DE102022116200A1

DE102022116200A1 - Verfahren zur Ladungssicherung beim Beladen eines Laderaums eines Nutzfahrzeugs und Nutzfahrzeug hierfür

Info

Publication number: DE102022116200A1
Application number: DE102022116200.1A
Authority: DE
Inventors: Andreas Zimmermann; Christiane Wölfel; Britta Michel
Original assignee: MAN Truck and Bus SE
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 2022-06-29
Filing date: 2022-06-29
Publication date: 2024-01-04

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ladungssicherung beim Beladen eines Laderaums (20) eines Nutzfahrzeugs (10) mit einer Ladung (21). Das Verfahren umfasst ein Überwachen (S1) eines Beladungsvorgangs des Laderaums (20) mittels einer Sensorik (22, 23, 24, 25), die ausgebildet ist, eine Ladungszustandsinformation (15) zu erfassen. Das Verfahren umfasst ferner ein Übermitteln (S2) der Ladungszustandsinformation (15) an ein fahrzeugexternes Kontrollzentrum (40). Ferner umfasst das Verfahren ein Empfangen (S3) einer Ladungssicherungsinformation (16) zur Erzeugung eines Soll-Ladungssicherungszustands von dem fahrzeugexternen Kontrollzentrum (40), die in Abhängigkeit der übermittelten Ladungszustandsinformation (15) erstellt wurde. Weiterhin betrifft die Erfindung ein entsprechend geeignet ausgestattetes Nutzfahrzeug (10) zum Durchführen von Schritten des Verfahrens. Die Erfindung ermöglicht auf vorteilhafte Weise die Bereitstellung einer Technik zur Ladungssicherung beim Beladen eines Laderaums (20) eines Nutzfahrzeugs (10), die für den Betrieb von autonomen Nutzfahrzeugen, insbesondere für den Flottenbetrieb autonomer Nutzfahrzeuge, geeignet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ladungssicherung beim Beladen eines Laderaums eines Nutzfahrzeugs und ein entsprechend geeignet ausgestattetes Nutzfahrzeug.
Aus der Praxis ist bekannt und gesetzlich vorgeschrieben, dass die Ladung oder Beladung eines Nutzfahrzeugs gegen Rutschen sowie Umfallen gesichert sein muss, sodass die Ladung keine Gefährdung im Straßenverkehr beim Transport darstellt. Diese Sicherung der Ladung wird in der Regel von dem Fahrer des Nutzfahrzeugs durchgeführt und überprüft, beispielsweise durch Verzurren mittels geeigneter Spannriemen.
Aus dem Stand der Technik sind bereits autonom betreibbare Nutzfahrzeuge bekannt, deren Einsatz in Zukunft zunehmen wird. Derartige Nutzfahrzeuge sind ohne Fahrer betreibbar. Ihr Betrieb wird in der Regel von einem Kontrollzentrum gesteuert und überwacht. Beim Einsatz autonom betreibbarer Nutzfahrzeuge wird der Einsatz von Fahrern, die eine Ladungssicherung herkömmlich vornehmen könnten, zukünftig vermehrt wegfallen. Es besteht daher Bedarf, eine Technik bereitzustellen, um auch in solchen Fällen eine Ladungssicherung durchzuführen.
Es ist somit eine Aufgabe der Erfindung, eine Technik zur Ladungssicherung beim Beladen eines Laderaums eines Nutzfahrzeugs bereitzustellen, die für den Betrieb von autonomen fahrbaren Nutzfahrzeugen, insbesondere für den Flottenbetrieb autonomer Nutzfahrzeuge, geeignet ist.
Diese Aufgabe wird durch Verfahren und Nutzfahrzeuge mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung angegeben.
Gemäß einem ersten allgemeinen Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Verfahren zur Ladungssicherung beim Beladen eines Laderaums eines Nutzfahrzeugs mit einer Ladung bereitgestellt.
Das Verfahren umfasst das Überwachen eines Beladungsvorgangs des Laderaums mittels einer Sensorik. Die Sensorik ist hierbei ausgebildet, eine Ladungszustandsinformation zu erfassen. Eine Ladungszustandsinformation stellt eine mittels einer zweckmäßig ausgeführten Sensorik erfasste Information über die Ladung dar, die eine oder mehrere Eigenschaften und/oder den aktuellen Zustand der Ladung beschreibt, was nachfolgend noch näher erläutert wird.
Das Verfahren umfasst ferner das Übermitteln der Ladungszustandsinformation an ein fahrzeugexternes Kontrollzentrum. Das fahrzeugexterne Kontrollzentrum kann auch als Leitstelle oder engl. Control Center bezeichnet werden. Das Verfahren umfasst ferner das Empfangen einer Ladungssicherungsinformation zur Erzeugung eines Sollladungssicherungszustands von dem fahrzeugexternen Kontrollzentrum, die in Abhängigkeit von der übermittelten Ladungszustandsinformation erstellt wurde. Anders ausgedrückt erstellt und übermittelt das fahrzeugexterne Kontrollzentrum auf Basis der Ladungszustandsinformation des Beladungsvorgangs eine Ladungssicherungsinformation zur Erzeugung eines Sollladungssicherungszustands.
Die Ladungssicherungsinformation dient zur Herstellung eines gewünschten sicheren Zustands der Ladung im Laderaum und enthält hierzu entsprechende Informationen. Beispielsweise für den Fall, dass die Ladungssicherung im Laderaum zumindest teilweise automatisiert mittels entsprechend automatisch ansteuerbarer Sicherungsmittel erfolgt, kann die Ladungssicherungsinformation beispielsweise ein Steuerungssignal für eine Aktorik umfassen, das zur automatisierten Ansteuerung der Aktorik des Sicherungsmittels verwendet wird. Alternativ oder zusätzlich kann die Ladungssicherungsinformation für den Fall, dass die Ladungssicherung manuell oder zumindest teilweise manuell durch einen Bearbeiter (Arbeiter) vor Ort erfolgt, eine Arbeitsanweisung umfassen, die für den Bearbeiter angibt, wie eine Ladung zu sichern ist.
Das Verfahren ist vorteilhaft geeignet, um eine automatisierte oder teilautomatisierte Ladungssicherung zu unterstützen, was nachfolgend anhand vorteilhafter Ausführungsformen näher erläutert ist. Das erfindungsgemäße Verfahren bietet somit den Vorzug, dass eine Überwachung und Unterstützung eines Beladungsvorgangs eines Laderaums eines Nutzfahrzeugs durch ein fahrzeugexternes Kontrollzentrum ermöglicht wird, was besonders für den Betrieb autonomer Nutzfahrzeuge bzw. derartiger Flottenfahrzeuge von Vorteil ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann die beim Überwachen eines Beladungsvorgangs erfasste Ladungszustandsinformation zumindest eine der folgenden Informationen umfassen: ein Volumen einer Ladung, eine Lage der Ladung im Laderaum, ein Gewicht der Ladung und eine Gewichtsverteilung der Ladung im Laderaum.
