DE102022110707A1

DE102022110707A1 - Antriebseinheit

Info

Publication number: DE102022110707A1
Application number: DE102022110707.8A
Authority: DE
Inventors: Yoshihiro Matsuoka
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2021-06-10
Filing date: 2022-05-02
Publication date: 2022-12-15
Also published as: CN115467952A; JP2022188881A; US20220399779A1

Abstract

Es wird eine Antriebseinheit zur Verfügung gestellt, die eine Verstärkung der Antriebskraft ermöglicht. Vorliegende Antriebseinheit (100) umfasst einen Elektromotor (2) und einen Drehmomentwandler (3). Der Elektromotor (2) ist für den Antrieb eines Antriebsrads über den Drehmomentwandler (3) konfiguriert. Der Elektromotor (2) hat eine Charakteristik derart, dass ein Ausgangsdrehmoment in einem Drehzahlbereich vom Stillstand bis zu einer vorgegebenen Drehzahl mit zunehmender Drehzahl ansteigt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinheit.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Bei Elektrofahrzeugen bekannter Art wird ein von einem Elektromotor abgegebenes Drehmoment über ein Untersetzungsgetriebe und ein Ausgleichsgetriebe auf die Antriebsräder übertragen. Bei einem Elektrofahrzeug, das in der offengelegten japanischen Patentanmeldungs-Publikation Nr. 2013-60996 beschrieben ist, ist das Untersetzungsgetriebe direkt mit dem Elektromotor verbunden, und ein Drehmoment wird von dem Untersetzungsgetriebe über das Ausgleichsgetriebe auf die Antriebsräder übertragen. Es ist zu beachten, dass ein Synchronmotor mit eingebettetem Magnet als Elektromotor verwendet wird, der bei diesem Elektrofahrzeug als Antriebsquelle dient. Der Synchronmotor mit eingebettetem Magnet kann das maximale Drehmoment aus dem Stillstand heraus ausüben.
Bei einem Elektrofahrzeug der vorstehend beschriebenen Art wurde eine Verstärkung der Antriebskraft gefordert. In Anbetracht dessen liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Antriebseinheit zur Verfügung zu stellen, die eine Verstärkung der Antriebkraft ermöglicht.
ÜBERSICHT DER ERFINDUNG
Eine Antriebseinheit gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst einen Drehmomentwandler und einen Elektromotor. Der Elektromotor ist konfiguriert für den Antrieb eines Antriebsrads über den Drehmomentwandler. Eine Charakteristik des Elektromotors ist, dass ein Ausgangsdrehmoment in einem Drehzahlbereich vom Stillstand bis zu einer vorgegebenen Drehzahl mit zunehmender Drehzahl ansteigt.
Entsprechend dieser Konfiguration wird ein Drehmoment von dem Elektromotor über den Drehmomentwandler in Richtung auf das Antriebsrad abgegeben; daher kann die Antriebskraft verstärkt werden. Bei vorliegender Antriebseinheit gibt der Elektromotor das Drehmoment an den Drehmomentwandler ab; daher ist ein Lastdrehmoment relativ klein, wenn sich der Elektromotor im Stillstand befindet. Anders als bei bekannten Elektromotoren, die in Elektrofahrzeugen verwendet werden, muss der Elektromotor bei vorliegender Antriebseinheit nicht aus dem Stillstand heraus das maximale Drehmoment aufbringen. Entsprechend seiner Konfiguration verfügt der Elektromotor bei vorliegender Antriebseinheit über die Charakteristik, dass das Ausgangsdrehmoment in dem Drehzahlbereich vom Stillstand bis zu der vorgegebenen Drehzahl mit zunehmender Drehzahl ansteigt. Bei vorliegender Antriebseinheit wird somit ein Elektromotor verwendet, dessen Charakteristik so geeignet wie möglich konfiguriert ist.
Vorzugsweise verfügt der Elektromotor über die Charakteristik, dass sich das Ausgangsdrehmoment in einem höheren Drehzahlbereich als dem vorgegebenen Drehzahlbereich mit zunehmender Drehzahl verringert.
Vorzugsweise hat der Elektromotor einen magnetfreien Rotor und einen Stator. Gemäß dieser Konfiguration entspricht der Elektromotor einer magnetfreien Bauart, weshalb es nicht erforderlich ist, eine induzierte Spannung bei Drehung mit hoher Geschwindigkeit zu reduzieren. Dadurch kann auf eine Feldschwächungssteuerung verzichtet werden.
Insgesamt wird erfindungsgemäß eine Vergrößerung der Antriebskraft ermöglicht.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Darstellung einer Antriebseinheit;
2 ein Diagramm zur Darstellung der Charakteristiken eines Elektromotors;
3 eine Schnittansicht eines Drehmomentwandlers;
4 eine Schnittansicht einer Impellernabe einer Bauart;
5 eine Schnittansicht einer Impellernabe einer weiteren Bauart;
6 eine Detailansicht eines Kraftabgabeelements;
7 eine Detailansicht des Kraftabgabeelements;
8 eine Detailansicht des Kraftabgabeelements;
9 eine Schnittansicht der Antriebseinheit zur Darstellung eines ersten Kühlflusspfads;
10 eine Schnittansicht eines Seitenwandbereichs eines Drehmomentwandlergehäuses einer Bauart;
11 eine Schnittansicht eines Seitenwandbereichs eines Drehmomentwandlergehäuses einer weiteren Bauart;
12 eine schematische Darstellung einer Antriebseinheit gemäß einer Modifikation.

DETAILBESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Antriebseinheit gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen näher erläutert. 1 zeigt eine Antriebseinheit gemäß der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform in schematischer Darstellung. Es sollte beachtet werden, dass sich der Begriff „axiale Richtung“ in der folgenden Beschreibung auf eine Erstreckungsrichtung einer Drehachse 0 sowohl eines Elektromotors 2 als auch eines Drehmomentwandlers 3 bezieht. Der Begriff „Umfangsrichtung“ hingegen bezieht sich auf eine Umfangsrichtung eines gedachten Kreises um die Drehachse O und der Begriff „radiale Richtung“ auf eine radiale Richtung des gedachten Kreises um die Drehachse O.
