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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug, wobei durch das Fahrerassistenzsystem bei Erreichen eines vorbestimmten Warnschwellwerts im Verlauf einer Fahrt des Kraftfahrzeugs eine vorbestimmte Sicherheitsmaßnahme für das Kraftfahrzeug ausgelöst wird. Die Erfindung betrifft außerdem ein solches Fahrerassistenzsystem sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem.
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Es ist bekannt, dass eine mangelnde oder abnehmende Aufmerksamkeit eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs im Straßenverkehr dazu führen kann, dass vermehrt Zwischenfälle, beispielsweise Auffahrunfälle, verursacht werden. Viele Kraftfahrzeuge sind daher mit Fahrerassistenzsystemen ausgestattet, welche selbständig in einen aktuellen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs eingreifen können, um bei fehlender Aufmerksamkeit des Fahrers beispielsweise selbständig eine Bremsung des Kraftfahrzeugs auszulösen (AEB - autonomous emergency braking). Zumeist wird im Vorfeld einer solchen automatisch ausgelösten Bremsung des Kraftfahrzeugs durch das Fahrerassistenzsystem eine entsprechende Kollisionswarnung ausgegeben (FCW - forward collision warning). Für das Auslösen der Bremsung und/oder der vorausgehenden Warnung können Schwellwerte oder Warnschwellwerte vorgegeben werden, wobei die entsprechende Maßnahme bei Überschreiten des zugehörigen Warnschwellwerts ausgelöst wird. Ein solcher Warnschwellwert kann eine verbleibende Zeit, beispielsweise in Sekunden, bis zu der bevorstehenden Kollision beschreiben (TTC - time to collision). Ein entsprechender Warnschwellwert kann als TTC-Schwellwert bezeichnet werden.
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Aus der
DE 10 2015 117 976 A1 ist es bekannt, einen TTC-Schwellwert an eine aktuell gefahrene Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs und/oder an eine aktuelle Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu einem potentiellen Kollisionshindernis anzupassen. Hierzu muss aufwändig die jeweils aktuell gefahrene Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und anderer Verkehrsteilnehmer erfasst und verarbeitet werden.
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Aus der
CN 11 20 46 454 A ist es bekannt, einen TTC-Schwellwert in Abhängigkeit von aktuellen Umgebungsbedingungen, beispielsweise einer Straßenneigung und/oder einer Straßenglätte anzupassen. Mit anderen Worten kann hier der Warnschwellwert nach oben gesetzt werden, wenn eine abschüssige Straßenführung und/oder eine glatte Straßenoberfläche zu einem erhöhten oder verlängerten Bremsweg führt. Zur Umsetzung des beschriebenen Verfahrens müssen aktuelle Daten über die Straßenführung, den Straßenzustand und/oder aktuelle Witterungsbedingungen vorgehalten und verarbeitet werden, was ebenfalls sehr aufwändig ist.
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Eine andere bekannte Möglichkeit, um die Wahrscheinlichkeit zu reduzieren, dass ein Zwischenfall im Straßenverkehr aufgrund mangelnder Aufmerksamkeit eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs verursacht wird, ist es, die aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers mittels Sensoren, beispielsweise Kamerasensoren, im Kraftfahrzeuginnenraum laufend zu überwachen und bei Feststellen einer abnehmenden Aufmerksamkeit den Fahrer entsprechend zu warnen (DMS - Driver Monitoring System). Hier erfolgt also kein automatisiertes oder autonomes Eingreifen von Systemen in einen aktuellen Fahrbetrieb des Fahrzeugs, sondern der Fahrer soll durch die Warnung wieder zu einer erhöhten Aufmerksamkeit finden. Derartige Überwachungssysteme sind jedoch in nachteiliger Weise aufwändig zu installieren, da sie auf eine Vielzahl von Sensoren angewiesen sind. Diese Sensoren erfassen und verarbeiten eine große Datenmenge, was die Umsetzung solcher Systeme im Kraftfahrzeugkontext aufwändig macht. Außerdem sind derartige Überwachungssysteme unzuverlässig. Sind zum Beispiel die Lichtverhältnisse im Kraftfahrzeuginnenraum schlecht, so können die Kamerasensoren unter Umständen die schwindende Aufmerksamkeit des Fahrers nämlich nicht zuverlässig erkennen.