Die erfasste Ladungszustandsinformation kann ferner eine Information über einen Ladungssicherungszustand der Ladung umfassen. Der Ladungssicherungszustand kann beispielsweise angeben, ob und wie eine Ladungssicherung bereits vorgenommen wurde, beispielsweise ob eine Ladung bereits ordnungsgemäß verzurrt wurde oder nicht.
Diese erfassten Ladungszustandsinformationen können im Kontrollzentrum mit dort hinterlegten Sollladungszustandsinformationen verglichen werden. Im Kontrollzentrum können weitere Informationen zur Ladung hinterlegt sein, wie beispielsweise die Art der Ladung und weitere Details zum Transportvorgang und/oder -auftrag. Beispielsweise kann so vom Kontrollzentrum überwacht werden, dass ein Gewicht oder Volumen der Ladung einen oberen Grenzwert nicht überschreitet und/oder ob die Ladung bereits gesichert wurde oder nicht.
Vorstehend wurde bereits festgestellt, dass die Ladungszustandsinformation mittels einer Sensorik erfasst wird. In einer Ausführungsform kann die Sensorik einen oder mehrere optische Sensoren umfassen, die zur Erfassung eines Volumens der Ladung, einer Lage der Ladung im Laderaum und/oder eines Ladungssicherungszustands der Ladung ausgebildet ist. Der optische Sensor ist bevorzugt eine Kamera, vorzugsweise eine Tiefenbildkamera, deren Sichtfeld den Laderaum überwacht. Die Bilddaten der Kamera können mittels Verfahren der Bilderkennung automatisiert ausgewertet werden, um z. B. ein Volumen der Ladung, eine Lage der Ladung im Laderaum und/oder einen Ladungssicherungszustand der Ladung im Laderaum anhand der Bilddaten zu bestimmen. Der optische Sensor kann ferner auch eine Lichtschranke umfassen.
Alternativ oder zusätzlich kann die Sensorik eine Gewichtssensoranordnung umfassen, die zur Erfassung eines Gewichts und/oder einer Gewichtsverteilung der Ladung im Laderaum ausgebildet ist. Die Gewichtssensoranordnung kann im Laderaumboden angeordnet sein. Alternativ könnte als Gewichtssensor auch mindestens ein Achslastsensor verwendet werden, was weniger genau wäre, aber dafür könnte auf einen üblicherweise bereits vorhandenen Sensor zurückgegriffen werden.
Die Gewichtssensoranordnung kann einen oder mehrere Sensoren umfassen. Eine größere Anzahl an Sensoren im Laderaumboden, die gleichmäßig verteilt sind, kann eine präzise Gewichtsmessung der Ladung im Laderaum sowie eine genaue Bestimmung einer Position der Ladung im Laderaum ermöglichen.
Die Ladungszustandsinformation kann fortwährend oder mehrmals während des Beladungsvorgangs erfasst werden. Aus der Praxis der Transportlogistik sind bereits sensorbasierte, insbesondere gewichtssensorbasierte und kamerabasierte Verfahren bekannt, um in Logistikzentren und Warenhäusern die Lage und das Volumen von Paketen, Transportpaletten etc. zu bestimmen. Derartige Techniken können auch zweckmäßig angepasst vorliegend verwendet werden, um den Beladungsvorgang des Laderaums zu überwachen, um die Ladungszustandsinformationen zu erfassen.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Sensorik im Nutzfahrzeug angeordnet. Es ist jedoch auch möglich, dass zumindest ein Teil der Sensorik, beispielsweise eine Kamera, an einem Beladeterminal angeordnet ist, derart, dass das Blickfeld der Kamera den Laderaum erfasst.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann zur Erzeugung eines Sollladungssicherungszustands der Laderaum mit einer Sicherungsvorrichtung zur Ladungssicherung ausgestattet sein, die ein bewegliches Sicherungsmittel umfasst, welches so positionierbar ist, dass die Ladung gegen unerwünschte Bewegung, vorzugsweise während eines Fahrbetriebs des Nutzfahrzeugs, sicherbar ist. Unter einem Solladungssicherungszustand kann verstanden werden, dass ein Zustand einer Ladungssicherung erreicht wird, der mindestens den gesetzlichen Bestimmungen zur ordnungsgemäßen Sicherung einer Ladung genügt und/oder in dem ein ungewolltes Verrutschen oder Bewegen der Ladung wirksam verhindert wird.
Das bewegliche Sicherungsmittel kann beispielsweise einen Gurt, eine Stange und/oder ein Netz umfassen, die zur Fixierung der Ladung jeweils beweglich mittels einer Führungsmechanik an einer Wandung des Laderaums gehaltert sind, vorzugsweise mittels mindestens einer Schiene in einer Fahrzeughöhenrichtung und/oder Fahrzeugquerrichtung beweglich an der Wandung beweglich gehaltert sind.
Der Gurt kann dehnbar oder nicht wesentlich in einer Länge veränderlich sein. Ferner kann der Gurt aus einem Material bestehen, welches üblich ist im Bereich der Ladungssicherung, beispielsweise Polypropylen, Polyester oder Polyamid. Der Gurt kann in der Führungsmechanik aufgerollt gelagert sein, wobei bei Bedarf die Länge des Gurtes durch ein Abrollen oder Aufrollen verändert werden kann. Dies bietet den Vorteil, flexibel auf unterschiedliche Arten an Ladung flexibel anpassbar zu sein. Der Gurt kann zwischen zwei sich gegenüberliegenden oder rechtwinklig zueinanderstehenden Führungsmechaniken gespannt sein.
Die Stange kann eine Teleskopstange sein, sodass eine Längenänderung bei gleichzeitiger hoher Steifigkeit der Stange möglich ist. Dies bietet den Vorteil, dass eine schräge Lage im Laderaum ermöglicht wird. Die Stange kann den Laderaum in zwei angrenzende Bereiche trennen, indem sie durch den Laderaum ragt. Dies bietet den Vorteil, dass eine Ladung sich gegen die den Laderaum trennende Stange abstützen kann. Ferner bietet dies insbesondere den Vorteil, dass die Sicherheit durch ein Trennen des Laderaums erhöht wird, indem mehr Stützflächen für Ladung bereitgestellt wird.
