DE102022111218A1

DE102022111218A1 - Neukalibrierung Eines Radarsensors Nach Einer Airbagentfaltung

Info

Publication number: DE102022111218A1
Application number: DE102022111218.7A
Authority: DE
Inventors: David Michael Herman; Brian Quinn Kettlewell
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2022-05-05
Filing date: 2022-05-05
Publication date: 2023-11-09

Abstract

Ein Computer umfasst einen Prozessor und einen Speicher. Auf dem Speicher sind Anweisungen gespeichert, die durch den Prozessor ausführbar sind, um, bei Erfassen einer Airbagentfaltung in einem Fahrzeug, einen Airbagaufblaszustand auf Grundlage von Fahrzeugsensordaten zu bestimmen, einen Kalibrierungsparameter eines Fahrzeugradarsensors auf Grundlage des bestimmten Airbagaufblaszustands einzustellen, den Fahrzeugradarsensor auf Grundlage des eingestellten Kalibrierungsparameters zu betreiben und eine Ausgabeeigenschaft des Radarsensors zum Betreiben des Fahrzeugs auf Grundlage des bestimmten Airbagaufblaszustands zu aktualisieren.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die Offenbarung betrifft einen Airbag in einem Fahrzeug.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Ein Fahrzeug kann einen Außenairbag beinhalten, der sich in Richtung einer Außenseite des Fahrzeugs, z. B. aus einem vorderen Stoßfänger, entfaltet, um während einer Kollision einen Aufprall zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt zu reduzieren. Ein Außenairbag kann während und nach der Entfaltung einen Betrieb eines Fahrzeugradarsensors beeinträchtigen.
KURZDARSTELLUNG
In dieser Schrift ist ein Computer offenbart, der einen Prozessor und einen Speicher umfasst. Auf dem Speicher sind Anweisungen gespeichert, die durch den Prozessor ausführbar sind, um bei Erfassen einer Airbagentfaltung in einem Fahrzeug einen Airbagaufblaszustand auf Grundlage von Fahrzeugsensordaten zu bestimmen, einen Kalibrierungsparameter eines Fahrzeugradarsensors auf Grundlage des bestimmten Airbagaufblaszustands einzustellen, den Fahrzeugradarsensor auf Grundlage des eingestellten Kalibrierungsparameters zu betreiben und eine Ausgabeeigenschaft des Radarsensors zum Betreiben des Fahrzeugs auf Grundlage des bestimmten Airbagaufblaszustands zu aktualisieren.
Die Anweisungen können ferner Anweisungen zum Bestimmen des Airbagaufblaszustands auf Grundlage von mindestens einem von einer Form des Airbags und einem Aufblasausmaß des Airbags beinhalten.
Die Anweisungen können ferner Anweisungen zum Bestimmen des Aufblasausmaßes des Airbags auf Grundlage der Fahrzeugsensordaten, die mindestens eines von einer Gasmenge, die zu dem Airbag gepumpt wird, und einem Gasdruck innerhalb des Airbags beinhalten, beinhalten.
Die Anweisungen können ferner Anweisungen zum Bestimmen der Gasmenge, die zu dem Airbag gepumpt wird, auf Grundlage von Daten, die von einem Gasströmungssensor empfangen werden, der einen Durchsatz des Gases misst, das in den oder aus dem Airbag strömt, beinhalten.
Die Anweisungen können ferner Anweisungen zum Bestimmen der Form des Airbags in dem Aufblaszustand auf Grundlage von (i) Objekterfassungsdaten, die von einem zweiten Objekterfassungssensor empfangen werden, einschließlich eines Ultraschallsensors, eines Lidar oder eines Kamerasensors, (ii) einer Windgeschwindigkeit, (iii) einer Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Bestimmen des Airbagaufblaszustands auf Grundlage der bestimmten Form des Airbags beinhalten.
Die Anweisungen können ferner Anweisungen zum Bestimmen des eingestellten Kalibrierungsparameters, sodass eine Blockierung eines Sichtfeldes des Radarsensors durch den Airbag mindestens teilweise bezüglich einer Anwesenheit des Airbags ausgeglichen wird, beinhalten.
Die Anweisungen können ferner Anweisungen zum Einstellen des Kalibrierungsparameters durch Auswählen eines Kalibrierungswertes aus einem Satz von gespeicherten Kalibrierungswerten auf Grundlage des bestimmten Airbagaufblaszustands beinhalten.
Die Anweisungen können ferner Anweisungen zum Bestimmen des Satzes von gespeicherten Kalibrierungswerten durch Bestimmen einer Basisreflexion des Fahrzeugradarsensors für den Airbagaufblaszustand beinhalten.
Die Anweisungen können ferner Anweisungen zum Einstellen des Kalibrierungsparameters durch Interpolieren des Satzes von gespeicherten Werten auf Grundlage des bestimmten Airbagaufblaszustands und eines Aufblaszustands jedes entsprechenden gespeicherten Wertes bei Bestimmen, dass in den gespeicherten Werten ein gespeicherten Wert fehlt, der dem bestimmten Airbagaufblaszustand entspricht, beinhalten.
Die aktualisierte Ausgabeeigenschaft kann eine Änderung von mindestens einem von einem Radarsensorerfassungsbereich, einer Fehlerfassungsrate des Fahrzeugradarsensors oder einem Objektentfernungserfassungsfehler des Fahrzeugradarsensors vorgeben.
Die Anweisungen können ferner Anweisungen zum Veranlassen der Airbagentfaltung auf Grundlage der Fahrzeugsensordaten, die mindestens eines von einer Zeit zur Kollision mit einem Hindernis und einem auf eine Fahrzeugkarosserie ausgeübten Druck beinhalten, beinhalten.
Der Airbag kann benachbart zu einem vorderen Fahrzeugstoßfänger, einer vorderen Windschutzscheibe oder einer Seite des Fahrzeugs sein.
Der Airbagaufblaszustand kann eine von einer unaufgeblasenen Position, einer entleerten Position, einer teilweise aufgeblasenen Position und einer vollständig aufgeblasenen Position sein.
Die Anweisungen können ferner Anweisungen zum Betreiben des Fahrzeugs auf Grundlage von Daten, die von dem Fahrzeugradarsensor empfangen werden, und der aktualisierten Ausgabeeigenschaft des Radarsensors beinhalten.
Ferner ist in dieser Schrift ein Verfahren offenbart, das Folgendes umfasst: Bestimmen eines Airbagaufblaszustands auf Grundlage von Fahrzeugsensordaten bei Erfassen einer Airbagentfaltung in einem Fahrzeug, Einstellen eines Kalibrierungsparameters eines Fahrzeugradarsensors auf Grundlage des bestimmten Airbagaufblaszustands, Betreiben des Fahrzeugradarsensors auf Grundlage des eingestellten Kalibrierungsparameters und Aktualisieren einer Ausgabeeigenschaft des Radarsensors zum Betreiben des Fahrzeugs auf Grundlage des bestimmten Airbagaufblaszustands.
Das Verfahren kann ferner Bestimmen des Airbagaufblaszustands auf Grundlage von mindestens einem von einer Form des Airbags und einem Aufblasausmaß des Airbags beinhalten.
Das Verfahren kann ferner Bestimmen des Aufblasausmaßes des Airbags auf Grundlage der Fahrzeugsensordaten, die mindestens eines von einer Gasmenge, die zu dem Airbag gepumpt wird, und einem Gasdruck innerhalb des Airbags beinhalten, beinhalten.
Das Verfahren kann ferner Folgendes beinhalten: Bestimmen der Form des Airbags in dem Aufblaszustand auf Grundlage von (i) Objekterfassungsdaten, die von einem zweiten Objekterfassungssensor empfangen werden, einschließlich eines Ultraschallsensors, eines Lidar oder eines Kamerasensors, (ii) einer Windgeschwindigkeit, (iii) einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und Bestimmen des Airbagaufblaszustands auf Grundlage der bestimmten Form des Airbags.
Das Verfahren kann ferner Bestimmen des eingestellten Kalibrierungsparameters, sodass eine Blockierung eines Sichtfeldes des Radarsensors durch den Airbag mindestens teilweise bezüglich einer Anwesenheit des Airbags ausgeglichen wird, beinhalten.
Das Verfahren kann ferner Einstellen des Kalibrierungsparameters durch Auswählen eines Kalibrierungswertes aus einem Satz von gespeicherten Kalibrierungswerten auf Grundlage des bestimmten Airbagaufblaszustands beinhalten.
Ferner wird eine Rechenvorrichtung offenbart, die dazu programmiert ist, beliebige der vorstehenden Verfahrensschritte auszuführen. Noch ferner ist ein Fahrzeug offenbart, das die Rechenvorrichtung umfasst.
Noch ferner ist ein Computerprogrammprodukt offenbart, das ein computerlesbares Medium umfasst, auf dem Anweisungen gespeichert sind, die durch einen Computerprozessor ausführbar sind, um beliebige der vorstehenden Verfahrensschritte auszuführen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 zeigt ein beispielhaftes Fahrzeug mit einem externen Airbag in einem unaufgeblasenen Zustand.
2A zeigt eine perspektivische Seitenansicht des Fahrzeugs aus 1 und des externen Airbags im aufgeblasenen Zustand.
2B zeigt eine perspektivische Vorderansicht des Fahrzeugs und des externen Airbags im aufgeblasenen Zustand.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Prozesses zum Betreiben des Fahrzeugs.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
BEISPIELHAFTE SYSTEMELEMENTE
Unter Bezugnahme auf 1 kann eine Entfaltung eines Außenairbags 110 eines Fahrzeugs 100 (i) einen Erfassungsbereich eines Radarsensors 106 des Fahrzeugs 100 reduzieren, (ii) Reflexionen von Radarwellen verursachen, (iii) zu einer Ablenkung von Radarwellen führen, (iv) Rauschen in Radardaten erhöhen und/oder (v) einen Fehler beim Bestimmen einer Entfernung, einer Winkels und/oder einer relativen Geschwindigkeit des/der durch den Radarsensor 106 erfassten Objekts/Objekte verursachen. Diese Auswirkungen können eine Genauigkeit und/oder Zuverlässigkeit von Radardaten beeinträchtigen und könnten somit einen Vorgang des Fahrzeugs 100 beeinträchtigen, der auf Daten des Radarsensors 106 basiert, wie etwa Antrieb, Lenkung und Bremsung.