[Antriebseinheit 100]
Wie 1 zeigt, ist eine Antriebseinheit 100 eine Einheit für den Antrieb von Antriebsrädern 101. Die Antriebseinheit 100 umfasst den Elektromotor 2, den Drehmomentwandler 3, ein Kraftabgabeelement 4, einen Schaltmechanismus 8, eine Eingangswelle 5, eine Ausgangswelle 6, ein Drehmomentwandlergehäuse 7 und einen ersten Kühlflusspfad 9a (siehe 9). Die Antriebseinheit 100 ist zum Beispiel in einem Elektrofahrzeug installiert.
<Elektromotor 2>
Der Elektromotor 2 ist für den Antrieb der Antriebsräder 101 über den Drehmomentwandler 3 konfiguriert. Mit anderen Worten wird ein von dem Elektromotor 2 abgegebenes Drehmoment über den Drehmomentwandler 3 auf die Antriebsräder 101 übertragen.
2 zeigt in einem Diagramm die Charakteristiken des Elektromotors 2 (das Verhältnis zwischen Drehzahl und Drehmoment). Es ist zu beachten, dass in 2 eine durchgezogene Linie die Charakteristiken des Elektromotors 2 in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform angibt. Die gestrichelte Linie ist eine Drehmomentkurve, die die Charakteristiken eines Elektromotors angibt, der bei einem bekannten Elektrofahrzeug als Antriebsquelle verwendet wird.
Wie anhand der durchgezogenen Linie in 2 gezeigt ist, hat der Elektromotor 2 eine Charakteristik derart, dass ein Ausgangsdrehmoment in einem Drehzahlbereich vom Stillstand (Drehzahl 0) bis zu einer vorgegebenen Drehzahl n mit zunehmender Drehzahl ansteigt. Mit anderen Worten gibt der Elektromotor 2 aus dem Stillstand nicht das maximale Drehmoment ab. Es sollte beachtet werden, dass bei dem Elektromotor 2 die Größe eines Drehmoments bei einer Drehzahl von 0 weniger als oder halb so viel wie das maximale Drehmoment beträgt.
Ferner hat der Elektromotor 2 eine Charakteristik derart, dass sich das Ausgangsdrehmoment in einem höheren Drehzahlbereich als der vorgegebenen Drehzahl n mit zunehmender Drehzahl verringert. Der Elektromotor 2 gibt das maximale Drehmoment bei der vorgegebenen Drehzahl n ab. Es sollte beachtet werden, dass die vorgegebene Drehzahl n zum Beispiel 20% bis 40% der maximalen Drehzahl Nmax des Elektromotors 2 beträgt, jedoch nicht speziell darauf beschränkt ist.
Wie 1 zeigt, hat der Elektromotor 2 ein Motorgehäuse 21, einen Stator 22 und einen Rotor 23. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform entspricht der Elektromotor 2 dem sogenannten Innenläufertyp. Das Motorgehäuse 21 kann sich nicht drehen. Es ist an dem Rahmen eines Fahrzeugkörpers etc. befestigt.
Der Stator 22 ist an der inneren Umfangsfläche des Motorgehäuses 21 befestigt. Der Stator 22 kann sich nicht drehen. Der Stator 22 hat einen Statorkern 221 und eine Statorspule 222. Der Statorkern 221 wird ist durch eine Mehrzahl von geschichteten elektromagnetischen Stahlplatten gebildet. Die Spule 222 ist um den Statorkern 221 herumgewickelt, genaugenommen um Zähne des Statorkerns 221.
Der Rotor 23 wird um die Drehachse O gedreht. Der Rotor 23 ist radial innerhalb des Stators 22 angeordnet. Der Rotor 23 enthält keinen Permanentmagnet. Der Rotor 23 kann zum Beispiel als Becherrotor gestaltet sein. Der Elektromotor 2 kann ein Induktionsmotor sein. Es sollte beachtet werden, dass die Drehrichtung des Elektromotors 2 wie nachstehend ausgeführt unverändert bleibt, ungeachtet einer Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs. Also wird der Elektromotor 2 nur in einer Vorwärtsdrehrichtung gedreht, ohne Drehung in einer Rückwärtsdrehrichtung.
<Drehmomentwandler 3>
Der Drehmomentwandler 3 ist axial mit einem Abstand von dem Elektromotor 2 angeordnet. Das Kraftabgabeelement 4 ist zwischen dem Drehmomentwandler 3 und dem Elektromotor 2 angeordnet. Der Elektromotor 2, das Kraftabgabeelement 4 und der Drehmomentwandler 3 sind axial in dieser Reihenfolge ausgerichtet.
Die Drehachse O des Drehmomentwandlers 3 stimmt im Wesentlichen mit jener des Elektromotors 2 überein. Der Drehmomentwandler 3 ist eine Vorrichtung, in die eine von dem Elektromotor 2 abgegebene Kraft eingeleitet wird. Der Drehmomentwandler 3 verstärkt die Kraft (das Drehmoment), die (das) von dem Elektromotor 2 in den Drehmomentwandler eingeleitet wird, und gibt die verstärkte Kraft an das Kraftabgabeelement 4 aus.
Wie 3 zeigt, umfasst der Drehmomentwandler 3 eine Abdeckung 31, einen Impeller 32, eine Turbine 33, einen Stator 34 und eine Einwegkupplung 36. Ferner umfasst der Drehmomentwandler 3 eine Fliehkraftkupplung 37.
Der Drehmomentwandler 3 ist derart angeordnet, dass der Impeller 32 dem Elektromotor 2 zugewandt ist (linke Seite in 3), wohingegen die Abdeckung 31 in die andere Richtung des Elektromotors 2 weist (rechte Seite in 3). Der Drehmomentwandler 3 ist im Inneren des Drehmomentwandlergehäuses 7 aufgenommen. Hydraulikflüssigkeit wird in das Innere des Drehmomentwandlers 3 geleitet. Die Hydraulikflüssigkeit ist zum Beispiel Hydrauliköl.
Die Abdeckung 31 ist ein Bauelement, in das Kraft von dem Elektromotor 2 eingeleitet wird. Die Abdeckung 31 wird durch die Kraft gedreht, die von dem Elektromotor 2 in sie eingeleitet wird. Die Abdeckung 31 ist an der Eingangswelle 5 befestigt, die sich von dem Elektromotor 2 erstreckt. Zum Beispiel hat die Abdeckung 31 eine Keilwellenöffnung, mit der die Eingangswelle 5 keilverbunden ist. Deshalb wird die Abdeckung 31 als Einheit mit der Eingangswelle 5 gedreht. Die Abdeckung 31 ist angeordnet, um die Turbine 33 abzudecken.
