE102022131810 A DE 102022131810A DE 102022131810 A1 DE102022131810 A1 DE 102022131810A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
occupant
tour
adjustable component
controller
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102022131810.9A
Other languages
English (en)
Inventor
David Alfred Ostrowski
Leopoldo Urbina
Akshay Dirisala
Elizabeth Anne Manwell
Austin Kirchner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE102022131810A1 publication Critical patent/DE102022131810A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/037—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for occupant comfort, e.g. for automatic adjustment of appliances according to personal settings, e.g. seats, mirrors, steering wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/0224—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation
    • B60N2/0244—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation with logic circuits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R1/00—Optical viewing arrangements; Real-time viewing arrangements for drivers or passengers using optical image capturing systems, e.g. cameras or video systems specially adapted for use in or on vehicles
    • B60R1/02—Rear-view mirror arrangements
    • B60R1/04—Rear-view mirror arrangements mounted inside vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R1/00—Optical viewing arrangements; Real-time viewing arrangements for drivers or passengers using optical image capturing systems, e.g. cameras or video systems specially adapted for use in or on vehicles
    • B60R1/02—Rear-view mirror arrangements
    • B60R1/06—Rear-view mirror arrangements mounted on vehicle exterior
    • B60R1/062—Rear-view mirror arrangements mounted on vehicle exterior with remote control for adjusting position
    • B60R1/07—Rear-view mirror arrangements mounted on vehicle exterior with remote control for adjusting position by electrically powered actuators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/06—Disposition of pedal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
    • B62D1/187—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable with tilt adjustment; with tilt and axial adjustment
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A61—MEDICAL OR VETERINARY SCIENCE; HYGIENE
    • A61B—DIAGNOSIS; SURGERY; IDENTIFICATION
    • A61B5/00—Measuring for diagnostic purposes; Identification of persons
    • A61B5/16—Devices for psychotechnics; Testing reaction times ; Devices for evaluating the psychological state
    • A61B5/18—Devices for psychotechnics; Testing reaction times ; Devices for evaluating the psychological state for vehicle drivers or machine operators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • B60K2026/026—Adjusting of accelerator pedal positions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/0224—Non-manual adjustments, e.g. with electrical operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
    • B62D1/181—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable with power actuated adjustment, e.g. with position memory
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Multimedia (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Seats For Vehicles (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Es werden Systeme und Verfahren zum Unterstützen und Ausführen einer automatisierten Steuerung von anpassbaren Komponenten eines Fahrzeugs auf Grundlage einer Insassenklassifizierung in einer Gruppenidentitätsdatenbank offenbart. Es werden außerdem Verfahren und Systeme zum Erzeugen und Einsetzen der Gruppenidentitätsdatenbank offenbart. Belegungsinformationen können genutzt werden, um zu bestimmen, wie die Gruppenidentitätsdatenbank eingesetzt wird.