Das Netz kann an mehreren Führungsmechaniken, die jeweils unterschiedliche lineare Bewegungsachsen definieren, gehaltert sein. Das Netz bietet den Vorteil einer gleichmäßig aufbringbaren Kraft auf die Ladung und verhindert punktuell zu hohe Drücke.
Der Gurt, die Stange und das Netz können sich in einer Grundstellung befinden, die eingenommen wird, wenn der Laderaum beladen wird, welche einen maximalen Platz im Laderaum zum Beladen bietet, beispielsweise in einer Position möglichst nah an einer Decke des Laderaums oder versenkt in einer Wandung des Laderaums. Dies bietet den Vorteil, dass die Sicherungsmittel bei einer Beladung nicht im Weg sind.
Alternativ oder zusätzlich kann das bewegliche Sicherungsmittel ein bewegliches Wandelement oder Rahmenelement umfassen, das von einer nicht ausgefahrenen Position von einer Wandung des Laderaums weg in eine ausgefahrene Position bewegbar ist, vorzugsweise in einer Fahrzeugquerrichtung bewegbar ist. Dies bietet den Vorteil, dass das Wandelement oder Rahmenelement eine flächige Anlagefläche zur Sicherung der Ladung bietet.
Das Wandelement oder Rahmenelement kann in mehrere Teile unterteilt sein, die unabhängig voneinander bewegbar sind. Dies bietet den Vorteil, dass ein angepasstes Bewegen des Wandelements oder Rahmenelements in eine ausgefahrene Position möglich ist, wobei die ausgefahrene Position der Teilsegmente unterschiedlich sein kann.
In einer weiteren Ausführungsvariante der Ausführungsformen mit dem beweglichen Sicherungsmittel kann die Sicherheitsvorrichtung eine Aktorik zur automatisierten Ansteuerung des beweglichen Sicherungsmittels umfassen. Gemäß dieser Ausführungsvariante kann die Ladungssicherungsinformation ein Steuerungssignal für die Aktorik umfassen, das zur automatisierten Ansteuerung der Aktorik des Sicherungsmittels verwendet wird, um den Sollladungssicherungszustand herzustellen.
Dies bietet den Vorteil, dass von dem Kontrollzentrum ein Steuerungssignal für die Aktorik erzeugt wird, um die Sicherungsmittel automatisiert oder zumindest teilautomatisiert in eine Position zur Sicherung der Ladung zu bringen. Entsprechend ist keine Bedienperson vor Ort, z. B. ein Fahrer, für die Bewegung der Sicherungsmittel vonnöten. Dies ist insbesondere für autonom betriebene Fahrzeuge von Vorteil, sodass auch der Schritt einer Ladungssicherung durch die mittels der Aktorik bewegbaren Sicherungsmittel automatisch durchführbar ist.
Alternativ kann hierdurch auch eine Bedienperson vor Ort beim Sichern der Ladung unterstützt werden, so dass die Bedienperson in diesem Fall überwiegend Kontroll- und Überwachungstätigkeiten ausübt, um sicherzustellen, dass die automatische Ladungssicherung erfolgreich war.
Die Aktorik kann handelsübliche Aktuatoren umfassen, wie beispielsweise Linearantriebe, umfassend hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch antreibbare Aktuatoren. Die Aktorik kann die für eine Ladungssicherung notwendigen Kräfte auf die Sicherungsmittel aufbringen.
Das Steuerungssignal für die Aktorik kann ein Signal umfassen, dass den Gurt, die Stange und/oder das Netz jeweils in einer Fahrzeughöhenrichtung und/oder Fahrzeugquerrichtung bewegt, sodass die Ladung oder Teile der Ladung durch den Gurt, die Stange und/oder das Netz gesichert wird. Ferner kann das Steuerungssignal für die Aktorik das bewegliche Wandelement bewegen, vorzugsweise in einer Fahrzeugquerrichtung oder in einer Fahrzeuglängsrichtung, sodass die Ladung oder Teile der Ladung zwischen dem bewegbaren Wandelement und einer gegenüberliegenden Wand oder einem statischen Element im Laderaum gesichert wird. Das statische Element kann beispielsweise eine Stange sein oder ein Teil einer Ladung, der bereits gesichert wurde.
Vorstehend wurde bereits festgestellt, dass die Ladungssicherungsinformation alternativ oder zusätzlich eine Arbeitsanweisung umfassen kann, die für einen Bearbeiter angibt, in welchen Zustand die Sicherungsvorrichtung zu bringen ist. Die Arbeitsanweisung kann umfassen, dass der Bearbeiter manuell die Sicherungsvorrichtung bewegen soll oder dass der Bearbeiter einen Steuerungsbefehl abgeben muss, z. B. in der Form des Betätigens eines Bedienelements, der in Signalverbindung mit der Sicherungsvorrichtung steht. Das Kontrollzentrum kann für eine manuelle Bewegung oder Ansteuerung der Sicherungsvorrichtung die Sicherungsvorrichtung freigeben. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn ein Bearbeiter z. B. in einem Verladeterminal für die Ladungssicherung von autonom betriebenen Fahrzeugen verantwortlich ist und die Sicherungsvorrichtungen bedient.
Das vorstehend beschriebene Verfahren zur automatischen oder teilautomatischen Ladungssicherung ist insbesondere geeignet für Ladungssicherungsvorgänge, bei denen ein Laderaum mit standardisierten Ladungsgütern beladen wird, die immer in derselben Art und Weise zu sichern sind.
Die Arbeitsanweisung kann alternativ oder zusätzlich eine Anweisung für eine Bedienperson zum Prüfen eines Ladungssicherungszustands und/oder eine Anweisung zum Korrigieren einer bereits vorgenommenen Ladungssicherung umfassen.
In einer weiteren Ausführungsform kann die Arbeitsanweisung für den Bearbeiter auf einer Anzeigefläche dargestellt werden, die eine Anzeigefläche eines portablen Geräts, beispielsweise eines Tablets oder einer erweiterten Realitäts-Brille (Augmented Reality Device), ist. Alternativ oder zusätzlich kann die Arbeitsanweisung für den Bearbeiter auf einer Anzeigefläche dargestellt werden, die eine am Nutzfahrzeug angebrachte Anzeigefläche ist.
Ferner kann im Rahmen der Anzeige der Arbeitsanweisung ein Sollladungssicherungszustand gegenüber einem Ist-Zustand dem Bearbeiter angezeigt werden. Dies bietet den Vorteil, dass der Bearbeiter schneller und/oder zuverlässiger eine Ladungssicherung vornehmen kann, weil er bereits den Sollladungssicherungszustand auf der Anzeigefläche angezeigt bekommt. Die Anzeigefläche kann in Signalverbindung mit dem Kontrollzentrum stehen. Alternativ oder zusätzlich kann die Anzeigefläche mit der Sende- und Empfangsvorrichtung des Nutzfahrzeugs in Signalverbindung stehen, wobei die Sende- und Empfangsvorrichtung Signale des Kontrollzentrums an die Anzeigefläche weitergeben kann.