Die Abdeckung 31 hat einen Scheibenbereich 311, einen zylindrischen Bereich 312 und eine Abdeckungsnabe 313. Der Scheibenbereich 311 hat in seiner Mitte eine Öffnung. Der zylindrische Bereich erstreckt sich von dem äußeren Umfangsende des Scheibenbereichs 311 in Richtung auf den Elektromotor 2. Der Scheibenbereich 311 und der zylindrische Bereich 312 sind als einteiliges Element vorgesehen.
Die Abdeckungsnabe 313 ist an dem inneren Umfangsende des Scheibenbereichs 311 befestigt. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist die Abdeckungsnabe 313 als von dem Scheibenbereich 311 verschiedenes, separates Element vorgesehen. Die Abdeckungsnabe 313 kann jedoch auch als einteiliges Element mit dem Scheibenbereich 311 ausgebildet sein.
Die Abdeckungsnabe 313 hat einen ersten Nabenbereich 313a, einen ersten Flanschbereich 313b und einen vorspringenden Bereich 313c. Der ersten Nabenbereich 313a, der erste Flanschbereich 313b und der vorspringende Bereich 313c sind als einteiliges Element ausgebildet.
Der erste Nabenbereich 313a ist zylinderförmig und hat eine Keilwellenöffnung. Die Eingangswelle 5 ist mit dem ersten Nabenbereich 313a keilverbunden. Der erste Nabenbereich 313a ist über ein Lagerelement 102 durch das Drehmomentwandlergehäuse 7 drehbar gelagert. Solchermaßen erstreckt sich der erste Nabenbereich 313a axial von dem ersten Flanschbereich 313b zu der gegenüberliegenden Seite des Elektromotors 2.
Der erste Flanschbereich 313b erstreckt von dem ersten Nabenbereich 313a radial nach außen. Im Detail erstreckt sich der erste Flanschbereich 313b von dem auf der Seite des Elektromotors 2 gelegenen Ende des ersten Nabenbereichs 313a radial nach außen. Der Scheibenbereich 311 ist an dem äußeren Umfangsende des ersten Flanschbereichs 313b befestigt.
Der vorspringende Bereich 313c erstreckt sich axial von dem ersten Flanschbereich 313b. Der vorspringende Bereich 313c erstreckt sich in Richtung auf den Elektromotor 2. Der vorspringende Bereich 313c erstreckt sich von dem äußeren Umfangsende des ersten Flanschbereichs 313b. Der vorspringende Bereich 313c hat eine Zylinderform. Der vorspringende Bereich 313c weist eine Mehrzahl von Durchgangsöffnungen 313d auf. Die Hydraulikflüssigkeit wird über die Durchgangsöffnungen 313d abgeleitet.
Der Impeller 32 wird als Einheit mit der Abdeckung 31 gedreht. Der Impeller 32 ist an der Abdeckung 31 befestigt. Der Impeller 32 hat einen Impellermantel 321, eine Mehrzahl von Impellerschaufeln 322, eine Impellernabe 323 und eine Mehrzahl von Zuflusspfaden 324.
Der Impellermantel 321 ist an der Abdeckung 31 befestigt. Die mehreren Impellerschaufeln 322 sind an der Innenfläche des Impellermantels 321 befestigt.
Die Impellernabe 323 ist an dem inneren Umfangsende des Impellermantels 321 befestigt. Es sollte beachtet werden, dass in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform die Impellernabe 323 als einteiliges Element mit dem Impellermantel 321 ausgebildet ist, alternativ jedoch auch als von dem Impellermantel verschiedenes, separates Element 321 vorgesehen sein kann.
Die Impellernabe 323 hat einen zweiten Nabenbereich 323a und einen zweiten Flanschbereich 323b. Der zweite Nabenbereich 323a hat eine Zylinderform und erstreckt sich axial. Der zweite Nabenbereich 323a ist über ein Lagerelement (siehe 9) durch das Drehmomentwandlergehäuse 7 drehbar gelagert. Eine feststehende Welle 104 erstreckt sich axial nach innen in den zweiten Nabenbereich 323a. Es sollte beachtet werden, dass die feststehende Welle 104 zylinderförmig ist und sich die Ausgangswelle 6 axial im Inneren der feststehenden Welle 104 erstreckt. Ferner erstreckt sich die feststehende Welle 104 zum Beispiel von einem Getriebegehäuse 40 oder von dem Drehmomentwandlergehäuse 7. Die feststehende Welle 104 kann sich nicht drehen.
Die Zuflusspfade 324 sind in der Impellernabe 323 vorgesehen. Im Detail sind die Zuflusspfade 324 in dem zweiten Flanschbereich 323b vorgesehen. Die Zuflusspfade 324 erstrecken sich von der inneren Umfangsfläche der Impellernabe 323 radial nach außen. Ferner sind die Zuflusspfade 324 zum Inneren eines Torus T offen. Es ist zu beachten, dass der Torus T ein von dem Impeller 32 und von der Turbine 33 umschlossener Raum ist.
Die Zuflusspfade 324 sind axial geschlossen. Mit anderen Worten sind die Zuflusspfade 324 Durchgangsöffnungen, die sich in der Impellernabe 323 radial erstrecken. Wie 4 zeigt, erstrecken sich die Zuflusspfade 324 in einer radialen Form. Die Zuflusspfade 324 sind in die zur Drehrichtung entgegengesetzte Richtung geneigt und erstrecken sich dabei radial nach außen. Es ist zu beachten, dass die Erstreckungsform jedes Zuflusspfads 324 nicht auf eine geradlinige Form beschränkt ist. Wie 5 zeigt, kann sich jeder Zuflusspfad 324 auch in einer gekrümmten Form erstrecken.
Wie 3 zeigt, ist die Turbine 33 dem Impeller 32 gegenüberliegend angeordnet. Im Detail liegt die Turbine 33 dem Impeller 32 axial gegenüber. Die Turbine 33 ist ein Bauelement, auf das durch die Hydraulikflüssigkeit Kraft von dem Impeller 32 übertragen wird.
Die Turbine 33 hat einen Turbinenmantel 331, eine Mehrzahl von Turbinenschaufeln 332 und eine Turbinennabe 333. Die mehreren Turbinenschaufeln 332 sind an der Innenfläche des Turbinenmantels 331 befestigt.