Description

  • GEBIET DER OFFENBARUNG
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen ein Fahrzeug. Insbesondere betrifft die vorliegende Offenbarung anpassbare Komponenten eines Fahrzeugs.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Fahrzeuge beinhalten häufig Einstellungen für anpassbare Komponenten. Die Einstellungen können mindestens eines von einer Sitzposition, einer Spiegelposition, einer Lenkkomponentenposition und einer Pedalbaugruppenposition beinhalten.
  • KURZDARSTELLUNG DER OFFENBARUNG
  • Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet ein Verfahren zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente eines Fahrzeugs Empfangen von Insassendaten über mindestens eine Steuerung, wobei die Insassendaten demografische Informationen beinhalten, die mindestens einem Insassen des Fahrzeugs entsprechen, Empfangen von Tourdaten über die mindestens eine Steuerung, wobei die Tourdaten Fahrtstreckeninformationen und Belegungsinformationen beinhalten, wobei die Fahrtstreckeninformationen einer prognostizierten Fahrtstrecke entsprechen und die Belegungsinformationen mindestens einem von einer Anzahl von Insassen, einer Identität des mindestens einen Insassen und einer Position des mindestens einen Insassen entsprechen, Bestimmen, über die mindestens eine Steuerung, von Müdigkeitsschätzdaten, die einer prognostizierten Müdigkeit des mindestens einen Insassen entsprechen, entlang der prognostizierten Fahrtstrecke auf Grundlage der Tourdaten und Kommunizieren, über ein Anpassungssteuersystem, einer Anweisung zum Positionieren der mindestens einen anpassbaren Komponente auf Grundlage der Müdigkeitsschätzdaten.
  • Ausführungsformen des ersten Aspekts der Offenbarung können ein beliebiges oder eine Kombination der folgenden Merkmale beinhalten:
    • - dass die Müdigkeitsschätzdaten Sollpositionsdaten beinhalten, die mindestens einer Sollposition für die mindestens eine anpassbare Komponente entsprechen;
    • - dass die mindestens eine anpassbare Komponente in Richtung der mindestens einen Sollposition angepasst wird;
    • - dass die mindestens eine anpassbare Komponente mindestens eines von einem Fahrzeugsitz, einem Fahrzeugspiegel, einer Lenkkomponente und einer Pedalbaugruppe beinhaltet;
    • - dass auf Grundlage der Fahrtstreckeninformationen Toursegmentdaten, die mindestens einem Toursegment entlang der prognostizierten Fahrtstrecke entsprechen, über die mindestens eine Steuerung bestimmt werden, wobei das mindestens eine Toursegment mindestens eine Fahrtsegmentprofilmetrik beinhaltet, die mindestens eines von Straßentypinformationen, geografischen Informationen, topografischen Informationen, Verkehrsdichteinformationen, Abfahrtszeitinformationen, Ankunftszeitinformationen und regulatorischen Informationen aufweist;
    • - dass die mindestens eine Sollposition eine Vielzahl von Sollpositionen beinhaltet und das mindestens eine Toursegment eine Vielzahl von Toursegmenten beinhaltet und die Vielzahl von Sollpositionen der Vielzahl von Toursegmenten entspricht;
    • - dass über das Anpassungssteuersystem eine Anweisung zum Positionieren der mindestens einen anpassbaren Komponente von einer ersten Sollposition der Vielzahl von Sollpositionen in Richtung einer zweiten Sollposition der Vielzahl von Sollpositionen auf Grundlage dessen erzeugt wird, dass sich das Fahrzeug von einem ersten Toursegment der Vielzahl von Toursegmenten zu einem zweiten Toursegment der Vielzahl von Toursegmenten bewegt;
    • - dass die Müdigkeitsschätzdaten über einen Zugriff auf eine Gruppenidentitätsdatenbank bestimmt werden, die eine Vielzahl von Gruppenidentitätsprofilen beinhaltet;
    • - dass ein Modell maschinellen Lernens angewandt wird, das mit Fahrtstreckeninformationen trainiert ist, die der prognostizierten Fahrtstrecke ähnlich sind;
    • - dass über die mindestens eine Steuerung eine manuelle Anpassung, die an der mindestens einen anpassbaren Komponente weg von der mindestens einen Sollposition vorgenommen wird, überwacht wird; und
    • - dass die Gruppenidentitätsdatenbank auf Grundlage der manuellen Anpassung über die mindestens eine Steuerung aktualisiert wird.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet ein System zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente eines Fahrzeugs mindestens einen Positionierungsaktor, der die mindestens eine anpassbare Komponente anpasst, ein Anpassungssteuersystem, das den mindestens einen Positionierungsaktor steuert, und mindestens eine Steuerung, die Insassendaten empfängt, wobei die Insassendaten demografische Informationen beinhalten, die mindestens einem Insassen des Fahrzeugs entsprechen, Tourdaten empfängt, wobei die Tourdaten Fahrtstreckeninformationen und Belegungsinformationen beinhalten, wobei die Fahrtstreckeninformationen einer prognostizierten Fahrtstrecke entsprechen und die Belegungsinformationen mindestens einem von einer Anzahl von Insassen, einer Identität des mindestens einen Insassen und einer Position des mindestens einen Insassen entsprechen, Müdigkeitsschätzdaten, die einer prognostizierten Müdigkeit des mindestens einen Insassen entsprechen, entlang der prognostizierten Fahrtstrecke auf Grundlage der Tourdaten bestimmt und über das Anpassungssteuersystem eine Anweisung zum Positionieren der mindestens einen anpassbaren Komponente auf Grundlage der Müdigkeitsschätzdaten kommuniziert.
  • Ausführungsformen des zweiten Aspekts der Offenbarung können ein beliebiges oder eine Kombination der folgenden Merkmale beinhalten:
    • - dass die Müdigkeitsschätzdaten Sollpositionsdaten beinhalten, die mindestens einer Sollposition für die mindestens eine anpassbare Komponente entsprechen, und die mindestens eine Steuerung ferner die mindestens eine anpassbare Komponente steuert, um die mindestens eine anpassbare Komponente in Richtung der mindestens einen Sollposition anzupassen;
    • - dass die mindestens eine anpassbare Komponente mindestens eines von einem Fahrzeugsitz, einem Fahrzeugspiegel, einer Lenkkomponente und einer Pedalbaugruppe beinhaltet;
    • - dass die mindestens eine Steuerung eine Steuerung auf einer persönlichen mobilen Vorrichtung des mindestens einen Insassen und eine lokale Steuerung des Fahrzeugs beinhaltet,
    • - dass die Toursegmentdaten mindestens einem Toursegment entlang der prognostizierten Fahrtstrecke entsprechen, die mindestens eine Sollposition eine Vielzahl von Sollpositionen beinhaltet und das mindestens eine Toursegment eine Vielzahl von Toursegmenten beinhaltet und die Vielzahl von Sollpositionen der Vielzahl von Toursegmenten entspricht;
    • - dass das Anpassungssteuersystem eine Anweisung zum Positionieren der mindestens einen anpassbaren Komponente von einer ersten Sollposition der Vielzahl von Sollpositionen in Richtung einer zweiten Sollposition der Vielzahl von Sollpositionen auf Grundlage dessen erzeugt, dass sich das Fahrzeug von einem ersten Toursegment der Vielzahl von Toursegmenten zu einem zweiten Toursegment der Vielzahl von Toursegmenten bewegt;
    • - dass die Müdigkeitsschätzdaten über einen Zugriff auf eine Gruppenidentitätsdatenbank bestimmt werden, die eine Vielzahl von Gruppenidentitätsprofilen beinhaltet, und dass die mindestens eine Steuerung ein Modell maschinellen Lernens mit Fahrtstreckeninformationen anwendet, die der prognostizierten Fahrtstrecke ähnlich sind;
    • - dass die mindestens eine Steuerung eine manuelle Anpassung, die an der mindestens einen anpassbaren Komponente weg von der mindestens einen Sollposition vorgenommen wird, überwacht; und
    • - dass die mindestens eine Steuerung die Gruppenidentitätsdatenbank auf Grundlage der manuellen Anpassung aktualisiert.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet ein System zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente eines Fahrzeugs mindestens einen Positionierungsaktor, der die mindestens eine anpassbare Komponente anpasst, ein Anpassungssteuersystem, das den mindestens einen Positionierungsaktor steuert, eine Gruppenidentitätsdatenbank, die Sollpositionsdaten speichert, die mindestens einer Sollposition für die mindestens eine anpassbare Komponente entsprechen, und mindestens eine Steuerung, die Insassendaten empfängt, wobei die Insassendaten demografische Informationen beinhalten, die mindestens einem Insassen des Fahrzeugs entsprechen, Tourdaten empfängt, wobei die Tourdaten Fahrtstreckeninformationen und Belegungsinformationen beinhalten, wobei die Fahrtstreckeninformationen einer prognostizierten Fahrtstrecke entsprechen und die Belegungsinformationen mindestens einem von einer Anzahl von Insassen, einer Identität des mindestens einen Insassen und einer Position des mindestens einen Insassen entsprechen, die Insassendaten und die Tourdaten an die Gruppenidentitätsdatenbank kommuniziert, von der Gruppenidentitätsdatenbank die Sollpositionsdaten empfängt, die auf Grundlage der Insassendaten und der Tourdaten bestimmt wurden, über das Anpassungssteuersystem eine Anweisung zum Positionieren der mindestens einen anpassbaren Komponente in Richtung der mindestens einen Sollposition kommuniziert.
  • Ausführungsformen des dritten Aspekts der Offenbarung können ein beliebiges oder eine Kombination der folgenden Merkmale beinhalten:
    • - dass die mindestens eine anpassbare Komponente mindestens ein Fahrzeugsitz ist;
    • - dass die mindestens eine Steuerung den mindestens einen Positionierungsaktor steuert, um den Fahrzeugsitz in Richtung der mindestens einen Sollposition anzupassen; und
    • - dass die mindestens eine Steuerung eine Steuerung auf einer persönlichen mobilen Vorrichtung des mindestens einen Insassen und eine lokale Steuerung des Fahrzeugs beinhaltet.
  • Diese und andere Aspekte, Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Offenbarung werden für den Fachmann bei Lektüre der folgenden Beschreibung, der Patentansprüche und der beigefügten Zeichnungen verständlich und ersichtlich.
  • Figurenliste
  • In den Zeichnungen gilt:
    • 1 ist eine Draufsicht eines Fahrzeugs, die eine Vielzahl von Einstiegspunktzonen gemäß einem Beispiel veranschaulicht;
    • 2 ist eine Draufsicht des Fahrzeugs, die Insassenzonen gemäß einem anderen Beispiel veranschaulicht;
    • 3 ist eine Draufsicht des Fahrzeugs, welche die Insassenzonen gemäß einem anderen Beispiel veranschaulicht;
    • 4 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Ausführen eines trainierten Modells gemäß einem anderen Beispiel;
    • 5 ist eine seitliche Querschnittsansicht des Fahrzeugs, die mindestens eine anpassbare Komponente gemäß einem anderen Beispiel veranschaulicht;
    • 6 ist ein Blockdiagramm des Fahrzeugs und der Komponenten, die mit einer fahrzeugbasierten Steuerung in Kommunikation stehen, gemäß einem anderen Beispiel;
    • 7 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Anpassen mindestens einer anpassbaren Komponente gemäß einem anderen Beispiel;
    • 8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine in Toursegmente unterteilte Fahrtstrecke gemäß einem anderen Beispiel abbildet;
    • 9 ist eine perspektivische Rückansicht eines Innenraums des Fahrzeugs, die ein Sichtfeld einer in den Innenraum gerichteten Kamera gemäß einem anderen Beispiel veranschaulicht;
    • 10 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Entwickeln eines Angsterkennungsmodells gemäß einem anderen Beispiel abbildet;
    • 11 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Ableiten eines Angstgrades eines Benutzers gemäß einem anderen Beispiel abbildet;
    • 12 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente des Fahrzeugs gemäß einem anderen Beispiel abbildet;
    • 13 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente des Fahrzeugs gemäß einem anderen Beispiel abbildet;
    • 14 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente des Fahrzeugs gemäß einem anderen Beispiel abbildet;
    • 15 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente des Fahrzeugs gemäß einem anderen Beispiel abbildet;
    • 16 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente des Fahrzeugs gemäß einem anderen Beispiel abbildet;
    • 17 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente des Fahrzeugs gemäß einem anderen Beispiel abbildet;
    • 18 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente des Fahrzeugs gemäß einem anderen Beispiel abbildet;
    • 19 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente des Fahrzeugs gemäß einem anderen Beispiel abbildet;
    • 20 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente des Fahrzeugs gemäß einem anderen Beispiel abbildet; und
    • 21 ist ein Blockdiagramm eines Systems zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente des Fahrzeugs gemäß einem anderen Beispiel.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Im Rahmen der vorliegenden Beschreibung beziehen sich die Ausdrücke „oberes“, „unteres“, „rechtes“, „linkes“, „hinteres“, „vorderes“, „vertikales“, „horizontales“ und Ableitungen davon auf die Konzepte in ihrer Ausrichtung in 1. Es versteht sich jedoch, dass die Konzepte verschiedene alternative Ausrichtungen annehmen können, sofern nicht ausdrücklich das Gegenteil vorgegeben ist. Zudem versteht es sich, dass die in den beigefügten Zeichnungen veranschaulichten und in der folgenden Beschreibung beschriebenen konkreten Vorrichtungen und Prozesse lediglich Ausführungsbeispiele der in den beigefügten Patentansprüchen definierten erfindungsgemäßen Konzepte sind. Somit sind spezifische Abmessungen und andere physische Eigenschaften im Zusammenhang mit den in dieser Schrift offenbarten Ausführungsformen nicht als einschränkend zu betrachten, sofern die Patentansprüche nicht ausdrücklich etwas anderes besagen.
  • Die vorliegend veranschaulichten Ausführungsformen bestehen hauptsächlich aus Kombinationen aus Verfahrensschritten und Einrichtungskomponenten, die anpassbare Komponenten eines Fahrzeugs betreffen. Dementsprechend sind die Einrichtungskomponenten und Verfahrensschritte in den Zeichnungen gegebenenfalls durch herkömmliche Symbole dargestellt worden, wobei nur diejenigen spezifischen Details gezeigt sind, die für das Verständnis der Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sachdienlich sind, um die Offenbarung nicht durch Details undeutlich zu machen, die dem Durchschnittsfachmann, für den die Beschreibung in dieser Schrift von Vorteil ist, ohne Weiteres ersichtlich sind. Ferner stehen gleiche Bezugszeichen in der Beschreibung und den Zeichnungen für gleiche Elemente.
  • Im vorliegenden Zusammenhang bedeutet der Ausdruck „und/oder“, wenn er in einer Aufzählung von zwei oder mehr Elementen verwendet wird, dass jedes der aufgezählten Elemente einzeln eingesetzt werden kann oder eine beliebige Kombination aus zwei oder mehr der aufgezählten Elemente verwendet werden kann. Wenn zum Beispiel eine Zusammensetzung der Beschreibung nach die Komponenten A, B und/oder C enthält, kann die Zusammensetzung A allein; B allein; C allein; A und B in Kombination; A und C in Kombination; B und C in Kombination; oder A, B und C in Kombination enthalten.
  • In dieser Schrift werden Bezugsausdrücke wie etwa erstes und zweites, oberes und unteres und dergleichen lediglich dazu verwendet, eine Einheit oder Handlung von einer anderen Einheit oder Handlung zu unterscheiden, ohne notwendigerweise eine tatsächliche derartige Beziehung oder Reihenfolge zwischen derartigen Einheiten oder Handlungen zu erfordern oder zu implizieren. Es ist beabsichtigt, dass die Ausdrücke „umfasst“, „umfassend“ oder eine beliebige sonstige Variation davon einen nicht ausschließlichen Einschluss abdecken, sodass ein Prozess, Verfahren, Erzeugnis oder eine Einrichtung, der/das/die eine Aufzählung von Elementen umfasst, nicht nur diese Elemente beinhaltet, sondern andere Elemente beinhalten kann, die nicht ausdrücklich aufgelistet oder einem derartigen Prozess, Verfahren, Erzeugnis oder einer solchen Einrichtung inhärent sind. Ein Element, dem „umfasst... ein(e)“ vorangeht, schließt nicht, ohne weitere Einschränkungen, das Vorhandensein von zusätzlichen identischen Elementen in dem Prozess, Verfahren, Erzeugnis oder der Einrichtung aus, der/das/die das Element umfasst.
  • Im in dieser Schrift verwendeten Sinne bedeutet der Ausdruck „etwa“, dass Mengen, Größen, Formulierungen, Parameter und andere Quantitäten und Eigenschaften nicht genau sind und nicht genau sein müssen, sondern auf Wunsch annähernd und/oder größer oder kleiner sein können, was Toleranzen, Umwandlungsfaktoren, Abrundung, Messfehler und dergleichen und andere Faktoren widerspiegelt, die dem Fachmann bekannt sind. Wenn der Ausdruck „etwa“ beim Beschreiben eines Werts oder eines Endpunkts eines Bereichs verwendet wird, sollte die Offenbarung so verstanden werden, dass sie den spezifischen Wert oder Endpunkt beinhaltet, auf den Bezug genommen wird. Unabhängig davon, ob ein numerischer Wert oder ein Endpunkt eines Bereichs in der Beschreibung „etwa“ enthält, soll der numerische Wert oder der Endpunkt eines Bereichs zwei Ausführungsformen einschließen: eine, die durch „etwa“ modifiziert ist, und eine, die nicht durch „etwa“ modifiziert ist. Es versteht sich ferner, dass die Endpunkte jedes der Bereiche sowohl in Bezug auf den anderen Endpunkt als auch unabhängig von dem anderen Endpunkt signifikant sind.
  • Es ist beabsichtigt, dass die Ausdrücke „wesentlich“, „im Wesentlichen“ und Variationen davon im in dieser Schrift verwendeten Sinne darauf hinweisen, dass ein beschriebenes Merkmal gleich oder annähernd gleich einem Wert oder einer Beschreibung ist. Beispielsweise soll eine „im Wesentlichen ebene“ Oberfläche bedeuten, dass eine Oberfläche eben oder annähernd eben ist. Darüber hinaus soll „im Wesentlichen“ bedeuten, dass zwei Werte gleich oder annähernd gleich sind. In einigen Ausführungsformen kann „im Wesentlichen“ Werte innerhalb von etwa 10 % voneinander bezeichnen, wie etwa innerhalb von etwa 5 % voneinander oder innerhalb von etwa 2 % voneinander.
  • Im in dieser Schrift verwendeten Sinne bedeuten die Ausdrücke „der“, „die“, „das“ oder „ein“ oder „eine“ „mindestens ein(e)“ und sollten nicht auf „lediglich ein(e)“ beschränkt werden, sofern nicht ausdrücklich das Gegenteil angegeben ist. Somit beinhaltet zum Beispiel eine Bezugnahme auf „eine Komponente“ Ausführungsformen, die zwei oder mehr derartige Komponenten aufweisen, sofern der Kontext nicht eindeutig etwas anderes angibt.
  • Unter Bezugnahme auf die 1-5 kennzeichnet das Bezugszeichen 20 im Allgemeinen ein Fahrzeug. Das Fahrzeug 20 kann ein Kraftfahrzeug sein. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 20 ein Landfahrzeug (z. B. ein Automobil, ein Motorrad, ein Zug usw.), ein Luftfahrzeug (z. B. ein Flugzeug, ein Hubschrauber usw.) und/oder ein Wasserfahrzeug (z. B. ein Boot oder ein anderes Wasserfahrzeug) sein. Wenngleich das Fahrzeug 20 ein Kraftfahrzeug sein kann, ist die vorliegende Offenbarung nicht auf Brennkraftmaschinen als Quelle von Bewegungsleistung für das Fahrzeug 20 beschränkt. Vielmehr können alternative Quellen genutzt werden, um dem Fahrzeug 20 Bewegungsleistung bereitzustellen. Zum Beispiel kann dem Fahrzeug 20 durch Elektromotoren, Brennstoffzellen und/oder Motoren mit Kraftstoffen auf Erdölbasis Bewegungsleistung bereitgestellt werden. Gemäß verschiedenen Beispielen kann das Fahrzeug 20 fahrergesteuert, teilautonom, vollautonom oder eine beliebige Kombination aus benutzergesteuert und automatisiert sein. Zum Beispiel kann das teilautonome Beispiel für das Fahrzeug 20 viele oder alle Fahrfunktionen (z. B. Beschleunigen, Bremsen, Abbiegen, Blinken usw.) unabhängig von der Benutzerinteraktion durchführen, während der Benutzer Eingriffssteuerung über das Fahrzeug 20 beibehält. Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass sich der Ausdruck Benutzer auf einen Insassen des Fahrzeugs 20, wie etwa einen Fahrer des Fahrzeugs 20 oder einen nicht fahrenden Mitfahrer des Fahrzeugs 20, beziehen kann.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf die 1-5 beinhaltet das Fahrzeug 20 mindestens eine anpassbare Komponente 22. Die mindestens eine anpassbare Komponente 22 kann verschiedene Teile in dem Innenraum und außerhalb des Innenraums beinhalten, wie etwa einen Fahrzeugsitz 22a, einen Rückspiegel 22b, einen Seitenspiegel 22c, eine Lenkkomponente 22d und eine Pedalbaugruppe 22e. Das Fahrzeug 20 beinhaltet ein Anpassungssteuersystem 24, das die mindestens eine anpassbare Komponente 22 anpassen kann, um mindestens einem Insassen 26 des Fahrzeugs 20 ergonomische Unterstützung bereitzustellen. Es versteht sich, dass das Anpassungssteuersystem 24 eine Steuerung beinhalten kann und in dieser Schrift ferner als eine Steuerung 24 bezeichnet werden kann, wenn auf eine oder mehrere der in dieser Schrift erörterten Steuerungen Bezug genommen wird. Zum Beispiel kann eine fahrzeugbasierte Steuerung 28 in dem Fahrzeug 20 gespeichert sein und einen Prozessor und einen Speicher beinhalten. Der Speicher kann Softwareroutinen speichern, die durch den Prozessor ausführbar sind. In verschiedenen Situationen, von denen einige in dieser Schrift näher erörtert werden, kann auf die Softwareroutinen innerhalb des Speichers durch die fahrzeugbasierte Steuerung 28 und/oder den Prozessor als Reaktion auf eine Eingabe (z. B. von dem Fahrzeug 20 und/oder dem Benutzer) zugegriffen werden. Die fahrzeugbasierte Steuerung 28 ist derart an das Fahrzeug 20 gekoppelt, dass die fahrzeugbasierte Steuerung 28 durch den Raum bewegt wird, wenn sich das Fahrzeug 20 durch den Raum bewegt. Anders ausgedrückt wird die fahrzeugbasierte Steuerung 28 durch das Fahrzeug 20 getragen.