Wie in dieser Schrift offenbart, kann ein Computer 102 eines Fahrzeugs 100 dazu programmiert sein, bei Erfassen einer Entfaltung eines Airbags 110 in einem Fahrzeug 100 einen Aufblaszustand des Airbags 110 auf Grundlage von Daten der Sensoren 106 des Fahrzeugs 100 zu bestimmen und einen Kalibrierungsparameter eines Radarsensors 106 des Fahrzeugs 100 auf Grundlage des bestimmten Aufblaszustands des Airbags 110 einzustellen.
Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, den Radarsensor 106 des Fahrzeugs 100 auf Grundlage des eingestellten Kalibrierungsparameters zu betreiben und Ausgabeeigenschaften des Radarsensors 106 zum Betreiben des Fahrzeugs 100 auf Grundlage des bestimmten Aufblaszustands des Airbags 110 zu aktualisieren.
Eine Entfaltung eines externen Airbags 110 wird typischerweise etwa 1,5 Sekunden vor einem vorhergesagten Aufprall eingeleitet. Somit können das Einstellen des Kalibrierungsparameters des Radarsensors 106 und das Aktualisieren der Ausgabeeigenschaften des Radarsensors 106 zum Betreiben des Fahrzeugs 100 vorteilhaft sein, nachdem der externe Airbag 110 entfaltet wurde, z. B. in der Zeit bis zum Aufprall und/oder nach dem Aufprall.
1 zeigt ein Fahrzeug 100, das einen Computer 102, (einen) Aktor(en), (einen) Sensor(en), eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (human machine interface - HMI 108) und einen oder mehrere externe Airbags 110 beinhaltet. Bei dem Fahrzeug 100 kann es sich um eine beliebige geeignete Art von Fahrzeug handeln, z. B. einen Personen- oder Nutzkraftwagen, wie etwa eine Limousine, ein Coupe, einen Lastwagen, einen Geländewagen, ein Crossover-Fahrzeug, einen Van, einen Minivan, ein Taxi, einen Bus usw. Das Fahrzeug 100 kann zum Beispiel autonom oder teilautonom sein. Anders ausgedrückt, kann das Fahrzeug 100 derartig autonom oder teilautonom betrieben werden, dass das Fahrzeug 100 ohne ständige Aufmerksamkeit eines Fahrers gefahren werden kann; d. h., das Fahrzeug 100 kann ohne menschliche Eingabe selbst fahren.
Der Computer 102 des Fahrzeugs 100 beinhaltet einen Prozessor und einen Speicher, wie sie bekannt sind. Der Speicher beinhaltet eine oder mehrere Formen durch den Computer 102 lesbarer Medien und auf diesem sind Anweisungen gespeichert, die durch den Computer 102 des Fahrzeugs 100 ausführbar sind, um verschiedene Vorgänge, einschließlich der hierin offenbarten, durchzuführen. Der Computer 102 kann Programmierung zum Betreiben eines oder mehrerer von Bremsen, Antrieb (z. B. Steuern der Beschleunigung in dem Fahrzeug 100 durch Steuern eines oder mehrerer von einer Brennkraftmaschine, einem Elektromotor, einem Hybridmotor usw.), Lenkung, Klimasteuerung, Innen- und/oder Außenbeleuchtung usw. des Fahrzeugs 100 sowie zum Bestimmen, ob und wann der Computer 102 derartige Vorgänge anstelle eines menschlichen Bedieners steuern soll, beinhalten. Des Weiteren kann der Computer 102 dazu programmiert sein, zu bestimmen, ob und wann ein menschlicher Fahrzeugführer derartige Vorgänge steuern soll.
Der Computer 102 kann mehr als einen Prozessor beinhalten oder kommunikativ daran gekoppelt sein, z. B. über ein Netzwerk des Fahrzeugs 100, wie etwa einen Kommunikationsbus, wie nachstehend ausführlicher beschrieben, z. B. in Komponenten, wie etwa Sensoren 106, elektronischen Steuereinheiten (electronic controller units - ECUs) oder dergleichen eingeschlossen, die zum Überwachen und/oder Steuern verschiedener Komponenten des Fahrzeugs 100, z. B. einer Antriebsstrangsteuerung, einer Bremssteuerung, einer Lenkungssteuerung usw., in dem Fahrzeug 100 eingeschlossen sind. Der Computer 102 ist im Allgemeinen zur Kommunikation in einem Kommunikationsnetzwerk des Fahrzeugs 100, das einen Bus in dem Fahrzeug 100 beinhalten kann, wie etwa ein Controller Area Network (CAN) oder dergleichen, und/oder anderen drahtgebundenen und/oder drahtlosen Mechanismen angeordnet. Über das Netzwerk des Fahrzeugs 100 kann der Computer 102 Nachrichten an verschiedene Vorrichtungen in dem Fahrzeug 100 übertragen und/oder Nachrichten (z. B. CAN-Nachrichten) von den verschiedenen Vorrichtungen, z. B. Sensoren 106, einem Aktor 104, einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI 108) usw., empfangen. Alternativ oder zusätzlich kann in Fällen, in denen der Computer 102 tatsächlich eine Vielzahl von Vorrichtungen umfasst, das Kommunikationsnetzwerk des Fahrzeugs 100 zur Kommunikation zwischen Vorrichtungen verwendet werden, die in dieser Offenbarung als der Computer 102 dargestellt sind. Ferner können, wie nachstehend erwähnt, verschiedene Steuerungen und/oder Sensoren 106 dem Computer 102 Daten über das Kommunikationsnetzwerk des Fahrzeugs 100 bereitstellen.
Über das Netzwerk des Fahrzeugs 100 kann der Computer 102 Nachrichten an verschiedene Vorrichtungen in dem Fahrzeug 100 übertragen und/oder Nachrichten von den verschiedenen Vorrichtungen, z. B. einem Aktor 104, einem Sensor 106 usw., empfangen. Alternativ oder zusätzlich kann in Fällen, in denen der Computer 102 mehrere Vorrichtungen umfasst, das Kommunikationsnetzwerk des Fahrzeugs 100 zur Kommunikation zwischen Vorrichtungen verwendet werden, die in dieser Offenbarung als der Computer 102 dargestellt sind. Wie nachfolgend ausführlicher erörtert, können verschiedene elektronische Steuerungen und/oder Sensoren 106 dem Computer 102 über das Kommunikationsnetzwerk des Fahrzeugs 100 Daten bereitstellen.
Die Aktoren 104 sind über Schaltungen, Chips oder andere elektronische und/oder mechanische Komponenten umgesetzt, die verschiedene Teilsysteme des Fahrzeugs 100 gemäß zweckmäßigen Steuersignalen betätigen können, wie es bekannt ist. Die Aktoren 104 können verwendet werden, um Systeme des Fahrzeugs 100, wie etwa Bremsung, Beschleunigung und/oder Lenkung des Fahrzeugs, zu steuern.
Ein Aufblasvorrichtungsaktor 104 steht in Fluidverbindung mit einem oder mehreren Airbags 110. Die Aufblasvorrichtung dehnt den Airbag 110 mithilfe eines Aufblasmediums, wie etwa eines Gases, aus, um den Airbag 110 aus der unaufgeblasenen Position in die aufgeblasene Position zu bewegen. Der Aufblasvorrichtungsaktor 104 kann durch eine beliebige geeignete Komponente gestützt werden. Zum Beispiel kann der Aufblasvorrichtungsaktor 104 durch das Gehäuse gestützt werden. Bei dem Aufblasvorrichtungsaktor 104 kann es sich zum Beispiel um Folgendes handeln: einen Aktor 104 einer pyrotechnischen Aufblasvorrichtung, die eine chemische Reaktion entzündet, um das Aufblasmedium zu erzeugen, eine Aufblasvorrichtung mit gespeichertem Gas, die gespeichertes Gas als Aufblasmedium freisetzt (z. B. über ein pyrotechnisches Ventil), oder einen Hybrid. Der Aufblasvorrichtungsaktor 104 kann sich zum Beispiel mindestens teilweise in der Aufblaskammer befinden, um das Aufblasmedium direkt an die Aufblaskammer abzugeben, oder dieser kann durch Füllrohre, Diffusoren usw. mit der Aufblaskammer verbunden sein. Zusätzlich oder alternativ kann es sich bei dem Aufblasvorrichtungsaktor 104 um eine Pumpe handeln, die ein Gas, z. B. Luft, in den Airbag 110 hinein pumpen kann, um den Airbag 110 aufzublasen, oder das Gas aus dem Airbag 110 herauspumpen kann, um den Airbag 110 zu entleeren.
Ein Sensor 106 ist eine Vorrichtung, die eine oder mehrere Messungen eines oder mehrerer physikalischer Phänomene erhalten kann. Oftmals, aber nicht notwendigerweise, beinhaltet ein Sensor 106 einen Digital-Analog-Umsetzer, um erkannte Analogdaten in ein digitales Signal umzuwandeln, das einem digitalen Computer 102, z. B. über ein Netzwerk, bereitgestellt werden kann. Die Sensoren 106 können eine Vielfalt an Vorrichtungen beinhalten und können auf eine Vielfalt an Arten angeordnet sein, um eine Umgebung zu erkennen, Daten über eine Maschine bereitzustellen, usw. Zum Beispiel könnte ein Sensor 106 an einem stationären Infrastrukturelement auf, über oder in der Nähe einer Straße montiert sein. Darüber hinaus können verschiedene Steuerungen in einem Fahrzeug 100 als Sensoren 106 betrieben werden, um Daten über das Netzwerk oder den Bus des Fahrzeugs 100 bereitzustellen, z. B. Daten bezogen auf eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung, einen Standort, einen Teilsystem- und/oder Komponentenstatus usw. des Fahrzeugs 100. Ferner könnte es sich bei anderen Sensoren 106 in oder an einer Infrastruktur des Fahrzeugs 100, einer Infrastruktur aus stationären Infrastrukturelementen usw., um Kameras, Kurzstreckenradar, Langstreckenradar, LIDAR und/oder Ultraschallwandler, Gewichtssensoren 106, Beschleunigungsmesser, Bewegungsdetektoren usw. handeln, d. h. Sensoren 106 zur Bereitstellung einer Vielfalt an Daten. Um nur einige nicht einschränkende Beispiele zu nennen, könnten Daten der Sensoren 106 aus einem aktiven oder passiven Erkennen stammen und könnten Daten zum Bestimmen einer Position einer Komponente, eines Standortes eines Objekts 118, einer Geschwindigkeit eines Objekts 118, einer Art eines Objekts 118, einer Neigung einer Fahrbahn, einer Temperatur, eines Vorhandenseins oder einer Menge an Feuchtigkeit, eines Tankfüllstands, einer Datenrate usw. beinhalten.
