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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einstellen eines Sollabstands eines Kraftfahrzeugs zu einem vorausfahrenden Vorderfahrzeug, und eine Datenverarbeitungsvorrichtung, die ausgestaltet ist, um das Verfahren zumindest teilweise auszuführen. Ferner wird ein automatisiertes Kraftfahrzeug mit der Datenverarbeitungsvorrichtung bereitgestellt. Zusätzlich oder alternativ wird ein Computerprogramm bereitgestellt, das Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen. Zusätzlich oder alternativ wird ein computerlesbares Medium bereitgestellt, das Befehle umfasst, die bei der Ausführung der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
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Verfahren zum Einstellen eines Sollabstands sind aus dem Stand der Technik bekannt.
DE 10 2017 213 278 A1 offenbart ein Verfahren zum dynamischen und situationsspezifischen Einstellen eines Sollabstands zwischen zwei Fahrzeugen unter Verwendung eines Datendienstes. Dabei ist ein Auslesen eines Datendienstes zum Bereitstellen von Streckenparametern vorgesehen und ein Anpassen des Sollabstands in Abhängigkeit der bereitgestellten Streckenparameter. Damit kann der Sollabstand ohne manuelles Zutun eingestellt werden.
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Jedoch kann es aus Sicht des Fahrers, also aus subjektiven Gründen, und/oder aus technischen Gründen erforderlich sein, den Sollabstand anzupassen.
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Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Verfahren anzugeben, welches geeignet ist, zumindest die oben genannte Erforderlichkeit zu erfüllen und eine Anpassung des Sollabstands zu ermöglichen.
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Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Die Unteransprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
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Danach wird die Aufgabe durch Verfahren zum Einstellen eines Sollabstands eines Kraftfahrzeugs zu einem vorausfahrenden Vorderfahrzeug gelöst. Das Verfahren weist folgende Schritte auf: ein Aktivieren eines Abstandsregeltempomats zum Einstellen des Sollabstands; ein Ermitteln einer den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Vorderfahrzeug charakterisierenden Abstandsinformation; ein Ermitteln einer einen Fahrzeugtyp des Vorderfahrzeug charakterisierenden Fahrzeugtypeninformation; ein Ermitteln eines Korrekturabstands anhand der Abstandsinformation und der Fahrzeugtypeninformation; und ein Einstellen des Sollabstands anhand des Korrekturabstands.
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Das Vorderfahrzeug ist ein in einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem Kraftfahrzeug und/oder auf einem von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrstreifen befindliches Kraftfahrzeug. Der Abstandsregeltempomat regelt den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Vorderfahrzeug, um den Abstand gemäß dem Sollabstand einzustellen. Dabei greift der Abstandsregeltempomat auf den Ermittelten Abstand zurück. Der Sollabstand kann dabei nutzerseitig und/oder automatisch eingestellt sein. Der Sollabstand wird um eine dem Korrekturabstand entsprechende Differenz angepasst.
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Die Korrektur dient dem automatisierten Einstellen des Sollabstands, um insbesondere ein aus der Sicht des Fahrers möglicherweise unangenehm empfundenes zu nahes Heranfahren an das Vorderfahrzeug mit einem bestimmten Fahrzeugtyp zu verhindern, und um einen möglichen durch den Fahrzeugtyp bedingten Fehler in der Erfassung des Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Vorderfahrzeug zu kompensieren. Daher wird der Sollabstand in Abhängigkeit des Fahrzeugtyps um den Korrekturabstand korrigiert.
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Es wurde erkannt, dass der Sollabstand in Abhängigkeit von dem Fahrzeugtyp des Vorderfahrzeugs korrigiert werden muss. Beispielsweise kann ein zu nahes Heranfahren an das Vorderfahrzeug aufgrund eines Fehlers in dem ermittelten Abstand zu einem unangenehmen Empfinden eines Fahrers und/oder eines Passagiers des Kraftfahrzeugs führen, und/oder bewirken, dass das Kraftfahrzeug beispielsweise einer erhöhten Gefahr durch Steinschlag durch das Vorderfahrzeug ausgesetzt ist. Ein zu groß gewählter Abstand kann andere Verkehrsteilnehmer zum Einscheren zwischen dem Kraftfahrzeug und den Vorderfahrzeug bewegen und so das Kraftfahrzeug ausbremsen.