Die Turbinennabe 333 ist an dem inneren Umfangsende des Turbinenmantels 331 befestigt. Zum Beispiel ist die Turbinennabe 333 an den Turbinenmantel 331 genietet. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist die Turbinennabe 333 als von dem Turbinenmantel 331 verschiedenes, separates Element vorgesehen. Jedoch kann die Turbinennabe 333 auch als einteiliges Element mit dem Turbinenmantel 331 ausgebildet sein.
Die Ausgangswelle 6 ist an der Turbinennabe 333 befestigt. Im Detail ist die Ausgangswelle 6 mit der Turbinennabe 333 keilverbunden. Die Turbinennabe 333 wird als Einheit mit der Ausgangswelle 6 gedreht.
Die Turbinennabe 333 hat einen dritten Nabenbereich 333a und einen dritten Flanschbereich 333b. Der dritte Nabenbereich 333a und der dritte Flanschbereich 333b sind als einteiliges Element ausgebildet.
Der dritte Nabenbereich 333a hat eine Zylinderform und weist eine Keilwellenöffnung auf. Die Ausgangswelle 6 ist mit dem dritten Nabenbereich 333a keilverbunden. Der dritte Nabenbereich 333a erstreckt sich von dem dritten Flanschbereich 333b zur gegenüberliegenden Seite des Elektromotors 2. Mit anderen Worten erstreckt sich der dritte Nabenbereich 333a von dem dritten Flanschbereich 333b axial in Richtung auf die Nabe 313.
Der dritte Nabenbereich 333a ist radial mit einem Abstand von dem vorspringenden Bereich 313c angeordnet. Mit anderen Worten ist der vorspringende Bereich 313c radial außerhalb des dritten Nabenbereichs 333a angeordnet. Zwischen dem dritten Nabenbereich 333a und dem vorspringenden Bereich 313c ist ein Lagerelement 35 angeordnet. Es sollte beachtet werden, dass sich die äußere Umfangsfläche des dritten Nabenbereichs 333a und die innere Umfangsfläche des vorspringenden Bereichs 313c ohne eingebautes Lagerelement 35 gegenüberliegen.
Zwischen der Abdeckungsnabe 313 und dem distalen Ende des dritten Nabenbereichs 333a ist ein Flusspfad vorgesehen, durch welchen die Hydraulikflüssigkeit hindurchfließt. In der vorliegenden Ausführungsform ist der dritte Nabenbereich 333a an seinem distalen Ende mit einer Mehrzahl von Ausschnitten 333c versehen. Die Ausschnitte 333c erstrecken sich radial an dem distalen Ende des dritten Nabenbereichs 333a. Die Hydraulikflüssigkeit wird durch die Ausschnitte 333c und die Durchgangsöffnungen 313d aus dem Drehmomentwandler 3 abgeleitet.
Der dritte Flanschbereich 333b erstreckt sich von dem dritten Nabenbereich 333a radial nach außen. Im Detail erstreckt sich der dritte Flanschbereich 333b von dem auf der Seite des Elektromotors 2 liegenden Ende des dritten Nabenbereichs 333a radial nach außen. Der Turbinenmantel 331 ist durch Niete oder dgl. an dem äußeren Umfangsende des dritten Flanschbereichs 333b befestigt.
Der Stator 34 ist konfiguriert für die Regulierung des Hydraulikölflusses, der von der Turbine 33 zu dem Impeller 32 zurückfließt. Der Stator 34 kann sich um die Drehachse O drehen. Zum Beispiel wird der Stator 34 über eine Einwegkupplung 36 durch die feststehende Welle 104 gestützt. Der Stator 34 ist axial zwischen den Impeller 32 und die Turbine 33 geschaltet.
Der Stator 34 hat einen Statorträger 341, der scheibenförmig ist, und eine Mehrzahl von Statorschaufeln 342, die an der äußeren Umfangsfläche des Statorträgers 341 befestigt sind.
Die Einwegkupplung 36 ist zwischen der feststehenden Welle 104 und dem Stator 34 angeordnet. Die Einwegkupplung ist so konfiguriert, dass sie eine Drehung des Stators 34 in Vorwärtsdrehrichtung ermöglicht. Eine Drehung des Stators 34 in der Rückwärtsdrehrichtung hingegen wird von der Einwegkupplung 36 unterbunden. Die Kraft (das Drehmoment) wird von dem Impeller 32 auf die Turbine 33 übertragen und dabei von dem Stator 34 verstärkt.
Die Fliehkraftkupplung 37 ist an der Turbine 33 befestigt. Die Fliehkraftkupplung 37 wird als Einheit mit der Turbine 33 gedreht. Die Fliehkraftkupplung 37 ist dafür konfiguriert, die Abdeckung 31 und die Turbine 33 durch eine bei der Drehung der Turbine 33 erzeugte Zentrifugalkraft miteinander zu verbinden. Im Detail ist die Fliehkraftkupplung 37 konfiguriert für die Übertragung der Kraft von der Abdeckung 31 auf die Turbine 33, wenn die Drehzahl der Turbine 33 auf einen Wert ansteigt, der größer oder gleich einem vorgegebenen Wert ist.
Die Fliehkraftkupplung 37 hat eine Mehrzahl von Fliehkraftelementen 371 und eine Mehrzahl von Reibmaterialien 372. Die Reibmaterialien 372 sind an den äußeren Umfangsflächen der Fliehkraftelemente 371 befestigt. Die Fliekraftelemente 371 sind radial bewegbar angeordnet. Es sollte beachtet werden, dass die Fliehkraftelemente 371 so angeordnet sind, dass sie in Umfangsrichtung nicht bewegbar sind. Deshalb werden die Fliehkraftelemente 371 zusammen mit der Turbine 33 gedreht und durch Zentrifugalkräfte radial nach außen bewegt.
Die Fliehkraftkupplung 37 ist so konfiguriert, dass bei einem Anstieg der Drehzahl der Turbine 33 auf einen Wert größer oder gleich dem vorgegebenen Wert die Fliehkraftelemente 371 radial nach außen bewegt und die Reibmaterialien 372 in Reibschluss mit der inneren Umfangsfläche des zylindrischen Bereichs 312 der Abdeckung 31 gebracht werden. Dadurch wird die Fliehkraftkupplung 37 aktiviert, und die in die Abdeckung 31 eingeleitete Kraft wird durch die Fliehkraftkupplung 37 von der Abdeckung 31 auf die Turbine 33 übertragen. Es sollte beachtet werden, dass die Hydraulikflüssigkeit durch die Fliehkraftkupplung 37 fließen kann, selbst wenn die Fliehkraftkupplung 37 aktiviert wird.