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Selbst wenn der Fahrer durch ein DMS vor seiner abnehmenden Aufmerksamkeit gewarnt wird, so kann er diese Warnung ignorieren und sich trotz seiner mangelnden Aufmerksamkeit weiter am Straßenverkehr beteiligen. Fahrerbeobachtungssysteme erhöhen also die allgemeine Verkehrssicherheit nur begrenzt.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine effiziente und zuverlässige Möglichkeit bereitzustellen, die allgemeine Verkehrssicherheit zu erhöhen.
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Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figuren beschrieben.
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Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass auch der Umfang und/oder die Frequenz des oben beschriebenen Eingreifens von Fahrerassistenzfunktionen, beispielsweise ein Auslösen einer FCW oder eines AEB, im Verlauf einer Fahrt eines Kraftfahrzeugs einen Rückschluss auf eine aktuelle Aufmerksamkeit eines Fahrers des Kraftfahrzeugs zulassen.
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Durch die Erfindung ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, wobei durch das Fahrerassistenzsystem bei Erreichen eines vorbestimmten Warnschwellwerts im Verlauf einer Fahrt des Kraftfahrzeugs eine vorbestimmte Sicherheitsmaßnahme für das Kraftfahrzeug ausgelöst wird. Bei dem Warnschwellwert kann es sich um den oben beschriebenen TTC-Warnschwellwert handeln. Bei der vorbestimmten Sicherheitsmaßnahme kann es sich beispielsweise um das Ausgeben einer Kollisionswarnung und/oder um das Eingreifen einer autonomen Bremsfunktion des Kraftfahrzeugs handeln. Ist der Warnschwellwert beispielhaft auf 3 Sekunden voreingestellt, so kommt es zu einem Auslösen der Sicherheitsmaßnahme, sobald durch das Fahrerassistenzsystem erkannt wird, dass ohne die ergriffene Sicherheitsmaßnahme eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem externen Objekt in 3 Sekunden zu erwarten ist. Ein typischer Warnschwellwert für das Eingreifen einer autonomen Bremsfunktion kann bei 1,3 Sekunden liegen.
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Erfindungsgemäß wird ein derartiges Auslösen als Auslöseereignis erfasst, wobei ein erstes Auslöseereignis ein erstes Auslösen der vorbestimmten Sicherheitsmaßnahme innerhalb eines ersten Fahrtabschnitts der Fahrt umfasst. Außerdem wird eine Reaktion und/oder eine Reaktionsgeschwindigkeit eines Fahrers des Kraftfahrzeugs auf das erste Auslöseereignis beobachtet. Zum Beispiel kann durch einen Bremspedalsensor des Kraftfahrzeugs erkannt werden, wenn der Fahrer in Reaktion auf die ausgegebene Kollisionswarnung einen Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs durchführt. Hierbei kann nicht nur erfasst werden, ob überhaupt eine derartige Reaktion erfolgt, sondern auch, zu welchem Zeitpunkt. Mit anderen Worten kann erfasst werden, ob der Fahrer unmittelbar nach Auslösen der Kollisionswarnung mit einer Bremsung reagiert, oder erst wenn das Kraftfahrzeug bereits autonom abgebremst wird.
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In Abhängigkeit von der beobachteten Reaktion und/oder der beobachteten Reaktionsgeschwindigkeit wird erfindungsgemäß ein Aufmerksamkeitswert des Fahrers angepasst. Wird beispielsweise auf das Auslösen der Sicherheitsmaßnahme keine Reaktion beobachtet, so kann der Aufmerksamkeitswert von einem initialen Wert von 1 auf 0 gesetzt werden. Wird eine Reaktion unmittelbar nach Auslösen einer Kollisionswarnung erkannt, kann der Aufmerksamkeitswert auf einen Wert größer null, beispielsweise 0,8, herabgesetzt werden. Erfolgt auf das Auslösen der Kollisionswarnung keine Reaktion, sondern erst im Verlauf eines auf die Warnung folgenden automatischen Bremsvorgangs, kann der Aufmerksamkeitswert auf 0,4 gesetzt werden. Bremst der Fahrer also nicht sofort, sondern erst, wenn das autonome Bremssystem bereits eingesetzt oder ausgelöst hat, wird der Aufmerksamkeitswert stärker herabgesetzt, als wenn der Fahrer bereits auf die Kollisionswarnung mit einem Bremsvorgang reagiert hat. Die hier genannten Werte sind rein beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen.