In einer weiteren Ausführungsform kann die Arbeitsanweisung eine Anweisung umfassen, wo die Ladung im Laderaum positioniert werden soll. Alternativ oder zusätzlich kann die Arbeitsanweisung eine Anweisung umfassen, mit welcher Sicherungsvorrichtung die Ladung gesichert werden soll. Alternativ oder zusätzlich kann die Arbeitsanweisung eine Anweisung umfassen, welche relative Position die Sicherungsvorrichtung zur Ladung haben soll. Alternativ oder zusätzlich kann die Arbeitsanweisung eine Anweisung umfassen, wie die Ladung mit der Sicherungsvorrichtung gesichert werden soll. Falls die Ladung beispielsweise mit Gurten verzurrt werden soll, kann die Arbeitsanweisung anzeigen, wie die Gurte an der Ladung anzubringen sind, um die Ladung zu sichern.
Dies bietet wiederum den Vorteil, dass eine Ladungssicherung schneller und zuverlässiger ermöglicht wird, weil der Bearbeiter die notwendigen Detailinformationen betreffend die Anordnung der Ladung und der dazugehörigen Sicherungsvorrichtungen zur Verfügung gestellt bekommt.
Besonders vorteilhaft kann die Arbeitsanweisung eine Schablone oder ein Overlay für die Augmented Reality-Brille umfassen. In anderen Worten kann dem Bearbeiter ein über den Ist-Zustand gelegter digitaler Soll-Zustand angezeigt werden. Dies bietet den Vorteil, dass dem Bearbeiter das Erfassen von dem zu erreichenden Soll-Zustand schneller ermöglicht wird und eine Ladungssicherung damit effizienter wird.
In einer weiteren Ausführungsform kann das Verfahren den Schritt des Bestimmens einer zu übermittelnden Ladungssicherungsinformation umfassen. Das Kontrollzentrum kann die übermittelte Ladungszustandsinformation auswerten und eine Ladungssicherungsinformation zur Erzeugung eines Sollladungssicherungszustands erzeugen oder auswählen. Das Erzeugen oder die Auswahl der Ladungssicherungsinformation kann automatisiert, z. B. software-basiert, teilautomatisiert oder manuell erfolgen. Unter teilautomatisiert oder manuell kann verstanden werden, dass ein Mensch in dem Prozess der Erstellung der Ladungssicherungsinformation beteiligt ist, d. h., eine Bedienperson im Kontrollzentrum erzeugt die Ladungssicherungsinformation anhand der vom Nutzfahrzeug empfangenen Ladungszustandsinformation.
In einer weiteren Ausführungsform kann das Verfahren ferner den Schritt einer Dokumentation der Ladungssicherung durch das Kontrollzentrum anhand des überwachten Beladungsvorgangs und der übermittelten Ladungszustandsinformationen umfassen. Dies bietet den Vorteil, dass eine ordnungsgemäße Ladungssicherung nachweisbar ist, auch ohne manuelle Dokumentation vor Ort durch einen Fahrer.
Die Erfindung betrifft ferner ein Nutzfahrzeug mit einem Laderaum zur Aufnahme einer Ladung, das entsprechend geeignet ausgestattet ist, um Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Das Nutzfahrzeug umfasst hierzu eine Sensorik, die ausgebildet ist, eine Ladungszustandsinformation zu erfassen, eine Sende- und Empfangsvorrichtung, die ausgebildet ist, eine Ladungszustandsinformation an ein fahrzeugexternes Kontrollzentrum zu übermitteln und eine Ladungssicherungsinformation zur Erzeugung eines Sollladungssicherungszustands von dem fahrzeugexternen Kontrollzentrum zu empfangen, und eine im Laderaum angeordnete Sicherungsvorrichtung, die ausgebildet ist, die Ladung gegen unerwünschte Bewegung zu sichern.
Das Nutzfahrzeug kann ein autonomes, teilautonomes oder herkömmliches Nutzfahrzeug sein. Ferner kann das Nutzfahrzeug eine Sattelzugmaschine und einen Sattelauflieger umfassen, wobei der Sattelauflieger den Laderaum umfasst. Die Sende- und Empfangsvorrichtung kann am Sattelauflieger oder an der Sattelzugmaschine angebracht sein.
Zur Vermeidung von Wiederholungen sollen rein verfahrensgemäß offenbarte Merkmale auch für das Nutzfahrzeug offenbart gelten und beanspruchbar sein. Die vorgenannten Aspekte und erfindungsgemäßen Merkmale betreffend die Sensorik zur Erfassung der Ladungszustandsinformation und die Sicherungsvorrichtung gelten somit auch für das Nutzfahrzeug.
Die zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen und Merkmale der Erfindung sind beliebig miteinander kombinierbar. Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im Folgenden unter Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben. Es zeigen:

1 ein Nutzfahrzeug in Seitenansicht gemäß einer Ausführungsform;
2a ein Nutzfahrzeug in perspektivischer Hinteransicht gemäß einer weiteren Ausführungsform;
2b ein Nutzfahrzeug in perspektivischer Hinteransicht gemäß einer weiteren einer Ausführungsform;
3a ein Nutzfahrzeug in Draufsicht gemäß einer weiteren Ausführungsform;
3b ein Nutzfahrzeug in Draufsicht gemäß einer weiteren Ausführungsform;
4 ein schematisches Ablaufdiagramm zur Illustration eines Verfahrens zur Ladungssicherung beim Beladen eines Nutzfahrzeugs;
5 eine schematische Darstellung mehrerer Nutzfahrzeuge, Bearbeiter und eines Kontrollzentrums; und
6 eine Seiten-, Vorder- und Draufsicht eines Nutzfahrzeugs bezüglich einer Fahrzeughöhen-, Fahrzeugquer- und Fahrzeuglängsrichtung.

4 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm zur Illustration eines Verfahrens zur Ladungssicherung beim Beladen eines Nutzfahrzeugs 10. Die im Ablaufdiagramm in 4 dargestellten Schritte S1, S2 und S3 werden nachfolgend erläutert unter Bezugnahme auf die beispielhaften 1, 2a, 2b, 3a, 3b und 5.