Sinkt die Drehzahl der Turbine 33 unter den vorgegebenen Wert, werden die Fliehkraftelemente 371 radial nach innen bewegt, wodurch die Reibmaterialien 372 und die innere Umfangsfläche des zylindrischen Bereichs 312 der Abdeckung 31 außer Reibschluss gebracht werden. Dadurch wird die Fliehkraftkupplung 37 deaktiviert und die in die Abdeckung 31 eingeleitete Kraft nicht über die Fliehkraftkupplung 37 auf die Turbine 33 übertragen. Mit anderen Worten wird die in die Abdeckung 31 eingeleitete Kraft von der Abdeckung 31 auf den Impeller 32 und dann durch die Hydraulikflüssigkeit auf die Turbine 33 übertragen.
<Eingangswelle 5>
Wie in 1 und 3 gezeigt ist, erstreckt sich die Eingangswelle 5 von dem Elektromotor 2. Im Detail erstreckt sich die Eingangswelle 5 von dem Rotor 23 des Elektromotors 2. Die Eingangswelle 5 erstreckt sich in Richtung auf den Drehmomentwandler 3. Die Drehachse der Eingangswelle 5 stimmt im Wesentlichen mit jener des ersten Elektromotors 2 und jener des Drehmomentwandlers 3 überein.
Die Eingangswelle 5 leitet die von dem Elektromotor 2 abgegebene Kraft in den Drehmomentwandler 3. Die Eingangswelle 5 ist an ihrem distalen Ende an der Abdeckungsnabe 313 des Drehmomentwandlers 3 befestigt. Die Eingangswelle 5 wird als Einheit mit dem Rotor 23 des Elektromotors 2 gedreht. Die Eingangswelle 5 erstreckt sich durch das Innere der Ausgangswelle 6. Die Eingangswelle 5 ist massiv. Die Eingangswelle 5 hat in ihrem distalen Ende einen Kommunikationspfad 51. Der Kommunikationspfad 51 erstreckt sich in der axialen Richtung. Ferner ist der Kommunikationspfad 51 in Richtung auf den ersten Kühlflusspfad 9a offen.
<Ausgangswelle 6>
Die Ausgangswelle 6 gibt die Kraft ab, die von dem Drehmomentwandler 3 in sie eingeleitet wurde. Die Ausgangswelle 6 gibt die Kraft, die von dem Drehmomentwandler 3 in sie eingeleitet wurde, an das Kraftabgabeelement 4 ab. Die Ausgangswelle 6 erstreckt sich von dem Drehmomentwandler 3 in Richtung auf den Elektromotor 2.
Die Ausgangswelle 6 ist zylinderförmig. Die Eingangswelle 5 erstreckt sich durch das Innere der Ausgangswelle 6. Die Ausgangswelle 6 ist an ihrem einen Ende (das rechte Ende in 3) an der Turbine 33 des Drehmomentwandlers 3 befestigt. Zum anderen ist die Ausgangswelle 6 an ihrem anderen Ende über ein Lagerelement und/oder dgl. zum Beispiel durch das Getriebegehäuse 40 gestützt.
<Kraftabgabeelement 4>
Wie 1 zeigt, ist das Kraftabgabeelement 4 axial zwischen dem Elektromotor 2 und dem Drehmomentwandler 3 angeordnet. Das Kraftabgabeelement 4 ist im Inneren des Getriebegehäuses 40 aufgenommen. Das Kraftabgabeelement 4 gibt die Kraft, die von dem Drehmomentwandler 3 in dieses eingeleitet wurde, in Richtung auf die Antriebsräder 101 ab. Im Detail gibt das Kraftabgabeelement 4 die von dem Drehmomentwandler 3 in dieses eingeleitete Kraft über ein Ausgleichsgetriebe 109 an die Antriebsräder 101 ab. Es sollte beachtet werden, dass wie nachstehend beschrieben im neutralen Modus keine Kraftabgabe durch das Kraftabgabeelement 4 erfolgt.
Wie 6 zeigt, umfasst das Kraftabgabeelement 4 einen ersten Getriebezug 41 und einen zweiten Getriebezug 42. Solchermaßen erfolgt die Kraftabgabe durch das Kraftabgabeelement 4 entweder über den ersten Getriebezug 41 oder über den zweiten Getriebezug 42. Der erste Getriebezug 41 gibt die Kraft, die von dem Drehmomentwandler 3 in das Kraftabgabeelement 4 eingeleitet wurde, in einer ersten Drehrichtung ab. Der zweite Getriebezug 42 gibt die Kraft, die von dem Drehmomentwandler 3 in das Kraftabgabeelement 4 eingeleitet wurde, in einer zweiten Drehrichtung ab. Die zweite Drehrichtung ist eine zur ersten Drehrichtung entgegengesetzte Drehrichtung.
Die erste Drehrichtung ist eine Drehrichtung, die der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs entspricht. Die zweite Drehrichtung ist eine Drehrichtung, die der Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs entspricht. Somit wird das Fahrzeug bei einer Kraftübertragung auf die Antriebsräder 101 über den ersten Getriebezug 41 vorwärtsbewegt. Wenn dagegen die Kraft über den zweiten Getriebezug 42 auf die Antriebsräder 101 übertragen wird, wird das Fahrzeug rückwärtsbewegt.
Der erste Getriebezug 41 enthält ein erstes Zahnrad 41a und ein zweites Zahnrad 41b, die miteinander kämmen. Das erste Zahnrad 41a wird durch die Ausgangswelle 6 gestützt und kann sich relativ zur Ausgangswelle drehen. Wenn ein Zahnkranz 82 des Schaltmechanismus 8 (noch zu beschreiben) mit dem ersten Zahnrad 41a in kämmenden Eingriff gebracht wird, wird das erste Zahnrad 41a als Einheit mit der Ausgangswelle 6 gedreht.
Das zweite Zahnrad 41b wird durch eine Antriebswelle 43 gestützt. Das zweite Zahnrad 41b wird als Einheit mit der Antriebswelle 43 gedreht. Das zweite Zahnrad 41b gibt die Kraft, die von dem ersten Zahnrad 41a in dieses eingeleitet wurde, an die Antriebswelle 43 ab.