  • Mindestens ein Positionierungsaktor 30 kann um die mindestens eine anpassbare Komponente 22 herum positioniert sein, um die mindestens eine anpassbare Komponente 22 anzupassen. Zum Beispiel und unter Bezugnahme auf 5 kann der mindestens eine Positionierungsaktor 30 einen ersten Positionierungsaktor 30a, der benachbart zu einem Abschnitt des Fahrzeugsitzes 22a positioniert ist, einen zweiten Positionierungsaktor 30b, der benachbart zu einem Abschnitt des Rückspiegels 22b positioniert ist, einen dritten Positionierungsaktor 30c, der benachbart zu einem Abschnitt des Seitenspiegels 22c positioniert ist, einen vierten Positionierungsaktor 30d, der benachbart zu einem Abschnitt der Lenkkomponente 22d positioniert ist, und einen fünften Positionierungsaktor 30e, der benachbart zu einem Abschnitt der Pedalbaugruppe 22e positioniert ist, beinhalten. Der mindestens eine Positionierungsaktor 30 kann einen Elektromotor, eine Luftpumpe mit einer Blase 31, eine Magnetspule und/oder eine andere elektromechanische Anpassungsvorrichtung beinhalten. Gemäß einigen Aspekten der vorliegenden Offenbarung kann der mindestens eine Positionierungsaktor 30 gesteuert werden, um den Fahrzeugsitz 22a näher an oder weiter von einem beliebigen von dem Rückspiegel 22b, dem Seitenspiegel 22c, der Lenkkomponente 22d und der Pedalbaugruppe 22e zu positionieren. Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass die Pedalbaugruppe 22e eine Bremspedalbaugruppe zum Steuern eines Bremssystems des Fahrzeugs 20 oder eine Fahrpedalbaugruppe zum Steuern der Abgabe von Kraftstoff an einen Motor des Fahrzeugs 20 sein kann.
  • Gemäß einigen Beispielen kann der Fahrzeugsitz 22a verschiedene Anpassungsparameter beinhalten, die über das Anpassungssteuersystem 24 gesteuert werden, einschließlich unter anderem Rückenlehnenwinkel, Polsterkante, Längspositionen, Kopfstützenwinkel, Kopfstützenhöhe, Sitztiefe, Sitzhöhe, Schulterstütze, variable Kopfstütze, Polsterneigung, Sitznachricht, Seitenpolstereinstellungen und Lendenstütze. Die Lenkkomponente 22d kann zudem verschiedene Anpassungsparameter beinhalten, die über das Anpassungssteuersystem 24 gesteuert werden, wie etwa die vertikale Position (z. B. Höhenverstellung) und die Teleskopposition (z. B. das Lenkrad näher an dem Fahrzeugsitz 22a bzw. weiter von diesem entfernt). Die Spiegel 22b, 22c können zudem verschiedene Anpassungsparameter beinhalten, die über das Anpassungssteuersystem 24 gesteuert werden, wie etwa horizontale und vertikale Neigungswinkel.
  • Unter weiterer Bezugnahme auf die 1-5 kann das Fahrzeug 20 mit einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS) 32 und einem Belegungserkennungssystem 34 versehen sein. Das Belegungserkennungssystem 34 kann einen Abschnitt der fahrzeugbasierten Steuerung 28 umfassen oder kann eine separate Komponente in Kommunikation mit der fahrzeugbasierten Steuerung 28 sein und empfängt Informationen bezüglich des mindestens einen Insassen 26, der in einem Innenraum 36 des Fahrzeugs 20 anwesend ist. Das Fahrzeug 20 kann mit einer Vielzahl von Einstiegspunkten für Mitfahrer, Benutzer oder Insassen versehen sein. Zum Beispiel kann mindestens einer der Vielzahl von Einstiegspunkten auf einer Fahrerseite 40 des Fahrzeugs 20 positioniert sein. Gleichermaßen kann mindestens einer der Vielzahl von Einstiegspunkten auf einer Beifahrerseite 44 des Fahrzeugs 20 positioniert sein. Wenngleich die Ausdrücke „Fahrerseite“ und „Beifahrerseite“ verwendet werden, um eine erste Seite des Fahrzeugs 20 von einer zweiten Seite des Fahrzeugs 20 zu unterscheiden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausdrücke einschränkend sind. Wenn das Fahrzeug 20 zum Beispiel vollautonom ist, können herkömmliche Steuerelemente für einen Fahrzeugführer aus dem Innenraum 36 weggelassen sein, sodass ein Insasse, der auf der Fahrerseite 40 und in einer vordersten Reihe des Fahrzeugs 20 sitzt, das Fahrzeug 20 möglicherweise nicht aktiv fährt. Die Fahrerseite 40 und die Beifahrerseite 44 können jeweils mit einer oder mehreren Zugangstüren bereitgestellt sein, durch die ein Insasse oder Insassen in den Innenraum 36 einsteigen oder aus diesem aussteigen können. Die eine oder die mehreren Zugangstüren können über das Belegungserkennungssystem 34 überwacht werden, um einen Einstiegspunkt für einen gegebenen Insassen und/oder eine Anzahl von Insassen, die durch eine gegebene Zugangstür eingestiegen sind, zu bestimmen. Falls zum Beispiel die Fahrerseite 40 und die Beifahrerseite 44 jeweils mit zwei Zugangstüren versehen sind, dann kann die Fahrerseite 40 mit einer ersten Einstiegspunktzone 48 und einer zweiten Einstiegspunktzone 52 versehen sein, während die Beifahrerseite 44 mit einer dritten Einstiegspunktzone 56 und einer vierten Einstiegspunktzone 60 versehen ist. Die erste und die dritte Einstiegspunktzone 48, 56 können einer ersten Sitzreihe 64 in dem Innenraum 36 zugeordnet sein. Die zweite und die vierte Einstiegspunktzone 52, 60 können einer zweiten Sitzreihe 68 und/oder einer dritten Sitzreihe 72 zugeordnet sein. Die erste, zweite, dritte und vierte Einstiegspunktzone 48, 52, 56, 60 können unabhängig überwacht werden. Zum Beispiel kann eine Überwachungsvorrichtung 76 in der Nähe jeder der Zugangstüren positioniert sein.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf die 1-5 kann das Identifizieren des Einstiegspunkts eines gegebenen Insassen oder Benutzers beim Bestimmen davon vorteilhaft sein, welche Sitzreihe die Person wahrscheinlich belegt und/oder welche Sitzbaugruppe innerhalb der Sitzreihen 64, 68, 72 die Person wahrscheinlich belegt. Zusätzlich oder alternativ kann das Belegungserkennungssystem 34 den Einstiegspunkt eines gegebenen Insassen oder Benutzers als Querverweis mit zusätzlichen Daten identifizieren, um einen spezifischen Standort eines einzelnen Benutzers oder Insassen zu bestimmen. Zum Beispiel können Näherungssensoren, RSSI-Antennen, Gewichtssensoren, Sensoren an einem Sicherheitsgurtschloss und dergleichen innerhalb des Innenraums 36 eingesetzt werden, um belegte Sitzbaugruppen zu identifizieren. Es wird in Betracht gezogen, dass der fahrzeugbasierten Steuerung 28 eine Anordnung der Sitzbaugruppen innerhalb des Innenraums 36 des Fahrzeugs 20 bereitgestellt werden kann und/oder der fahrzeugbasierten Steuerung 28 eine Auflistung möglicher Anordnungen der Sitzbaugruppen innerhalb des Innenraums 36 des Fahrzeugs 20 bereitgestellt werden kann. Die Informationen bezüglich der Anordnung oder möglichen Anordnungen des Innenraums 36 können beim Festlegen einer Anzahl von Sitzpositionen behilflich sein. Zum Beispiel kann jede der Sitzreihen (z. B. die erste Sitzreihe 64, die zweite Sitzreihe 68 und/oder die dritte Sitzreihe 72) mit einem ersten Sitz 78, einem zweiten Sitz 80 und/oder einem dritten Sitz 82 versehen sein.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf die 1-5 kann der erste Sitz 78 am nächsten an der Fahrerseite 40 des Fahrzeugs 20 positioniert sein. Der zweite Sitz 80 kann am nächsten an der Beifahrerseite 44 des Fahrzeugs 20 positioniert sein. Der dritte Sitz 82 kann zum Beispiel als mittlerer Sitz zwischen dem ersten und dem zweiten Sitz 78, 80 positioniert sein. Durch „Kennen“ der verfügbaren Sitzpositionen kann mindestens eines von der fahrzeugbasierten Steuerung 28 und dem Belegungserkennungssystem 34 besser dazu in die Lage versetzt werden, einen Ort eines gegebenen Insassen zu bestimmen und/oder zwischen benachbarten Insassen zu unterscheiden. Zum Beispiel kann/können die fahrzeugbasierte Steuerung 28 und/oder das Belegungserkennungssystem 34 dazu in der Lage sein, eine Anzahl von persönlichen Vorrichtungen (z. B. Smartphones, Smartwatches oder anderen intelligenten Wearable- / tragbaren Techniken) innerhalb des Innenraums 36 durch Referenzieren einer oder mehrerer Eingaben von Sensoren des Fahrzeugs 20 zu bestimmen. Der Ort einer gegebenen der persönlichen Vorrichtungen kann zum Beispiel durch Triangulation oder Trilateration mit RSSI-Antennen bestimmt werden. Der bestimmte Ort der gegebenen der persönlichen Vorrichtungen kann dann mit den „bekannten“ Sitzpositionen des Fahrzeugs 20 verglichen werden. Für den Fall, dass sich der bestimmte Ort der gegebenen der persönlichen Vorrichtungen nicht innerhalb einer der „bekannten“ Sitzpositionen befindet, können zusätzliche Schritte unternommen werden, um den bestimmten Ort und/oder die „bekannten“ Sitzpositionen zu verfeinern.
  • Das Belegungserkennungssystem 34 kann Insassendaten empfangen, die Identifikationsinformationen und demografische Informationen beinhalten, die dem mindestens einen Insassen 26 entsprechen. Zum Beispiel können die Insassendaten Informationen zu Alter, Geschlecht, Name, ethnischem Hintergrund, Familienstand, Größe und Gewicht sowie verschiedene bevorzugte Informationen, wie etwa Hobbyinteressen, Musikpräferenzen und dergleichen, beinhalten. Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass die Insassendaten ferner beliebige Informationen beinhalten können, die auf der intelligenten Vorrichtung des Insassen, wie etwa einem Smartphone, gespeichert sind, einschließlich Social-Media-Informationen und -Präferenzen, des Namens, des Wohnsitzes, des Arbeitsplatzes und dergleichen des Insassen. In einigen Beispielen können die Identifikationsinformationen eine Identität eines ersten Insassen und eine Identität eines zweiten Insassen des Fahrzeugs 20 beinhalten. Die Insassendaten können unterschiedliche Spezifitätsgrade hinsichtlich der Identität oder demografischen Informationen aufweisen, die dem mindestens einen Insassen 26 entsprechen. Wenn zum Beispiel der mindestens eine Insasse 26 ein verheirateter 35-jähriger Vater von vier Kindern ist, der sechs Fuß groß ist, 200 Pfund wiegt und den Namen „John Smith“ trägt, können die Insassendaten nur einen Aspekt (z. B. „männlich“) nutzen oder mehrere Aspekte (z. B. „35 -jähriger Vater“) nutzen.
  • Unter nunmehriger Bezugnahme auf die 2-6 kann beim Bestimmen eines Orts eines gegebenen Insassen oder einer persönlichen Vorrichtung eines Insassen ein trainiertes Modell eingesetzt werden. Das trainierte Modell kann auf der fahrzeugbasierten Steuerung 28 und/oder einer Steuerung ausgeführt werden, die mit der fahrzeugbasierten Steuerung 28 in Kommunikation steht (z. B. einer Steuerung auf der persönlichen Vorrichtung des Benutzers, einer Steuerung, die von dem Fahrzeug 20 entfernt ist, einer cloudbasierten Steuerung usw.). Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass das Belegungserkennungssystem 34 oder die fahrzeugbasierte Steuerung 28 eine derzeitige Belegungskonfiguration aus einer Vielzahl von Belegungskonfigurationen des Fahrzeugs 20 unter Verwendung des trainierten Modells bestimmen kann. Eine Belegungskonfiguration kann sich auf eine Sitzpositionsanordnung und/oder eine Identität der Vielzahl von Insassen in dem Fahrzeug 20 beziehen. Als Ausgangspunkt kann ein Verfahren 84 zum Ausführen des trainierten Modells mit Schritt 86 zum Initialisieren einer Insassenzone an einem Mittelpunkt jeder „bekannten“ Sitzposition beginnen. Die Insassenzonen können jeweils eine Begrenzung 88 aufweisen. Sobald die Insassenzonen an jeder der „bekannten“ Sitzpositionen initialisiert wurden, geht das Verfahren 84 zu Entscheidungspunkt 92 über, bei dem das Verfahren 84 bestimmt, ob benachbarte der Begrenzungen 88 der initialisierten Insassenzonen einander überlappen. Falls das Verfahren 84 bei Entscheidungspunkt 92 bestimmt, dass die Begrenzungen 88 benachbarter initialisierter Insassenzonen einander nicht überlappen, dann geht das Verfahren 84 zu Entscheidungspunkt 96 über. Bei Entscheidungspunkt 96 bestimmt das Verfahren 84, ob die Leistungsfähigkeit beim Lokalisieren des Insassen 26 oder der persönlichen Vorrichtung des Insassen in einer „bekannten“ Sitzposition abgenommen hat. Zum Beispiel kann ein Abstand zwischen dem Insassen 26 oder der persönlichen Vorrichtung des Insassen und den Begrenzungen 88 überwacht werden. Falls der Abstand zwischen dem Insassen 26 oder der persönlichen Vorrichtung des Insassen und den Begrenzungen 88 im Vergleich zu der initialisierten Insassenzone abgenommen hat oder gleich geblieben ist, dann würde Entscheidungspunkt 96 angeben, dass die Leistungsfähigkeit beim Lokalisieren des Insassen 26 oder der Vorrichtung des Insassen in einer der „bekannten“ Sitzpositionen nicht abgenommen hat.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf die 2-6 geht das Verfahren 84, falls das Verfahren 84 bei Entscheidungspunkt 96 bestimmt, dass die Leistungsfähigkeit beim Lokalisieren des Insassen 26 oder der persönlichen Vorrichtung des Insassen in einer „bekannten“ Sitzposition nicht abgenommen hat (d. h. sich verbessert hat oder gleich geblieben ist), zu Schritt 100 zum Erweitern der Begrenzungen 88 der Insassenzonen durch Vergrößern eines Radius der Begrenzungen 88 über. In Beispielen, in denen die Begrenzungen 88 durch mehr als eine Achse definiert sind (z. B. eine Ellipse mit einer Hauptachse und einer Nebenachse), können die Achsen nacheinander oder gleichzeitig vergrößert werden. Ebenso können die Achsen mit variierenden Raten vergrößert werden. Zum Beispiel kann sich die Hauptachse in einer Längsrichtung (d. h. von vorn nach hinten) des Fahrzeugs 20 erstrecken und mit einer schnelleren Rate vergrößert werden als die Nebenachse, die sich in einer lateralen Richtung (d. h. von einer Seite zur anderen) des Fahrzeugs 20 erstrecken kann. Dadurch können ein Flächeninhalt und/oder ein Volumen, die durch die Begrenzungen 88 abgedeckt sind, auf eine Weise erhöht werden, durch die sich eine Wahrscheinlichkeit dafür verringert, dass ein benachbarter Insasse oder die persönliche Vorrichtung eines benachbarten Insassen erfasst wird. Daher kann inkorrektes Zuweisen eines Insassen 26 zu einer gegebenen „bekannten“ Sitzposition leichter vermieden werden. Eine Leistungsfähigkeit beim Lokalisieren des Insassen 26 oder der Vorrichtung des Insassen in einer der „bekannten“ Sitzpositionen wird bei Schritt 104 ausgewertet. Wie bei Entscheidungspunkt 96 kann bei Schritt 104 ein Abstand zwischen dem Insassen 26 oder der persönlichen Vorrichtung des Insassen und den Begrenzungen 88 ausgewertet werden.
  • Sobald die Leistungsfähigkeit der erweiterten Begrenzungen 88 der Insassenzonen bei Schritt 104 ausgewertet wurde, kann das Verfahren 84 zu Entscheidungspunkt 92 zurückkehren und das Verfahren 84 auf iterative Weise wiederholen. Das Verfahren 84 kann bei Schritt 108 beendet werden, wenn bei Entscheidungspunkt 92 bestimmt wurde, dass die Begrenzungen 88 einander überlappen, oder bei Schritt 112, wenn die bei Entscheidungspunkt 96 ausgewertete Leistungsfähigkeit abgenommen hat. Für den Fall, dass bestimmt wurde, dass die Begrenzungen 88 einander überlappen und/oder die Leistungsfähigkeit abgenommen hat, kann das Verfahren 84 auf die unmittelbar vorhergehenden Begrenzungen 88 zurückkommen, um eine derartige Überlappung und/oder eine derartige Abnahme der Leistungsfähigkeit zu vermeiden. Sobald die Begrenzungen 88 der Insassenzonen festgelegt wurden und der Insasse 26 oder die persönliche Vorrichtung des Insassen in einer der „bekannten“ Sitzpositionen lokalisiert wurde, können eine oder mehrere anpassbare Komponenten 22 des Fahrzeugs 20 für die Person in der gegebenen „bekannten“ Sitzposition überwacht werden. Die eine oder die mehreren anpassbaren Komponenten 22 können unter anderem den Fahrzeugsitz 22a, einen Fahrzeugspiegel 22b, 22c, eine Lenkkomponente 22d, ein Fahr- oder Bremspedal und dergleichen beinhalten.
  • Unter Bezugnahme auf 6 beinhaltet das Fahrzeug 20 die fahrzeugbasierte Steuerung 28. Die fahrzeugbasierte Steuerung 28 steht mit dem Anpassungssteuersystem 24 in Kommunikation. Das Anpassungssteuersystem 24 kann mindestens eine anpassbare Komponente 22 des Fahrzeugs 20 anpassen (z. B. Anpassen eines Stroms und/oder einer Spannung, der/die dem mindestens einen Positionierungsaktor 30 zugeführt wird). Die Überwachungsvorrichtung(en) 76 steht/stehen ebenfalls mit der fahrzeugbasierten Steuerung 28 und/oder dem Belegungserkennungssystem 34 in Kommunikation. Ferner steht die fahrzeugbasierte Steuerung 28 mit dem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS) 32 in Kommunikation. In verschiedenen Beispielen kann die fahrzeugbasierte Steuerung 28 mit einer oder mehreren Fernsteuerungen 120 in Kommunikation stehen. Die eine oder die mehreren Fernsteuerungen 120 können einen Prozessor und Speicher beinhalten. Der Speicher kann Softwareroutinen speichern, die durch den Prozessor ausführbar sind. In verschiedenen Situationen, von denen einige in dieser Schrift näher erörtert werden, kann auf die Softwareroutinen innerhalb des Speichers durch die eine oder die mehreren Fernsteuerungen 120 und/oder den Prozessor als Reaktion auf eine Eingabe (z. B. von dem Fahrzeug 20 und/oder dem Benutzer) zugegriffen werden. Die eine oder die mehreren Fernsteuerungen 120 können unter anderem eine Steuerung 120 auf der persönlichen Vorrichtung des Insassen (z. B. Smartphone, Smartwatch usw.), eine cloudbasierte Steuerung und/oder eine Steuerung auf einem Server an einem Standort, der von dem Fahrzeug 20 entfernt ist (d. h. sich nicht an Bord befindet), beinhalten. Die fahrzeugbasierte Steuerung 28 steht zudem mit einer Gruppenidentitätsdatenbank 124 in Kommunikation. Die Gruppenidentitätsdatenbank 124 kann innerhalb der fahrzeugbasierten Steuerung 28 gespeichert sein (z. B. innerhalb des Speichers der fahrzeugbasierten Steuerung 28). Alternativ kann die Gruppenidentitätsdatenbank 124 an einem Standort gespeichert sein, der von dem Fahrzeug 20 entfernt ist, wie etwa auf einer entfernten Rechenvorrichtung (z. B. einem Computer, Server oder dergleichen).
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 6 kann die Gruppenidentitätsdatenbank 124 Informationen aus einem Benutzerpool beinhalten. Der Benutzerpool kann Personen oder Gruppen von Personen, die in der Vergangenheit mit dem Fahrzeug 20 interagiert haben, Personen oder Gruppen von Personen, die mit einem anderen Fahrzeug interagiert haben, das mit den in dieser Schrift erörterten Merkmalen ausgestattet ist, historische Datensätze individueller Präferenzen, die durch Marktforschung erlangt wurden, Personen oder Gruppen von Personen, die ein anderes Fahrzeug aktiv verwenden, das mit den in dieser Schrift erörterten Merkmalen ausgestattet ist, und so weiter beinhalten. Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass die Gruppenidentitätsdatenbank 124 Informationen beinhalten kann, die sich auf unterschiedliche Marken und Modelle von Fahrzeugen beziehen, und dass der Benutzerpool Personen oder Gruppen von Personen beinhalten kann, die mit den unterschiedlichen Marken und Modellen von Fahrzeugen ähnlich wie oder anders als die Marke und das Modell des Fahrzeugs 20 interagiert haben. Die in der Gruppenidentitätsdatenbank 124 gespeicherten Informationen können demografische Informationen von Personen in dem Benutzerpool, geografische Informationen von Personen in dem Benutzerpool, Situationsinformationen von Personen in dem Benutzerpool und dergleichen beinhalten. Es ist beabsichtigt, dass sich der Ausdruck Situationsinformationen im in dieser Schrift verwendeten Sinne weitgehend auf eine Vielfalt von „Falls-Dann“-Szenarien bezieht. Zum Beispiel können die Situationsinformationen der Personen innerhalb des Benutzerpools Informationen über eine Anzahl von Mitfahrern innerhalb des Innenraums 36, Informationen über die Identität der Mitfahrer (z. B. eine Gruppe von Personen, die häufig zusammen reist, familiäre Beziehung usw.), Informationen über eine Anzahl von Sitzreihen innerhalb des Innenraums 36, eine Art des unternommenen Fahrens (z. B. Stadt, Autobahn, Land, gerade Straßenabschnitte, kurvige Straßenabschnitte usw.), eine durchschnittliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs 20 während der Verwendung, eine durchschnittliche Zeit, während der das Fahrzeug 20 angehalten ist (z. B. als Metrik der Leerlaufzeit oder Metrik im Zusammenhang mit dem Verkehr), eine Zeitdauer unter einer Schwellengeschwindigkeit, eine Zeitdauer über einer Schwellengeschwindigkeit und so weiter beinhalten. Darüber hinaus können die Situationsinformationen Müdigkeitsschätzdaten, die einer prognostizierten Müdigkeit von mindestens einem Insassen 26 entsprechen, sowie Angstdaten, die einer prognostizierten Angst des mindestens einen Insassen 26 entsprechen, beinhalten.
