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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, und eine Datenverarbeitungsvorrichtung, die ausgestaltet ist, um das Verfahren zumindest teilweise auszuführen. Ferner wird ein Kraftfahrzeug mit der Datenverarbeitungsvorrichtung bereitgestellt. Zusätzlich oder alternativ wird ein Computerprogramm bereitgestellt, das Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen. Zusätzlich oder alternativ wird ein computerlesbares Medium bereitgestellt, das Befehle umfasst, die bei der Ausführung der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
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Auf Straßen, auf denen zwei entgegenkommende Fahrzeuge nicht aneinander vorbeipassen, kommt es zu Situationen, in denen sich die Fahrzeuge gegenüberstehen und eines der Fahrzeuge eine längere Strecke zurücksetzen muss, bis es das andere Fahrzeug vorbeilassen kann (sog. „dead end“ Situation).
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Nachteil an herkömmlichen Fahrzeugen ist, dass der Fahrer in einer solchen Situation manuell zurücksetzen muss und nicht auf Assistenzsysteme zurückgreifen kann, was unter anderem zu einem hohen Stressfaktor des Nutzers führen kann.
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Die
DE1 12018001277 T5 beschreibt eine Informationsverarbeitungsvorrichtung aufweisend einen Kartenerzeugungsabschnitt, der Kartendaten, die mit einem Umfeld eines Fahrzeugs assoziiert sind, erzeugt und die Kartendaten entsprechend einer Bewegung des Fahrzeugs aktualisiert; und einen Wartestellendetektionsabschnitt, der eine Wartestelle als eine Stelle, die dem Fahrzeug das Warten ermöglicht, auf Basis der Kartendaten detektiert und Wartestelleninformationen als Informationen erzeugt, die mit der detektierten Wartestelle assoziiert sind und beim Festlegen einer Ausweichroute verwendet werden, auf die das Fahrzeug ausweicht, um an einem entgegenkommenden Fahrzeug vorbeizufahren.
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Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung darin, ein Verfahren und/oder eine Vorrichtung anzugeben, welche jeweils geeignet sind, den Stand der Technik zu bereichern.
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Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Die nebengeordneten Ansprüche und die Unteransprüche haben mögliche Weiterbildungen der Offenbarung zum Inhalt.
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Danach wird die Aufgabe durch ein computer-implementiertes Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs gelöst.
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Unter einem computer-implementierten Verfahren kann ein Verfahren verstanden werden, bei dem einer, mehrere oder alle Schritte des Verfahrens zumindest teilweise von einer Vorrichtung zur Datenverarbeitung bzw. einer Datenverarbeitungsvorrichtung, d.h. einem Computer, ausgeführt werden.
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Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um einen Personenkraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, der ausgestaltet ist, um eine Quer- und/oder Längsführung des Personenkraftwagens zumindest teilweise automatisiert zu übernehmen, handeln.
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Das Verfahren umfasst ein Bestimmen einer geeigneten Stelle für ein Ausweichmanöver für das Kraftfahrzeug.
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Das Bestimmen einer geeigneten Stelle für ein Ausweichmanöver für das Kraftfahrzeug kann ein laufendes Erfassen von Breiten des Straßenabschnitts umfassen. So können beispielsweise Parklücken und/oder Ein- bzw. Ausfahrten in ein an den Straßenabschnitt angrenzendes Grundstück und/oder eine weitere Straße detektiert werden. In Abhängigkeit einer Länge einer detektierten Parklücke und/oder Ein- bzw. Ausfahrt kann diese als geeignete Stelle für das Ausweichmanöver erfasst werden.
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Das Verfahren umfasst ferner ein Bestimmen einer voraussichtlichen Verfügbarkeitsdauer der bestimmten Stelle, und ein Abspeichern der bestimmten Stelle zusammen mit deren voraussichtlicher Verfügbarkeitsdauer.
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Insbesondere wenn eine der weiteren erfassten Breiten größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist, kann ein Abspeichern der Position, die zusammen mit dieser weiteren Breite erfasst wird, als die Stelle, an der ein Ausweichmanöver möglich ist, erfolgen.