Ein Lidarsensor 106 (oder LIDAR, d. h. Light Detection and Ranging) ist ein weiteres Beispiel für einen Objekterfassungssensor 106, der Laserlichtübertragungen verwendet, um reflektierte Lichtimpulse von Objekten 118 zu erhalten. Die reflektierten Lichtimpulse können gemessen werden, um Entfernungen des Objekts 118 zu bestimmen. Daten von einem Lidar können bereitgestellt werden, um eine dreidimensionale Darstellung von erfassten Objekten 118 zu generieren, die gelegentlich als Punktwolke bezeichnet wird.
Das Fahrzeug 100 kann ein autonomes Fahrzeug 100 sein. Ein Computer 102 kann dazu programmiert sein, das Fahrzeug 100 vollständig oder in geringerem Maße unabhängig von dem Eingreifen eines menschlichen Fahrers zu betreiben. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, den Antrieb, das Bremssystem, die Lenkung und/oder andere Systeme des Fahrzeugs 100 mindestens teilweise auf Grundlage von Daten, die von dem Sensor 106 empfangen werden, zu betreiben. Für die Zwecke dieser Offenbarung ist unter einem autonomen Betrieb zu verstehen, dass der Computer 102 die Antriebsvorrichtung, das Bremssystem und das Lenksystem ohne Eingabe von einem menschlichen Fahrer steuert; ist unter einem teilautonomen Betrieb zu verstehen, dass der Computer 102 eines oder zwei von dem Antriebssystem, dem Bremssystem und dem Lenksystem steuert und ein menschlicher Fahrer den Rest steuert; und ist unter einem nichtautonomen Betrieb zu verstehen, dass ein menschlicher Fahrer das Antriebssystem, das Bremssystem und das Lenksystem steuert. Die Society of Automotive Engineers (SAE) hat mehrere Stufen des Betriebs eines autonomen Fahrzeugs 100 definiert. Bei Stufe 0-2 überwacht oder steuert ein menschlicher Fahrer den Großteil der Fahraufgaben, häufig ohne Hilfe des Fahrzeugs 100. Bei Stufe 0 („keine Automatisierung“) ist zum Beispiel ein menschlicher Fahrer für den gesamten Betrieb des Fahrzeugs 100 verantwortlich. Bei Stufe 1 („Fahrerunterstützung“) unterstützt das Fahrzeug 100 mitunter beim Lenken, Beschleunigen oder Bremsen, der Fahrer ist jedoch noch immer für den überwiegenden Großteil der Steuerung des Fahrzeugs 100 verantwortlich. Bei Stufe 2 („Teilautomatisierung“) kann das Fahrzeug 100 das Lenken, Beschleunigen oder Bremsen unter gewissen Umständen ohne menschliche Interaktion steuern. Bei Stufe 3-5 übernimmt das Fahrzeug 100 mehr fahrbezogene Aufgaben. Bei Stufe 3 („bedingte Automatisierung“) kann das Fahrzeug 100 das Lenken, Beschleunigen und Bremsen unter gewissen Umständen sowie die Überwachung der Fahrumgebung übernehmen. Stufe 3 macht jedoch erforderlich, dass der Fahrer gelegentlich eingreift. Bei Stufe 4 („hohe Automatisierung“) kann das Fahrzeug 100 die gleichen Aufgaben wie bei Stufe 3 bewältigen, ohne jedoch darauf angewiesen zu sein, dass der Fahrer in gewissen Fahrmodi eingreift. Bei Stufe 5 („vollständige Automatisierung“) kann das Fahrzeug 100 nahezu alle Aufgaben ohne das Eingreifen des Fahrers bewältigen. Fahrzeuge, wie etwa autonome oder teilautonome Fahrzeuge, beinhalten typischerweise eine Vielfalt an Sensoren 106. Einige Sensoren 106 erfassen interne Zustände des Fahrzeugs 100, zum Beispiel eine Raddrehzahl, Radausrichtung und Motor- und Getriebevariablen. Einige Sensoren 106 erfassen die Position und/oder Ausrichtung des Fahrzeugs 100, zum Beispiel Sensoren 106 des globalen Positionsbestimmungssystems (GPS); Beschleunigungsmesser, wie etwa piezoelektrische oder mikroelektromechanische Systeme (MEMS); Kreisel, wie etwa Wendekreisel, Laserkreisel oder Faserkreisel; inertiale Messeinheiten (inertial measurements units - IMU); und Magnetometer. Einige Sensoren 106 erfassen die Außenwelt, zum Beispiel Radarsensoren 106, abtastende Laserentfernungsmesser, Light-Detection-and-Ranging-(LIDAR-)Vorrichtungen und Bildverarbeitungssensoren 106, wie etwa Kameras. Eine LIDAR-Vorrichtung erfasst Entfernungen zu Objekten 118 durch Emittieren von Laserimpulsen und Messen der Laufzeit, die der Impuls zu dem Objekt 118 und zurück benötigt. Einige Sensoren 106 sind Kommunikationsvorrichtungen, zum Beispiel Fahrzeug-100-zu-Infrastruktur-(V2I-) oder Fahrzeug-100-zu-Fahrzeug-100-(V2V-)Vorrichtungen. Der Betrieb der Sensoren 106 kann durch Fremdkörper, wie z. B. Staub, Schnee, Insekten usw., beeinträchtigt werden.
Die Sensoren 106 des Fahrzeugs 100 können eine Vielfalt an Vorrichtungen beinhalten, die bekanntermaßen dem Computer 102 des Fahrzeugs 100 Daten bereitstellen. Zum Beispiel können die Sensoren 106 des Fahrzeugs 100 (einen) Light-Detection-and-Ranging-(LIDAR-)Sensor(en) des Fahrzeugs 100 usw. beinhalten, der/die auf einer Oberseite des Fahrzeugs 100, hinter einer vorderen Windschutzscheibe 116 des Fahrzeugs 100, um das Fahrzeug 100 herum usw. angeordnet ist/sind und der/die relative Standorte, Größen und Formen von Objekten 118 bereitstellt/bereitstellen, die das Fahrzeug 100 umgeben. Als ein weiteres Beispiel können ein oder mehrere Radarsensoren 106 des Fahrzeugs 100, die an Stoßfängern 112 des Fahrzeugs 100 befestigt sind, Daten bereitstellen, um Standorte der Objekte 118, zweiten Fahrzeuge usw. bezogen auf den Standort des Fahrzeugs 100 bereitzustellen. Alternativ oder zusätzlich können die Sensoren 106 des Fahrzeugs 100 zum Beispiel (einen) Kamerasensor(en) des Fahrzeugs 100 beinhalten, die z. B. nach vorne gerichtet sind, zur Seite gerichtet sind usw. und Bilder von einem Bereich, der das Fahrzeug 100 umgibt, bereitstellen. Im Zusammenhang mit dieser Offenbarung ist ein Objekt 118 ein physischer, d. h. materieller, Gegenstand, der durch physikalische Phänomene (z. B. Licht oder andere elektromagnetische Wellen oder Schall usw.), die durch Sensoren 106 des Fahrzeugs 100 erfassbar sind, dargestellt werden kann. Somit fallen Fahrzeuge sowie andere Gegenstände, einschließlich der nachfolgend erörterten, unter die Definition von „Objekt 118“ in dieser Schrift.
Ein Radarsensor 106 verwendet bekanntermaßen Funkwellen, um den relativen Standort, den relativen Winkel und/oder die relative Geschwindigkeit eines Objekts 118 zu bestimmen. Ein Radarsensor 106 kann eine Erfassung von Objekten 118 bereitstellen, d. h. Daten, die Abmessungen und/oder einen relativen Standort von Objekten 118 außerhalb des Fahrzeugs 100 innerhalb eines Sichtfeldes des/der Radarsensors/Radarsensoren beinhalten. Das Sichtfeld ist ein Bereich, in dem der Radarsensor 106 Objekte 118 erfassen kann. Der/die Radarsensoren 106 überträgt/übertragen radiomagnetische Strahlen, empfangen Reflexionen der übertragenen Strahlen und messen eine Entfernung zu einem Objekt 118, das die Strahlen reflektiert, mindestens auf Grundlage einer Laufzeit, d. h. einem Zeitintervall zwischen der Übertragung eines Strahls und dem Empfangen einer Reflexion, d. h. eines Echos, desselben Strahls durch den Radarsensor 106. Zusätzlich oder alternativ kann ein Sensor 106 für frequenzmoduliertes Dauerstrichradar (frequency-modulated continuous wave radar - FMCW-Radar) elektromagnetische Signale mit einer Frequenz übertragen, die sich über einen festen Zeitraum hinweg durch ein modulierendes Signal kontinuierlich nach oben und unten ändert. Frequenzunterschiede zwischen dem empfangenen Signal und dem übertragenen Signal korrelieren mit einem Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem Radarsensor 106 und einem erfassten Objekt 118 und die Zeitverzögerung zwischen dem übertragenen und dem empfangenen Radarsignal entspricht der Laufzeit der Radarwellen. Somit kann der Computer 102 eine Entfernung zu einem Objekt 118 und eine Geschwindigkeit davon auf Grundlage des bestimmten Frequenzunterschieds bestimmen.
Ein Radarsensor 106 kann eine oder mehrere Antennen und elektronische Komponenten, wie etwa Chips, einen Analog-Digital-Wandler, einen Digital-Analog-Wandler, einen radiomagnetischen Verstärker usw., beinhalten. Der Radarsensor 106 kann ein Array von Antennen beinhalten, die in verschiedene entsprechenden Richtungen ausgerichtet sind. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, Reflexionen von radiomagnetischen Strahlen zu empfangen, die durch eine Antenne eines Radarsensors 106 übertragen werden, der an einer Fahrzeugkarosserie 114 montiert ist. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, Objekte 118 auf Grundlage von empfangenen Reflexionen der übertragenen Strahlen zu erfassen.