  • Die Gruppenidentitätsdatenbank 124 kann eine Vielzahl von Gruppenidentitätsprofilen beinhalten, die Identifikationsinformationen eines gegebenen Insassen zugeordnet sind. Die Vielzahl von Gruppenidentitätsprofilen kann der Vielzahl von Belegungskonfigurationen entsprechen. Beispielsweise kann ein Fahrer des Fahrzeugs 20 ein erstes Gruppenidentitätsprofil, das einer ersten Belegungskonfiguration entspricht, ein zweites Gruppenidentitätsprofil, das einer zweiten Belegungskonfiguration entspricht, und ein drittes Gruppenidentitätsprofil, das einer dritten Belegungskonfiguration entspricht, aufweisen. In Fortsetzung dieses Beispiels kann die erste Belegungskonfiguration dem Umstand entsprechen, dass ein erster Insasse ein Fahrer und der einzige Insasse des Fahrzeugs 20 ist, kann die zweite Belegungskonfiguration dem Umstand entsprechen, dass der erste Insasse der Fahrer ist, ein zweiter Insasse der Ehepartner des Fahrers auf dem vorderen Beifahrersitz ist, und kann das dritte Gruppenidentitätsprofil dem Umstand entsprechen, dass der erste Insasse ein Fahrer ist, der zweite Insasse der Ehepartner des Fahrers ist, der auf dem vorderen Beifahrersitz positioniert ist, und das Kind des Fahrers (d. h. ein dritter Insasse) auf einer Rückbank positioniert ist. In diesem Beispiel kann jedes der Gruppenidentitätsprofile, das der gegebenen Belegungskonfiguration entspricht, unterschiedliche oder ähnliche Sollpositionsdaten für die mindestens eine anpassbare Komponente 22 (z. B. den mindestens einen Fahrzeugsitz 22a) beinhalten. Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass die Gruppenidentitätsprofile eine Vielzahl von Allgemeinheitsgraden für die gleiche Belegungskonfiguration des Fahrzeugs 20 aufweisen können, wie etwa „Mann Fahrer, Frau Beifahrer“, „Fahrer, ein Mitfahrer“ und „Fahrer, mindestens ein Mitfahrer.“ Anders ausgedrückt kann sich der Ausdruck Gruppenidentitätsprofil auf spezifische Identitäten der Insassen des Fahrzeugs 20 (z. B. „John Smith und Jill Jones“), relative Identitäten der Insassen des Fahrzeugs 20 (z. B. „Freunde“, „Familie“, „Enkel und Großmutter“ usw.) oder lediglich eine Anzahl von Insassen des Fahrzeugs 20 (z. B. „Fahrer ohne andere Mitfahrer“) beziehen. Der den Gruppenidentitätsprofilen zugeordnete Allgemeinheitsgrad, der zum Reduzieren von Müdigkeit und Verbessern der ergonomischen Unterstützung am hilfreichsten ist, kann auf Grundlage des iterativen Trainings der trainierten Modelle bestimmt werden. Mit anderen Worten kann die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 dazu betrieben werden, den Grad zu identifizieren, in dem ein Aspekt der derzeitigen Belegungskonfiguration die insgesamt bevorzugten Positionen der mindestens einen anpassbaren Komponente 22 beeinflusst.
  • Unter weiterer Bezugnahme auf 6 kann die fahrzeugbasierte Steuerung 28 zusätzlich oder alternativ mit einem Insassenüberwachungssystem 128 in Kommunikation stehen. Das Insassenüberwachungssystem 128 kann eine Kamera, ein Mikrofon und/oder die persönliche Vorrichtung des Benutzers beinhalten. Im Allgemeinen versucht das Insassenüberwachungssystem 128, den Insassen 26 oder Benutzer zu beobachten, um einen Angstgrad abzuschätzen oder abzuleiten. Zum Beispiel kann die Kamera Bilder eines Gesichts 188 des Benutzers sammeln und die Bilder durch Einsetzen von bildbasierter Emotionskartierung auswerten, wie in dieser Schrift ausführlicher erörtert wird. In einigen Beispielen kann der Viola-Jones-Objekterkennungsrahmen beim Kategorisieren von Emotionen des Benutzers eingesetzt werden. Das Mikrofon kann verwendet werden, um eine Stimme des Benutzers zu überwachen. Zum Beispiel kann das Mikrofon einen Ton in der Stimme des Benutzers, durch den Benutzer geäußerte Wörter und/oder eine Lautstärke (z. B. Dezibel) der Stimme des Benutzers überwachen. In Beispielen, in denen die persönliche Vorrichtung des Benutzers dazu fähig ist, Vitalzeichen (z. B. EEG, EKG, Herzfrequenz, Blutdruck) zu überwachen, wie etwa eine Smartwatch oder ein intelligentes Wearable, können derartige Informationen als Eingabe beim Abschätzen oder Ableiten des Angstgrads des Benutzers eingesetzt werden.
  • Unter noch weiterer Bezugnahme auf 6 können die durch das Insassenüberwachungssystem 128 erhobenen Informationen zur Speicherung und/oder Klassifizierung an die Gruppenidentitätsdatenbank 124 übertragen werden. Es wird in Betracht gezogen, dass die fahrzeugbasierte Steuerung 28 und/oder eine oder mehrere der Fernsteuerungen 120 beim Analysieren und/oder Klassifizieren der durch das Anpassungssteuersystem 24, das globale Positionsbestimmungssystem (GPS) 32, die Überwachungsvorrichtung(en) 76, das Belegungserkennungssystem 34 und/oder das Insassenüberwachungssystem 128 bereitgestellten Informationen eingesetzt werden können. Die Gruppenidentitätsdatenbank 124 aggregiert die Informationen des Benutzerpools und des mindestens einen Insassen 26. Die fahrzeugbasierte Steuerung 28, die Fernsteuerung(en) 120 und/oder die Gruppenidentitätsdatenbank 124 können mit einem oder mehreren trainierten Modellen versehen sein, die das Verhalten des Benutzers oder Insassen des Fahrzeugs 20 auswerten und versuchen, den Benutzer mit einer abgestimmten Kohorte aus dem Benutzerpool zu gruppieren. Es ist beabsichtigt, dass sich eine abgestimmte Kohorte im in dieser Schrift verwendeten Sinne auf eine Gruppe von Personen aus dem Benutzerpool bezieht, die sich in einem/einer gegebenen Umstand oder Situation ähnlich wie der Benutzer verhält, voraussichtlich verhält oder verhalten hat, wie in dieser Schrift näher erörtert wird. Demnach wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass die abgestimmte Kohorte die Vielzahl von Gruppenidentifikationsprofilen nutzen kann, um den Benutzer der abgestimmten Kohorte zuzuordnen. Das Verhalten der ausgerichteten Kohorte kann eingesetzt werden, um eine Sollposition für die mindestens eine anpassbare Komponente 22, wie etwa eine Fahrzeugsitzposition, für den Benutzer unter einem bestimmten Umstand oder in einer bestimmten Situation abzuleiten. Für den Fall, dass der Benutzer von der Sollposition abweicht, kann/können das/die trainierte(n) Modell(e) die abgestimmte Kohorte aktualisieren und/oder verfeinern, um eine Wahrscheinlichkeit für eine Benutzerabweichung von der Sollposition zu verringern.
  • Unter nunmehriger Bezugnahme auf die 6-8 können eines oder mehrere von der Gruppenidentitätsdatenbank 124, der Fernsteuerung 120 und der fahrzeugbasierten Steuerung 28 eingesetzt werden, um Fahrtstreckeninformationen zu bestimmen oder zu prognostizieren, die einer prognostizierten Fahrtstrecke entsprechen. Die prognostizierte Fahrtstrecke kann auf Grundlage der Belegungsinformationen und der Insassendaten vorhergesagt werden. Insbesondere kann die prognostizierte Fahrtstrecke auf Grundlage einer vorherigen Verwendung des Fahrzeugs 20 durch den mindestens einen Insassen 26 oder durch andere Benutzer des in der Gruppenidentitätsdatenbank 124 gespeicherten Benutzerpools vorhergesagt werden. Wenn zum Beispiel eine gewünschte Strecke nicht durch das GPS 32 erkannt wird (d. h. nicht durch den mindestens einen Insassen 26 eingegeben oder über die Synchronisierung einer intelligenten Vorrichtung mit der fahrzeugbasierten Steuerung 28 bereitgestellt wird), kann die Gruppenidentitätsdatenbank 124 genutzt werden, um eine Vorhersage bezüglich des wahrscheinlichen Ziels des Fahrzeugs 20 am Ende der Fahrt sowie wahrscheinlicher Fahrtstrecken zu dem wahrscheinlichen Ziel bereitzustellen. Die Fahrtstreckeninformationen können einen Teil der Daten umfassen, die von mindestens einer Steuerung 24, 28, 120 empfangen werden. Diese Daten können als Tourdaten bezeichnet werden, wobei die Tourdaten die Fahrtstreckeninformationen und die Belegungsinformationen umfassen. Mit anderen Worten können die Tourdaten nicht nur die verschiedenen Aspekte der Fahrtstrecke des Fahrzeugs 20 einschließen, sondern auch verschiedene Aspekte der Insassen in dem Fahrzeug 20. Auf diese Weise können die Tourdaten eingesetzt werden, um eine umfassendere Korrelation mit der prognostizierten Angst und/oder der prognostizierten Müdigkeit des mindestens einen Insassen 26 bereitzustellen. Durch Ermitteln der Beziehung zwischen Angst, Ergonomie, den Tourdaten und/oder Müdigkeit des Insassen/der Insassen wird mindestens eine Sollposition für die mindestens eine anpassbare Komponente 22 besser angenähert. Zusätzlich oder alternativ kann das globale Positionsbestimmungssystem (GPS) 32 durch die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 eingesetzt werden, um die prognostizierte Fahrtstrecke (z. B. eine geplante Fahrtstrecke) zu empfangen.
  • Die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 kann das globale Positionsbestimmungssystem (GPS) 32 nutzen, um mindestens ein Toursegment 148 entlang der prognostizierten Fahrtstrecke zu klassifizieren. Die prognostizierte Fahrtstrecke kann zwischen einem derzeitigen Standort des Fahrzeugs 20 und einem beabsichtigten Ziel des Fahrzeugs 20, das durch den mindestens einen Insassen 26 eingegeben werden kann, kartiert werden. Bei der prognostizierten Fahrtstrecke kann es sich um eine aktive Überwachung von Fahrbedingungen und/oder Fahrmanövern handeln, die derzeit ausgeführt werden, wenn kein beabsichtigtes Ziel durch den mindestens einen Insassen 26 eingegeben ist. Zum Beispiel kann die derzeitige Fahrtstrecke durch Referenzieren einer Frontkamera an dem Fahrzeug 20, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 20, eines Drehwinkels von Lenkkomponenten des Fahrzeugs 20 und so weiter überwacht werden, um Attribute 152 der prognostizierten Fahrtstrecke abzuleiten.
  • Ein Verfahren 132 zum Steuern der mindestens einen anpassbaren Komponente 22 ist gemäß einem Beispiel abgebildet (siehe 7). Das Verfahren 132 kann eine vorläufige Trainingsstufe 136 beinhalten. In der vorläufigen Trainingsstufe 136 führt das Verfahren 132 Schritt 140 zum Klassifizieren von mindestens einem Toursegment 148 aus. Die Klassifizierung des Toursegments 148 des mindestens einen Toursegments 148 bei Schritt 140 kann auf die vorstehend beschriebene aktive Weise und/oder durch Auswerten der prognostizierten Fahrtstrecke erzielt werden. Das Toursegment 148 kann auf Grundlage der Attribute 152 des Toursegments 148 klassifiziert werden (z. B. kurvige Straße, Geraden, Stadt, Autobahn, Land, starker Verkehr, geringer Verkehr usw.). Zum Beispiel kann, wie in 7 abgebildet, eine (geplante oder derzeitige) Fahrtstrecke 144 in Toursegmente 148 unterteilt werden. Die Toursegmente 148 können ausgewertet werden, um ihre Attribute 152 zu bestimmen. Die Attribute 152 können auf Grundlage von Ähnlichkeiten bei Merkmalen und/oder Ähnlichkeiten bei Benutzerreaktionen auf derartige Attribute 152 (z. B. Angstgrad, Müdigkeitsgrad, Wahrscheinlichkeit für Autobahntrance usw.) kategorisiert werden. Zum Beispiel können die Attribute 152 in Kategorie A eingestuft werden, falls sie wahrscheinlich zu erhöhter Angst oder Müdigkeit führen, und können die Attribute 152 in Kategorie B eingestuft werden, falls sie weniger wahrscheinlich zu erhöhter Angst oder Müdigkeit führen. In einem derartigen Beispiel kann die Wahrscheinlichkeit für erhöhte Angst oder Müdigkeit in Kategorie A zudem als weniger wahrscheinlich zu Autobahntrance führend kategorisiert werden. Gleichermaßen kann die geringere Wahrscheinlichkeit für erhöhte Angst oder Müdigkeit in Kategorie B zudem als wahrscheinlicher zu Autobahntrance führend kategorisiert werden.
  • Unter weiterer Bezugnahme auf die 5-7 kann die vorläufige Trainingsstufe 136, sobald die Toursegmente 148 auf Grundlage ihrer Attribute 152 klassifiziert worden sind, zu Schritt 156 zum Ableiten eines Müdigkeitsgrads übergehen, der wahrscheinlich derartigen Attributen 152 zugeordnet ist. Dem abgeleiteten Müdigkeitsgrad kann ein Datensatz zugrunde liegen, der innerhalb der fahrzeugbasierten Steuerung 28, der Fernsteuerung(en) 120 und/oder der Gruppenidentitätsdatenbank 124 gespeichert ist. Der Datensatz, der verwendet wird, um dem abgeleiteten Müdigkeitsgrad zugrunde zu liegen, kann historische Daten aus dem Benutzerpool und/oder Marktforschungsdaten für ein gegebenes Attribut des Toursegments/der Toursegmente 148 beinhalten. Zum Beispiel können die historischen Daten aus dem Benutzerpool geografische Markierungen beinhalten, die einen Standort des Fahrzeugs 20 angeben, als eine Anpassung an einer Position der mindestens einen anpassbaren Komponente 22 vorgenommen wurde. Diese geografische Markierung kann verwendet werden, um Korrelationen zwischen Positionspräferenzen unter verschiedenen Umständen zu entwickeln. Die Marktforschungsdaten können Informationen beinhalten, die aus Benutzerreaktionen bezüglich ihres erlebten Müdigkeitsniveaus beim Antreffen eines gegebenen Attributs des Toursegments/der Toursegmente 148 zusammengetragen wurden. Zusätzlich oder alternativ können die Müdigkeitsdaten auf Grundlage der Belegungsinformationen bestimmt werden. Zum Beispiel kann die prognostizierte Müdigkeit eines Fahrers nach mehreren Stunden des Fahrens durch Gebirge erheblich höher sein, wenn die Tour allein durchgeführt wird, im Gegensatz zu mit einem zweiten Mitfahrer, oder umgekehrt. Die konkrete Identität des zweiten Mitfahrers kann sich ebenfalls auf die prognostizierte Müdigkeit des Fahrers auswirken.
  • Unter noch weiterer Bezugnahme auf die 5-7 kann die vorläufige Trainingsstufe 136 bei Schritt 160 des Verfahrens 132 ein Training durchführen, um die mindestens eine Sollposition mit den Attributen 152 der Toursegmente 148 und/oder dem abgeleiteten Müdigkeits- oder Angstgrad des mindestens einen Insassen 26 zu korrelieren. Das bei Schritt 160 durchgeführte Training kann Rückmeldungen von dem Benutzer und/oder der Gruppenidentitätsdatenbank 124 einsetzen. Zum Beispiel kann während des Trainings bei Schritt 160 eine Sollposition der mindestens einen anpassbaren Komponente 22 durch die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 als Reaktion auf eines der Attribute 152 und/oder den abgeleiteten Müdigkeits- oder Angstgrad angepasst werden. Wenn der mindestens eine Insasse 26 als Reaktion auf die Sollpositionsanpassung durch die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 die mindestens eine anpassbare Komponente 22 manuell anpasst, dann kann das Verfahren 132 die vorläufige Trainingsstufe 136 so anpassen, dass eine solche Rückmeldung integriert wird. Die Gruppenidentitätsdatenbank 124 kann mit der gleichen Rückmeldung aktualisiert werden. Diese Rückmeldung kann verwendet werden, um das Verfahren 132 zu verfeinern. Die Rückmeldung sowie die verschiedenen Formen von Daten, die in dieser Schrift erörtert werden, können mit identifizierenden Informationen zur Kategorisierung innerhalb der Gruppenidentitätsdatenbank 124 markiert werden. Zum Beispiel können derartige Markierungen die demografischen Informationen des mindestens einen Insassen 26, die geografischen Informationen des mindestens einen Insassen 26, die Situationsinformationen des mindestens einen Insassen 26 und dergleichen beinhalten.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf die 5-7 kann das Verfahren 132 über die vorläufige Trainingsstufe 136 hinaus zu Schritt 164 übergehen, sobald die vorläufige Trainingsstufe 136 abgeschlossen wurde oder ein Grad der Abweichung von dem durch die fahrzeugbasierte Steuerung 28 angepassten Sollwert unter einen vorbestimmten Schwellenwert abgenommen hat. Bei Schritt 164 wendet das Verfahren 132 kollaboratives Filtern an, um den mindestens einen Insassen 26 einer abgestimmten Kohorte innerhalb der Gruppenidentitätsdatenbank 124 zuzuordnen. Falls der mindestens eine Insasse 26 zum Beispiel ein erwachsener Mann im Alter zwischen achtzehn und vierundzwanzig Jahren ist, der auf oder nahe einem Breitengrad lebt, der dem fünfunddreißigsten Breitengrad Nord (d. h. 35° N) entspricht, dann kann Schritt 164 versuchen, den mindestens einen Insassen 26 mit Mitgliedern des Benutzerpools zu gruppieren, die ähnliche Eigenschaften aufweisen. Bezüglich des kollaborativen Filterns für eine Vielzahl von Insassen kann der Schritt 164, falls der mindestens eine Insasse 26 vier Personen beinhaltet, die zwei Erwachsene und zwei Minderjährige (z. B. unter achtzehn Jahren) beinhaltet, wobei die vier Personen auf oder nahe einem Breitengrad leben, der dem fünfundvierzigsten Breitengrad Nord (d. h. 45° N) entspricht, versuchen, die Vielzahl von Insassen mit Gruppen aus dem Benutzerpool zu gruppieren, die ähnliche Eigenschaften aufweisen. Es ist beabsichtigt, dass die vorangehenden Beispiele für kollaboratives Filtern veranschaulichend, nicht erschöpfend oder einschränkend sind.
  • Als ein anderes nicht einschränkendes Beispiel kann, wenn der mindestens eine Insasse 26 ein Fahrer ist, der sechs Fuß groß ist, Schritt 164 versuchen, den mindestens einen Insassen 26 zu Mitgliedern des Benutzerpools zu gruppieren, die ähnliche Eigenschaften aufweisen. Wenn der mindestens eine Insasse 26 eine Vielzahl von Insassen ist, einschließlich eines ersten Fahrerinsassen, der sechs Fuß groß ist, und eines zweiten nicht fahrenden Insassen, der sechs Fuß groß ist und auf einem hinteren Rücksitz direkt hinter dem Fahrersitz positioniert ist, kann Schritt 164 versuchen, die Vielzahl von Insassen mit anderen Belegungskonfigurationen mit ähnlichen Eigenschaften zu gruppieren.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf die 5-7 geht das Verfahren 132, sobald der Insasse 26 oder die Benutzergruppe mit einer abgestimmten Kohorte aus der Gruppenidentitätsdatenbank 124 gruppiert wurde, zu Schritt 168 zum Klassifizieren von Toursegmenten 148 entlang einer (vorhergesagten, geplanten oder derzeitigen) prognostizierten Fahrtstrecke und zum Gruppieren der Attribute 152 der Toursegmente 148 mit den in der vorläufigen Trainingsstufe 136 kategorisierten und/oder mit ähnlichen Attributen 152 der Toursegmente 148 aus einer persönlichen Historie des mindestens einen Insassen 26 oder der Vielzahl von Insassen über. Sobald die Toursegmente 148 klassifiziert und ihre Attribute 152 ausgewertet wurden, kann das Verfahren 132 zu Schritt 172 zum Anwenden mindestens einer Sollposition übergehen, um eine abgeleitete Präferenz der mindestens einen anpassbaren Komponente 22 zu unterstützen. Beim Ableiten der bevorzugten Präferenz kann sich das Verfahren 132 auf die persönliche Historie des mindestens einen Insassen 26 oder des mindestens einen Insassen 26 und/oder der Vielzahl von Insassen beziehen. Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren 132 beim Ableiten der Sollposition das Insassenüberwachungssystem 128 referenzieren und derzeitige Müdigkeits- oder Angstmessungen des/der Benutzer(s) aggregieren und die Sollpositionsoptionen auf Grundlage der derzeitigen Müdigkeits- oder Angstmessungen gewichten. Es wird in Betracht gezogen, dass das Verfahren 132 derzeitige Umgebungsbedingungen außerhalb des Fahrzeugs 20 (z. B. Schnee, Eis, Regen usw.) beim Bestimmen der bevorzugten Sollposition berücksichtigen kann. Wenn zum Beispiel die derzeitigen Umgebungsbedingungen außerhalb des Fahrzeugs 20 Schnee und/oder Eis beinhalten, kann das Verfahren 132 eine höhere Position des Fahrzeugsitzes 22a für den Fahrer sowie eine Position des Rückspiegels 22b und eine Position des Seitenspiegels 22c' priorisieren, die einer geschätzten Position der Augen 200 des Fahrers entsprechen. Wenn die Benutzergruppe in dem Fahrzeug 20 vorhanden ist, kann das Verfahren 132 die derzeitigen Angst- und Müdigkeitsmessungen einer oder mehrerer der Personen innerhalb der Vielzahl von Insassen aggregieren und die bevorzugten Sollpositionen wählen, vorschlagen oder ableiten, die wahrscheinlich zu dem niedrigsten Angstniveau oder prognostizierten Müdigkeitsniveau für die gesamte Benutzergruppe führen. Es wird in Betracht gezogen, dass den Personen innerhalb der Vielzahl von Insassen variierende Gewichtungen hinsichtlich ihrer prognostizierten Müdigkeit oder prognostizierten Angst gegeben werden können. Zum Beispiel kann einem Fahrer eine höhere Gewichtung gegeben werden als dem Rest der Vielzahl von Insassen, kann einem Ehepartner des Fahrers eine höhere Gewichtung gegeben werden als dem Rest der Vielzahl von Insassen, kann Kleinkindern eine höhere Gewichtung gegeben werden als dem Rest der Vielzahl von Insassen und so weiter.