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Das Einstellen des Sollabstands kann derart erfolgen, dass der Sollabstand vergrößert wird, wenn der Fahrzeugtyp des Vorderfahrzeug ein Nutzfahrzeug ist. Insbesondere bei einem Nutzfahrzeug kann das Ermitteln des Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Vorderfahrzeug durch einen Fehler behaftet sein, da eine Abstandserfassungseinrichtung, beispielsweise eine Radarvorrichtung, des Kraftfahrzeugs möglicherweise den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und einer Hinterachse des Nutzfahrzeugs erfasst und nicht den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und einer Heckstoßstange des Nutzfahrzeugs, wobei die Heckstoßstange den tatsächlichen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Nutzfahrzeug definiert. Daher kann es gemäß dem Stand der Technik passieren, dass das Kraftfahrzeug zu nah an das Nutzfahrzeug auffährt. In dieser Ausführungsform wird der einzustellende Sollabstand vergrößert, um einen Fehler in der Abstandserfassung zu kompensieren.
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Das Ermitteln des Korrekturabstands und/oder das Einstellen des Sollabstands kann abhängig von einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sein. In dieser Ausführungsform kann effektiv dem Verkehrsgeschehen Rechnung getragen werden. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs darüber Aufschluss geben, ob sich das Kraftfahrzeug möglicherweise auf einer Autobahn, in einer Spielstraße und/oder an einem Stau befindet, und ob und wie der Sollabstand korrigiert werden muss.
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Das Ermitteln des Korrekturabstands und/oder das Einstellen des Sollabstands kann oberhalb einer oberen Geschwindigkeitsschwelle aktiviert und unterhalb einer unteren Geschwindigkeitsschwelle deaktiviert werden. Dabei ist die obere Geschwindigkeitsschwelle größer als die untere Geschwindigkeitsschwelle. In dieser Ausführungsform wird eine Hysterese bezüglich der Korrektur des Sollabstand in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit erzielt. Damit wird die Robustheit der Korrektur verbessert und ein unnötiges Korrigieren der Sollgeschwindigkeit wird vermieden.
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Das Ermitteln des Korrekturabstands und/oder das Einstellen des Sollabstands kann abhängig von einer Anzahl von Fahrstreifen einer durch das Kraftfahrzeug befahrenen Straße sein. Damit ist ein Berücksichtigen von Straßendaten möglich. Dabei kann die Anzahl von Fahrstreifen die Anzahl der Fahrstreifen in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs sein.
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Das Ermitteln des Korrekturabstands und/oder das Einstellen des Sollabstands kann auf einer Straße mit mehreren Fahrstreifen deaktiviert werden. Damit kann beispielsweise ein vergleichsweise geringer Abstand auf einer mehrspurigen Straße gegenüber einer einspurigen Straße zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Vorderfahrzeug eingehalten werden, um zu verhindern, dass auf einer mehrspurigen Straße der korrigierte Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Vorderfahrzeug von anderen Verkehrsteilnehmern genutzt wird, um zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Vorderfahrzeug einzusperren.
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Das Ermitteln der Abstandsinformation kann durch eine fahrzeugseitige Radarvorrichtung erfolgen und das Ermitteln der Fahrzeugtypeninformation kann durch eine fahrzeugseitige Kameravorrichtung erfolgen. Damit kann ein besonders zuverlässiges Ermitteln der Abstandsinformation und der Fahrzeugtypeninformation erfolgen. Die Fahrzeugtypeninformation kann mithilfe einer auf künstlicher Intelligenz beruhenden Software anhand von durch die Kameravorrichtung aufgezeichneten Bilddaten, beispielsweise mittels Objekterkennung, ermittelt werden.
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Das oben Beschriebene lässt sich mit anderen Worten und auf eine konkrete Ausgestaltung bezogen, die als für die vorliegende Offenbarung nicht limitierend beschrieben wird, wie folgt zusammenfassen: Der Hintergrund ist das technische Bedürfnis nach einem erhöhten Abstand hinter LKWs im Adaptive Cruise Control (ACC) Betrieb, intuitives Fahrerverhalten, und ein gelegentlich zu nahes Heranfahren an ein LKW aufgrund einer Regelung auf Hinterachse durch die Höhe von LKWs. Bekannt ist, dass Adaptive Abstandsregelung für andere Situationen bereits implementiert sind. Fahrzeugtyp LKW ist bisher nicht speziell betrachtet. Dies kann ein zu nahes Auffahren aufgrund Regelung auf Hinterachse durch die Höhe von LKWs bedingen. Die Idee ist es, dass der Fahrzeugtyp über die Kameravorrichtung erkannt wird, der Abstand wird daraufhin erhöht. Aufgesetzt wird auf ein bestehendes Konstrukt der Adaptiven Abstandseinstellung. Dabei wird ein spezieller Teilfaktor für Folgefahrt hinter Fahrzeugtyp LKW eingeführt.