Schritt S1 umfasst das Überwachen eines Beladungsvorgangs des Laderaums 20 mittels einer Sensorik, die ausgebildet ist, eine Ladungszustandsinformation 15 zu erfassen. Eine entsprechende Sensorik 22, 23, 24, 25 zur Erfassung der Ladungszustandsinformation ist in einem Laderaum 20 des in 1 dargestellten Nutzfahrzeugs 10 in Form von mehreren Kameras 22, einer Lichtschranke 23, mehreren Gewichtssensoren 24 im Laderaumboden 29 sowie Achslastsensoren 25 beispielhaft dargestellt. Die Sensorik kann auch nur aus einem Teil dieser Sensoren bestehen. Die Ladungszustandsinformation 15 kann beispielsweise eine Position der in 1 gezeigten Ladung 21 im Laderaum 20 sein, welche mittels der Kameras 22 und/oder der Gewichtssensoren 24 im Laderaumboden 29 erfasst wird. Alternativ oder zusätzlich kann die Ladungszustandsinformation 15 ein Ladungssicherungszustand der Ladung 21 sein, beispielsweise angebend, ob und wie eine Ladungssicherung bereits vorgenommen wurde. In anderen Worten beschreibt die Ladungszustandsinformation eine oder mehrere Eigenschaften und/oder den aktuellen Zustand der Ladung 21 während eines Beladungsvorgangs.
Schritt S2 umfasst das Übermitteln der Ladungszustandsinformation 15 an ein fahrzeugexternes Kontrollzentrum 40. Bezugnehmend auf 1 umfasst das Nutzfahrzeug 10 hierzu eine Sende- und Empfangsvorrichtung 11, um den Schritt des Übermittelns S2 der Ladungszustandsinformation 15 an das Kontrollzentrum 40 drahtlos auszuführen. Auch die in den 2a, 2b, 3a und 3b dargestellten Nutzfahrzeuge 10 umfassen eine Sende- und Empfangsvorrichtung 11, wobei diese nicht explizit dargestellt ist. In anderen Worten werden in Schritt S2 die Informationen betreffend die Ladung 21, wie beispielsweise in Form von Bildmaterial oder allgemein der Sensordaten der Sensorik 22, 23, 24, 25, an das fahrzeugexterne Kontrollzentrum 40 übermittelt.
In einem nicht dargestellten Schritt zwischen dem nachfolgenden Schritt S3 und Schritt S2 wertet das Kontrollzentrum 40 die übermittelte Ladungszustandsinformation 15 aus und erstellt oder wählt auf deren Grundlage eine Ladungssicherungsinformation 16 aus. Das Kontrollzentrum dokumentiert und speichert vorzugsweise dabei Informationen zur Ladungssicherung. Die Auswertung kann automatisiert oder teilautomatisiert erfolgen. Die Ladungssicherungsinformation 16 dient zur Herstellung eines gewünschten sicheren Zustands der Ladung 21 im Laderaum 20 und enthält hierzu entsprechende Informationen. Beispiele, wie eine Auswertung durch das Kontrollzentrum durchgeführt und daraus eine Ladungssicherungsinformation 16 erstellt werden kann, werden im späteren Verlauf der Figurenbeschreibung beschrieben.
Schritt S3 umfasst das Empfangen einer Ladungssicherungsinformation 16 zur Erzeugung eines Sollladungssicherungszustands von dem fahrzeugexternen Kontrollzentrum 40, die in Abhängigkeit der übermittelten Ladungszustandsinformation 15 erstellt wurde.
Die in 1 gezeigte Sende- und Empfangsvorrichtung 11 empfängt die entsprechende Ladungssicherungsinformation 16 vom Kontrollzentrum 40. Falls eine Ladungssicherung beispielweise automatisiert vorgenommen werden soll, umfasst die Ladungssicherungsinformation 16 Steuerbefehle, die eine Aktorik 34, 35 (rein schematisch siehe 2a, 2b, 3a, 3b) von Sicherungsmitteln ansteuern, die eine Sicherung der Ladung 21 automatisiert vornehmen können. Die Sicherungsmittel können beispielsweise einen Gurt 30 (siehe 1, 2a, 3a, 3b), ein Wandelement (siehe 2b) oder ein Netz (siehe 1, 3a, 4b) umfassen.
Alternativ oder zusätzlich kann die Ladungssicherungsinformation 16 eine Anweisung an einen Bearbeiter 41 vor Ort umfassen, wie eine Sicherung der Ladung 21 vorzunehmen ist bzw. in welchen Zustand die Sicherungsvorrichtung zu bringen ist. Entsprechende Informationen können dem Bearbeiter 41 z. B. auf ein portables Gerät übermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich kann eine Anzeige an dem Nutzfahrzeug 10 angebracht sein (nicht dargestellt), die die Informationen für den Bearbeiter 41 anzeigt. Bei der Durchführung des Schritts S3 soll ein Solladungssicherungszustand hergestellt werden.
Nachfolgend werden die 1, 2a, 2b, 3a, 3b, 5 und 6 in Bezug zu dem Verfahren in 4 mit den Schritten S1, S2 und S3 eingehender beschrieben.
1 zeigt ein Nutzfahrzeug 10 in einer stark schematisierten Seitenansicht im Schnitt gemäß einer Ausführungsform.
Das Nutzfahrzeug 10 umfasst in diesem Ausführungsbeispiel eine Zugmaschine 12 und einen Sattelauflieger 13, wobei der Sattelauflieger 13 den Laderaum 20 umfasst. Ferner ist eine Sende- und Empfangsvorrichtung 11 am Sattelauflieger angebracht. Alternativ und nicht dargestellt könnte die Sende- und Empfangsvorrichtung 11 an der Zugmaschine 12 angebracht sein. Die Sende- und Empfangsvorrichtung 11 steht drahtlos mit einem Kontrollzentrum 40 in Signalverbindung, z. B. über eine Mobilfunkkommunikation.
Ferner kann das Kontrollzentrum 40 mit einem portablen Gerät, z. B. einem Tablet-Computer, eines Bearbeiters 41, der sich vor Ort beim Nutzfahrzeug 10 befindet, in Signalverbindung stehen. Zusätzlich oder alternativ und nicht dargestellt kann die Sende- und Empfangsvorrichtung 11 mit dem portablen Gerät des Bearbeiters 41 in Signalverbindung stehen und Signale des Kontrollzentrums 40 (engl. Control Center) an den Bearbeiter 41 weiterleiten und umgekehrt.