  • Unter nunmehriger Bezugnahme auf 9 kann das Fahrzeug 20 mit einer in den Innenraum gerichteten Kamera 176 als Teil des Insassenüberwachungssystems 128 versehen sein. Die in den Innenraum gerichtete Kamera 176 kann an einer Lenkbaugruppe 180 des Fahrzeugs 20 (z. B. einem Lenkrad, einer Lenksäulenverkleidung des Innenraums 36 usw.), an einer persönlichen mobilen Vorrichtung des mindestens einen Insassen 26 oder an einer beliebigen anderen geeigneten Stelle positioniert sein, um den mindestens einen Insassen 26 (z. B. einen Fahrerinsassen und/oder einen Nichtfahrerinsassen) zu überwachen. Ein Sichtfeld 184 der in den Innenraum gerichteten Kamera 176 beinhaltet ein Gesicht 188 des mindestens einen Insassen 26. Das Insassenüberwachungssystem 128 kann Knotenpunkte 192 auf dem Gesicht 188 des mindestens einen Insassen 26 identifizieren. Die Positionierung der Knotenpunkte 192 relativ zueinander und Änderungen davon können beim Bestimmen oder Ableiten eines derzeitigen Emotionszustands, Müdigkeitsniveaus und/oder Angstniveaus des mindestens einen Insassen 26 eingesetzt werden. Das Insassenüberwachungssystem 128 kann zudem eine Blickrichtung 196 von Augen 200 des mindestens einen Insassen 26 auswerten. Die Blickrichtung 196 der Augen 200 des mindestens einen Insassen 26 kann verwendet werden, um einen Aufmerksamkeitsgrad des mindestens einen Insassen 26 auszuwerten. Das Insassenüberwachungssystem 128 kann ferner einen Abstand 204 zwischen Augenlidern der Augen 200 auswerten, der als Offenheitsgrad bezeichnet werden kann. Der Abstand 204 zwischen den Augenlidern kann zum Auswerten eines Wachheitsgrads des mindestens einen Insassen 26, eines derzeitigen Emotionszustands des mindestens einen Insassen 26, einer schnellen Änderung des Emotionszustands des mindestens einen Insassen 26, eines Müdigkeitsniveaus des mindestens einen Insassen 26 und/oder eines Angstgrads des mindestens einen Insassen 26 eingesetzt werden. Das Insassenüberwachungssystem 128 kann den mindestens einen Insassen 26 kontinuierlich überwachen und die Auswertung des Emotionszustands und/oder des Angstniveaus, dem bildbasierte Emotionskartierung zugrunde liegt, in Abhängigkeit von den Attributen 152 eines gegebenen Toursegments 148 ermöglichen. Zum Beispiel kann ein neuronales Faltungsnetz eingesetzt werden, um visuelle Bilder zu analysieren, die durch das Insassenüberwachungssystem 128 gesammelt werden. Eine derartige Auswertung kann durch das Insassenüberwachungssystem 128, die fahrzeugbasierte Steuerung 28, die Fernsteuerung(en) 120 und/oder die Gruppenidentitätsdatenbank 124 erzielt werden. Das Insassenüberwachungssystem 128 kann überwachen, wie der mindestens eine Insasse 26 auf an der mindestens einen anpassbaren Komponente 22 vorgenommene Anpassungen reagiert, und die Auswertung davon ermöglichen, wie eine derartige Anpassung wahrgenommen wurde (z. B. das Müdigkeitsniveau zugenommen oder abgenommen hat).
  • Unter Bezugnahme auf 10 ist ein Verfahren 210 zum Entwickeln eines Angsterkennungsmodells in beispielhafter Form abgebildet. Das in dem Verfahren 210 abgebildete Angsterkennungsmodell kann beim Bestimmen des in dieser Schrift erörterten abgeleiteten Angstgrads eingesetzt werden. Das Verfahren 210 kann während des Betriebs des Fahrzeugs 20 kontinuierlich derart ausgeführt werden, dass das Verfahren 210 verfeinert werden kann. Das Verfahren 210 beinhaltet Schritt 214 zum Aufzeichnen von Vitalzeichen des mindestens einen Insassen 26. Die Vitalzeichenaufzeichnung bei Schritt 214 kann unter anderem Herzfrequenz, Blutdruck, Atemfrequenz und/oder Körpertemperatur beinhalten. Die Vitalzeichen des Benutzers können zum Beispiel durch einen Herzfrequenzmonitor, einen Blutdruckmonitor, ein Thermometer, ein Wärmebildgerät, eine Kamera und/oder einen Sauerstoffsensor gesammelt werden. Zum Beispiel können der Herzfrequenzmonitor, der Blutdruckmonitor und das Thermometer in eine oder mehrere intelligente Wearable-Vorrichtungen (z. B. Smartwatch) integriert sein. Die Atemfrequenz kann durch die in den Innenraum gerichtete Kamera 176 und/oder andere Abbildungsvorrichtungen überwacht werden, die ein Sichtfeld 184 aufweisen, das auf den Innenraum 36 fokussiert ist. In einem derartigen Beispiel kann ein Steigen und Fallen des Brustkorbs und/oder der Schultern des Benutzers als Indikator für die Atemfrequenz verwendet werden. Zusätzlich oder alternativ können die eine oder die mehreren intelligenten Wearable-Vorrichtungen einen darin einbezogenen Sauerstoffsensor aufweisen, der die Sauerstoffpegel innerhalb einer Blutbahn des Benutzers überwacht. In einigen Beispielen können Sauerstoffsensoren in der Nähe jeder der „bekannten“ Sitzpositionen positioniert sein und auf Änderungen der Sauerstoffkonzentration innerhalb der lokalisierten Umgebung überwacht werden. In einem derartigen Beispiel kann eine schnelle Abnahme der Sauerstoffkonzentration als mögliche Zunahme der Atemfrequenz für den am nächsten sitzenden Benutzer markiert werden. Ein derartiges Ereignis kann zudem mit Benutzereinstiegsereignissen in den Innenraum 36 verglichen werden. Durch Durchführen eines derartigen Vergleichs kann es möglich sein, ein derartiges Ereignis als Zunahme der Atemfrequenz auszuschließen, wenn ein Benutzer eingestiegen ist und eine „bekannte“ Sitzposition belegt hat, die in der unmittelbaren Vergangenheit frei war.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 10 beinhaltet das Verfahren 210 zudem Schritt 218 zum Aufzeichnen von Audio innerhalb des Innenraums 36. Das bei Schritt 218 aufgezeichnete Audio wird dann im Vergleich zu einer Audiodatenbank analysiert. Die Audiodatenbank kann verwendet werden, um eine gegebene Audioaufzeichnung bezüglich eines Emotionszustands des Benutzers, von dem die Audioaufnahme aufgezeichnet wurde, zu kategorisieren. Dementsprechend kann das Verfahren 210 zu Schritt 222 zum Referenzieren der Audiodatenbank übergehen, um den Emotionszustand des Benutzers abzuleiten, von dem das Audio bei Schritt 218 aufgezeichnet wurde. Das Verfahren 210 kann zudem Schritt 226 zum Aufzeichnen von Videoinformationen (z. B. mit der in den Innenraum gerichteten Kamera 176) beinhalten. Bei Schritt 230 können die bei Schritt 226 aufgezeichneten Videoinformationen gegen eine Videodatenbank referenziert werden, um den abgeleiteten Emotionszustand aus Schritt 222 zu bestätigen und/oder zu verfeinern. Die Videodatenbank kann verwendet werden, um eine Geste und/oder einen Gesichtsausdruck unter Verwendung von bildbasierter Emotionskartierung zu kategorisieren, wie vorstehend erörtert. Der bezüglich Schritt 222, 226 und 230 dargelegte Prozess kann auf iterative Weise wiederholt werden, wie durch den Pfeil 234 angegeben. Das Verfahren 210 kann mit Schritt 238 zum Entwickeln eines Angsterkennungsmodells auf Grundlage der Vitalzeichen, Audiohinweise und Videohinweise eines Benutzers des Fahrzeugs 20 enden. Das entwickelte Angsterkennungsmodell kann für den in dieser Schrift erörterten abgeleiteten Angstgrad eingesetzt werden.
  • Unter nunmehriger Bezugnahme auf 11 ist ein Verfahren 242 zum Ableiten eines Angstgrads eines Benutzers in beispielhafter Form abgebildet. Das Verfahren 242 kann das bezüglich des Verfahrens 210 in 9 erörterte entwickelte Angsterkennungsmodell einsetzen. Das Verfahren 242 beinhaltet Schritt 246 zum Aufzeichnen der Vitalzeichen des Benutzers. Das Verfahren 242 beinhaltet zudem Schritt 250 zum Aufzeichnen von Audio innerhalb des Innenraums 36. Das Verfahren 242 beinhaltet ferner Schritt 254 zum Aufzeichnen von Videoinformationen. Zwischen dem Verfahren 210 und dem Verfahren 242 bestehen mehrere Parallelen. Eine Unterscheidung zwischen den Verfahren 210 und 242 kann bezüglich des Entwickelns eines Modells gegenüber dem Anwenden und/oder Verfeinern des Modells getroffen werden. Im Verfahren 242 verstärkt Schritt 258 das entwickelte Angsterkennungsmodell, das im Verfahren 210 entwickelt wurde. Bei Schritt 258 wird die Verstärkung des entwickelten Angsterkennungsmodells in der Form einer Rückmeldung von dem Benutzer bereitgestellt. Zum Beispiel kann der Benutzer gebeten werden, seinen derzeitigen Angstgrad zu bewerten. Diese vom Benutzer bereitgestellten Daten können verwendet werden, um der Verfeinerung des Verfahrens 210 und/oder des Verfahrens 242 zugrunde zu liegen. Gleichermaßen kann der Benutzer gefragt werden, ob er seinen derzeitigen Emotionszustand als eine konkrete Emotion charakterisieren würde. Das heißt, die durch den Benutzer bereitgestellte Rückmeldung kann qualitativ und/oder quantitativ sein.
  • Unter Bezugnahme auf die 12-15 ist ein Verfahren 300 zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente 22 eines Fahrzeugs 20 in beispielhafter Form abgebildet. In einigen Beispielen beinhaltet die mindestens eine anpassbare Komponente 22 des Fahrzeugs 20 mindestens eines von dem Fahrzeugsitz 22a, den Fahrzeugspiegeln 22b, 22c, der Lenkkomponente 22d und der Pedalbaugruppe 22e. Das Verfahren 300 beinhaltet Schritt 302 zum Empfangen von Insassendaten. In einigen Beispielen beinhalten die Insassendaten demografische Informationen, die mindestens einem Insassen 26 des Fahrzeugs 20 entsprechen. Das Verfahren 300 beinhaltet Schritt 304 zum Empfangen von Tourdaten. In einigen Beispielen beinhalten die Tourdaten Fahrtstreckeninformationen und Belegungsinformationen. In einigen Beispielen entsprechen die Fahrtstreckeninformationen einer prognostizierten Fahrtstrecke und entsprechen die Belegungsinformationen mindestens einem von einer Anzahl von Insassen, einer Identität des mindestens einen Insassen 26 und einer Position des mindestens einen Insassen 26. Das Verfahren 300 beinhaltet Schritt 306 zum Bestimmen von Müdigkeitsschätzdaten, die einer prognostizierten Müdigkeit des mindestens einen Insassen 26 entsprechen, entlang der prognostizierten Fahrtstrecke auf Grundlage der Tourdaten. In einigen Beispielen beinhalten die Müdigkeitsschätzdaten Sollpositionsdaten, die mindestens einer Sollposition für die mindestens eine anpassbare Komponente 22 entsprechen. Das Verfahren 300 beinhaltet Schritt 308 zum Kommunizieren, über ein Anpassungssteuersystem 24, einer Anweisung zum Positionieren der mindestens einen anpassbaren Komponente 22 auf Grundlage der Müdigkeitsschätzdaten. Es wird in Betracht gezogen, dass in einigen Beispielen Schritt 302, Schritt 304 und/oder Schritt 306 auf einer oder mehreren der einen oder der mehreren Fernsteuerungen 120 ausgeführt werden kann/können. In einem derartigen Beispiel können die bei Schritt 308 kommunizierten Anweisungen durch die fahrzeugbasierte Steuerung 28 empfangen werden. Das Verfahren 300 kann zudem Anpassen der mindestens einen anpassbaren Komponente 22 beinhalten. Beispielsweise kann das Anpassungssteuersystem 24 dazu betrieben werden, die mindestens eine anpassbare Komponente 22 über den mindestens einen Positionierungsaktor 30 anzupassen.
  • Unter Bezugnahme auf 13 kann das Verfahren 300 Bestimmen von Toursegmentdaten, die dem mindestens einen Toursegment 148 entsprechen, entlang der prognostizierten Fahrtstrecke auf Grundlage der Fahrtstreckeninformationen beinhalten. In einigen Beispielen beinhaltet das mindestens eine Toursegment 148 mindestens eine Fahrtsegmentprofilmetrik, die mindestens eines von Straßentypinformationen, geografischen Informationen, topografischen Informationen, Verkehrsdichteinformationen, Abfahrtszeitinformationen, Ankunftszeitinformationen und regulatorischen Informationen (z. B. eine Geschwindigkeitsbegrenzung) aufweist. In einigen Beispielen beinhaltet die mindestens eine Sollposition eine Vielzahl von Sollpositionen und beinhaltet das mindestens eine Toursegment 148 eine Vielzahl von Toursegmenten 148. Die Vielzahl von Sollpositionen kann der Vielzahl von Toursegmenten 148 entsprechen. Das Verfahren 300 kann den Schritt 312 zum Erzeugen, über das Anpassungssteuersystem 24, einer Anweisung zum Positionieren der mindestens einen anpassbaren Komponente 22 von einer ersten Sollposition der Vielzahl von Sollpositionen in Richtung einer zweiten Sollposition der Vielzahl von Sollpositionen auf Grundlage dessen, dass sich das Fahrzeug 20 von einem ersten Toursegment der Vielzahl von Toursegmenten 148 zu einem zweiten Toursegment der Vielzahl von Toursegmenten 148 bewegt, beinhalten. Zum Beispiel kann die erste Sollposition eine zurückgelehnte Position des Fahrzeugsitzes 22a sein, die dem Fahren auf einer Landstraße entspricht, und kann sich die zweite Sollposition auf eine aufrechte Position des Fahrzeugsitzes 22a beziehen, die einem Fahren in der Stadt mit hohem Verkehrsaufkommen entspricht.
  • Unter Bezugnahme auf 14 kann das Verfahren 300 Schritt 314 zum Anwenden eines Modells maschinellen Lernens, das mit Fahrtstreckeninformationen trainiert ist, die der prognostizierten Fahrtstrecke ähnlich sind, beinhalten. In einigen Beispielen werden die Müdigkeitsschätzdaten über einen Zugriff auf eine Gruppenidentitätsdatenbank 124 bestimmt, die eine Vielzahl von Gruppenidentitätsprofilen beinhaltet. In einigen Beispielen kann das Verfahren 300 über eine oder mehrere der Steuerungen 24, 28, 120 durchgeführt werden (wobei z. B. einige Aufgaben durch die Steuerung 24 durchgeführt werden, andere Aufgaben durch die Steuerung 28 durchgeführt werden und noch andere Aufgaben durch die Steuerung 120 durchgeführt werden). Zum Beispiel kann die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 eine Steuerung auf einer persönlichen mobilen Vorrichtung des mindestens einen Insassen 26 und eine lokale Steuerung des Fahrzeugs 20 beinhalten. In einigen Beispielen kommuniziert die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 die Insassendaten und die Tourdaten an die Gruppenidentitätsdatenbank 124. Die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 kann ferner die Sollpositionsdaten von der Gruppenidentitätsdatenbank 124 empfangen und kann auf Grundlage der Insassendaten und der Tourdaten bestimmt werden.
  • Unter Bezugnahme auf 15 kann das Verfahren 300 Schritt 316 zum Überwachen einer manuellen Anpassung, die an der mindestens einen anpassbaren Komponente 22 weg von der mindestens einen Sollposition vorgenommen wird, beinhalten. Das Verfahren 300 kann den Schritt 318 zum Aktualisieren der Gruppenidentitätsdatenbank 124 auf Grundlage der manuellen Anpassung an die mindestens eine anpassbare Komponente 22 beinhalten. Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass die Schritte 302-318 und/oder Teilprozesse innerhalb der Schritte 302-318 über die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 erreicht und/oder verbessert werden können. Zum Beispiel kann die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 die Insassendaten empfangen, die Tourdaten empfangen, die Müdigkeitsschätzdaten bestimmen und zusammen mit dem Anpassungssteuersystem 24 arbeiten, um die Anweisung zum Positionieren der mindestens einen anpassbaren Komponente 22 auf Grundlage der Müdigkeitsschätzdaten zu kommunizieren. Ferner kann die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 die Toursegmentdaten bestimmen und die Anweisung zum Positionieren der mindestens einen Komponente in Richtung der zweiten Sollposition auf Grundlage dessen erzeugen, dass sich das Fahrzeug 20 von dem ersten Toursegment zu dem zweiten Toursegment bewegt. Zusätzlich kann die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 das Modell maschinellen Lernens anwenden. Zusätzlich oder alternativ kann die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 die manuelle Anpassung überwachen und die Gruppenidentitätsdatenbank 124 auf Grundlage der manuellen Anpassung aktualisieren.
  • Unter Bezugnahme auf die 16-20 ist ein Verfahren 400 zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente 22 eines Fahrzeugs 20 beispielhaft gezeigt. In einigen Beispielen beinhaltet die mindestens eine anpassbare Komponente 22 des Fahrzeugs 20 mindestens eines von dem Fahrzeugsitz 22a, den Fahrzeugspiegeln 22b, 22c, der Lenkkomponente 22d und der Pedalbaugruppe 22e. Das Verfahren 400 beinhaltet Schritt 402 zum Empfangen von Insassendaten. In einigen Beispielen beinhalten die Insassendaten Identifikationsinformationen, die dem mindestens einen Insassen 26 des Fahrzeugs 20 entsprechen. Das Verfahren 400 beinhaltet Schritt 404 zum Identifizieren einer Vielzahl von Gruppenidentitätsprofilen, die den Identifikationsinformationen zugeordnet sind, auf Grundlage der Identifikationsinformationen. In einigen Beispielen entspricht jedes der Vielzahl von Gruppenidentitätsprofilen einer von einer Vielzahl von Belegungskonfigurationen. Das Verfahren 400 beinhaltet Schritt 406 zum Bestimmen eines derzeitigen Gruppenidentitätsprofils der Vielzahl von Gruppenidentitätsprofilen auf Grundlage einer derzeitigen Belegungskonfiguration der Vielzahl von Belegungskonfigurationen. In einigen Beispielen beinhaltet jedes der Vielzahl von Gruppenidentitätsprofilen Belegungsinformationen, die einer Anzahl von Insassen in dem Fahrzeug 20 und einer Identität des mindestens einen Insassen 26 des Fahrzeugs 20 entsprechen. Schritt 406 kann Referenzieren einer Gruppenidentitätsdatenbank 124 beinhalten. Die Gruppenidentitätsdatenbank 124 kann die Vielzahl von Gruppenidentitätsprofilen beinhalten. Das Verfahren 400 beinhaltet Schritt 408 zum Bestimmen einer Sollposition für die mindestens eine anpassbare Komponente 22 auf Grundlage des derzeitigen Gruppenidentitätsprofils. Das Verfahren 400 beinhaltet Schritt 410 zum Kommunizieren, über ein Anpassungssteuersystem 24, einer Anweisung zum Positionieren der mindestens einen anpassbaren Komponente 22 in Richtung der Sollposition. Unter Bezugnahme auf 17 kann das Verfahren 400 Schritt 412 zum Anpassen der mindestens einen anpassbaren Komponente 22 in Richtung der Sollposition beinhalten.
  • Unter Bezugnahme auf 18 kann das Verfahren 400 Schritt 414 zum Anwenden eines Modells maschinellen Lernens beinhalten, das dazu trainiert ist, demografische Informationen eines Benutzerpools auszuwerten und den mindestens einen Insassen 26 mit einer abgestimmten Kohorte von Personen aus dem Benutzerpool zu gruppieren, die bei Belegungskonfigurationen, die der derzeitigen Belegungskonfiguration ähnlich sind, ähnliche Einstellungen des Anpassungssteuersystems 24 ausgewählt haben. In einigen Beispielen kann der mindestens eine Insasse 26 einen ersten Insassen und einen zweiten Insassen beinhalten. Die Identifikationsinformationen können eine Identität des ersten Insassen und eine Identität des zweiten Insassen beinhalten. Die mindestens eine anpassbare Komponente 22 kann eine erste anpassbare Komponente, die dem ersten Insassen zugeordnet ist, und eine zweite anpassbare Komponente, die einem zweiten Insassen zugeordnet ist, beinhalten. Unter Bezugnahme auf 19 kann das Verfahren 400 einen Schritt 416 zum Modifizieren der Sollposition für die erste anpassbare Komponente auf Grundlage der Identität des zweiten Insassen und der Sollposition für die zweite anpassbare Komponente beinhalten. In einigen Beispielen ist die erste anpassbare Komponente ein Fahrzeugsitz 22a des Fahrers des Fahrzeugs 20 und ist die zweite anpassbare Komponente ein Fahrzeugsitz 22a eines nicht fahrenden Mitfahrers des Fahrzeugs 20.
  • Unter Bezugnahme auf 20 kann das Verfahren 400 Schritt 418 zum Überwachen einer manuellen Anpassung beinhalten, die an der mindestens einen anpassbaren Komponente 22 weg von der Sollposition vorgenommen wird. Das Verfahren 400 kann Schritt 420 zum Aktualisieren der Sollposition auf Grundlage der manuellen Anpassung beinhalten. In einigen Beispielen bestimmt ein Belegungserkennungssystem 34 die derzeitige Belegungskonfiguration des Fahrzeugs 20. In einigen Beispielen kann das Verfahren 400 über eine oder mehrere der Steuerungen 24, 28, 120 durchgeführt werden (wobei z. B. einige Aufgaben durch die Steuerung 24 durchgeführt werden, andere Aufgaben durch die Steuerung 28 durchgeführt werden und noch andere Aufgaben durch die Steuerung 120 durchgeführt werden). Zum Beispiel kann die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 eine Steuerung auf einer persönlichen mobilen Vorrichtung des mindestens einen Insassen 26 und eine lokale Steuerung des Fahrzeugs 20 beinhalten. In einigen Beispielen kommuniziert die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 die Insassendaten und die Tourdaten an die Gruppenidentitätsdatenbank 124. Die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 kann ferner die Sollpositionsdaten von der Gruppenidentitätsdatenbank 124 empfangen und kann auf Grundlage der Insassendaten und der Tourdaten bestimmt werden. Die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 kann die Sollposition für die mindestens eine anpassbare Komponente 22 auf Grundlage des derzeitigen Gruppenidentitätsprofils bestimmen. Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass die Schritte 402-420 und/oder Teilprozesse innerhalb der Schritte 402-420 über die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 erreicht und/oder verbessert werden können. Zum Beispiel kann die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 die Insassendaten empfangen, die Vielzahl von Gruppenidentitätsprofilen identifizieren, das derzeitige Gruppenidentitätsprofil bestimmen und die Sollposition bestimmen und zusammen mit dem Anpassungssteuersystem 24 arbeiten, um die Anweisung zu kommunizieren. Zusätzlich kann die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 das Modell maschinellen Lernens anwenden. Zusätzlich oder alternativ kann die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 die Sollposition modifizieren. Die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 kann ferner die Sollposition aktualisieren.