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Ferner wird ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise aus- bzw. durchzuführen, bereitgestellt.
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Ein Programmcode des Computerprogramms kann in einem beliebigen Code vorliegen, insbesondere in einem Code, der für Steuerungen von Kraftfahrzeugen geeignet ist.
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Das oben mit Bezug zum Verfahren Beschriebene gilt analog auch für das Computerprogramm und umgekehrt.
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Ferner wird eine Datenverarbeitungsvorrichtung, z.B. ein Steuergerät, für ein automatisiertes Kraftfahrzeug bereitgestellt, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise aus- bzw. durchzuführen. Damit ist das Verfahren ein computerimplementiertes Verfahren.
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Die Datenverarbeitungsvorrichtung kann Teil eines Fahrassistenzsystems sein oder dieses darstellen. Bei der Datenverarbeitungsvorrichtung kann es sich beispielsweise um eine elektronische Steuereinheit (engl. ECU = electronic control unit) handeln. Das elektronische Steuergerät kann eine intelligente prozessor-gesteuerte Einheit sein, die z.B. über ein Central Gateway (CGW) mit anderen Modulen kommunizieren kann und die ggf. über Feldbusse, wie den CAN-Bus, LIN-Bus, MOST-Bus und FlexRay oder über Automotive-Ethernet, z.B. zusammen mit Telematiksteuergeräten das Fahrzeugbordnetz bilden kann. Denkbar ist, dass das Steuergerät für das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs relevante Funktionen, wie die Motorsteuerung, die Kraftübertragung, das Bremssystem und/oder das Reifendruck-Kontrollsystem, steuert. Außerdem können Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise ein Parkassistent, eine angepasste Geschwindigkeitsregelung (ACC, engl. adaptive cruise control), ein Spurhalteassistent, ein Spurwechselassistent, eine Verkehrszeichenerkennung, eine Lichtsignalerkennung, ein Anfahrassistent, ein Nachtsichtassistent und/oder ein Kreuzungsassistent, von dem Steuergerät gesteuert werden.
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Das oben mit Bezug zum Verfahren und zum Computerprogramm Beschriebene gilt analog auch für die Datenverarbeitungsvorrichtung und umgekehrt.
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Ferner wird ein Kraftfahrzeug, umfassend die oben beschriebene Datenverarbeitungsvorrichtung bereitgestellt.
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Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um einen Personenkraftwagen, insbesondere ein Automobil, handeln. Das automatisierte Kraftfahrzeug kann ausgestaltet sein, um eine Längsführung und/oder eine Querführung bei einem automatisierten Fahren des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise und/oder zumindest zeitweise zu übernehmen. Das automatisierte Fahren kann so erfolgen, dass die Fortbewegung des Kraftfahrzeugs (weitgehend) autonom erfolgt. Das automatisierte Fahren kann zumindest teilweise und/oder zeitweise durch die Datenverarbeitungsvorrichtung gesteuert werden.
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Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 0 sein, d.h. der Fahrer übernimmt die dynamische Fahraufgabe, auch wenn unterstützende Systeme (z. B. ABS oder ESP) vorhanden sind.
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Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 1 sein, d.h. bestimmte Fahrerassistenzsysteme aufweisen, die den Fahrer bei der Fahrzeugbedienung unterstützen, wie beispielsweise der Abstandsregeltempomat (ACC).
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Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 2 sein, d.h. so teilautomatisiert sein, dass Funktionen wie automatisches Einparken, Spurhalten bzw. Querführung, allgemeine Längsführung, Beschleunigen und/oder Abbremsen von Fahrerassistenzsystemen übernommen werden.
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Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 3 sein, d.h. so bedingungsautomatisiert, dass der Fahrer das System Fahrzeug nicht durchgehend überwachen muss. Das Kraftfahrzeug führt selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und/oder Spurhalten durch. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, wird aber bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System aufgefordert die Führung zu übernehmen.