Der zweite Getriebezug 42 enthält ein drittes Zahnrad 42a, ein viertes Zahnrad 42b und ein fünftes Zahnrad 42c. Die Zahl der Zahnräder in dem zweiten Getriebezug 42 ist um eins größer als die Zahl der Zahnräder in dem ersten Getriebezug 41. Das Zahnrad 42a wird durch die Ausgangswelle 6 gestützt und kann sich relativ zu dieser drehen. Wenn der Zahnkranz 82 des Schaltmechanismus 8 (noch zu beschreiben) in kämmenden Eingriff mit dem dritten Zahnrad 42a gebracht wird, wird das dritte Zahnrad 42a als Einheit mit der Ausgangswelle 6 gedreht.
Das vierte Zahnrad 42b kämmt mit dem dritten Zahnrad 42a. Das vierte Zahnrad 42b wird durch eine Vorgelegewelle (in der Zeichnung nicht dargestellt) gestützt. Das vierte Zahnrad 42b kann als Einheit mit der oder relativ zu der Vorgelegewelle gedreht werden.
Das fünfte Zahnrad 42c kämmt mit dem vierten Zahnrad 42b. Das fünfte Zahnrad 42c wird durch die Antriebswelle 43 gestützt. Das fünfte Zahnrad 42c wird als Einheit mit der Antriebswelle 43 gedreht. Das fünfte Zahnrad 42c gibt Kraft, die von dem dritten Zahnrad 42a in dieses eingeleitet wird, an die Antriebswelle 43 ab.
Der erste Getriebezug 41 hat ein anderes Übersetzungsverhältnis als der zweite Getriebezug 42. Im Detail ist das Übersetzungsverhältnis des zweiten Getriebezugs 42 höher als jenes des ersten Getriebezugs 41.
Das Kraftabgabeelement 4 kann in einen ersten Abgabemodus, in einen zweiten Abgabemodus und in einen neutralen Modus eingestellt werden. Im ersten Abgabemodus gibt das Kraftabgabeelement 4 die Kraft über den ersten Getriebezug 41 ab. Im zweiten Abgabemodus dagegen gibt das Kraftabgabeelement 4 die Kraft über den zweiten Getriebezug 42 ab. Im Neutralmodus erfolgt keine Abgabe der von dem Drehmomentwandler 3 in das Kraftabgabeelement 4 eingeleiteten Kraft durch das Kraftabgabeelement 4.
<Schaltmechanismus 8>
Der Schaltmechanismus 8 ist konfiguriert zum Umschalten des Kraftabgabeelements 4 von einem des ersten Abgabemodus, des zweiten Abgabemodus und des neutralen Modus in einen anderen dieser Moden. Der Schaltmechanismus 8 umfasst eine Kupplungsnabe 81, den Zahnkranz 82 und einen Hebel 83.
Die Kupplungsnabe 81 ist an der Ausgangswelle 6 befestigt. die Kupplungsnabe 81 wird als Einheit mit der Ausgangswelle 6 gedreht. Die Kupplungsnabe 81 kann einteilig mit der Ausgangswelle 6 ausgebildet sein oder aber als ein von der Ausgangswelle 6 verschiedenes, separates Element. Die Kupplungsnabe 81 hat eine Mehrzahl von Zähnen an ihrer äußeren Umfangsfläche.
Der Zahnkranz 82 hat eine Mehrzahl von Zähnen an seiner inneren Umfangsfläche. Der Zahnkranz 82 kämmt dauernd mit der Kupplungsnabe 81 und wird als Einheit mit der Kupplungsnabe 81 gedreht. Mit anderen Worten wird der Zahnkranz 82 als Einheit mit der Ausgangswelle 6 gedreht. Der Zahnkranz 82 ist in axialer Richtung beweglich angeordnet.
Wie 6 zeigt, kämmt der Zahnkranz 82 mit der Kupplungsnabe 81 und kann auch in einen Eingriffszustand mit dem ersten Zahnrad 41a gebracht werden. Im Detail hat der erste Zahnkranz 41a einen ersten zylindrischen Bereich 411, der in der axialen Richtung vorspringt. Der erste zylindrische Bereich 411 hat an seiner äußeren Umfangsfläche eine Mehrzahl von Zähnen. Der Zahnkranz 82 kämmt vorliegend mit der äußeren Umfangsfläche des ersten zylindrischen Bereichs 411.
Wenn der Zahnkranz 82 mit der Kupplungsnabe 81 und mit dem ersten zylindrischen Bereich 411 kämmt, wie oben beschrieben, wird das Kraftabgabeelement 4 in den ersten Abgabemodus eingestellt. Mit anderen Worten wird die von der Ausgangswelle 6 in das Kraftabgabeelement 4 eingeleitete Kraft über den ersten Getriebezug 41 abgegeben.
Wie 7 zeigt, kämmt der Zahnkranz 82 mit der Kupplungsnabe 81 und kann auch in einen Eingriffszustand mit dem dritten Zahnrad 42a gebracht werden. Im Detail weist das dritte Zahnrad 42a einen in axialer Richtung vorspringenden zweiten zylindrischen Bereich 421 auf. Der zweite zylindrische Bereich 421 hat eine Mehrzahl von Zähnen an seiner äußeren Umfangsfläche. Der Zahnkranz 82 kämmt vorliegend mit der äußeren Umfangsfläche des zweiten zylindrischen Bereichs 421.
Wenn der Zahnkranz 82 mit der Kupplungsnabe 81 und mit dem zweiten zylindrischen Bereich 421 in kämmenden Eingriff gebracht wird, wie vorstehend beschrieben, wird das Kraftabgabeelement 4 in den zweiten Abgabemodus eingestellt. Mit anderen Worten wird die von der Ausgangswelle 6 in das Kraftabgabeelement 4 eingeleitete Kraft über den zweiten Getriebezug 42 abgegeben.
Wie 8 zeigt, kann der Zahnkranz 82 in einen Zustand gebracht werden, in dem er nur mit der Kupplungsnabe 81 kämmt. Wenn der Zahnkranz 82 nur mit der Kupplungsnabe 81 kämmt, ohne einen kämmenden Eingriff mit dem ersten und dem zweiten zylindrischen Bereich 411 und 421, wie vorstehend beschrieben, wird das Kraftabgabeelement 4 in den neutralen Modus eingestellt. Mit anderen Worten wird die von der Ausgangswelle 6 in das Kraftabgabeteil 4 eingeleitete Kraft nicht in Richtung auf die Antriebsräder 101 abgegeben.