  • In einigen Beispielen wendet die Gruppenidentitätsdatenbank 124 ein Modell maschinellen Lernens an, das dazu trainiert ist, das derzeitige Gruppenidentitätsprofil vorherzusagen, das der derzeitigen Belegungskonfiguration entspricht. In einigen Beispielen ist das Modell maschinellen Lernens ferner dazu trainiert, Angstdaten, die einer prognostizierten Angst des mindestens einen Insassen 26 entsprechen, auf Grundlage der derzeitigen Gruppenkonfiguration zu bestimmen, wobei das Bestimmen der Sollpositionsdaten ferner auf den Angstdaten basiert.
  • Unter nunmehriger Bezugnahme auf 21 ist ein System 500 zum Anpassen einer anpassbaren Komponente 22 des Fahrzeugs 20 in beispielhafter Form abgebildet. Das System 500 beinhaltet das Anpassungssteuersystem 24. Das Anpassungssteuersystem 24 kann die mindestens eine anpassbare Komponente 22 anpassen. Das System 500 beinhaltet zudem das globale Positionsbestimmungssystem (GPS) 32. Das globale Positionsbestimmungssystem (GPS) 32 stellt geografische Informationen bereit (z. B. der fahrzeugbasierten Steuerung 28 und/oder einer oder mehreren der einen oder der mehreren Fernsteuerungen 120). Das System 500 beinhaltet ferner die Gruppenidentitätsdatenbank 124. Das System 500 beinhaltet zudem das Belegungserkennungssystem 34, das eine derzeitige Belegungskonfiguration des Fahrzeugs 20 bestimmt. Zusätzlich beinhaltet das System 500 mindestens eine Steuerung 502. Die mindestens eine Steuerung 388 kann unter anderem die fahrzeugbasierte Steuerung 28, das Anpassungssteuersystem 24 und/oder eine oder mehrere der einen oder der mehreren Fernsteuerungen 120 beinhalten.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 21 empfängt die mindestens eine Steuerung 502 die Insassendaten. Die mindestens eine Steuerung 502 empfängt die Tourdaten. Die mindestens eine Steuerung 502 bestimmt Müdigkeitsschätzdaten, die einer prognostizierten Müdigkeit des mindestens einen Insassen 26 entsprechen, entlang der prognostizierten Fahrtstrecke auf Grundlage der Tourdaten. Die mindestens eine Steuerung 502 kommuniziert, über das Anpassungssteuersystem 24, eine Anweisung zum Positionieren der mindestens einen anpassbaren Komponente 22 auf Grundlage der Müdigkeitsschätzdaten. Die mindestens eine Steuerung 502 kann über das Anpassungssteuersystem 24 eine Anweisung zum Positionieren der mindestens einen anpassbaren Komponente 22 von einer ersten Sollposition der Vielzahl von Sollpositionen in Richtung einer zweiten Sollposition der Vielzahl von Sollpositionen auf Grundlage dessen, dass sich das Fahrzeug 20 von einem ersten Toursegment der Vielzahl von Toursegmenten 148 zu einem zweiten Toursegment der Vielzahl von Toursegmenten 148 bewegt, erzeugen. Die mindestens eine Steuerung 502 kann eine manuelle Anpassung, die an der mindestens einen anpassbaren Komponente 22 weg von der mindestens einen Sollposition vorgenommen wird, überwachen. Die mindestens eine Steuerung 502 kann die Gruppenidentitätsdatenbank 124 auf Grundlage der manuellen Anpassung aktualisieren.
  • Die mindestens eine Steuerung 502 kann Insassendaten empfangen, wobei die Insassendaten Identifikationsinformationen beinhalten, die mindestens einem Insassen 26 des Fahrzeugs 20 entsprechen. Die mindestens eine Steuerung 502 kann eine Vielzahl von Gruppenidentitätsprofilen, die den Identifikationsinformationen zugeordnet sind, auf Grundlage der Identifikationsinformationen identifizieren. Die mindestens eine Steuerung 502 kann ein derzeitiges Gruppenidentitätsprofil der Vielzahl von Gruppenidentitätsprofilen auf Grundlage der derzeitigen Belegungskonfiguration der Vielzahl von Belegungskonfigurationen bestimmen. Die mindestens eine Steuerung 502 kann die Gruppenidentitätsdatenbank 124 referenzieren. Die mindestens eine Steuerung 502 kann eine Sollposition für die mindestens eine anpassbare Komponente 22 auf Grundlage des derzeitigen Gruppenidentitätsprofils bestimmen. Die mindestens eine Steuerung 502 kann über das Anpassungssteuersystem 24 eine Anweisung zum Positionieren der mindestens einen anpassbaren Komponente 22 in Richtung der Sollposition kommunizieren. Die mindestens eine Steuerung 502 kann die mindestens eine anpassbare Komponente 22 in Richtung der Sollposition anpassen. Die mindestens eine Steuerung 502 kann ein Modell maschinellen Lernens anwenden, das dazu trainiert ist, demografische Informationen eines Benutzerpools auszuwerten und den mindestens einen Insassen 26 mit einer abgestimmten Kohorte von Personen aus dem Benutzerpool zu gruppieren, die bei Belegungskonfigurationen, die der derzeitigen Belegungskonfiguration ähnlich sind, ähnliche Einstellungen des Anpassungssteuersystems 24 ausgewählt haben. Die mindestens eine Steuerung 502 kann auch eine manuelle Anpassung, die an der mindestens einen anpassbaren Komponente 22 weg von der Sollposition vorgenommen wird, überwachen und die Sollposition auf Grundlage der manuellen Anpassung aktualisieren. Die mindestens eine Steuerung 502 kann auch Angstdaten, die einer prognostizierten Angst des mindestens einen Insassen 26 entsprechen, auf Grundlage der derzeitigen Gruppenkonfiguration bestimmen. Die mindestens eine Steuerung 502 kann die Sollposition auf Grundlage der Angstdaten bestimmen.
  • Es wird im Allgemeinen in Betracht gezogen, dass ein System zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente 22 eines Fahrzeugs 20 eine Gruppenidentitätsdatenbank 124 beinhaltet, die ein Modell maschinellen Lernens anwendet, das dazu trainiert ist, ein derzeitiges Gruppenidentitätsprofil, das einer derzeitigen Belegungskonfiguration entspricht, vorherzusagen. In einigen Beispielen beinhaltet das Gruppenidentitätsprofil Belegungsinformationen, die einer Anzahl von Insassen in dem Fahrzeug 20 und einer Identität von mindestens einem Insassen 26 des Fahrzeugs 20 entsprechen. Das derzeitige Gruppenidentitätsprofil kann auf Grundlage eines anderen Gruppenidentitätsprofils vorhergesagt werden, das mindestens eine Eigenschaft aufweist, die den Belegungsdaten ähnlich ist. Das Modell maschinellen Lernens ist zudem dazu trainiert, auf Grundlage des derzeitigen Gruppenidentitätsprofils Sollpositionsdaten zu bestimmen, die einer Sollposition für die mindestens eine anpassbare Komponente 22 entsprechen. Das System beinhaltet zudem mindestens eine Steuerung 24, 28, 120, die von der Gruppenidentitätsdatenbank 124 die Sollpositionsdaten für die mindestens eine anpassbare Komponente 22 empfängt. Die mindestens eine Steuerung 24, 28, 120 kommuniziert außerdem über ein Anpassungssteuersystem 24 eine Anweisung zum Positionieren der mindestens einen anpassbaren Komponente 22 in Richtung der Sollposition auf Grundlage der Sollpositionsdaten. Das Modell maschinellen Lernens kann zudem dazu trainiert sein, Angstdaten, die einer prognostizierten Angst des mindestens einen Insassen 26 entsprechen, auf Grundlage der Belegungsinformationen zu bestimmen. Das Bestimmen der Sollpositionsdaten kann ferner auf den Angstdaten basieren.
  • Modifikationen der Offenbarung werden sich dem Fachmann und denjenigen, welche die in dieser Schrift offenbarten Konzepte herstellen oder verwenden, erschließen. Daher versteht es sich, dass die in den Zeichnungen gezeigten und vorstehend beschriebenen Ausführungsformen lediglich der Veranschaulichung dienen und nicht zur Einschränkung des Umfangs der Offenbarung gedacht sind, der durch die nachfolgenden Patentansprüche definiert ist, die gemäß den Grundsätzen des Patentrechts, einschließlich der Äquivalenzlehre, auszulegen sind.
  • Es versteht sich für den Durchschnittsfachmann, dass die Konstruktion der beschriebenen Konzepte und anderer Komponenten nicht auf ein konkretes Material beschränkt ist. Andere Ausführungsbeispiele für die in dieser Schrift offenbarten Konzepte können aus einer breiten Vielfalt von Materialien ausgebildet sein, sofern in dieser Schrift nicht anders beschrieben.
  • Im Rahmen dieser Offenbarung bezeichnet der Ausdruck „gekoppelt“ (in all seinen Formen: koppeln, Kopplung, gekoppelt usw.) im Allgemeinen das direkte oder indirekte Zusammenfügen von zwei (elektrischen oder mechanischen) Komponenten miteinander. Ein solches Zusammenfügen kann dem Wesen nach unbeweglich oder beweglich sein. Ein solches Zusammenfügen kann erzielt werden, indem die zwei (elektrischen oder mechanischen) Komponenten und beliebige zusätzliche dazwischen liegende Elemente einstückig als ein einzelner einheitlicher Körper miteinander oder mit den zwei Komponenten ausgebildet werden. Ein derartiges Zusammenfügen kann dem Wesen nach permanent sein oder dem Wesen nach abnehmbar oder lösbar sein, sofern nicht anders angegeben.
  • Es ist ebenso wichtig festzuhalten, dass die Konstruktion und Anordnung der Elemente der Offenbarung, wie in den Ausführungsbeispielen gezeigt, nur veranschaulichend ist. Wenngleich nur einige wenige Ausführungsformen der vorliegenden Innovationen in dieser Offenbarung ausführlich beschrieben wurden, ist für einen Fachmann, der diese Offenbarung prüft, ohne Weiteres ersichtlich, dass viele Modifikationen möglich sind (z. B. Variationen hinsichtlich Größen, Abmessungen, Strukturen, Formen und Proportionen der verschiedenen Elemente, Werten von Parametern, Montageanordnungen, Verwendung von Materialien, Farben, Ausrichtungen usw.), ohne wesentlich von den neuartigen Lehren und Vorteilen des beschriebenen Gegenstandes abzuweichen. Beispielsweise können Elemente, die als einstückig ausgebildet gezeigt sind, aus mehreren Teilen konstruiert sein, oder können Elemente, die als mehrere Teile gezeigt sind, einstückig ausgebildet sein, kann die Bedienung der Schnittstellen umgekehrt oder anderweitig variiert werden, kann die Länge oder Breite der Strukturen und/oder Elemente oder Verbindungsglieder oder anderer Elemente des Systems variiert werden und kann die Art oder Anzahl der zwischen den Elementen bereitgestellten Verstellpositionen variiert werden. Es ist anzumerken, dass die Elemente und/oder Baugruppen des Systems aus einer breiten Vielfalt von Materialien, die ausreichende Festigkeit oder Haltbarkeit bereitstellen, in einer breiten Vielfalt von Farben, Texturen und Kombinationen konstruiert sein können. Dementsprechend ist beabsichtigt, dass alle derartigen Modifikationen im Umfang der vorliegenden Innovationen beinhaltet sind. Andere Substitutionen, Modifikationen, Änderungen und Weglassungen können an der Gestaltung, an Betriebsbedingungen und an der Anordnung der gewünschten und anderer Ausführungsbeispiele vorgenommen werden, ohne vom Wesen der vorliegenden Innovationen abzuweichen.
  • Es versteht sich, dass alle beschriebenen Prozesse oder Schritte in den beschriebenen Prozessen mit anderen offenbarten Prozessen oder Schritten kombiniert werden können, um Strukturen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung zu bilden. Die in dieser Schrift offenbarten beispielhaften Strukturen und Prozesse dienen der Veranschaulichung und sind nicht als einschränkend auszulegen.
  • Auch versteht es sich, dass Variationen und Modifikationen an den vorstehend aufgeführten Strukturen und Verfahren vorgenommen werden können, ohne von den Konzepten der vorliegenden Offenbarung abzuweichen, und versteht es sich ferner, dass derartige Konzepte von den folgenden Patentansprüchen abgedeckt sein sollen, sofern diese Patentansprüche durch ihren Wortlaut nicht ausdrücklich etwas Anderes festlegen.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente eines Fahrzeugs: Empfangen von Insassendaten über mindestens eine Steuerung, wobei die Insassendaten demografische Informationen beinhalten, die mindestens einem Insassen des Fahrzeugs entsprechen; Empfangen von Tourdaten über die mindestens eine Steuerung, wobei die Tourdaten Fahrtstreckeninformationen und Belegungsinformationen beinhalten, wobei die Fahrtstreckeninformationen einer prognostizierten Fahrtstrecke entsprechen und die Belegungsinformationen mindestens einem von einer Anzahl von Insassen, einer Identität des mindestens einen Insassen und einer Position des mindestens einen Insassen entsprechen; Bestimmen, über die mindestens eine Steuerung, von Müdigkeitsschätzdaten, die einer prognostizierten Müdigkeit des mindestens einen Insassen entsprechen, entlang der prognostizierten Fahrtstrecke auf Grundlage der Tourdaten; und Kommunizieren, über ein Anpassungssteuersystem, einer Anweisung zum Positionieren der mindestens einen anpassbaren Komponente auf Grundlage der Müdigkeitsschätzdaten.
  • In einem Aspekt der Erfindung beinhalten die Müdigkeitsschätzdaten Sollpositionsdaten, die mindestens einer Sollposition für die mindestens eine anpassbare Komponente entsprechen, und wobei das Verfahren ferner Folgendes umfasst: Anpassen der mindestens einen anpassbaren Komponente in Richtung der mindestens einen Sollposition.
  • In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet die mindestens eine anpassbare Komponente mindestens eines von einem Fahrzeugsitz, einem Fahrzeugspiegel, einer Lenkkomponente und einer Pedalbaugruppe.
  • In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren: Bestimmen, auf Grundlage der Fahrtstreckeninformationen, von Toursegmentdaten, die mindestens einem Toursegment entlang der prognostizierten Fahrtstrecke entsprechen, über die mindestens eine Steuerung, wobei das mindestens eine Toursegment mindestens eine Fahrtsegmentprofilmetrik beinhaltet, die mindestens eines von Straßentypinformationen, geografischen Informationen, topografischen Informationen, Verkehrsdichteinformationen, Abfahrtszeitinformationen, Ankunftszeitinformationen und regulatorischen Informationen aufweist.
  • In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet die mindestens eine Sollposition eine Vielzahl von Sollpositionen und beinhaltet das mindestens eine Toursegment eine Vielzahl von Toursegmenten, und wobei die Vielzahl von Sollpositionen der Vielzahl von Toursegmenten entspricht.
  • In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren: Erzeugen, über das Anpassungssteuersystem, einer Anweisung zum Positionieren der mindestens einen anpassbaren Komponente von einer ersten Sollposition der Vielzahl von Sollpositionen in Richtung einer zweiten Sollposition der Vielzahl von Sollpositionen auf Grundlage dessen, dass sich das Fahrzeug von einem ersten Toursegment der Vielzahl von Toursegmenten zu einem zweiten Toursegment der Vielzahl von Toursegmenten bewegt.
  • In einem Aspekt der Erfindung werden die Müdigkeitsschätzdaten über einen Zugriff auf eine Gruppenidentitätsdatenbank bestimmt, die eine Vielzahl von Gruppenidentitätsprofilen beinhaltet, wobei das Verfahren ferner Folgendes beinhaltet: Anwenden eines Modells maschinellen Lernens mit Fahrtstreckeninformationen, die der prognostizierten Fahrtstrecke ähnlich sind.
  • In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren: Überwachen einer manuellen Anpassung, die an der mindestens einen anpassbaren Komponente weg von der mindestens einen Sollposition vorgenommen wird, über die mindestens eine Steuerung; und Aktualisieren, über die mindestens eine Steuerung, der Gruppenidentitätsdatenbank auf Grundlage der manuellen Anpassung.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente eines Fahrzeugs bereitgestellt, aufweisend: mindestens einen Positionierungsaktor, der die mindestens eine anpassbare Komponente anpasst; ein Anpassungssteuersystem, das den mindestens einen Positionierungsaktor steuert; und mindestens eine Steuerung: die Insassendaten empfängt, wobei die Insassendaten demografische Informationen beinhalten, die mindestens einem Insassen des Fahrzeugs entsprechen; die Tourdaten empfängt, wobei die Tourdaten Fahrtstreckeninformationen und Belegungsinformationen beinhalten, wobei die Fahrtstreckeninformationen einer prognostizierten Fahrtstrecke entsprechen und die Belegungsinformationen mindestens einem von einer Anzahl von Insassen, einer Identität des mindestens einen Insassen und einer Position des mindestens einen Insassen entsprechen; die Müdigkeitsschätzdaten, die einer prognostizierten Müdigkeit des mindestens einen Insassen entsprechen, entlang der prognostizierten Fahrtstrecke auf Grundlage der Tourdaten bestimmt; und die über das Anpassungssteuersystem eine Anweisung zum Positionieren der mindestens einen anpassbaren Komponente auf Grundlage der Müdigkeitsschätzdaten kommuniziert.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Müdigkeitsschätzdaten Sollpositionsdaten, die mindestens einer Sollposition für die mindestens eine anpassbare Komponente entsprechen, und wobei die mindestens eine Steuerung ferner die mindestens eine anpassbare Komponente steuert, um die mindestens eine anpassbare Komponente in Richtung der mindestens einen Sollposition anzupassen.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die mindestens eine anpassbare Komponente mindestens eines von einem Fahrzeugsitz, einem Fahrzeugspiegel, einer Lenkkomponente und einer Pedalbaugruppe.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst die mindestens eine Steuerung eine Steuerung auf einer persönlichen mobilen Vorrichtung des mindestens einen Insassen und eine lokale Steuerung des Fahrzeugs.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch: Toursegmentdaten, die mindestens einem Toursegment entlang der prognostizierten Fahrtstrecke entsprechen, wobei die mindestens eine Sollposition eine Vielzahl von Sollpositionen beinhaltet und das mindestens eine Toursegment eine Vielzahl von Toursegmenten beinhaltet und wobei die Vielzahl von Sollpositionen der Vielzahl von Toursegmenten entspricht.
  • Gemäß einer Ausführungsform erzeugt das Anpassungssteuersystem eine Anweisung zum Positionieren der mindestens einen anpassbaren Komponente von einer ersten Sollposition der Vielzahl von Sollpositionen in Richtung einer zweiten Sollposition der Vielzahl von Sollpositionen auf Grundlage dessen, dass sich das Fahrzeug von einem ersten Toursegment der Vielzahl von Toursegmenten zu einem zweiten Toursegment der Vielzahl von Toursegmenten bewegt.
  • Gemäß einer Ausführungsform werden die Müdigkeitsschätzdaten über einen Zugriff auf eine Gruppenidentitätsdatenbank bestimmt, die eine Vielzahl von Gruppenidentitätsprofilen beinhaltet, und wobei die mindestens eine Steuerung ein Modell maschinellen Lernens anwendet, das mit Fahrtstreckeninformationen trainiert ist, die der prognostizierten Fahrtstrecke ähnlich sind.
  • Gemäß einer Ausführungsform überwacht die mindestens eine Steuerung eine manuelle Anpassung, die an der mindestens einen anpassbaren Komponente weg von der mindestens einen Sollposition vorgenommen wird; und aktualisiert die Gruppenidentitätsdatenbank auf Grundlage der manuellen Anpassung.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente eines Fahrzeugs bereitgestellt, aufweisend: mindestens einen Positionierungsaktor, der die mindestens eine anpassbare Komponente anpasst; ein Anpassungssteuersystem, das den mindestens einen Positionierungsaktor steuert; eine Gruppenidentitätsdatenbank, die Sollpositionsdaten speichert, die mindestens einer Sollposition für die mindestens eine anpassbare Komponente entsprechen; und mindestens eine Steuerung: die Insassendaten empfängt, wobei die Insassendaten demografische Informationen beinhalten, die mindestens einem Insassen des Fahrzeugs entsprechen; die Tourdaten empfängt, wobei die Tourdaten Fahrtstreckeninformationen und Belegungsinformationen beinhalten, wobei die Fahrtstreckeninformationen einer prognostizierten Fahrtstrecke entsprechen und die Belegungsinformationen mindestens einem von einer Anzahl von Insassen, einer Identität des mindestens einen Insassen und einer Position des mindestens einen Insassen entsprechen; die die Insassendaten und die Tourdaten an die Gruppenidentitätsdatenbank kommuniziert; die von der Gruppenidentitätsdatenbank die Sollpositionsdaten empfängt, die auf Grundlage der Insassendaten und der Tourdaten bestimmt werden; und die über das Anpassungssteuersystem eine Anweisung zum Positionieren der mindestens einen anpassbaren Komponente in Richtung der mindestens einen Sollposition kommuniziert.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die mindestens eine anpassbare Komponente mindestens ein Fahrzeugsitz.
  • Gemäß einer Ausführungsform steuert die mindestens eine Steuerung den mindestens einen Positionierungsaktor, um den Fahrzeugsitz in Richtung der mindestens einen Sollposition anzupassen.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst die mindestens eine Steuerung eine Steuerung auf einer persönlichen mobilen Vorrichtung des mindestens einen Insassen und eine lokale Steuerung des Fahrzeugs.