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Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 4 sein, d.h. so hochautomatisiert, dass die Führung des Fahrzeugs dauerhaft vom System Fahrzeug übernommen wird. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen.
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Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 5 sein, d.h. so vollautomatisiert, dass der Fahrer zum Erfüllen der Fahraufgabe nicht erforderlich ist. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich. Das Kraftfahrzeug kann ohne Lenkrad und Pedale auskommen.
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Das oben mit Bezug zum Verfahren, zur Datenverarbeitungsvorrichtung und zum Computerprogramm Beschriebene gilt analog auch für das Kraftfahrzeug und umgekehrt.
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Ferner wird ein computerlesbares Medium, insbesondere ein computerlesbares Speichermedium, bereitgestellt. Das computerlesbare Medium umfasst Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
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Das heißt, es kann ein computerlesbares Medium bereitgestellt werden, das ein oben definiertes Computerprogramm umfasst. Bei dem computerlesbaren Medium kann es sich um ein beliebiges digitales Datenspeichergerät handeln, wie zum Beispiel einen USB-Stick, eine Festplatte, eine CD-ROM, eine SD-Karte oder eine SSD-Karte. Das Computerprogramm muss nicht zwingend auf einem solchen computerlesbarem Speichermedium gespeichert sein, um dem Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt zu werden, sondern kann auch über das Internet oder anderweitig extern bezogen werden.
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Das oben mit Bezug zum Verfahren, zur Datenverarbeitungsvorrichtung, zum Computerprogramm und zum automatisierten Kraftfahrzeug Beschriebene gilt analog auch für das computerlesbare Medium und umgekehrt.
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Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu 1 und 2 beschrieben.
- 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug gemäß einem Aspekt der Erfindung und ein Vorderfahrzeug auf einer Straße; und
- 2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Einstellen eines Sollabstands eines Kraftfahrzeugs zu einem vorausfahrenden Vorderfahrzeug gemäß einem Aspekt der Erfindung.
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1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 10 gemäß einem Aspekt der Erfindung und ein Vorderfahrzeug 20 auf einer Straße 30.
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Das Kraftfahrzeug 10 und das Vorderfahrzeug 20 sind auf einer schematisch dargestellten Straße 30, die durch zwei horizontale Linien begrenzt ist, angeordnet. Die Straße 30 weist einen Fahrstreifen 35 auf. Das Kraftfahrzeug 10 ist bezüglich dem Vorderfahrzeug 20 ein Folgefahrzeug. D. h., dass Kraftfahrzeug 10 bewegt sich in Richtung des Vorderfahrzeugs 20. Zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem Vorderfahrzeug 20 stellt sich ein Abstand ein, der im Idealfall dem Sollabstand 50 entspricht, der durch einen Doppelpfeil mit einer gestrichelten Linie dargestellt ist. Der Sollabstand 50 ist der Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem Vorderfahrzeug 20, wie beispielsweise fahrerseitig und/oder automatisiert eingestellt.
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Das Kraftfahrzeug 10 ist dazu eingerichtet, dass mit Bezug zu 2 beschriebene Verfahren 100 durchzuführen. Dafür weist das Kraftfahrzeug 10, wie in 1 gezeigt, eine Radarvorrichtung 11, eine Kameravorrichtung 12 und eine Datenverarbeitungsvorrichtung 14 auf.
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Die Radarvorrichtung 11 ist dazu eingerichtet und angeordnet, in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 in Vorwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs 10 Entfernungsdaten bzw. Abstandsinformationen zu erfassen. Die Radlervorrichtung 11 ist dazu eingerichtet, den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem Vorderfahrzeug 20 zu erfassen.
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Die Kameravorrichtung 12 ist dazu eingerichtet und angeordnet, in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 in Vorwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs 10 Bilddaten zu erfassen. Dabei ist die Kameravorrichtung 12 dazu eingerichtet, Bilddaten bezüglich des Vorderfahrzeugs 20 zu erfassen. Aus den Bilddaten wird der Fahrzeugtyp des Vorderfahrzeug 20 und so eine Fahrzeugtypeninformation ermittelt. Die Fahrzeugtypeninformation gibt dabei insbesondere an, ob das Vorderfahrzeug 20 ein Nutzfahrzeug, also beispielsweise ein Lastkraftwagen, ein Anhänger eines Lastkraftwagens, ein Bus, ein Transporter oder Ähnliches ist.