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Erfindungsgemäß wird der Warnschwellwert in Abhängigkeit von dem angepassten Aufmerksamkeitswert angepasst. So kann der Warnschwellwert bei einem herabgesetzten Aufmerksamkeitswert erhöht werden, so dass die vorbestimmte Sicherheitsmaßnahme für das Kraftfahrzeug so weit im Vorfeld der erkannten bevorstehenden Kollision ausgelöst wird, dass dem unaufmerksamen Fahrer mehr Zeit zur Reaktion verbleibt.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren ergibt sich der Vorteil, dass bestehende Fahrzeugfunktionen genutzt werden, um den Aufmerksamkeitswert des Fahrers zu ermitteln. Dies führt zu einer besonders effizienten Aufmerksamkeitsüberwachung. Gleichzeitig ist die erfindungsgemäße Ermittlung des Aufmerksamkeitswerts besonders zuverlässig. Dementsprechend kann auch der Warnschwellwert sehr zuverlässig angepasst werden. Die Erfindung erhöht dadurch in vorteilhafter Weise die allgemeine Verkehrssicherheit.
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Zu der Erfindung gehören auch Ausführungsformen, durch die sich zusätzliche Vorteile ergeben.
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Eine Ausführungsform sieht vor, dass, falls in einem weiteren Verlauf der Fahrt während weiterer anschließender Fahrtabschnitte zumindest ein weiteres Auslöseereignis erfasst wird, die Reaktion und/oder die Reaktionsgeschwindigkeit des Fahrers auf das zumindest eine weitere Auslöseereignis beobachtet und der angepasste Aufmerksamkeitswert des Fahrers anhand der beobachteten Reaktion und/oder der beobachteten Reaktionsgeschwindigkeit auf das zumindest eine weitere Auslöseereignis aktualisiert wird, und wobei der angepasste Warnschwellwert in Abhängigkeit von dem aktualisierten Aufmerksamkeitswert erneut angepasst wird. Mit anderen Worten wird gemäß der hier beschriebenen Ausführungsform der Warnschwellwert im weiteren Fahrtverlauf dynamisch an einen sich ändernden Aufmerksamkeitswert angepasst. Mit anderen Worten können die Reaktionen des Fahrers auf mehrere aufeinanderfolgende Auslöseereignisse akkumuliert werden, wobei aus den akkumulierten Reaktionen ein fortlaufend aktualisierter Aufmerksamkeitswert des Fahrers ermittelt wird. Beispielsweise können mehrere aufeinanderfolgende Auslöseereignisse und die darauf beobachteten Reaktionen und/oder Reaktionsgeschwindigkeiten des Fahrers akkumuliert werden, bis ein kritischer Grenzwert erreicht ist. Bei Erreichen des Grenzwerts kann der Warnschwellwert gemäß einem festgelegten Inkrement oder gemäß einer festgelegten Stufe, beispielsweise um eine Sekunde, erhöht werden.
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Der hier beschriebenen Ausführungsform kann die Situation zugrunde liegen, dass der Aufmerksamkeitswert des Fahrers zu Beginn der Fahrt des Kraftfahrzeugs bei 100 Prozent liegt. Ereignet sich beispielsweise nach einer Fahrtdauer von 70 Minuten ein erstes Auslöseereignis, so dass beispielsweise eine Warnung über eine bevorstehende Kollision ausgelöst wird, und reagiert der Fahrer mit einer Bremsung auf diese Warnung, so dass kein automatisches Bremsen durch das Kraftfahrzeug veranlasst wird, so können 5 Prozent von dem anfänglich 100 Prozent betragenden Aufmerksamkeitswert abgezogen werden. Somit steht der Aufmerksamkeitswert nach 70 Minuten der Fahrt bei 95 Prozent.