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Das heißt, wenn festgestellt wird, dass die Straßenbreite an einer Stelle ausreichend groß ist, also die Straße eine Breite aufweist, die mindestens erforderlich ist, damit zwei Fahrzeuge aneinander vorbeifahren können, kann die Position dieser Stelle abgespeichert werden.
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Denkbar ist, dass dabei nicht nur die laufend erfasste Breite der Straße berücksichtigt wird, sondern auch eine Länge entlang der Straße, wobei das Abspeichern der Position, die zusammen mit dieser weiteren Breite erfasst wird, als die Position bzw. Stelle, an der das Ausweichmanöver möglich ist, ausschließlich dann erfolgt, wenn die laufend erfasste Breite über eine vorbestimmte Länge größer als der vorbestimmte Grenzwert ist.
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Das heißt, es ist denkbar, dass eine Größe der Stelle bzw. der Ausbuchtung der Straße, an der das Ausweichmanöver möglich ist, berücksichtigt wird. Die vorbestimmte Länge kann in Abhängigkeit einer Länge des Kraftfahrzeugs gewählt werden, wobei die vorbestimmte Länge insbesondere größer als eine Länge des Kraftfahrzeugs sein kann.
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Nachfolgend werden mögliche Weiterbildungen des obigen Verfahrens im Detail beschrieben.
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Das Verfahren kann ein Feststellen umfassen, dass eine Fahrsituation vorliegt, in der das Kraftfahrzeug nicht ohne Kollision mit einem tatsächlich oder potentiell entgegenkommenden Kraftfahrzeug einen Straßenabschnitt passieren kann. Das Bestimmen der geeigneten Stelle für das Ausweichmanöver für das Kraftfahrzeug kann, optional nur bzw. ausschließlich dann, ausgeführt werden, wenn ein Vorliegen eines besagten Straßenabschnitts festgestellt wird.
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Das Feststellen, dass eine Fahrsituation vorliegt, in der das Kraftfahrzeug nicht ohne Kollision mit einem tatsächlich oder potentiell entgegenkommenden Kraftfahrzeug einen Straßenabschnitt passieren kann, kann anhand einer von einem Sensorsystem des Kraftfahrzeugs gemessenen Straßenbreite und/oder anhand von Kartendaten erfolgen, in denen Straßenabschnitte entsprechend gekennzeichnet sind.
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Das Verfahren kann daher einen Schritt eines laufenden bzw. zyklischen Erfassens von Breiten einer Straße, auf der sich das Kraftfahrzeug fortbewegt, und einen Schritt eines laufenden Vergleichens der erfassten Breiten mit einem weiteren vorbestimmten Grenzwert umfassen.
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Der weitere vorbestimmte Grenzwert kann in Abhängigkeit einer Breite des Kraftfahrzeugs gewählt werden. Die höchstzulässige Breite für Kraftfahrzeuge ist in § 32 StVZO geregelt. Die Breite der Fahrstreifen ist in Deutschland festgelegt. Dementsprechend darf ein Fahrzeug nur in Ausnahmefällen eine zulässige Gesamtbreite von 2,55 m überschreiten. Für Personenkraftwagen gilt eine maximal zulässige Breite von 2,5 m. Denkbar ist, dass der weitere vorbestimmte Grenzwert dem doppelten der zulässigen Gesamtbreite entspricht, d.h. 5,10 m, insbesondere 5 m beträgt. Der Grenzwert kann auch höher liegen, um Toleranzen zu berücksichtigen, also beispielsweise bei 6 m, 5,5 m oder 5,2 m.
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Wird festgestellt, dass die Straßenbreite geringer als eine Breite ist, die mindestens erforderlich ist, damit zwei Fahrzeuge aneinander vorbeifahren können, können beispielsweise die nachfolgend beschriebenen Schritte ausgeführt werden.
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Denkbar ist, dass ausschließlich bzw. nur wenn eine der erfassten Breiten kleiner als der weitere vorbestimmte Grenzwert ist, ein weiteres laufendes Erfassen von weiteren Breiten der Straße, auf der sich das Kraftfahrzeug fortbewegt, zusammen mit einer Position, an der die jeweilige weitere Breite erfasst wird, erfolgt.