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Damit ist Kraftfahrzeug 10 dazu eingerichtet, dass ein Ermitteln 120 der Abstandsinformation durch die fahrzeugseitige Radarvorrichtung 11 erfolgt, und dass ein Ermitteln 130 der Fahrzeugtypeninformation durch die fahrzeugseitige Kameravorrichtung 12 erfolgt.
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Die Datenverarbeitungsvorrichtung 14 ist dazu eingerichtet, unter anderen Daten von der Radarvorrichtung 11 und der Kameravorrichtung 12 zu empfangen und zu verarbeiten, um den Sollabstand 50 zu ermitteln und einzustellen. Dabei ist die Datenverarbeitungsvorrichtung 14 dazu eingerichtet, ein Ermitteln 140 eines Korrekturabstands anhand der Abstandsinformation und der Fahrzeugtypeninformation durchzuführen. Das Einstellen 150 des Sollabstands 50 erfolgt derart, dass der Sollabstand 50 vergrößert wird, wenn der Fahrzeugtyp des Vorderfahrzeugs 20 ein Nutzfahrzeug ist.
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Das Ermitteln 140 des Korrekturabstands und das Einstellen 150 des Sollabstands 50 ist abhängig von einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10. Die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 ist dabei die Geschwindigkeit, mit der das Kraftfahrzeug 10 entlang der Straße 30 fährt. Das Ermitteln 140 des Korrekturabstands und das Einstellen 150 des Sollabstands 50 wird oberhalb einer oberen Geschwindigkeitsschwelle aktiviert und unterhalb einer unteren Geschwindigkeitsschwelle deaktiviert.
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Das Ermitteln 140 des Korrekturabstands und das Einstellen 150 des Sollabstands 50 ist abhängig von einer Anzahl von Fahrstreifen 35 der durch das Kraftfahrzeug 10 befahrenen Straße 30. Das Ermitteln 140 des Korrekturabstands und das Einstellen 150 des Sollabstands 50 auf einer Straße 30 mit mehreren Fahrstreifen 35 wird deaktiviert. Das Ermitteln 140 des Korrekturabstands und das Einstellen 150 des Sollabstands 50 auf der in 2 gezeigten Straße 30 mit einem Fahrstreifen 35 bleibt aktiviert.
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2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens 100 zum Einstellen eines Sollabstands 50 eines Kraftfahrzeugs 10 zu einem vorausfahrenden Vorderfahrzeug 20.
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Das Kraftfahrzeug 10, das Vorderfahrzeug 20 und der Sollabstand 50 sind mit Bezug zu 1 beschrieben.
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Das Verfahren 100 weist die folgenden Schritte auf: ein Aktivieren 110 eines Abstandsregeltempomats zum Einstellen des Sollabstands 50; ein Ermitteln 120 einer den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem Vorderfahrzeug 20 charakterisierenden Abstandsinformation; ein Ermitteln 130 einer einen Fahrzeugtyp des Vorderfahrzeug 20 charakterisierenden Fahrzeugtypeninformation; ein Ermitteln 140 eines Korrekturabstands anhand der Abstandsinformation und der Fahrzeugtypeninformation; und ein Einstellen 150 des Sollabstands 50 anhand des Korrekturabstands.
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Der Fachmann erkennt hierbei, dass die Schritte weitere Unterschritte aufweisen können und insbesondere, dass die Verfahrensschritte jeweils iterativ und/oder in anderer Reihenfolge ausgeführt werden können. Beispielsweise kann das Ermitteln 120 der Abstandsinformation und das Ermitteln 130 der Fahrzeugtypinformation gleichzeitig erfolgen. Auch kann das das Ermitteln 120 der Abstandsinformation und das Ermitteln 130 der Fahrzeugtypinformation vorbereitend, also vorab, durchgeführt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftfahrzeug
- 11
- Radarvorrichtung
- 12
- Kameravorrichtung
- 14
- Datenverarbeitungsvorrichtung
- 20
- Vorderfahrzeug
- 30
- Straße
- 35
- Fahrstreifen
- 50
- Sollabstand
- 100
- Verfahren
- 110
- Aktivieren eines Abstandsregeltempomats
- 120
- Ermitteln einer Abstandsinformation
- 130
- Ermitteln einer Fahrzeugtypeninformation
- 140
- Ermitteln eines Korrekturabstands
- 150
- Einstellen des Sollabstand
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017213278 A1 [0002]