Das Fahrzeug 100 kann eine HMI 108 (Mensch-Maschine-Schnittstelle) beinhalten, z. B. eines oder mehrere von einer Anzeige, einer Touchscreen-Anzeige, einem Mikrofon, einem Lautsprecher usw. Der Benutzer kann Vorrichtungen, wie etwa dem Computer 102, eine Eingabe über die HMI 108 bereitstellen. Die HMI 108 kann mit dem Computer 102 über das Netzwerk des Fahrzeugs 100 kommunizieren; z. B. kann die HMI 108 eine Nachricht, welche die Benutzereingabe beinhaltet, die über einen Touchscreen, ein Mikrofon, eine Kamera, die eine Geste aufnimmt, usw. bereitgestellt wird, an einen Computer 102 senden und/oder kann diese eine Ausgabe anzeigen, z. B. über einen Bildschirm, einen Lautsprecher usw. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, Daten an die HMI 108 auszugeben, die angeben, dass ein Betrieb des Radarsensors 106 aufgrund einer Entfaltung eines Außenairbags 110 beeinträchtigt ist. Zusätzlich oder alternativ kann der Computer 102, wie nachstehend erörtert, dazu programmiert sein, Daten auszugeben, die eine reduzierte Geschwindigkeitsbegrenzung des Fahrzeugs 100 aufgrund einer Blockierung des Radarsensors 106 beinhalten. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, Daten an die HMI 108 auszugeben, die angeben, dass die Kalibrierungsparameter des Radarsensors 106 eingestellt sind, um eine Blockierung des Radarsensors 106 aufgrund eines aufgeblasenen Airbags 110 in dem Sichtfeld des Radarsensors auszugleichen.
Ein Airbag 110 des Fahrzeugs 100 kann aus einem Nylongewebegarn, zum Beispiel Nylon 6, 6, bestehen. Weitere Beispiele beinhalten Polyetheretherketon (PEEK), Polyetherketonketon (PEKK), Polyester usw. Das Polymergewebe kann eine Beschichtung beinhalten, wie etwa Silikon, Neopren, Urethan usw. Bei der Beschichtung kann es sich zum Beispiel um Polyorganosiloxan handeln.

Ein Außenairbag 110 wird aus einem unaufgeblasenen Zustand, z. B. zwischen dem Stoßfänger 112 und der Karosserie (1), und/oder innerhalb der Karosserie, wie etwa unter der Motorhaube, in eine Position außerhalb des Fahrzeugs 100 entfaltet. Der Airbag 110 kann im unaufgeblasenen Zustand hinter und/oder benachbart zu einer Außenfläche des Fahrzeugs 100 platziert sein. „Benachbart“ bedeutet in dieser Schrift entweder eine Innen- oder eine Außenfläche des Körpers berührend. Zum Beispiel kann sich, wie in 1 gezeigt, ein leiterförmiger Airbag 110, der im unaufgeblasenen Zustand hinter dem Stoßfänger 112 platziert ist, bei Entfaltung vor den vorderen Stoßfänger 112 des Fahrzeugs 100 aufblasen. Bei Befüllen eines Airbags 110 mit einer vorgegebenen Gasmenge, die einen vorgegebenen Gasdruck innerhalb des Airbags 110 erreicht, befindet sich der Airbag 110 in einem „vollständig“ aufgeblasenen Zustand (oder in einer vollständig aufgeblasenen Position). Ein Außenairbag 110 kann im aufgeblasenen Zustand verschiedene Formen und Abmessungen aufweisen. Zusätzlich oder alternativ kann ein Airbag 110 in einen teilweise aufgeblasenen Zustand (oder eine teilweise aufgeblasene Position) aufgeblasen werden. In einem teilweise aufgeblasenen Zustand können sich eine Form und ein Volumen des Airbags 110 von dem vollständig aufgeblasenen Zustand unterscheiden, z. B. 50 % einer Aufblasung im Vergleich zu einem vollständig aufgeblasenen Zustand. Zusätzlich oder alternativ können Änderungen der Form eines Airbags 110 in Bezug auf das Volumen des Airbags 110 auf einem nichtlinearen Modell basieren. Zusätzlich oder alternativ kann ein externer Airbag 110 im aufgeblasenen Zustand an der Motorhaube, der Windschutzscheibe 116 usw. des Fahrzeugs 100 platziert sein. Tabelle 1 zeigt ein Beispiel für mehrere Aufblaszustände, die auf Grundlage eines Gasdrucks innerhalb des Airbags 110 vorgegeben sind. Zusätzlich oder alternativ können Aufblaszustände auf Grundlage eines in den Airbag 110 gepumpten Gasvolumens und/oder eines Volumens des aufgeblasenen Airbags 110 usw. vorgegeben sein. Tabelle 1

Aufblaszustand	Gefülltes Volumen (% des nominalen Maximums)	Druck (% des nominalen Maximums)
Vollständig aufgeblasen	100%	90%
50 % Teilweise aufgeblasen	50%	70%
30 % Teilweise aufgeblasen	30%	50%
Unaufgeblasen	0	0
Entleert	20%	25 %

Das Fahrzeug 100 beinhaltet typischerweise eine Karosserie. Die Fahrzeugkarosserie 114 beinhaltet Karosseriebleche, die teilweise eine Außenseite des Fahrzeugs 100 definieren. Die Karosseriebleche können eine Class-A-Oberfläche darstellen, z. B. eine endbearbeitete Fläche, die für den Kunden sichtbar und frei von unschönen Makeln und Defekten ist. Die Karosseriebleche beinhalten z. B. ein Dach, eine Motorhaube, einen Stoßfänger 112 usw.
Das Fahrzeug 100 kann eine Windschutzscheibe 116 beinhalten, die an dem vorderen Ende eines Fahrgastraums angeordnet ist und sich über dem Armaturenbrett erstreckt. Die Windschutzscheibe 116 kann sich von einer Seite des Fahrzeugs 100 zu der anderen Seite des Fahrzeugs 100 erstrecken. Die Windschutzscheibe 116 kann sich von dem Dach zu dem Armaturenbrett erstrecken. Die Windschutzscheibe 116 kann von dem Fahrgastraum nach vorne gewandt sein. Die Windschutzscheibe 116 kann aus einem beliebigen geeigneten transparenten Material bestehen, einschließlich Glas, wie etwa gehärtetem Schichtglas, oder Kunststoff.
Eine Straße bedeutet in dieser Schrift, sofern nicht anders angegeben, eine beliebige Bodenfläche, die für die Fahrt eines Fahrzeugs 100 vorgesehen ist. Typischerweise beinhaltet eine Straße eine präparierte Fahrfläche, z. B. planierte Erde, Asphalt, Schotter usw. Ferner beinhaltet eine Straße typischerweise Markierungen, z. B. Farbe, eingebettete Markierungen usw., um die Fahrt des Fahrzeugs 100 zu führen, z. B. auf einer oder mehreren Spuren. Eine Straße kann mehr als eine Spur für die Fahrt des Fahrzeugs 100 beinhalten; jede Spur kann zum Fahren in einer vorgegebenen Richtung bezeichnet sein. In einigen Beispielen kann eine erste Straße eine zweite Straße kreuzen oder in diese übergehen, wodurch eine Kreuzung gebildet wird.
Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, bei Bestimmen (oder Vorhersagen) eines unmittelbar bevorstehenden Aufpralls einen Außenairbag 110, z. B. einen vorderen Außenairbag 110, zu entfalten, indem er einen Aufblasvorrichtungsaktor 104 betätigt, der fluidisch mit dem entsprechenden Airbag 110 kommuniziert. Der Computer 102 kann auf Grundlage von Daten, die von den Sensoren 106 des Fahrzeugs 100, z. B. dem Radarsensor 106, dem Kamerasensor 106, dem Lidarsensor 106 usw., empfangen werden, bestimmen, dass ein Aufprall unmittelbar bevorsteht. Zum Beispiel kann der Computer 102 dazu programmiert sein, zu bestimmen, dass ein Aufprall mit einem Objekt 118 auf einer Straße unmittelbar bevorsteht, wenn auf Grundlage eines Standortes des Objekts 118 und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 bestimmt wird, dass eine Zeit bis zur Kollision (time-tocollision - TTC) unter einem Schwellenwert, z. B. 1000 Millisekunden (ms), liegt. Die TTC kann sich auf eine verbleibende Zeit vor einem Heckunfall beziehen, wenn ein Weg des Fahrzeugs 100 und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 beibehalten werden. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, unter Verwendung herkömmlicher Techniken eine TTC zu einem Objekt 118 auf Grundlage eines Wegs des Fahrzeugs 100, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100, einer Beschleunigung des Fahrzeugs 100, einer Entfernung d zu dem Objekt 118, einer Geschwindigkeit des Objekts 118, und dem Weg des Objekts 118 zu bestimmen. Ein Weg wird durch mehrere Wegpunkte auf der Bodenoberfläche, z. B. auf einer Straßenoberfläche, vorgegeben. Zusätzlich oder alternativ kann der Computer 102 auf Grundlage von Daten, die von einem Karosseriedrucksensor 106 empfangen werden, einen externen Airbag 110 betätigen, wenn bestimmt wird, dass ein auf die Fahrzeugkarosserie 114 ausgeübter Druck einen Schwellenwert, z. B. 224 N, überschreitet, während die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 5 km/h überschreitet. Der Karosseriedrucksensor 106 kann an der Fahrzeugkarosserie 114 montiert sein, z. B. hinter einem vorderen Stoßfänger 112. Ein Karosseriedrucksensor 106 misst den Druck, der auf die Fahrzeugkarosserie 114 ausgeübt wird, z. B. aufgrund eines Aufpralls auf ein Objekt 118.
Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, zu bestimmen, dass ein Außenairbag 110 entfaltet wurde, wenn eine Betätigung eines Aufblasvorrichtungsaktors 104 zum Entfalten eines Außenairbags 110 erfasst wird; z. B. kann eine Airbagsteuerung oder dergleichen den Airbag 110 entfalten, wenn auf Grundlage der Daten der Sensoren 106 des Fahrzeugs 100 eine TTC unter einem vorgegebenen Schwellenwert erfasst wird. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, einen Aufblaszustand des Airbags 110 auf Grundlage der Daten der Sensoren 106 des Fahrzeugs 100 zu bestimmen. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, einen Kalibrierungsparameter eines Radarsensors 106 des Fahrzeugs 100 auf Grundlage des bestimmten Aufblaszustands des Airbags 110 einzustellen. Der Computer 102 kann dann den Radarsensor 106 des Fahrzeugs 100 auf Grundlage des eingestellten Kalibrierungsparameters betreiben. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, Ausgabeeigenschaften des Radarsensors 106 zum Betreiben des Fahrzeugs 100 auf Grundlage des bestimmten Aufblaszustands des Airbags 110 zu aktualisieren.