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Diese weiteren erfassten Breiten können laufend mit dem weiter oben beschriebenen vorbestimmten Grenzwert verglichen werden. Dieser vorbestimmte Grenzwert kann, wie auch der weitere vorbestimmte Grenzwert, in Abhängigkeit einer Breite des Kraftfahrzeugs gewählt werden. Denkbar ist, dass dieser vorbestimmte Grenzwert gleich dem weiteren vorbestimmten Grenzwert ist. Denkbar ist, dass dieser vorbestimmte Grenzwert dem doppelten der oben beschriebenen zulässigen Gesamtbreite eines Personenkraftwagens in Deutschland entspricht, d.h. 5,10 m, insbesondere 5 m beträgt.
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Das Abspeichern der bestimmten Stelle kann zusammen mit deren voraussichtlicher Verfügbarkeitsdauer in dem Kraftfahrzeug und/oder in einer drahtlos zu dem Kraftfahrzeug verbundenen Cloud erfolgen.
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Das Verfahren kann ein Bereitstellen der von dem Kraftfahrzeug bestimmten Stelle zusammen mit der Verfügbarkeitsdauer für weitere Kraftfahrzeuge umfassen.
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Das Bestimmen der voraussichtlichen Verfügbarkeitsdauer der bestimmten Stelle kann ein Klassifizieren der bestimmten Stelle anhand vorbestimmter Kriterien, die eine Lage und/oder eine Umgebungsinformation der bestimmten Stelle betreffen, und ein Bestimmen der voraussichtlichen Verfügbarkeitsdauer basierend auf einem Ergebnis des Klassifizierens umfassen.
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Das Verfahren kann ein Feststellen einer Durchführbarkeit eines Ausweichmanövers unter Nutzung der bestimmten Stelle basierend auf deren geschätzter Verfügbarkeitsdauer umfassen.
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Das Verfahren kann ein automatisiertes Durchführen und/oder ein Vorschlagen eines Ausweichmanövers mit dem Kraftfahrzeug umfassen, wenn eine Durchführbarkeit des Ausweichmanövers festgestellt wird.
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Das oben Beschriebene lässt sich mit anderen Worten und auf eine konkrete Ausgestaltung bezogen, die als für die vorliegende Offenbarung nicht limitierend beschrieben wird, wie folgt zusammenfassen: Es wird vorgeschlagen, dass Fahrzeuge während des Befahrens einer engen Straße automatisch eine Vermessung von vorhandenen Ausweichlücken vornehmen und, wenn zwei Fahrzeuge (oder mehrere) aufeinandertreffen, ein Ausweichmanöver planen, das eine möglichst kurze Durchführung und Weiterfahrt aller beteiligten Fahrzeuge ermöglicht. Beispielsweise können sich zwei Fahrzeuge auf einer engen Straße begegnen. Die Straße kann z.B. durch weitere Fahrzeuge so verengt werden, dass die beiden Fahrzeuge, wenn diese aufeinandertreffen, nicht aneinander vorbeifahren können. Von den beiden Fahrzeugen können Lücken, z.B. Parklücken, kontinuierlich beim Befahren der Straße vermessen werden. Das Vermessen der Lücken kann automatisch gestartet werden, wenn das Fahrzeug erkennt, dass eine enge Straße befahren wird. Zusätzlich oder alternativ kann auch in einer Karte diese Straße als „zu vermessen“ markiert sein. Wenn nun die beiden Fahrzeuge aufeinandertreffen, kann entschieden werden, welches Fahrzeug zurücksetzt und ausweicht. Die vermessenen Lücken können nun in unterschiedlicher Art und Weise eingesetzt werden. Den Fahrern kann im Fahrzeug angezeigt werden, wie weit die nächste Lücke, die ausreichend groß zum Ausweichen ist, zurück liegt. Zusätzlich oder alternativ können die Fahrzeuge direkt (z.B. per Car-to-Car Funkkommunikation) oder indirekt (über einen Backend-Server) miteinander kommunizieren und die Informationen austauschen. Denkbar ist, dass dabei den Fahrern die Lücken-Information für beide Fahrtrichtungen angezeigt wird und/oder die Fahrzeuge (teil-)autonom sind und auf Basis der vermessenen Lücken automatisiert aushandeln, welches Fahrzeug zurücksetzt, um ein möglichst kurzes Ausweichmanöver zu realisieren. Je nach Grad der Autonomie kann das Ausweichmanöver vollständig automatisiert oder teilautomatisiert, z.B. vom Fahrer gestartet und dann automatisiert, durchgeführt werden. Beim Aushandeln kann z.B. berücksichtigt werden, welche Strecke ein Fahrzeug jeweils rückwärtsfahren müsste, um die nächstgelegene Ausweichlücke zu erreichen. Beim Aushandeln können auch die jeweils vor Ort geltenden Verkehrsregeln berücksichtigt werden. Wenn die Fahrzeuge drahtlos miteinander kommunizieren können, kann auch ein Manöver geplant und durchgeführt werden, bevor die Fahrzeuge direkt aufeinandertreffen. Bspw. kann dann ein Fahrzeug frühzeitig an einer Stelle stehen bleiben, an der die Straße breit genug ist, sodass beide Fahrzeuge aneinander vorbeifahren können. Vermessene Lücken können auch über ein Backend an andere Fahrzeuge verteilt werden. Entscheidend ist jedoch, dass je nach Art der Lücke diesen unterschiedliche „Lebenszeiten“ zugewiesen werden können, z.B. eine Lücke, die durch parkende Autos gebildet wird, hat eine kürzere Lebenszeit als eine Lücke, die sich durch eine Einfahrt vor einem Haus ergibt.