Im Laderaum 20 ist Sensorik installiert, die den Laderaum 20 überwacht und Informationen einer Ladung 21 im Laderaum 20 erfasst (siehe Schritt S1 von 4). Beispielsweise umfasst der Laderaum 20 in 1 mehrere Kameras 22 und eine Lichtschranke 23, die den Laderaum 20 und den Beladungsvorgang optisch überwachen. Aus den Bilddaten der Kameras 22 können z. B. eine Position und ein Volumen der Ladung 21 mittels Verfahren der Bilderkennung bestimmt werden. Ferner ist eine Gewichtssensoranordnung 24 im Laderaumboden 29 integriert, die das Gewicht und eine Gewichtsverteilung einer Ladung 21 erfassen kann. In dem gezeigten Beispiel umfasst die Gewichtssensoranordnung im Laderaumboden 29 eine Vielzahl von Sensoren. Dies ist vorteilhaft, da damit ein Gewicht und eine Gewichtsverteilung und eine Position der Ladung 21 bestimmbar sind. In einer alternativen Ausführungsform können anstelle der Gewichtssensoranordnung 24 Achslastsensoren 25 verwendet werden, die ebenfalls ein Bestimmen eines Gewichts einer Ladung 21 im Laderaum 20 ermöglichen. Es ist auch möglich, dass nur ein Teil der in 1 dargestellten Sensorik vorhanden ist und verwendet wird.
Mittels der Sensorik wird der Beladungsvorgang des Laderaums 20 überwacht. Die hierbei erzeugten Sensordaten werden als Ladungszustandsinformation 15 von der Sende- und Empfangsvorrichtung 11 an das fahrzeugexterne Kontrollzentrum 40 übermittelt (siehe Schritt S2 von 4). Die Ladungszustandsinformation 15 stellt eine mittels der Sensorik erfasste Information über die Ladung 21 dar, die eine oder mehrere Eigenschaften und/oder den aktuellen Zustand der Ladung 21 während des Beladungsvorgangs beschreiben.
Gemäß der vorgehenden Beschreibung wertet das Kontrollzentrum 40 die empfangen Ladungszustandsinformation 15 aus und erzeugt eine Ladungssicherungsinformation 16. Die Ladungssicherungsinformation 16 dient zur Herstellung eines gewünschten sicheren Zustands der Ladung 21 im Laderaum 20 und enthält hierzu entsprechende Informationen. Beispielsweise für den Fall, dass die Ladungssicherung im Laderaum 20 zumindest teilweise automatisiert mittels entsprechend automatisch ansteuerbarer Sicherungsmittel erfolgt, kann die Ladungssicherungsinformation 16 beispielsweise ein Steuerungssignal für eine Aktorik 34, 35 umfassen, das zur automatisierten Ansteuerung der Aktorik 34, 35 des Sicherungsmittels verwendet wird. Alternativ oder zusätzlich kann die Ladungssicherungsinformation 16 für den Fall, dass die Ladungssicherung manuell oder zumindest teilweise manuell durch einen Bearbeiter 41 vor Ort erfolgt, eine Arbeitsanweisung umfassen, die für den Bearbeiter 41 angibt, wie eine Ladung 21 zu sichern ist.
Das Erstellen der Ladungssicherungsinformation 16 im Kontrollzentrum 40 ist nachfolgend lediglich beispielhaft anhand von drei Beispielen erläutert, wobei diese Beispiele nicht als beschränkend anzusehen sind. In einem ersten Beispiel können die Gewichtssensoren 24 eine Ungleichverteilung der Ladung 21 im Laderaum 20 feststellen. Diese Information wird als Ladungszustandsinformation 15 an das Kontrollzentrum übermittelt. Das Kontrollzentrum kann die Information mit einer Datenbank abgleichen, die Fälle mit ähnlichen Ungleichverteilungen der Ladung aufweisen, wobei die in der Datenbank hinterlegten Fälle mit bereits umgesetzten Lösungen verknüpft sind, wie eine Gleichverteilung des Gewichts der Ladung 21 ermöglicht wurde. Das Kontrollzentrum 40 kann aus den umgesetzten Lösungen der Datenbank die für den vorliegenden Fall beste Lösung auswählen oder mehrere Lösungen zusammenführen und damit eine Ladungssicherungsinformation 16 zur Erzeugung eines Sollladungssicherungszustands ableiten.
In einem zweiten Beispiel kann das Kontrollzentrum 40 alternativ die Ladungssicherungsinformation 16 unterstützt durch eine künstliche Intelligenz (KI) erzeugen, die mittels Mustererkennung die Ladungszustandsinformation 15 auswertet. Dies setzt voraus, dass die Kl mit diversen Fällen trainiert wurde oder mit Fällen aus der Praxis trainiert wird, wobei hierfür anfangs ein Mensch die optimalen Lösungen auf Grundlage der Ladungszustandsinformation 15 auswählt und vorgibt. Entsprechend kann diese Alternative ein langfristig automatisiertes Vorgehen darstellen.
In einer dritten Alternative kann das Kontrollzentrum 40 die Ladungssicherungsinformation 16 manuell erzeugen, indem ein Mensch die Ladungszustandsinformation 15 angezeigt bekommt und daraus eine Ladungssicherungsinformation 16 mittels einer entsprechenden zweckmäßig ausgeführten Software erstellt.
Gemäß bereits beschriebenem Schritt S3 empfängt das Nutzfahrzeug 10 die Ladungssicherungsinformation 16 zur Erzeugung eines Sollladungssicherungszustands von dem fahrzeugexternen Kontrollzentrum 40 mittels der Sende- und Empfangsvorrichtung 11.
Zum Erzeugen des Sollladungssicherungszustands umfasst der Laderaum 20 mehrere Sicherungsvorrichtungen zur Sicherung der Ladung 21 gegen unerwünschte Bewegungen während eines Transports der Ladung 21. Diese können von dem Bearbeiter 41 manuell angesteuert werden und/oder mittels eines Steuerungssignals, welches Bestandteil der Ladungssicherungsinformation 16 ist, automatisiert angesteuert werden.
Die Sicherungsvorrichtungen umfassen jeweils ein bewegliches Sicherungsmittel, welches so positionierbar ist, dass die Ladung 21 gegen unerwünschte Bewegung während eines Fahrbetriebs des Nutzfahrzeugs 10 sicherbar ist.
In dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind Beispiele gezeigt, bei denen die beweglichen Sicherungsmittel in Form von Gurten 30, einer Stange 32 sowie eines Netzes 33 ausgeführt sind. Die Sicherungsmittel sind entlang der Schienen 36 in einer Fahrzeughöhenrichtung H (siehe 6) beweglich.
1 zeigt die Gurte 30, die Stange 32 sowie das Netz 33 in einer maximal nach oben gefahrenen Stellung. Im gezeigten Beispiel liegen die Schienen 36 paarweise gegenüber an den seitlichen Wänden 28 des Laderaums 20, zu sehen in 2a, wobei jeweils ein Gurt 30 in den gegenüberliegenden Führungsmechaniken gehaltert ist und entsprechend quer über den Laderaum 20 ragt, um die Ladung 21 zu verzurren. Im gezeigten Beispiel in 1 ist keine der Sicherungsvorrichtungen derart im Einsatz, dass eine Ladung 21 gesichert würde.