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Im weiteren Verlauf der Fahrt, beispielsweise nach 75 Minuten, kann es zu einem weiteren Auslöseereignis kommen. Hierbei kann zunächst wieder eine Kollisionswarnung ausgegeben werden, wobei der Fahrer bei dem weiteren Auslöseereignis nicht rechtzeitig bremst. Deshalb greift das autonome Bremssystem des Kraftfahrzeugs ein. Bremst der Fahrer nun verzögert, beispielsweise während das autonome Bremssystem noch bremst, so werden 15 Prozent von dem Aufmerksamkeitswert abgezogen. In diesem Beispiel beträgt der Aufmerksamkeitswert nach 75 Minuten Fahrtzeit also 80 Prozent.
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Im weiteren Verlauf der Fahrt, beispielsweise nach 80 Minuten, kann es zu einem dritten Auslöseereignis kommen. Während diesem Auslöseereignis reagiert der Fahrer beispielsweise gar nicht mehr. Mit anderen Worten wird zunächst eine Kollisionswarnung ausgegeben, an welche ein autonomer Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs anschließt. Weder auf die Kollisionswarnung, noch im Verlauf des automatischen Bremsvorgangs wird eine Reaktion des Fahrers beobachtet. In diesem Beispiel können 20 Prozent von dem Aufmerksamkeitswert abgezogen werden. Somit beträgt der Aufmerksamkeitswert nach 80 Minuten der Fahrt nur noch 60 Prozent.
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Beispielsweise liegt ein erster Grenzwert für den Aufmerksamkeitswert bei 75 Prozent. Entsprechend des Überschreiten dieses ersten Grenzwerts kann eine Sekunde zu dem Warnschwellwert hinzuaddiert werden. Dabei kann unterschieden werden zwischen dem Warnschwellwert für das Auslösen der Kollisionswarnung und dem Warnschwellwert des automatisch durchgeführten Bremsvorgangs. Durch die erhöhten Warnschwellwerte kann beispielsweise erreicht werden, dass die Kollisionswarnung als vorbestimmte Sicherheitsmaßnahme bereits dann ausgelöst wird, wenn eine bevorstehende Kollision nicht in 10 Sekunden erfolgt, sondern in 11 Sekunden. Gleichzeitig kann für das Auslösen des automatischen Bremsvorgangs als Sicherheitsmaßnahme definiert werden, dass dieses bereits bei einer bevorstehenden Kollision in fünfeinhalb Sekunden einsetzt und nicht erst bei einer bevorstehenden Kollision in fünf Sekunden. Diese Beispiele verdeutlichen, dass die vorbestimmte Sicherheitsmaßnahme für das Kraftfahrzeug bei erhöhtem Warnschwellwert bereits früher ausgelöst wird, so dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs mehr Zeit für eine Reaktion hat. Die derart dynamische Anpassung des Warnschwellwerts im Fahrtverlauf hat den Vorteil, dass flexibel auf eine jeweils aktuelle Aufmerksamkeit oder einen aktuellen Aufmerksamkeitswert des Fahrers reagiert werden kann.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass der zeitliche Abstand aufeinanderfolgender Auslöseereignisse im Verlauf und/oder die Häufigkeit der Auslöseereignisse im Verlauf der Fahrt bei der Anpassung des Aufmerksamkeitswerts und/oder des Warnschwellwerts berücksichtigt wird. Finden beispielsweise besonders viele Auslöseereignisse in kurzer Zeit statt, beispielsweise mehr als 10 Auslöseereignisse in weniger als 10 Minuten, kann ein zusätzlicher Faktor bei der Erniedrigung des Aufmerksamkeitswerts und/oder bei der Erhöhung des Warnschwellwerts berücksichtigt werden.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass an einem vorbestimmten Zeitpunkt nach Ablauf einer vorbestimmten Fahrtdauer der Fahrt der Aufmerksamkeitswert des Fahrers aktualisiert wird, indem das an dem Zeitpunkt am längsten zurückliegende Auslöseereignis und die dazu beobachtete Reaktion und/oder Reaktionsgeschwindigkeit des Fahrers verworfen werden, wobei der Warnschwellwert in Abhängigkeit von dem aktualisierten Aufmerksamkeitswert an dem Zeitpunkt erneut angepasst wird. Mit anderen Worten wird das am längsten zurückliegende Auslöseereignis bei der Anpassung des Warnschwellwerts nicht mehr berücksichtigt. Mit anderen Worten kann ein Fahrer seinen Aufmerksamkeitswert im Verlauf der Fahrt wieder verbessern.