Unter Bezugnahme auf die beispielhafte Tabelle 1 kann der Computer 102 dazu programmiert sein, den Aufblaszustand des Airbags 110 auf Grundlage eines Aufblasausmaßes des Airbags 110 zu bestimmen; z. B. kann ein Aufblasausmaß von 30 % einem „teilweise aufgeblasenen Zustand“ von 30 % entsprechen. Zum Beispiel kann der Computer 102 das Aufblasausmaß des Airbags 110 auf Grundlage der Daten der Sensoren 106 des Fahrzeugs 100 bestimmen. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, ein Aufblasausmaß, z. B. in Kubikmeter (m³), auf Grundlage einer Gasmenge zu bestimmen, die zu dem Außenairbag 110 gepumpt wird. Das Fahrzeug 100 kann einen Gasströmungssensor 106 beinhalten, der einen Gasstrom zwischen dem Aufblasvorrichtungsaktor 104 und dem Airbag 110 misst. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, die zu dem Außenairbag 110 gepumpte Gasmenge auf Grundlage der von dem Gasströmungssensor 106 empfangenen Daten und einer Pumpdauer (z. B. einer Zeit seit der Betätigung des Aufblasvorrichtungsaktors 104) zu bestimmen.
Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, eine zu dem Airbag 110 gepumpte Gasmenge auf Grundlage von Daten zu bestimmen, die von einem Gasströmungssensor 106 empfangen werden, der einen Durchsatz, z. B. in Kubikmetern pro Sekunde (m³/s) vorgegeben, von Gas, das in den Airbag 110 oder aus diesem heraus strömt, misst. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, eine in den Airbag 110 gepumpte Gasmenge auf Grundlage einer Dauer des Pumpens von Gas in den Airbag 110, z. B. 250 ms, und einer Strömungsrate zu dem Airbag 110, z. B. 0,1 m³/s, zu bestimmen. Der Computer 102 kann ein maximales Volumen eines Airbags 110, z. B. 0,5 m³, auf einem Speicher speichern. Der Computer 102 kann auf Grundlage der Beispieltabelle 1 und eines maximalen Volumens des Airbags 110, das ebenfalls auf dem Speicher gespeichert ist, bestimmen, dass nach z. B. 250 ms ab der Einleitung einer Entfaltung des Airbags 110 eine Gasmenge, die in den Airbag 110 gepumpt wird, eine Volumenschwelle überschreitet, die einem teilweise aufgeblasenen Zustand von 30 % entspricht. Somit kann der Computer 102 einen Aufblaszustand als „teilweise auf 30 % aufgeblasen“ bestimmen. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, wiederholt eine in den Airbag 110 gepumpte Gasmenge zu messen und den Aufblaszustand des Airbags 110 zu aktualisieren. Zum Beispiel kann der Computer 102 1 Sekunde nach Einleitung der Entfaltung auf Grundlage der in den Airbag 110 gepumpten Gasmenge bestimmen, dass der Aufblaszustand des Airbags 110 vollständig aufgeblasen ist (2A-2B).
Zusätzlich oder alternativ kann der Computer 102 dazu programmiert sein, den Aufblaszustand des Airbags 110 auf Grundlage einer erfassten Form des Airbags 110 zu bestimmen, nachdem ein Aktor 104 mit dem Aufblasen des Airbags 110 begonnen hat. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, die Form des Airbags 110 auf Grundlage von Daten zu bestimmen, die z. B. von einem Erfassungssensor 106 des Objekts 118, wie etwa einem Kamerasensor 106, einem Lidarsensor 106, einem Ultraschallsensor 106 usw., empfangen werden. 2A-2B zeigen einen Außenairbag 110 in der vollständig aufgeblasenen Position. Der Computer 102 kann eine Oberseite des in 2A, 2B gezeigten leiterförmigen Airbags 110 unter Verwendung herkömmlicher Bildanalysetechniken erfassen, um Daten zu interpretieren, die von einem Kamerasensor 106 empfangen werden, der an der Windschutzscheibe 116 des Fahrzeugs 100 montiert ist. Der Computer 102 kann ferner durch Vergleichen von Daten, die auf einem Speicher des Computers 102 gespeichert sind, mit Bilddaten, die von dem Kamerasensor 106 empfangen werden, bestimmen, dass der Zustand des Airbags 110 vollständig aufgeblasen ist. Der Computer 102 kann Daten speichern, die Abmessungen beinhalten, z. B. eine Höhe einer Oberseite des Airbags 110 im vollständig aufgeblasenen Zustand vom Boden. Der Computer 102 kann auf Grundlage der Kameradaten einen Standort der Oberseite des aufgeblasenen Airbags 110 von der Bodenoberfläche bestimmen, wodurch bestimmt wird, dass der Airbag 110 einen vollständig aufgeblasenen Zustand erreicht hat. Zusätzlich oder alternativ kann der Computer 102 dazu programmiert sein, eine Form des aufgeblasenen Airbags 110 auf Grundlage der empfangenen Daten von einem Erfassungssensor 106 des Objekts 118 des Fahrzeugs 100 zu erfassen und die Abmessungen des Airbags 110 unter Verwendung herkömmlicher Bildverarbeitungstechniken zu schätzen. Der Computer 102 kann dann ein Volumen des Airbags 110 (d. h. ein Gasvolumen in dem Airbag 110) auf Grundlage der geschätzten Abmessungen des aufgeblasenen Airbags 110 schätzen. Der Computer 102 kann dann den Aufblaszustand des Airbags 110 auf Grundlage des geschätzten Gasvolumens bestimmen, z. B. unter Verwendung beispielhafter Daten aus Tabelle 1.
In einem weiteren Beispiel kann der Computer 102 eine Form des aufgeblasenen Objekts 118 bestimmen und den Aufblaszustand auf Grundlage von auf dem Speicher des Computers 102 gespeicherten Daten schätzen. Der Computer 102 kann Bilddaten speichern, die eine Form des Airbags 110 in verschiedenen Aufblaszuständen beinhalten, z. B. ein erstes Bild für den Aufblaszustand von 30 %, ein zweites Bild für den Aufblaszustand von 50 % und ein drittes Bild für den vollständig aufgeblasenen Zustand. Der Computer 102 kann den Aufblaszustand des Airbags 110 auf Grundlage der gespeicherten Bilddaten und der empfangenen Daten der Sensoren 106 bestimmen, z. B. durch Identifizieren eines gespeicherten Bildes, das dem empfangenen Bild des Airbags 110 am ähnlichsten ist.
Neben der Form des Airbags 110, dem Gasdruck und der in den Airbag 110 gefüllten Gasmenge können andere physikalische Bedingungen, wie etwa Wind oder Luftbewegung, die z. B. durch eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 verursacht werden, eine Form des Außenairbags 110 ändern. Somit kann der Computer 102 eine Form des Airbags 110 auf Grundlage von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 und/oder Wetterdaten (die Windgeschwindigkeit und -richtung vorgeben) bestimmen. Der Computer 102 kann Daten speichern, die eine Form des aufgeblasenen Airbags 110 bei mehreren Geschwindigkeiten des Fahrzeugs 100 vorgeben, z. B. 10, 20, ..., 100 Kilometer pro Stunde (km/h). Somit kann der Computer 102 dazu programmiert sein, die Form des aufgeblasenen Airbags 110 auf Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 zu schätzen. In einem Beispiel kann der Computer 102 die Form des aufgeblasenen Airbags 110 auf Grundlage der gespeicherten Daten und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 schätzen, z. B. durch Interpolieren zwischen gespeicherten Formen von gespeicherten Geschwindigkeitswerten, die der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 am nächsten sind.
Bei einem Kalibrierungsparameter eines Radarsensors 106 handelt es sich im vorliegenden Zusammenhang um (i) ein oder mehrere intrinsische Kalibrierungsparameter und/oder (ii) ein oder mehrere extrinsische Kalibrierungsparameter. Intrinsische Kalibrierungsparameter sind Parameter, d. h. Messungen von physikalischen Werten, d. h., die physikalische Eigenschaften eines Sensors 106 beschreiben, z. B. eine Betriebsfrequenz, einen Signalleistungspegel und/oder eine Beziehung zwischen Eigenschaften des empfangenen Signals, z. B. einer Verstärkung, Frequenz usw., und einer Entfernung d zu einem Objekt 118. Ein Koordinatensystem kann ein kartesisches 2D-(zweidimensionales) oder 3D-(dreidimensionales) Koordinatensystem mit einem Ursprungspunkt innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs 100 sein. Intrinsische Kalibrierungsparameter sind unabhängig davon anwendbar, wo sich ein Radarsensor 106 in oder an einem Fahrzeug 100 befindet. Extrinsische Kalibrierungsparameter sind im Gegensatz dazu Werte, die für (i) einen Standort des Radarsensors 106 bezogen auf das Koordinatensystem, (ii) eine Pose (Rollen, Neigen und Gieren) des Radarsensors 106 bezogen auf das Koordinatensystem, (iii) ein Material, eine Abmessung usw. des Stoßfängers 112 oder ein beliebiges Karosseriematerial, das den Radarsensor 106 bedeckt, usw. spezifisch sind. Verschiedene herkömmliche Techniken können verwendet werden, um extrinsische Kalibrierungswerte zu bestimmen, z. B. Platzieren von Objekten 118 in einem Labor innerhalb des Sichtfeldes des Radarsensors 106, der an dem Fahrzeug 100 montiert ist, und Bestimmen eines Rollens, Neigens und Gierens des Sensors 106 auf Grundlage der empfangenen Reflexionen von den Objekten 118.
Die Entfaltung eines Airbags 110 innerhalb eines Sichtfeldes eines Radarsensors 106 eines Fahrzeugs 100, wie z. B. in 2A gezeigt, blockiert einen Teil des Sichtfeldes des Radarsensors 106 oder das gesamte Sichtfeld davon, was zu einer Änderung des Standardbasisreflexionsmusters führt, das von dem Radarsensor 106 empfangen wird. Das Standardbasisreflexionsmuster eines Radarsensors 106 kann Daten beinhalten, die Eigenschaften, z. B. eine Laufzeit, eine Signalamplitude, eine Frequenz usw., von Reflexionen vorgeben, von denen erwartet wird, dass sie von Teilen der Karosserie, wie etwa dem Stoßdämpfer 112, empfangen werden. Ein teilweise oder vollständig aufgeblasener Airbag 110 in dem Sichtfeld des Radarsensors 106 führt typischerweise zu einer Änderung des Basisreflexionsmusters. Zusätzlich oder alternativ kann ein Sichtfeld eines Radars schrumpfen (d. h. schmaler werden), wenn sich ein teilweise oder vollständig aufgeblasener Airbag 110 in dem Sichtfeld des Airbags 110 befindet.