Der Hebel 83 ist mit dem Zahnkranz 82 verbunden. Der Hebel 83 erstreckt sich von dem Zahnkranz 82 zur Außenseite des Getriebegehäuses 40. Der Hebel 83 wird von einem Fahrer betätigt. Der Zahnkranz 82 ist in Verbindung mit der Betätigung des Hebels 83 axial bewegbar. Die axiale Bewegung des Zahnkranzes 82 führt dazu, dass die Kupplungsnabe 81 und der erste zylindrische Bereich 411 miteinander kämmen, dass die Kupplungsnabe 81 und der zweite zylindrische Bereich 421 miteinander kämmen oder dass ein kämmender Eingriff nur mit der Kupplungsnabe 81 erfolgt. Der Schaltmechanismus 8 ermöglicht infolgedessen ein Umschalten des Kraftabgabeelements 4 von einem Modus in jeweils einen anderen des ersten Abgabemodus und des zweiten Abgabemodus oder das Umschalten in den neutralen Modus.
<Drehmomentwandlergehäuse>
Wie 9 zeigt, nimmt das Drehmomentwandlergehäuse 7 den Drehmomentwandler 3 auf. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist das Drehmomentwandlergehäuse 7 einteilig mit dem Getriebgehäuse 40 ausgebildet. Jedoch kann das Drehmomentwandlergehäuse 7 auch als ein von dem Getriebegehäuse 40 verschiedenes, separates Element gestaltet sein.
Das Drehmomentwandlergehäuse 7 hat einen Seitenwandbereich 71, einen Außenwandbereich 72 und eine Mehrzahl von Wärmeableitungsrippen 73. Der Seitenwandbereich 71 ist der Abdeckung 31 des Drehmomentwandlers 3 gegenüberliegend angeordnet. Der Seitenwandbereich 71 ist orthogonal zur Drehachse O angeordnet.
Der Drehmomentwandler 3 ist in der axialen Richtung auf einer Seite (linke Seite in 9) des Seitenwandbereichs 71 angeordnet. Zum anderen befindet sich der Seitenwandbereich 71 auf seiner anderen Seite (rechte Seitenfläche in 9) mit Außenluft in Kontakt. Das heißt mit anderen Worten, dass ein solches Element, das als Wärmequelle fungiert, auf der anderen Seite des Seitenwandbereichs 71 nicht angeordnet ist.
Die Abdeckung 31 ist über ein Lagerelement 102 an dem mittleren Bereich des Seitenwandbereichs 71 drehbar gelagert. Der Seitenwandbereich 71 besteht aus einem Material mit einer hohen spezifischen Wärme und mit einer hohen Wärmeleitfähigkeit, so dass dieser rasch einen großen Teil der Wärme von der durch den ersten Kühlflusspfad 9a fließenden Hydraulikflüssigkeit absorbieren und die absorbierte Wärme in die Atmosphäre freisetzen kann. Zum Beispiel besteht der Seitenwandbereich 71 aus Magnesium, Aluminium usw.
Der Außenwandbereich 72 ist der äußeren Umfangsfläche des Drehmomentwandlers 3 gegenüberliegend angeordnet. Der Außenwandbereich 72 ist einteilig mit dem Seitenwandbereich 71 ausgebildet. Jedoch kann der Außenwandbereich 72 auch als von dem Seitenwandbereich 71 verschiedenes, separates Element gestaltet sein. Der Außenwandbereich 72 erstreckt sich von dem äußeren Umfangsende des Seitenwandbereichs 71 in Richtung auf den Elektromotor 2. Der Außenwandbereich 72 erstreckt sich im Wesentlichen parallel zur Drehachse O. Es sollte beachtet werden, dass das distale Ende (das Ende auf der Seite des Elektromotors 2) des Außenwandbereichs 72 radial nach innen geneigt ist. Der Außenwandbereich 72 kann aus einem ähnlichen Material wie der Seitenwandbereich 71 hergestellt sein.
Die Wärmeableitungsrippen 73 sind an dem Seitenwandbereich 71 vorgesehen. Die Wärmeableitungsrippen 73 erstrecken sich von dem Seitenwandbereich 71 zur gegenüberliegenden Seite des Drehmomentwandlers 3 (nach rechts in 9). Die Wärmeableitungsrippen 73 sind an dem Seitenwandbereich 71 befestigt, um die Wärme der durch den ersten Kühlflusspfad 9a fließenden Hydraulikflüssigkeit abzuleiten. Die Wärmeleitfähigkeit der ersten Wärmeableitungsrippen 73 ist größer oder gleich jener des Seitenwandbereichs 71, ist jedoch nicht speziell darauf beschränkt. Die Wärmeableitungsrippen 73 bestehen zum Beispiel aus Magnesium, Aluminium, Kupfer etc.
<Erster Kühlflusspfad 9a>
Der erste Kühlflusspfad 9a ist ein Flusspfad zum Kühlen der Hydraulikflüssigkeit, die aus dem Drehmomentwandler 3 ausströmt. Der erste Kühlflusspfad 9a erstreckt sich im Inneren des Drehmomentwandlergehäuses 7. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist der Kühlflusspfad 9a nur in der oberen Hälfte des Drehmomentwandlergehäuses 7 vorgesehen.
Der erste Kühlflusspfad 9a erstreckt sich von dem mittleren Bereich zu dem äußeren Umfangsbereich im Inneren des Seitenwandbereichs 71 und erstreckt sich von dort im Inneren des Außenwandbereichs 72 über den Drehmomentwandler 3 hinaus. Der erste Kühlflusspfad 9a steht mit einem Hydraulikflüssigkeitssumpf 91 in Verbindung.
Wie in 10 oder in 11 gezeigt ist, hat der erste Kühlflusspfad 9a eine Mehrzahl von Pfaden im Inneren des Seitenwandbereichs 71. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist der erste Kühlflusspfad 9a im Inneren des Seitenwandbereichs 71 in zwei Pfade unterteilt. Der erste Kühlflusspfad 9a erstreckt sich im Inneren des Seitenwandbereichs 71 nicht geradlinig, sondern in gewundener Form von dem mittleren Bereich zu dem äußeren Umfangsbereich.