Ferner umfassen die Sicherungsvorrichtungen optional eine Aktorik (nicht dargestellt in 1) zur automatisierten Ansteuerung des beweglichen Sicherungsmittels, die das automatische Verfahren der Sicherungsmittel entlang der Führungsmechaniken, in diesem Beispiel realisiert durch die Schienen 36, ermöglicht. Beispielsweise kann die Ladungssicherungsinformation 16 in diesem Fall ein Steuerungssignal für die Aktorik umfassen, das zur automatisierten Ansteuerung der Aktorik des Sicherungsmittels verwendet wird, um den Sollladungssicherungszustand herzustellen. Die Aktorik kann handelsübliche Aktuatoren umfassen, wie z. B. Linearantriebe, elektro-pneumatische oder ausschließlich pneumatische sowie hydraulische Aktuatoren.
2a zeigt ein Nutzfahrzeug 10 in perspektivischer Hinteransicht, d. h. mit Blick von hinten in den Laderaum gemäß einer Ausführungsform. Beispielhaft ist dort eine Ladung 21 bestehend aus 3 Teilen dargestellt, die mit zwei Gurten 30 gesichert werden, indem diese mittels der Gurte 30 fest gegen den Laderaumboden 29 verzurrt werden (siehe Schritt S3 von 4). Die Gurte 30 sind über die Aktorik 34 in den Schienen 36 in Fahrzeughöhenrichtung H nach unten verfahren worden, um einen entsprechenden Zug aufzubauen, damit die Ladung 21 nicht verrutschen kann. Die Aktorik 34 ist rein beispielhaft und schematisch dargestellt. Die Schienen 36 sind in der Wand 28 des Laderaums 20 des Nutzfahrzeugs 10 integriert. In diesem Beispiel ist jeweils ein Gurt 30 von einem sich gegenüberliegenden Schienenpaar gehaltert. Andere Ausführungsformen, wie z. B. eine diagonale Halterung der Gurte 30, sind möglich, aber nicht dargestellt.
2b zeigt ein Nutzfahrzeug 10 in perspektivischer Hinteransicht, d. h. mit Blick von hinten in den Laderaum gemäß einer weiteren Ausführungsform. Im Unterschied zu der Ausführungsform in 2a wird in 2b die Ladung 21 bestehend aus zwei Teilen über ein bewegliches Wandelement 31 gesichert, indem das Wandelement 31 die Ladung 21 in Fahrzeugquerrichtung Q gegen eine Wand 28 des Laderaums 20 mittels einer Aktorik 35 drückt (siehe Schritt S3 von 4). Die beispielhaft dargestellte Aktorik 35 ist eine Scherenmechanik, die vorteilhaft sehr platzsparend zusammengefaltet werden kann. Andere und in diesem Zusammenhang funktional sinnvolle Aktoriken sind als Ersatz denkbar, aber nicht dargestellt. Im gezeigten Beispiel ist das Wandelement 31 einstückig ausgeführt und hat etwa eine Höhe von 2/3 der Laderaumhöhe. Verschiedene Höhen und Teilungen des Wandelements 31 sind möglich, aber nicht dargestellt. Dies bietet den Vorteil, dass eine Anpassung an die zu sichernde Ladung 21 ermöglicht wird.
3a zeigt ein Nutzfahrzeug 10 in Draufsicht gemäß einer weiteren Ausführungsform, anlehnend an die Ausführungsform der 1. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Gurte 30 bereits zur Sicherung der Ladung 21, die zwei übereinander gestapelte Behälter umfasst, in Fahrzeughöhenrichtung H mittels der Aktorik 34 nach unten verfahren. Ferner ist das Netz 33 dargestellt, welches an vier Punkten gehaltert wird, welches allerdings nicht in Gebrauch ist. Die Verteilung der Ladung 21 ist allerdings nicht besonders vorteilhaft. Eine Verbesserung einer Gewichtsverteilung der Ladung ist mit Verweis auf 3b gezeigt.
3b zeigt ein Nutzfahrzeug 10 in Draufsicht. Die Ausführungsform in 3b entspricht der aus 3a, wobei eine Ladungssicherung verbessert wurde, indem die Ladung 21 gleichmäßiger verteilt wurde, damit ein Schwerpunkt der Ladung verringert und insgesamt die Sicherheit erhöht wurde. Die zuvor übereinander gestapelten Behälter sind nun nebeneinander auf dem Laderaumboden 29 angeordnet und dort wieder mit den Gurten 34 gesichert.
5 zeigt eine schematische Darstellung mehrerer Nutzfahrzeuge 10, Arbeiter 41 und eines Kontrollzentrums 40, die in Signalverbindung miteinander stehen. Dies soll zeigen, dass bei einer immer höheren Automatisierung von Prozessen eine Ladungssicherung durch ein Kontrollzentrum 40 weiterhin zuverlässig mit einer Vielzahl von Nutzfahrzeugen 10 ermöglicht wird und ein Bearbeiter 41 nicht fahrzeuggebunden eine Ladungssicherung unterstützen oder durchführen muss. Beispielhaft sei erneut auf einen Bearbeiter 41 verwiesen, der in einem Logistikzentrum die Beladung und Ladungssicherung von mehreren Nutzfahrzeugen 10 unterstützt, und darauf, dass dieser Prozess durch das Kontrollzentrum koordiniert wird, welches in Signalverbindung mit den Nutzfahrzeugen 10 und dem Arbeiter 41 steht.
6 zeigt eine Seiten-, Vorder- und Draufsicht eines Nutzfahrzeugs 10 bezüglich einer Fahrzeughöhen- H, Fahrzeugquer- Q und Fahrzeuglängsrichtung L, zur Illustration der genannten Richtungen.