Ein Radarsensor 106 arbeitet auf Grundlage von empfangenen Reflexionen von Objekten 118, z. B. einem zweiten Fahrzeug 100, einem Gebäude usw. Ein Stoßfänger 112 und/oder andere Teile der Fahrzeugkarosserie 114, die den Radarsensor 106 bedecken, können aus Materialien gebildet sein, die im Wesentlichen für elektromagnetische Radarsignale durchlässig sind (z. B. können 90% oder mehr der Signale durch den Stoßfänger 112 und/oder andere Teile der Fahrzeugkarosserie 114 hindurchtreten, während 10 % oder weniger reflektiert werden). Die Antenne des Radarsensors 106 kann jedoch Reflexionen von dem Stoßfänger 112 oder anderen Karosserieteilen empfangen; ein Teil der Radarwellen kann durch das Material reflektiert oder absorbiert werden, wenn er übertragen oder empfangen wird, und/oder ein anderer Teil der Wellen kann von einer nominalen Richtung der Wellen abgelenkt werden. Es wird erwartet, dass derartige Reflexionen, die in dieser Schrift als „Standardbasisreflexionen“ bezeichnet werden, dauerhaft von dem Radarsensor 106 empfangen werden und kein Vorhandensein eines Objekts 118 außerhalb des Fahrzeugs 100 angeben. Zusätzlich kann ein Vorhandensein des Stoßfängers 112 oder von anderen Karosserieteilen die Reflexionen beeinflussen, die von Objekten 118, z. B. einem zweiten Fahrzeug 100, außerhalb des Fahrzeugs 100 empfangen werden. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, Kalibrierungsdaten für den Betrieb des Radarsensors 106 zu speichern. Obwohl der Airbag 110 aus einem Material gebildet sein kann, das für die elektromagnetischen Radarsignale im Wesentlichen durchlässig ist, kann dennoch eine partielle Reflexion und/oder Ablenkung der elektromagnetischen Radarsignale durch das Material des aufgeblasenen Airbags 110 in dem Sichtfeld des Radarsensors 106 zu einer Änderung der Basisreflexion führen.

Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, einen oder mehrere eingestellte Kalibrierungsparameter zu bestimmen, sodass eine Blockierung eines Sichtfeldes des Radarsensors 106 durch den Airbag 110 mindestens teilweise bezüglich einer Anwesenheit des aufgeblasenen Airbags 110 ausgeglichen wird. In einem Beispiel kann der Computer 102 dazu programmiert sein, einen Kalibrierungsparameter durch Auswählen eines Kalibrierungswertes aus einem Satz von gespeicherten Kalibrierungswerten auf Grundlage des bestimmten Aufblaszustands des Airbags 110 einzustellen. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, den Satz von gespeicherten Kalibrierungswerten durch Bestimmen einer Basisreflexion des Radarsensors 106 auf Grundlage des Aufblaszustands des Airbags 110 zu bestimmen. Tabelle 2 zeigt einen beispielhaften Satz von (i) Kalibrierungswerten und (ii) Ausgabeeigenschaften (wie nachstehend erörtert) zusammen mit dem Aufblaszustand des Airbags 110, der ausgewählt wird, wenn diese entsprechenden Werte und Ausgabeeigenschaftsdaten identifiziert werden. Ausgabeeigenschaften sind Metadaten, die eine aktuelle Ausgabe von Daten von einem Sensor beschreiben, wie etwa einen Erfassungsbereich (d. h. einen Bereich, in dem der Sensor Phänomene erfassen kann), eine Sensorgenauigkeit, die zum Beispiel durch eine Rate der verpassten Erfassung von Objekten 118 oder einen aktuellen Fehler bei erfassten Phänomenen angegeben wird, wie etwa einer Entfernung zu einem erfassten Objekt, einer relativen Geschwindigkeit eines erfassten Objekts usw. Ein Erfassungsbereich des Radarsensors 106 ist eine maximale Entfernung von dem Sensor 106, innerhalb derer der Radarsensor 106 Objekte 118 erfassen kann. Eine Fehlerfassungsrate ist ein Verhältnis, das z. B. in einem Prozentsatz vorgegeben ist, einer Fehlerfassung eines Objekts 118 im Vergleich zu einer korrekten Erfassung des Objekts 118. Ein Fehler beim Bestimmen der Entfernung d zu einem Objekt 118 kann in einem Prozentsatz, z. B. 10 %, oder einer Entfernung, z. B. 5 m, vorgegeben sein. Zum Beispiel beträgt auf Grundlage eines Fehlers von 10 % eine tatsächliche Entfernung zu einem Objekt 118 zwischen 90 und 110 m, wenn eine Entfernung von 100 m zu dem Objekt 118 bestimmt wird. Jeder von n Kalibrierungssätzen kann einen oder mehrere Kalibrierungsparameter des Radarsensors 106 beinhalten, die jedem der Aufblaszustände entsprechen. Eine Standardbasiskalibrierung kann verwendet werden, wenn sich der Airbag 110 im unaufgeblasenen Zustand befindet. Tabelle 2

Aufblaszustand	Kalibrierungsdaten	Ausgabeeigenschaften
Unaufgeblasen	Standardbasiskalibrierung	Standardausgabeeigenschaftsdaten
10 % teilweise aufgeblasen	Kalibrierungssatz 1	Objekteigenschaftsdatensatz 1
20 % teilweise aufgeblasen	Kalibrierungssatz 2	Objekteigenschaftsdatensatz 2
30 % teilweise aufgeblasen	Kalibrierungssatz 3	Objekteigenschaftsdatensatz 3
...	...	...
Vollständig aufgeblasen	Kalibrierungssatz n	Objekteigenschaftsdatensatz n

Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, einen Aufblaszustand zu bestimmen, der nicht in dem gespeicherten Satz von Aufblaszuständen eingeschlossen ist, z. B. zu 14 % teilweise aufgeblasen. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, bei Bestimmen, dass in den gespeicherten Werten ein gespeicherten Wert fehlt, der dem bestimmten Aufblaszustand des Airbags 110 entspricht, den Kalibrierungsparameter durch Interpolieren des Satzes von gespeicherten Werten auf Grundlage des bestimmten Aufblaszustands und eines Aufblaszustands jedes entsprechenden gespeicherten Wertes einzustellen. Zum Beispiel kann der Computer 102 die Kalibrierungswerte interpolieren, die den teilweise aufgeblasenen Aufblaszuständen von 10 % und 20 % entsprechen, um die Kalibrierungswerte für den bestimmten Aufblaszustand von 14 % teilweise aufgeblasen zu bestimmen.
Obwohl das Einstellen des Kalibrierungsparameters/der Kalibrierungsparameter des Radarsensors 106 bei Entfaltung eines externen Airbags 110, der das Sichtfeld des Radarsensors 106 blockiert, zu einem verbesserten Betrieb des Radarsensors 106 im Vergleich zur Verwendung der standardmäßigen Basiskalibrierung führt, kann/können sich die Ausgabeeigenschaft(en) des Radarsensors 106 dennoch im Vergleich zu den Ausgabeeigenschaften eines nicht blockierten Radarsensors 106 ändern. Zum Beispiel kann infolge einer Blockierung aufgrund eines aufgeblasenen Airbags 110 in dem Sichtfeld des Radarsensors 106 ein Erfassungsbereich des Radarsensors 106 reduziert werden, kann ein Fehler in der bestimmten Entfernung zu einem Objekt 118 erhöht werden und/oder kann eine Rate der Fehlerfassung von Objekten 118 zunehmen.
Der Computer 102 kann einen Standardausgabeeigenschaftsdatensatz speichern, der z. B. einen Fehler beim Bestimmen der Entfernung, der Fehlerfassungsrate usw. für den Betrieb des Radarsensors 106 vorgibt, wenn sich der Airbag 110 im unaufgeblasenen Zustand befindet. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, den Fehler des Radarsensors 106 auf Grundlage des bestimmten Aufblaszustand des Airbags 110 zu aktualisieren. In Bezug auf beispielhafte Daten aus Tabelle 2 kann der Computer 102 Ausgabeeigenschaften des Radarsensors 106 für unterschiedliche Aufblaszustände speichern. Die Ausgabeeigenschaftsdaten für verschiedene Aufblaszustände können unter Verwendung von empirischen Verfahren bestimmt werden, z. B. Betreiben des Radarsensors 106 für jeden Aufblaszustand des Airbags 110 und Vergleichen der Daten des Radarsensors 106 mit Ground-Truth-Daten, z. B. einem Lidarsensor 106.
Das Fahrzeug 100 kann betrieben werden, während sich der Airbag 110 in einem teilweise oder vollständig aufgeblasenen Zustand befindet. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, das Fahrzeug 100 auf Grundlage von Daten, die von dem Radarsensor 106 des Fahrzeugs 100 (der auf Grundlage des einen oder der mehreren Kalibrierungsparameter betrieben wird) empfangen werden, und der aktualisierten Ausgabeeigenschaften des Radarsensors 106 zu betreiben. Zum Beispiel kann ein aktualisierter Erfassungsbereich des Radarsensors 106 reduziert werden. Somit kann der Computer 102 dazu programmiert sein, das Fahrzeug 100 mit einer maximalen Geschwindigkeit zu betreiben, die unter der Standardgeschwindigkeit liegt, die auf Grundlage des Standortes des Fahrzeugs 100 bestimmt wird. In einem Beispiel kann der Computer 102 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 um 20 % reduzieren, wenn der Erfassungsbereich von 100 m auf 80 m reduziert wird. In einem Beispiel kann der Computer 102 Daten speichern, z. B. in Form einer Tabelle, welche die eingestellte Geschwindigkeitsbegrenzung des Fahrzeugs 100 auf Grundlage der aktualisierten Ausgabeeigenschaften vorgeben, und um die eingestellte Geschwindigkeitsbegrenzung auf Grundlage der aktualisierten Ausgabeeigenschaftsdaten und der gespeicherten Daten zu bestimmen.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Prozesses 300 zum Betreiben des Fahrzeugs 100. Ein Computer 102 des Fahrzeugs 100 kann dazu programmiert sein, Blöcke des Prozesses 300 auszuführen. Zusätzlich oder alternativ können die Blöcke des Prozesses 300 durch eine Kombination mehrerer Computer ausgeführt werden; z. B. kann eine Airbag-ECU, z. B. eine elektronische Steuereinheit (electronic control unit - ECU) des Airbags einige der Blöcke ausführen, wohingegen der Computer 102 andere Blöcke des Prozesses 300 ausführen könnte. Zum Beispiel kann eine Airbag-ECU dazu programmiert sein, Daten der Sensoren 106 zu empfangen, um zu bestimmen, ob eine Entfaltung eines Airbags gerechtfertigt ist, wenn bestimmt wird, ob eine Entfaltung eines Airbags 110 gerechtfertigt ist, den Aufblasvorrichtungsaktor 104 zu betätigen und Daten, z. B. CAN-Nachrichten, die Daten beinhalten, die angeben, dass ein Aufblasen des Airbags 110 eingeleitet wird, über einen Fahrzeugkommunikationsbus zu senden. Der Computer 102 kann dann dazu programmiert sein, Daten von der Airbag-ECU und Daten von den Sensoren 106 zu empfangen und das Fahrzeug 100 zu betreiben.