Der erste Kühlflusspfad 9a kann eine Mehrzahl von Pfaden auch im Inneren des Außenwandbereichs 72 aufweisen. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform ist der erste Kühlflusspfad 9a im Inneren des Außenwandbereichs 72 zum Beispiel in drei Pfade unterteilt. Der erste Kühlflusspfad 9a erstreckt sich axial geradlinig im Inneren des Außenwandbereichs 72. Alternativ kann sich der erste Kühlflusspfad 9a in einer gewundenen Form im Inneren des Außenwandbereichs 72 erstrecken.
<Hydraulikflüssigkeitssumpf 91>
Wie 9 zeigt, weist die Antriebseinheit 100 den Hydraulikflüssigkeitssumpf 91 auf. Der Hydraulikflüssigkeitssumpf 91 ist so angeordnet, dass dieser zusammen mit dem Seitenwandbereich 71 den Drehmomentwandler 3 axial zwischen sich und dem Seitenwandbereich aufnimmt. Mit anderen Worten sind der Flüssigkeitssumpf 91, der Drehmomentwandler 3 und der Seitenwandbereich 71 in dieser Reihenfolge axial ausgerichtet. Der Hydraulikflüssigkeitssumpf 91 ist im Inneren des Getriebegehäuses 40 angeordnet. Der Hydraulikflüssigkeitssumpf 91 ist über der Drehachse O angeordnet.
Der Hydraulikflüssigkeitssumpf 91 enthält Hydraulikflüssigkeit, die dem Inneren des Drehmomentwandlers 3 zuzuführen ist. Der Hydraulikflüssigkeitssumpf 91 ist in seinem Boden mit einer Zuführöffnung 92 versehen. Die von der Zuführöffnung 92 abgegebene Hydraulikflüssigkeit wird dem Drehmomentwandler 3 über einen Flusspfad 106 zwischen der feststehenden Welle 104 und dem zweiten Nabenbereich 323a der Impellernabe 323 zugeleitet.
Insbesondere wird bei der Drehung des Impellers 32 eine Zentrifugalkraft erzeugt, wodurch die im Inneren des Flusspfads 106 vorhandene Hydraulikflüssigkeit über die Zuflusspfade 324 dem Inneren des Torus T zugeführt wird. Die aus dem Drehmomentwandler 3 ausströmende Hydraulikflüssigkeit fließt dann durch den Kommunikationspfad 51 zu dem ersten Kühlflusspfad 9a. Anschließend wird die Hydraulikflüssigkeit, die auf ihrem Weg durch den ersten Kühlflusspfad 9a gekühlt wurde, in den Hydraulikflüssigkeitssumpf 91 zurückgeleitet.
<Abläufe>
Bei der in vorstehend beschriebener Weise konfigurierten Antriebseinheit 100 wird das Kraftabgabeelement 4 bei der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs in den ersten Abgabemodus eingestellt. Dadurch wird die von dem Elektromotor 2 in den Drehmomentwandler 3 eingeleitete Kraft über den ersten Getriebezug 41 des Kraftabgabeelements 4 an die Antriebsräder 101 abgegeben. Bei der Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs hingegen wird das Kraftabgabeelement 4 in den zweiten Abgabemodus eingestellt. Dadurch wird die von dem Elektromotor 2 in den Drehmomentwandler 3 eingeleitete Kraft über den zweiten Getriebezug 42 des Kraftabgabeelements 4 an die Antriebsräder 101 abgegeben. Daher bleiben die Drehrichtung des Elektromotors 2 und die Drehrichtung des Drehmomentwandlers 3 ungeachtet der Vorwärtsbewegung oder der Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs unverändert, weshalb die Antriebseinheit 100 ein Drehmoment nicht nur bei der Vorwärtsbewegung, sondern auch bei der Rückwärtsbewegung verstärken kann.
[Modifikationen]
Vorstehend wurde eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt, sondern erlaubt vielfältige Änderungen, ohne vom Wesen der Erfindung abzuweichen.
Modifikation 1
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform weist der Impeller 32 die Zuflusspfade 324 auf. Die Konfiguration des Impellers 32 ist jedoch nicht darauf beschränkt. Mit anderen Worten kann der Impeller 32 die Zuflusspfade 324 nicht aufweisen. In diesem Fall kann die Antriebseinheit 100 ferner eine Ölpumpe 12 aufweisen, wie in 12 dargestellt.
Die Ölpumpe 12 ist für die Zuführung von Öl in das Innere des Drehmomentwandlers 3 konfiguriert. Die Ölpumpe 12 wird entweder als Einheit mit dem Elektromotor 2 oder als Einheit mit dem Drehmomentwandler 3 gedreht. Im Detail ist die Ölpumpe 12 an dem Impeller 32 befestigt und wird als Einheit mit diesem gedreht. Insbesondere ist die Ölpumpe 12 an der Impellernabe 323 des Impellers 32 befestigt. Die Ölpumpe 12 ist zum Beispiel eine Verdrängerpumpe.
Modifikation 2
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform schaltet der Schaltmechanismus 8 das Kraftabgabeelement 4 in Verbindung mit der Betätigung des Hebels 83 zwischen den jeweiligen Moden. Die Konfiguration des Schaltmechanismus 8 ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann der Schaltmechanismus 8 auch derart konfiguriert sein, dass das Schalten des Kraftabgabeelements 4 zwischen den jeweiligen Moden durch eine elektronische Steuerung etc. erfolgt.
Modifikation 3
Der Elektromotor 2 kann ein Synchronmotor sein. In diesem Fall können ähnliche Charakteristiken wie jene des Elektromotors 2 in der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsform durch eine Steuerung des durch die Spule des Stators 22 des Elektromotors 2 fließenden Stroms erzielt werden.
Bezugszeichenliste

2: Elektromotor
22: Stator
23: Rotor
3: Drehmomentwandler
100: Antriebseinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 201360996 [0002]

Claims

Antriebseinheit, umfassend: einen Drehmomentwandler; und einen Elektromotor, der für den Antrieb eines Antriebsrads über den Drehmomentwandler konfiguriert ist, wobei der Elektromotor eine Charakteristik derart hat, dass ein Ausgangsdrehmoment in einem Drehzahlbereich vom Stillstand bis zu einer vorgegebenen Drehzahl mit zunehmender Drehzahl ansteigt.
Antriebseinheit nach Anspruch 1, wobei der Elektromotor eine Charakteristik derart hat, dass sich das Ausgangsdrehmoment in einem höheren Drehzahlbereich als dem vorgegebenen Drehzahlbereich mit zunehmender Drehzahl verringert.
Antriebseinheit nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Elektromotor einen magnetfreien Rotor und einen Stator aufweist.