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Für das oben geschilderte Beispiel kann dies bedeuten, dass beispielsweise nach einer Fahrtzeit von 100 Minuten die zuerst abgezogenen 5 Prozent dem Aufmerksamkeitswert wieder hinzugefügt werden. Der Aufmerksamkeitswert nach 100 Minuten liegt demnach wieder bei 65 Prozent.
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Bevorzugt werden die Auslöseereignisse bei Beendigung der aktuellen Fahrt final verworfen. Mit anderen Worten kann der Fahrer bei der nächsten Fahrt wieder mit dem ursprünglichen Aufmerksamkeitswert von 100 Prozent starten. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass bei wieder erhöhter Aufmerksamkeit des Fahrers keine unnötig lange Vorwarndauer gewählt wird.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass die vorbestimmte Sicherheitsmaßnahme aufeinanderfolgende Einzelmaßnahmen umfasst, wobei die Einzelmaßnahmen anhand von vorgegebenen Maßnahmenklassen klassifiziert sind. Bei der hier beschriebenen Ausführungsform erfolgt das Anpassen des Aufmerksamkeitswerts und/oder des Warnschwellwerts in Abhängigkeit davon, im Verlauf welcher der aufeinanderfolgenden Einzelmaßnahmen die Reaktion des Fahrers erfolgt. Um in dem oben beschriebenen Beispiel zu bleiben, kann die Reaktion des Fahrers beispielsweise bereits während der Ausgabe der Kollisionswarnung erfolgen. Dies führt zu einem geringeren Abzug im Aufmerksamkeitswert, als wenn der Fahrer erst im Verlauf der anschließenden autonomen Bremsung des Kraftfahrzeugs eingreift. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise eine erhöhte Granularität in der Anpassung des Aufmerksamkeitswerts und damit auch in der Anpassung des Warnschwellwerts.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass die vorbestimmte Sicherheitsmaßnahme das Ausgeben einer Warnung, insbesondere einer Kollisionswarnung über eine bevorstehende Kollision, an den Fahrer des Kraftfahrzeugs und/oder ein darauffolgendes Eingreifen zumindest eines autonomen Sicherheitssystems, beispielsweise eines autonomen Bremssystems, des Kraftfahrzeugs umfasst. Mit anderen Worten umfasst die Sicherheitsmaßnahme bevorzugt das Eingreifen eines autonomen Sicherheitssystems des Kraftfahrzeugs, insbesondere ein autonomes Durchführen eines Bremsvorgangs.
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Die Reaktion des Fahrers umfasst bevorzugt einen Lenkeingriff und/oder einen Bremsvorgang.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass Daten aus einem Fahrerüberwachungssystem und/oder Driver Monitoring System (DMS) erfasst werden und zum Anpassen des Aufmerksamkeitswerts des Fahrers und/oder zum Anpassen des Warnschwellwerts zusätzlich berücksichtigt werden. Mit anderen Worten kann das DMS seinen eigenen Aufmerksamkeitswert ermitteln, beispielsweise anhand einer Kameraüberwachung des Fahrers. Die Aufmerksamkeitswerte aus dem DMS und aus dem hier beschriebenen Fahrerassistenzsystem können zu einem gemeinsamen Aufmerksamkeitswert verrechnet werden. Bevorzugt kann es vorgesehen sein, dass der DMS-Aufmerksamkeitswert als weniger glaubwürdig eingestuft wird, als derjenige Aufmerksamkeitswert, der aus der erfindungsgemäßen Beobachtung der Fahrerreaktionen resultiert. Mit anderen Worten kann der DMS-Aufmerksamkeitswert überschrieben werden. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass die technischen Anforderungen an das DMS sinken. Es muss also nicht aufwendig mit einer Vielzahl von Sensoren ausgestattet sein.