Der Prozess 300 beginnt bei einem Block 310, bei dem der Computer 102 Daten der Sensoren 106 empfängt. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, Daten von den Sensoren 106 des Fahrzeugs 100 zu empfangen, z. B. von einem oder mehreren Radarsensoren 106, dem Gasdrucksensor 106, dem Karosseriedrucksensor 106, dem Gasströmungssensor 106, dem Geschwindigkeitssensor 106, dem Kamerasensor 106, dem Lidarsensor 106 usw.
Als Nächstes bestimmt die Airbag-ECU oder möglicherweise der Computer 102 bei einem Entscheidungsblock 315, ob eine Entfaltung eines Außenairbags 110 gerechtfertigt ist. Das Bestimmen, dass eine Entfaltung des Airbags 110 gerechtfertigt ist, kann z. B. auf einer TTC zu einem Objekt 118 in dem Weg des Fahrzeugs 100 oder einem durch einen Fahrzeugkarosseriedrucksensor 106 gemessenen Druckbetrag basieren. Zum Beispiel kann der Computer 102 bestimmen, dass eine Entfaltung eines vorderen Außenairbags 110 gerechtfertigt ist, wenn bestimmt wird, dass eine TTC zu dem Objekt 118 unter einem Schwellenwert, z. B. 1000 ms, liegt. Wenn die Airbag-ECU oder möglicherweise der Computer 102 bestimmt, dass die Entfaltung des Außenairbags 110 gerechtfertigt ist, geht der Prozess 300 zu einem Block 335 über; andernfalls geht der Prozess 300 zu einem Block 320 über.
Bei dem Block 320 empfängt der Computer 102 Standardbasiskalibrierungsdaten für den Radarsensor 106, z. B. von einem Speicher des Computers 102 und/oder einem entfernten Computer 102.
Im Anschluss an den Block 320 empfängt der Computer 102 bei einem Block 325 Standardausgabeeigenschaftsdaten, z. B. von einem Speicher des Computers 102 und/oder einem entfernten Computer 102.
Bei dem Block 330, der von dem Block 325 oder einem Block 355 aus erreicht werden kann, betreibt der Computer 102 das Fahrzeug 100 auf Grundlage der empfangenen Daten der Sensoren 106. Wenn zum Beispiel der Block 330 von dem Block 355 aus erreicht wird, kann der Computer 102 den Radarsensor 106 auf Grundlage des eingestellten Kalibrierungsparameters betreiben und einen Aktor 104 des Fahrzeugs 100, z. B. einen Antrieb, auf Grundlage der empfangenen Daten der Sensoren 106 und der aktualisierten Ausgabeeigenschaften betätigen, z. B. durch Reduzieren einer Geschwindigkeitsbegrenzung des Fahrzeugs 100, wie vorstehend erörtert. In einem weiteren Beispiel kann der Computer 102, wenn der Block 330 von dem Block 325 aus erreicht wird, dazu programmiert sein, den Radarsensor 106 auf Grundlage der gespeicherten Standardkalibrierungsparameter zu betreiben und einen Aktor 104 des Fahrzeug 100, z. B. einen Antrieb, auf Grundlage der Standardausgabeeigenschaften und empfangen Daten der Sensoren 106 zu betätigen. Im Anschluss an den Block 330 endet der Prozess 300 oder kehrt alternativ zu dem Block 310 zurück, wenngleich dies in 3 nicht gezeigt ist.
Bei dem Block 335 betätigt eine Airbag-ECU oder der Computer 102 eine Aufblasvorrichtung des Airbags 110, die mit dem Airbag 110 in Fluidverbindung steht, um den Airbag 110 aufzublasen (d. h. ein Gas in den Airbag 110 zu pumpen). In einem Beispiel ist der Aktor 104 eine Pumpe und betätigt der Computer 102 den Pumpenaktor 104, um ein Gas in den Airbag 110 zu pumpen, um den Airbag 110 aufzublasen.
Bei dem Block 340 bestimmt der Computer 102 eine Form des aufgeblasenen Airbags 110. Zum Beispiel kann der Computer 102 dazu programmiert sein, die Form des Airbags 110 auf Grundlage von Daten zu bestimmen, die von einem Erfassungssensor 106 des Objekts 118, z. B. einem Kamerasensor 106, einem Lidarsensor 106 usw., empfangen werden.
Als Nächstes bestimmt der Computer 102 bei einem Block 345 einen Aufblaszustand des Airbags 110. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, z. B. gemäß der Beispieltabelle 1 die Aufblasrate des Airbags 110 auf Grundlage von Daten der Sensoren 106 zu bestimmen, die eine Strömungsrate von Gas, das in den Airbag 110 strömt, einen Gasdruck innerhalb des Airbags 110, die bestimmte Form des Airbags 110 usw. beinhalten.
Als Nächstes stellt der Computer 102 bei einem Block 350 einen oder mehrere Kalibrierungswerte des Radarsensors 106 auf Grundlage des bestimmten Aufblaszustands des Airbags 110 ein. Der Computer 102 kann dazu programmiert sein, gemäß der Beispieltabelle 2 die eingestellten Kalibrierungsparameter für den Radarsensor 106 auf Grundlage des bestimmten Aufblaszustands zu bestimmen.
Als Nächstes aktualisiert der Computer 102 bei einem Block 355 Ausgabeeigenschaften des Radarsensors 106. In einem Beispiel kann der Computer 102 dazu programmiert sein, gemäß Tabelle 2 die aktualisierten Ausgabeeigenschaften auf Grundlage des bestimmten Aufblaszustands zu bestimmen. Wie vorstehend erörtert, betreibt der Computer 102 nach dem Block 355 bei dem Block 330 das Fahrzeug 100 auf Grundlage der empfangenen Daten der Sensoren 106 und der aktualisierten Ausgabeeigenschaften.
Die Verwendung von „als Reaktion auf“, „auf Grundlage von“ und „bei Bestimmen“ in dieser Schrift gibt eine kausale Beziehung an, nicht nur eine rein temporale Beziehung.
Rechenvorrichtungen, wie sie in dieser Schrift erörtert werden, beinhalten im Allgemeinen jeweils Anweisungen, die von einer oder mehreren Rechenvorrichtungen, wie etwa den vorstehend identifizierten, und zum Ausführen vorstehend beschriebener Blöcke oder Schritte von Prozessen ausführbar sind. Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen kompiliert oder interpretiert werden, die unter Verwendung einer Vielfalt an Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt wurden, darunter unter anderem, entweder allein oder in Kombination, Java™, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl, Python, Intercal, HTML usw. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen, z. B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw., und führt diese Anweisungen aus, wodurch er einen oder mehrere Prozesse durchführt, darunter einen oder mehrere der in dieser Schrift beschriebenen Prozesse. Derartige Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung einer Vielfalt an computerlesbaren Medien gespeichert und übertragen werden. Eine Datei in der Rechenvorrichtung ist im Allgemeinen eine Sammlung von Daten, die auf einem computerlesbaren Medium, wie etwa einem Speichermedium, einem Direktzugriffsspeicher usw., gespeichert ist.
Ein computerlesbares Medium beinhaltet ein beliebiges Medium, das am Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die durch einen Computer gelesen werden können. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich unter anderem nichtflüchtiger Medien, flüchtiger Medien usw. Nichtflüchtige Medien beinhalten zum Beispiel optische oder magnetische Platten und anderen Dauerspeicher. Flüchtige Medien beinhalten dynamischen Direktzugriffsspeicher (dynamic random access memory - DRAM), der in der Regel einen Hauptspeicher darstellt. Gängige Formen computerlesbarer Medien beinhalten zum Beispiel eine Diskette, eine Folienspeicherplatte, eine Festplatte, ein Magnetband, ein beliebiges anderes magnetisches Medium, eine CD-ROM, eine DVD, ein beliebiges anderes optisches Medium, Lochkarten, Lochstreifen, ein beliebiges anderes physisches Medium mit Lochmustern, einen RAM, einen PROM, einen EPROM, einen FLASH, einen EEPROM, einen beliebigen anderen Speicherchip oder eine beliebige andere Speicherkassette oder ein beliebiges anderes Medium, das durch einen Computer ausgelesen werden kann.
Hinsichtlich der in dieser Schrift beschriebenen Medien, Prozesse, Systeme, Verfahren usw. sollte es sich verstehen, dass, wenngleich die Schritte derartiger Prozesse usw. als in einer gewissen geordneten Sequenz erfolgend beschrieben worden sind, die beschriebenen Schritte bei der Ausführung derartiger Prozesse in einer Reihenfolge durchgeführt werden könnten, bei der es sich nicht um die in dieser Schrift beschriebene Reihenfolge handelt. Es versteht sich ferner, dass gewisse Schritte gleichzeitig durchgeführt, andere Schritte hinzugefügt oder gewisse in dieser Schrift beschriebene Schritte ausgelassen werden könnten. Anders ausgedrückt, sind die Beschreibungen von Systemen und/oder Prozessen in dieser Schrift zu Zwecken der Veranschaulichung gewisser Ausführungsformen bereitgestellt und sollten keineswegs dahingehend ausgelegt werden, dass sie den offenbarten Gegenstand einschränken.