Bezugszeichenliste

10: Nutzfahrzeug
11: Sende- und Empfangsvorrichtung
12: Zugmaschine
13: Sattelauflieger
15: Ladungszustandsinformation
16: Ladungssicherungsinformation
20: Laderaum
21: Ladung
22: Kamera
23: Lichtschranke
24: Gewichtssensor
25: Achslastsensor
28: Wand
29: Laderaumboden
30: Gurt
31: Wandelement
32: Stange
33: Netz
34: Aktorik
35: Aktorik
36: Schiene
40: Kontrollzentrum
41: Bearbeiter
S1: Überwachen eines Beladungsvorgangs
S2: Übermitteln einer Ladungszustandsinformation
S3: Empfangen einer Ladungssicherungsinformation
H: Fahrzeughöhenrichtung
L: Fahrzeuglängsrichtung
Q: Fahrzeugquerrichtung

Claims

Verfahren zur Ladungssicherung beim Beladen eines Laderaums (20) eines Nutzfahrzeugs (10) mit einer Ladung (21), wobei das Verfahren umfasst: - Überwachen (S1) eines Beladungsvorgangs des Laderaums (20) mittels einer Sensorik (22, 23, 24, 25), die ausgebildet ist, eine Ladungszustandsinformation (15) zu erfassen; - Übermitteln (S2) der Ladungszustandsinformation (15) an ein fahrzeugexternes Kontrollzentrum (40); - Empfangen (S3) einer Ladungssicherungsinformation (16) zur Erzeugung eines Sollladungssicherungszustands von dem fahrzeugexternen Kontrollzentrum (40), die in Abhängigkeit von der übermittelten Ladungszustandsinformation (15) erstellt wurde.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die beim Überwachen (S1) eines Beladungsvorgangs erfasste Ladungszustandsinformation (15) zumindest eine der folgenden Informationen umfasst: a) ein Volumen einer Ladung (21); b) eine Lage der Ladung (21) im Laderaum (20); c) ein Gewicht der Ladung (21); d) eine Gewichtsverteilung der Ladung (21) im Laderaum (20); und e) ein Ladungssicherungszustand der Ladung (21), vorzugsweise angebend, ob und wie eine Ladungssicherung bereits vorgenommen wurde.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Sensorik (22, 23, 24, 25) vorzugsweise im Nutzfahrzeug (10) angeordnet ist und zumindest eines der folgenden Sensorelemente umfasst: a) einen optischen Sensor, vorzugsweise eine Kamera (22) oder eine Lichtschranke (23), der zur Erfassung eines Volumens der Ladung (21), einer Lage der Ladung (21) im Laderaum (20) und/oder eines Ladungssicherungszustands der Ladung (21) ausgebildet ist; b) eine Gewichtssensoranordnung (24), vorzugsweise angeordnet im Laderaumboden (29) und/oder ausgeführt als Achslastsensor (25), die zur Erfassung eines Gewichts und/oder einer Gewichtsverteilung der Ladung (21) im Laderaum (20) ausgebildet ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zur Erzeugung eines Sollladungssicherungszustands der Laderaum (20) mit einer Sicherungsvorrichtung (30, 31, 32, 33) zur Ladungssicherung ausgestattet ist, die ein bewegliches Sicherungsmittel umfasst, welches so positionierbar ist, dass die Ladung (21) gegen unerwünschte Bewegung, vorzugsweise während eines Fahrbetriebs des Nutzfahrzeugs (10), sicherbar ist.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das bewegliche Sicherungsmittel umfasst: a) einen Gurt (30), eine Stange (32) und/oder ein Netz (33), die zur Fixierung der Ladung jeweils beweglich mittels einer Führungsmechanik an einer Wandung (28) des Laderaums gehaltert sind, vorzugsweise mittels mindestens einer Schiene in einer Fahrzeughöhenrichtung beweglich an der Wandung (28) beweglich gehaltert sind; und/oder b) ein bewegliches Wandelement (31) oder Rahmenelement, das von einer nicht ausgefahrenen Position von einer Wandung (28) des Laderaums weg in eine ausgefahrene Position bewegbar ist, vorzugsweise in einer Fahrzeugquerrichtung (Q) bewegbar ist.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Sicherheitsvorrichtung eine Aktorik (34, 35) zur automatisierten Ansteuerung des beweglichen Sicherungsmittels umfasst und die Ladungssicherungsinformation (16) ein Steuerungssignal für die Aktorik (34, 35) umfasst, das zur automatisierten Ansteuerung der Aktorik des Sicherungsmittels verwendet wird, um den Sollladungssicherungszustand herzustellen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei die Ladungssicherungsinformation (16) eine Arbeitsanweisung umfasst, die für einen Bearbeiter (41) angibt, in welchen Zustand die Sicherungsvorrichtung (30, 31, 32, 33) zu bringen ist.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Arbeitsanweisung für den Bearbeiter (41) auf einer Anzeigefläche dargestellt wird, die eine Anzeigefläche eines portablen Geräts, beispielsweise eines Tablets oder einer erweiterten Realitäts-Brille (Augmented Reality) ist und/oder eine am Nutzfahrzeug (10) angebrachte Anzeigefläche ist, wobei vorzugsweise ein Sollladungssicherungszustand gegenüber einem Ist-Zustand dem Bearbeiter (41) angezeigt wird.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, wobei die Arbeitsanweisung eine Anweisung umfasst, wo die Ladung (21) im Laderaum (20) positioniert werden soll und/oder mit welcher Sicherungsvorrichtung (30, 31, 32, 33) die Ladung (21) gesichert werden soll und/oder welche relative Position die Sicherungsvorrichtung (30, 31, 32, 33) zur Ladung (21) haben soll und/oder wie die Ladung (21) mit der Sicherungsvorrichtung (30, 31, 32, 33) gesichert werden soll.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend den Schritt Bestimmen (2.1) einer zu übermittelnden Ladungssicherungsinformation (16), wobei das Kontrollzentrum (40) die übermittelte Ladungszustandsinformation (15) auswertet und eine Ladungssicherungsinformation (16) zur Erzeugung eines Sollladungssicherungszustands erzeugt oder auswählt, wobei die Erzeugung oder Auswahl der Ladungssicherungsinformation (16) automatisiert erfolgt oder teilautomatisiert erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend den Schritt einer Dokumentation der Ladungssicherung durch das Kontrollzentrum anhand der Überwachung des Beladungsvorgangs und der übermittelten Ladungszustandsinformationen.
Nutzfahrzeug (10) umfassend einen Laderaum (20) zur Aufnahme einer Ladung (21), eine Sensorik (22, 23, 24, 25), die ausgebildet ist, eine Ladungszustandsinformation (15) zu erfassen, eine Sende- und Empfangsvorrichtung (11), die ausgebildet ist, eine Ladungszustandsinformation (15) an ein fahrzeugexternes Kontrollzentrum (40) zu übermitteln und eine Ladungssicherungsinformation (16) zur Erzeugung eines Sollladungssicherungszustands von dem fahrzeugexternen Kontrollzentrum (40) zu empfangen, und eine im Laderaum (20) angeordnete Sicherungsvorrichtung (30, 31, 32, 33), die ausgebildet ist, die Ladung (21) gegen unerwünschte Bewegung zu sichern.