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Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, wobei das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet ist, das beschriebene Verfahren durchzuführen. Das Fahrerassistenzsystem umfasst eine Sensorvorrichtung oder ein Sensorsystem mit mehreren Sensoren und ein Steuergerät, um das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Das Fahrerassistenzsystem kann Umfeldsensoren oder ein Umfeldsensorsystem, insbesondere die mehreren Sensoren des Sensorsystems, zum Erfassen von Umfelddaten des Kraftfahrzeugs umfassen oder ansteuern. Ein Umfeldsensorsystem kann beispielsweise als Sensorsystem verstanden werden, das dazu in der Lage ist, Sensordaten oder Sensorsignale zu erzeugen, welche eine Umgebung des Umfeldsensorsystems abbilden, darstellen oder wiedergeben. Insbesondere ist die Fähigkeit, elektromagnetische oder sonstige Signale aus der Umgebung zu erfassen, nicht hinreichend, um ein Sensorsystem als Umfeldsensorsystem zu erachten. Beispielsweise können Kameras, Radarsysteme, Lidarsysteme oder Ultraschallsensorsysteme als Umfeldsensorsysteme aufgefasst werden.
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Das Sensorsystem kann zum Beispiel Sensoren umfassen, mit denen eine bevorstehende Kollision und/oder eine Zeit bis zu dieser Kollision erfasst werden kann. Bei diesen Sensoren kann es sich insbesondere um Kameras, Radarsysteme, Lidarsysteme oder Ultraschallsensorsysteme handeln.
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Darüber hinaus kann das Sensorsystem Sensoren aufweisen, mit welchen eine Bewegung des Kraftfahrzeugs erfasst werden kann bzw. Sensoren, die Größen erfassen können, die eine Bewegung des Kraftfahrzeugs betreffen. Zu diesen Sensoren kann beispielsweise ein IMU (Inertial Measurement Unit) gehören, das Beschleunigungen des Kraftfahrzeugs in eine oder mehrere Richtungen und/oder Drehraten, beispielsweise eine Gierrate, misst. Zu diesen Sensoren können auch Radsensoren gehören, die die Umdrehungen der Räder des Kraftfahrzeugs messen, basierend auf welchen die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs berechnet werden kann. Außerdem kann bei diesen Sensoren auch ein Lenkrad-/Lenksäule-Sensor umfasst sein, der den Winkel und/oder die Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads oder einer Lenkradumdrehung bzw. Teilumdrehung misst.
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Außerdem kann das Fahrerassistenzsystem ein elektronisches Steuergerät aufweisen, mittels welchem die Auslöseereignisse und/oder die entsprechenden Reaktionen beziehungsweise Reaktionsgeschwindigkeiten des Fahrers des Kraftfahrzeugs auf die Auslöseereignisse aufgezeichnet oder erfasst werden können. Mittels des Steuergeräts kann auch eine Lenkung, ein Antriebsmotor und/oder ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs angesteuert werden.
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Die Erfindung betrifft außerdem ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei Ausführung durch das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem bewirken, dass das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem die Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens ausführt.
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Die Erfindung betrifft außerdem ein computerlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm gespeichert ist.
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Die Erfindung betrifft außerdem ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem. Das Kraftfahrzeug ist dabei bevorzugt als Personenkraftwagen, als Lastkraftwagen, als Bus, als Motorrad oder als Moped ausgebildet.