Claims (8)

  1. Verfahren zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Empfangen von Insassendaten über mindestens eine Steuerung, wobei die Insassendaten demografische Informationen beinhalten, die mindestens einem Insassen des Fahrzeugs entsprechen; Empfangen von Tourdaten über die mindestens eine Steuerung, wobei die Tourdaten Fahrtstreckeninformationen und Belegungsinformationen beinhalten, wobei die Fahrtstreckeninformationen einer prognostizierten Fahrtstrecke entsprechen und die Belegungsinformationen mindestens einem von einer Anzahl von Insassen, einer Identität des mindestens einen Insassen und einer Position des mindestens einen Insassen entsprechen; Bestimmen, über die mindestens eine Steuerung, von Müdigkeitsschätzdaten, die einer prognostizierten Müdigkeit des mindestens einen Insassen entsprechen, entlang der prognostizierten Fahrtstrecke auf Grundlage der Tourdaten; und Kommunizieren, über ein Anpassungssteuersystem, einer Anweisung zum Positionieren der mindestens einen anpassbaren Komponente auf Grundlage der Müdigkeitsschätzdaten.
  2. Verfahren zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Müdigkeitsschätzdaten Sollpositionsdaten beinhalten, die mindestens einer Sollposition für die mindestens eine anpassbare Komponente entsprechen, und wobei das Verfahren ferner Folgendes umfasst: Anpassen der mindestens einen anpassbaren Komponente in Richtung der mindestens einen Sollposition.
  3. Verfahren zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, wobei die mindestens eine anpassbare Komponente mindestens eines von einem Fahrzeugsitz, einem Fahrzeugspiegel, einer Lenkkomponente und einer Pedalbaugruppe beinhaltet.
  4. Verfahren zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, ferner umfassend: Bestimmen, auf Grundlage der Fahrtstreckeninformationen, von Toursegmentdaten, die mindestens einem Toursegment entlang der prognostizierten Fahrtstrecke entsprechen, über die mindestens eine Steuerung, wobei das mindestens eine Toursegment mindestens eine Fahrtsegmentprofilmetrik beinhaltet, die mindestens eines von Straßentypinformationen, geografischen Informationen, topografischen Informationen, Verkehrsdichteinformationen, Abfahrtszeitinformationen, Ankunftszeitinformationen und regulatorischen Informationen aufweist.
  5. Verfahren zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente eines Fahrzeugs nach Anspruch 4, wobei die mindestens eine Sollposition eine Vielzahl von Sollpositionen beinhaltet und das mindestens eine Toursegment eine Vielzahl von Toursegmenten beinhaltet und wobei die Vielzahl von Sollpositionen der Vielzahl von Toursegmenten entspricht.
  6. Verfahren zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente eines Fahrzeugs nach Anspruch 5, ferner umfassend: Erzeugen, über das Anpassungssteuersystem, einer Anweisung zum Positionieren der mindestens einen anpassbaren Komponente von einer ersten Sollposition der Vielzahl von Sollpositionen in Richtung einer zweiten Sollposition der Vielzahl von Sollpositionen auf Grundlage dessen, dass sich das Fahrzeug von einem ersten Toursegment der Vielzahl von Toursegmenten zu einem zweiten Toursegment der Vielzahl von Toursegmenten bewegt.
  7. Verfahren zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Müdigkeitsschätzdaten über einen Zugriff auf eine Gruppenidentitätsdatenbank bestimmt werden, die eine Vielzahl von Gruppenidentitätsprofilen beinhaltet, wobei das Verfahren ferner Folgendes beinhaltet: Anwenden eines Modells maschinellen Lernens, das mit Fahrtstreckeninformationen trainiert ist, die der prognostizierten Fahrtstrecke ähnlich sind.
  8. Verfahren zum Steuern mindestens einer anpassbaren Komponente eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, ferner umfassend: Überwachen einer manuellen Anpassung, die an der mindestens einen anpassbaren Komponente weg von der mindestens einen Sollposition vorgenommen wird, über die mindestens eine Steuerung; und Aktualisieren, über die mindestens eine Steuerung, der Gruppenidentitätsdatenbank auf Grundlage der manuellen Anpassung.
DE102022131810.9A 2021-12-06 2022-11-30 Durch navigationsattribute gesteuertes system und verfahren zum anpassen einer anpassbaren komponente eines fahrzeugs Pending DE102022131810A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US17/543,078 2021-12-06
US17/543,078 US20230174006A1 (en) 2021-12-06 2021-12-06 Navigational attribute driven system and method for adjusting an adjustable component of a vehicle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102022131810A1 true DE102022131810A1 (de) 2023-06-07