Dementsprechend versteht es sich, dass die vorliegende Offenbarung, welche die vorstehende Beschreibung und die beigefügten Figuren und nachfolgenden Patentansprüche beinhaltet, veranschaulichend und nicht einschränkend sein soll. Viele Ausführungsformen und Anwendungen, bei denen es sich nicht um die bereitgestellten Beispiele handelt, werden dem Fachmann beim Lesen der vorstehenden Beschreibung ersichtlich. Der Umfang der Erfindung sollte nicht unter Bezugnahme auf die vorstehende Beschreibung bestimmt werden, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf Patentansprüche, die hier beigefügt sind und/oder in einer hierauf basierenden, nicht vorläufigen Patentanmeldung eingeschlossen sind, gemeinsam mit dem vollständigen Umfang von Äquivalenten, zu welchen derartige Patentansprüche berechtigen. Es wird erwartet und ist beabsichtigt, dass es zukünftige Entwicklungen im in dieser Schrift erörterten Stand der Technik geben wird und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in derartige zukünftige Ausführungsformen aufgenommen werden. Insgesamt versteht es sich, dass der offenbarte Gegenstand modifiziert und variiert werden kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Computer bereitgestellt, der einen Prozessor und einen Speicher aufweist, wobei auf dem Speicher Anweisungen gespeichert sind, die durch den Prozessor zu Folgendem ausführbar sind: Bestimmen eines Airbagaufblaszustands auf Grundlage von Fahrzeugsensordaten bei Erfassen einer Airbagentfaltung in einem Fahrzeug; Einstellen eines Kalibrierungsparameters eines Fahrzeugradarsensors auf Grundlage des bestimmten Airbagaufblaszustands; Betreiben des Fahrzeugradarsensors auf Grundlage des eingestellten Kalibrierungsparameters; und Aktualisieren einer Ausgabeeigenschaft des Radarsensors zum Betreiben des Fahrzeugs auf Grundlage des bestimmten Airbagaufblaszustands.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Anweisungen ferner Anweisungen zum Bestimmen des Airbagaufblaszustands auf Grundlage von mindestens einem von einer Form des Airbags und einem Aufblasausmaß des Airbags.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Anweisungen ferner Anweisungen zum Bestimmen des Aufblasausmaßes des Airbags auf Grundlage der Fahrzeugsensordaten, die mindestens eines von einer Gasmenge, die zu dem Airbag gepumpt wird, und einem Gasdruck innerhalb des Airbags beinhalten.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Anweisungen ferner Anweisungen zum Bestimmen der Gasmenge, die zu dem Airbag gepumpt wird, auf Grundlage von Daten, die von einem Gasströmungssensor empfangen werden, der einen Durchsatz des Gases misst, das in den oder aus dem Airbag strömt.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Anweisungen ferner Anweisungen zu Folgendem: Bestimmen der Form des Airbags in dem Aufblaszustand auf Grundlage von (i) Objekterfassungsdaten, die von einem zweiten Objekterfassungssensor empfangen werden, einschließlich eines Ultraschallsensors, eines Lidar oder eines Kamerasensors, (ii) einer Windgeschwindigkeit, (iii) einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und Bestimmen des Airbagaufblaszustands auf Grundlage der bestimmten Form des Airbags.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Anweisungen ferner Anweisungen zum Bestimmen des eingestellten Kalibrierungsparameters, sodass eine Blockierung eines Sichtfeldes des Radarsensors durch den Airbag mindestens teilweise bezüglich einer Anwesenheit des Airbags ausgeglichen wird.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Anweisungen ferner Anweisungen zum Einstellen des Kalibrierungsparameters durch Auswählen eines Kalibrierungswertes aus einem Satz von gespeicherten Kalibrierungswerten auf Grundlage des bestimmten Airbagaufblaszustands.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Anweisungen ferner Anweisungen zum Bestimmen des Satzes von gespeicherten Kalibrierungswerten durch Bestimmen einer Basisreflexion des Fahrzeugradarsensors für den Airbagaufblaszustand.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Anweisungen ferner Anweisungen zum Einstellen des Kalibrierungsparameters durch Interpolieren des Satzes von gespeicherten Werten auf Grundlage des bestimmten Airbagaufblaszustands und eines Aufblaszustands jedes entsprechenden gespeicherten Wertes bei Bestimmen, dass in den gespeicherten Werten ein gespeicherten Wert fehlt, der dem bestimmten Airbagaufblaszustand entspricht.
Gemäß einer Ausführungsform gibt die aktualisierte Ausgabeeigenschaft eine Änderung von mindestens einem von einem Radarsensorerfassungsbereich, einer Fehlerfassungsrate des Fahrzeugradarsensors oder einem Objektentfernungserfassungsfehler des Fahrzeugradarsensors vor.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Anweisungen ferner Anweisungen zum Veranlassen der Airbagentfaltung auf Grundlage der Fahrzeugsensordaten, die mindestens eines von einer Zeit zur Kollision mit einem Hindernis und einem auf eine Fahrzeugkarosserie ausgeübten Druck beinhalten.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Airbag benachbart zu einem vorderen Fahrzeugstoßfänger, einer vorderen Windschutzscheibe oder einer Seite des Fahrzeugs.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Airbagaufblaszustand eine von einer unaufgeblasenen Position, einer entleerten Position, einer teilweise aufgeblasenen Position und einer vollständig aufgeblasenen Position.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Anweisungen ferner Anweisungen zum Betreiben des Fahrzeugs auf Grundlage von Daten, die von dem Fahrzeugradarsensor empfangen werden, und der aktualisierten Ausgabeeigenschaft des Radarsensors.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: Bestimmen eines Airbagaufblaszustands auf Grundlage von Fahrzeugsensordaten bei Erfassen einer Airbagentfaltung in einem Fahrzeug; Einstellen eines Kalibrierungsparameters eines Fahrzeugradarsensors auf Grundlage des bestimmten Airbagaufblaszustands; Betreiben des Fahrzeugradarsensors auf Grundlage des eingestellten Kalibrierungsparameters; und Aktualisieren einer Ausgabeeigenschaft des Radarsensors zum Betreiben des Fahrzeugs auf Grundlage des bestimmten Airbagaufblaszustands.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Bestimmen des Airbagaufblaszustands auf Grundlage von mindestens einem von einer Form des Airbags und einem Aufblasausmaß des Airbags.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Bestimmen des Aufblasausmaßes des Airbags auf Grundlage der Fahrzeugsensordaten, die mindestens eines von einer Gasmenge, die zu dem Airbag gepumpt wird, und einem Gasdruck innerhalb des Airbags beinhalten.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Folgendes: Bestimmen der Form des Airbags in dem Aufblaszustand auf Grundlage von (i) Objekterfassungsdaten, die von einem zweiten Objekterfassungssensor empfangen werden, einschließlich eines Ultraschallsensors, eines Lidar oder eines Kamerasensors, (ii) einer Windgeschwindigkeit, (iii) einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und Bestimmen des Airbagaufblaszustands auf Grundlage der bestimmten Form des Airbags.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Bestimmen des eingestellten Kalibrierungsparameters, sodass eine Blockierung eines Sichtfeldes des Radarsensors durch den Airbag mindestens teilweise bezüglich einer Anwesenheit des Airbags ausgeglichen wird.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Einstellen des Kalibrierungsparameters durch Auswählen eines Kalibrierungswertes aus einem Satz von gespeicherten Kalibrierungswerten auf Grundlage des bestimmten Airbagaufblaszustands.

Claims

Verfahren, umfassend: Bestimmen eines Airbagaufblaszustands auf Grundlage von Fahrzeugsensordaten bei Erfassen einer Airbagentfaltung in einem Fahrzeug; Einstellen eines Kalibrierungsparameters eines Fahrzeugradarsensors auf Grundlage des bestimmten Airbagaufblaszustands; Betreiben des Fahrzeugradarsensors auf Grundlage des eingestellten Kalibrierungsparameters; und Aktualisieren einer Ausgabeeigenschaft des Radarsensors zum Betreiben des Fahrzeugs auf Grundlage des bestimmten Airbagaufblaszustands.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Bestimmen des Airbagaufblaszustands auf Grundlage von mindestens einem von einer Form des Airbags und einem Aufblasausmaß des Airbags.
Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend Bestimmen des Aufblasausmaßes des Airbags auf Grundlage der Fahrzeugsensordaten, die mindestens eines von einer Gasmenge, die zu dem Airbag gepumpt wird, und einem Gasdruck innerhalb des Airbags beinhalten.
Verfahren nach Anspruch 3, ferner umfassend Bestimmen der Gasmenge, die zu dem Airbag gepumpt wird, auf Grundlage von Daten, die von einem Gasströmungssensor empfangen werden, der einen Durchsatz des Gases misst, das in den oder aus dem Airbag strömt.
Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend: Bestimmen der Form des Airbags in dem Aufblaszustand auf Grundlage von (i) Objekterfassungsdaten, die von einem zweiten Objekterfassungssensor empfangen werden, einschließlich eines Ultraschallsensors, eines Lidar oder eines Kamerasensors, (ii) einer Windgeschwindigkeit, (iii) einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und Bestimmen des Airbagaufblaszustands auf Grundlage der bestimmten Form des Airbags.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Bestimmen des eingestellten Kalibrierungsparameters, sodass eine Blockierung eines Sichtfeldes des Radarsensors durch den Airbag mindestens teilweise bezüglich einer Anwesenheit des Airbags ausgeglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Einstellen des Kalibrierungsparameters durch Auswählen eines Kalibrierungswertes aus einem Satz von gespeicherten Kalibrierungswerten auf Grundlage des bestimmten Airbagaufblaszustands.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend Bestimmen des Satzes von gespeicherten Kalibrierungswerten durch Bestimmen einer Basisreflexion des Fahrzeugradarsensors für den Airbagaufblaszustand.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend Einstellen des Kalibrierungsparameters durch Interpolieren des Satzes von gespeicherten Werten auf Grundlage des bestimmten Airbagaufblaszustands und eines Aufblaszustands jedes entsprechenden gespeicherten Wertes bei Bestimmen, dass in den gespeicherten Werten ein gespeicherten Wert fehlt, der dem bestimmten Airbagaufblaszustand entspricht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die aktualisierte Ausgabeeigenschaft eine Änderung von mindestens einem von einem Radarsensorerfassungsbereich, einer Fehlerfassungsrate des Fahrzeugradarsensors oder einem Objektentfernungserfassungsfehler des Fahrzeugradarsensors vorgibt.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Veranlassen der Airbagentfaltung auf Grundlage der Fahrzeugsensordaten, die mindestens eines von einer Zeit zur Kollision mit einem Hindernis und einem auf eine Fahrzeugkarosserie ausgeübten Druck beinhalten.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Airbag benachbart zu einem vorderen Fahrzeugstoßfänger, einer vorderen Windschutzscheibe oder einer Seite des Fahrzeugs ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Betreiben des Fahrzeugs auf Grundlage von Daten, die von dem Fahrzeugradarsensor empfangen werden, und der aktualisierten Ausgabeeigenschaft des Radarsensors.
Rechenvorrichtung, die dazu programmiert ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1-13 auszuführen.
Computerprogrammprodukt, das ein computerlesbares Medium umfasst, auf dem Anweisungen gespeichert sind, die durch einen Computerprozessor ausführbar sind, um das Verfahren nach einem der Ansprüche 1-13 auszuführen.