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Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem sowie für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug und umgekehrt.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder von diesen abweichen.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem;
- 2 eine schematische Darstellung eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteile der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 10, aufweisend ein Fahrerassistenzsystem 12. Das Kraftfahrzeug 10 ist in der dargestellten Ausführungsform als ein Personenkraftwagen ausgestaltet. Das Kraftfahrzeug 10 weist mehrere Sensoren 14 einer nicht näher beschriebenen Sensorvorrichtung auf. Zu diesen Sensoren 14 gehören gemäß dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel beispielhaft Kamerasensoren und/oder Abstandssensoren, welche in unterschiedlichen Bereichen des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet sein können. Darüber hinaus umfasst die Sensorvorrichtung einen oder mehrere Sensoren 16, welche beispielsweise dazu ausgebildet sein können, eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 10 zu erfassen oder Größen zu erfassen, die eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 10 betreffen oder beeinflussen. Mit dem Sensor 16 kann beispielsweise ein Lenkwinkel und/oder eine Umdrehung zumindest eines Rades des Kraftfahrzeugs 10 bestimmt werden. Der Sensor 16 kann dazu ausgebildet sein, eine aktuelle Geschwindigkeit und/oder eine oder mehrere Beschleunigungen und/oder Drehraten des Kraftfahrzeugs 10 zu erfassen. Hierzu kann auch das Erfassen eines Bremsvorgangs, insbesondere eines autonom durchgeführten Bremsvorgangs, gehören. Das Kraftfahrzeug 10 kann darüber hinaus weitere Sensoren 14, beispielsweise einen Bremspedalsensor und/oder Kamerasensoren zur Fahrerüberwachung im Kraftfahrzeuginnenraum, aufweisen.
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Die Sensoren 14, 16 können zur Datenübertragung mit einem Steuergerät 18 des Fahrerassistenzsystems 12 verbunden sein.
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2 zeigt unter Bezugnahme auf die im Zusammenhang mit 1 bezeichneten und beschriebenen Komponenten eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems 12 für ein Kraftfahrzeug 10. Bei dem Verfahren wird durch das Fahrerassistenzsystem 12 bei Erreichen eines vorbestimmten Warnschwellwerts im Verlauf einer Fahrt des Kraftfahrzeugs 10 eine vorbestimmte Sicherheitsmaßnahme für das Kraftfahrzeug 10 ausgelöst.
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In einem Schritt S1 wird ein erstes Auslöseereignis erfasst, wobei das erste Auslöseereignis ein erstes Auslösen der vorbestimmten Sicherheitsmaßnahme innerhalb eines ersten Fahrtabschnitts der Fahrt umfasst. In einem Schritt S2 wird eine Reaktion und/oder eine Reaktionsgeschwindigkeit eines Fahrers des Kraftfahrzeugs 10 auf das erste Auslöseereignis beobachtet. In einem Schritt S3 wird ein Aufmerksamkeitswert des Fahrers in Abhängigkeit von der beobachteten Reaktion und/oder der beobachteten Reaktionsgeschwindigkeit angepasst oder aktualisiert. Schließlich wird in einem Schritt S4 der Warnschwellwert in Abhängigkeit von dem angepassten Aufmerksamkeitswert angepasst oder aktualisiert.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sieht vor, Warnschwellwerte im Verlauf einer Fahrt des Kraftfahrzeugs 10 dynamisch anzupassen. Die Anpassung kann dabei in Abhängigkeit von einem Umfang und/oder einer Frequenz beobachteter Auslöseereignisse während der Fahrt oder während eines vorbestimmten Fahrtabschnitts erfolgen.
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Beispielhaft speichert das Fahrerassistenzsystem 12 die beschriebenen Auslöseereignisse während einer vorangegangenen Zeitspanne oder einem vorangegangenen Fahrtabschnitt und bewertet eine Aufmerksamkeit des Fahrers anhand der Auslöseereignisse. Ein Auslöseereignis kann dabei durch einen Zeitstempel, durch die Art der ausgelösten Sicherheitsmaßnahme und/oder durch die Fahrerreaktion beschrieben sein.