Family

ID=86382177

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102022131810.9A Pending DE102022131810A1 (de) 2021-12-06 2022-11-30 Durch navigationsattribute gesteuertes system und verfahren zum anpassen einer anpassbaren komponente eines fahrzeugs

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20230174006A1 (de)
CN (1) CN116215422A (de)
DE (1) DE102022131810A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20220063448A1 (en) * 2020-08-31 2022-03-03 Ferrari S.P.A. Method for the automatic adjustment of a cockpit inside a road vehicle and relative road vehicle

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11084440B2 (en) * 2017-06-06 2021-08-10 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Smart vehicle accommodation device adjustment
EP3720739A4 (de) * 2017-12-04 2021-11-17 Guardian Optical Technologies Ltd. Systeme und verfahren zur einstellung von fahrzeuguntersystemen basierend auf der überwachung von fahrzeuginsassen
KR102135261B1 (ko) * 2019-05-09 2020-07-17 엘지전자 주식회사 자율 주행 차량 제어방법
US11648855B2 (en) * 2020-06-04 2023-05-16 Uatc, Llc Systems and methods for seat reconfiguration for autonomous vehicles

Also Published As

Publication number Publication date
US20230174006A1 (en) 2023-06-08
CN116215422A (zh) 2023-06-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102018108200B4 (de) Systeme und Verfahren zur Verringerung von Aufmerksamkeitsverminderung während die Bereitschaft beibehalten wird mittels Augmented Reality in einem Fahrzeug
DE102018116228B4 (de) Systeme und Verfahren zur Bereitstellung einer kollaborativen Steuerung eines Fahrzeugs
DE102017112000A1 (de) Systeme und Verfahren zum Implementieren relativer Tags in Verbindung mit einer Nutzung autonomer Fahrzeuge
DE102017108447A1 (de) Fahrzeugmodusplanung mit gelernten Benutzerpräferenzen
DE102017110283A1 (de) Steuern von funktionen und ausgaben von autonomen fahrzeugen auf der grundlage einer position und aufmerksamkeit von insassen
DE102017111843A1 (de) Systeme, um einen Nutzer mittels Gehanweisungen in erweiterter Realität dynamisch zu einem Abholungsort eines autonom fahrenden Fahrzeugs zu führen
DE102017110251A1 (de) Funktionalität zur Rundum-Versorgung für Fahrgäste von vollständig autonomen gemeinsam genutzten oder Taxidienst-Fahrzeugen
DE102017112172A1 (de) Systeme, um proaktives infotainment bei autonom fahrenden fahrzeugen bereitzustellen
DE112017007713T5 (de) Systeme und Verfahren zur Fahrzeugbelegungsverwaltung
DE102016125713A1 (de) Verfolgung einer residenten Fahrzeugzone für ein Mobilgerät
DE112017003692T5 (de) Informationsabschätzungssystem, Informationsabschätzungsverfahren und Programm
DE102017109730A1 (de) Temperaturüberwachung in autonom fahrenden Fahrzeugen
DE102019100574A1 (de) Profilerstellung unter verwendung der insassenbelastungsbewertung und des profilabgleichs für die fahrzeugumgebungsabstimmung während der fahrgemeinschaften
DE102012205915A1 (de) Vorrichtung zur Steuerung der Körperhaltung eines Fahrers
DE102018001365A1 (de) Fahrzeugfahrassistenzsystem, Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugfahrassistenzsystems und Computerprogrammprodukt
DE102016210453A1 (de) Fahrzeug, System in Kommunikation mit einem Kommunikationsmodul des Fahrzeugs, und System in Kommunikation mit einer Gruppe von Fahrzeugen
DE112018004885T5 (de) Assistenzverfahren und Assistenzsystem und dieses verwendende Assistenzvorrichtung
DE102022131810A1 (de) Durch navigationsattribute gesteuertes system und verfahren zum anpassen einer anpassbaren komponente eines fahrzeugs
DE102022116630A1 (de) Überwachen und bewerten der fahrgastaufmerksamkeit
DE102018001373A1 (de) Fahrzeugfahrassistenzsystem, Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugfahrassistenzsystems und Computerprogrammprodukt
DE102015207780A1 (de) Verfahren und Vorrichtung für prädiktive Fahrbeanspruchungsmodellierung
DE102020125989A1 (de) System zum Steuern autonomer Fahrzeuge zum Verringern von Reisekrankheit
DE112019003525T5 (de) Informationsverarbeitungsvorrichtung, Fahrzeugsteuerverfahren und Informationsverarbeitungssystem
DE102021116665A1 (de) System für infotainment in einem fahrzeug auf grundlage von dualen asynchronen anzeigen
Yang et al. Identifying modeling forms of instrument panel system in intelligent shared cars: a study for perceptual preference and in-vehicle behaviors

Legal Events

Date Code Title Description
R082 Change of representative

Representative=s name: ETL IP PATENTANWALTSGESELLSCHAFT MBH, DE

Representative=s name: ETL IP PATENT- UND RECHTSANWALTSGESELLSCHAFT M, DE