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Zu Beginn der Fahrt, beispielsweise beim Starten eines Fahrzeugmotors, kann der Aufmerksamkeitswert des Fahrers 100 Prozent betragen. Die Warnschwellwerte für unterschiedliche Sicherheitsmaßnahmen können zu Beginn der Fahrt voreingestellt sein. Die Voreinstellung kann beispielsweise durch eine werksseitige Einstellung oder auch durch eine Fahrerauswahl bestimmt sein. Wird nun eine erste Sicherheitsmaßnahme ausgelöst, beispielsweise das Ausgeben einer Warnung in Bezug auf eine bevorstehende Kollision, und wird gleichzeitig ein Bremsvorgang und/oder ein Lenkvorgang des Fahrers erfasst, so dass kein automatischer Bremsvorgang ausgelöst wird, so wird ein kleiner Anteil von dem aktuellen Aufmerksamkeitswert des Fahrers abgezogen. Ist der Bremsvorgang oder Lenkvorgang des Fahrers nicht ausreichend, um ein Eingreifen der automatischen Bremsfunktion zu verhindern, so wird ein größerer Anteil vom aktuellen Aufmerksamkeitswert abgezogen. Bremst der Fahrer und/oder lenkt der Fahrer während die automatische Bremsfunktion eingegriffen hat, so wird ein noch größerer Anteil vom aktuellen Aufmerksamkeitswert abgezogen. Erfolgt keine Reaktion des Fahrers oder erst eine Reaktion, nachdem das Kraftfahrzeug autonom gestoppt hat, so wird ein noch größerer Anteil vom Aufmerksamkeitswert abgezogen. Sollte der Aufmerksamkeitswert unter einen vorgegebenen Grenzwert fallen, beispielsweise unter 50 Prozent des Ausgangswerts, so können die Warnschwellwerte für die unterschiedlichen Sicherheitsmaßnahmen erhöht werden. Dabei kann es unterschiedliche Grenzwerte geben. Beispielsweise kann ein weiterer Grenzwert bei 25 Prozent des Ausgangswerts von 100 Prozent liegen. Bevorzugt werden die Warnschwellwerte umso mehr angehoben, je niedriger ein jeweiliger erreichter Grenzwert liegt.
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Wenn eines der aufgezeichneten Auslöseereignisse länger als eine vorbestimmte Zeitdauer zurückliegt, kann der Beitrag dieses Auslöseereignisses beim Anpassen des Aufmerksamkeitswerts verworfen oder fallengelassen werden. Das bedeutet, dass derjenige Anteil, der in Abhängigkeit von diesem Auslöseereignis vom Aufmerksamkeitswert abgezogen wurde, wieder addiert werden kann. Die Auslöseereignisse können durch neue aufgezeichnete Auslöseereignisse gelöscht oder überschrieben werden. Dieser Mechanismus kann verhindern, dass Abzüge des Aufmerksamkeitswerts während einer unbestimmten Zeit akkumuliert werden. So kann verhindert werden, dass der Aufmerksamkeitswert des Fahrers konstant abnimmt, was zu unnötig erhöhten Warnschwellwerten und/oder unnötig früh ausgelösten Sicherheitsmaßnahmen führen kann.
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Die beschriebene Lösung kann alleinstehend funktionieren, falls das Kraftfahrzeug 10 nicht mit einem zusätzlichen Driver Monitoring System oder ähnlichem zum Bewerten einer Fahreraufmerksamkeit ausgestattet ist. Alternativ kann die vorgeschlagene Lösung auch gemeinsam mit einem bestehenden Fahrerbeobachtungssystem oder ähnlichen Mechanismen funktionieren. Sollte beispielsweise ein DMS eine erhöhte Fahreraufmerksamkeit berichten, so kann auch der hier beschriebene Aufmerksamkeitswert erhöht werden. Sollte eines oder mehrere Auslöseereignisse erfasst werden, so kann auch das DMS seinen Fahreraufmerksamkeitswert absenken.
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Durch die Erfindung ist eine einfache, zuverlässige und effektive Lösung bereitgestellt, um bedarfsgerecht Warnschwellwerte anzupassen. Hierbei können bereits im Kraftfahrzeug existierende Fahrerassistenzfunktionen oder Funktionen eines ADAS benutzt werden (ADAS - Automated Driver Assistance System).
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102015117976 A1 [0003]
- CN 112046454 A [0004]