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Ferner wird ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise aus- bzw. durchzuführen, bereitgestellt.
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Ein Programmcode des Computerprogramms kann in einem beliebigen Code vorliegen, insbesondere in einem Code, der für Steuerungen von Kraftfahrzeugen geeignet ist.
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Das oben mit Bezug zum Verfahren Beschriebene gilt analog auch für das Computerprogramm und umgekehrt.
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Ferner wird eine Datenverarbeitungsvorrichtung, z.B. ein Steuergerät, für ein automatisiertes Kraftfahrzeug bereitgestellt, wobei die Datenverarbeitungsvorrichtung dazu eingerichtet ist, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise aus- bzw. durchzuführen.
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Denkbar ist, dass die Datenverarbeitungsvorrichtung ausgestaltet ist, um eine Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs zumindest zeitweise und/oder zumindest teilweise zu übernehmen. Dabei kann das Verfahren ein Durchführen des Ausweichmanövers aufweisen, bei dem die Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs von der Datenverarbeitungsvorrichtung gesteuert wird.
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Die Datenverarbeitungsvorrichtung kann Teil eines Fahrassistenzsystems sein oder dieses darstellen. Bei der Datenverarbeitungsvorrichtung kann es sich beispielsweise um eine elektronische Steuereinheit (engl. ECU = electronic control unit) handeln. Das elektronische Steuergerät kann eine intelligente prozessor-gesteuerte Einheit sein oder diese aufweisen, die z.B. über ein Central Gateway (CGW) mit anderen Modulen kommunizieren kann und die ggf. über Feldbusse, wie den CAN-Bus, LIN-Bus, MOST-Bus, FlexRay und/oder über Automotive-Ethernet, z.B. zusammen mit Telematiksteuergeräten, das Fahrzeugbordnetz bilden kann. Denkbar ist, dass das Steuergerät für das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs relevante Funktionen, wie die Motorsteuerung, die Kraftübertragung, das Bremssystem und/oder das Reifendruck-Kontrollsystem, steuert. Außerdem können Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise ein Parkassistent, eine angepasste Geschwindigkeitsregelung (ACC, engl. adaptive cruise control), ein Spurhalteassistent, ein Spurwechselassistent, eine Verkehrszeichenerkennung, eine Lichtsignalerkennung, ein Anfahrassistent, ein Nachtsichtassistent und/oder ein Kreuzungsassistent, von dem Steuergerät gesteuert werden.
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Das oben mit Bezug zum Verfahren und zum Computerprogramm Beschriebene gilt analog auch für die Datenverarbeitungsvorrichtung und umgekehrt.
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Ferner wird ein Kraftfahrzeug, umfassend die oben beschriebene Datenverarbeitungsvorrichtung bereitgestellt.
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Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um einen Personenkraftwagen, insbesondere ein Automobil, handeln. Das Kraftfahrzeug kann ein automatisiertes Kraftfahrzeug sein. Das automatisierte Kraftfahrzeug kann ausgestaltet sein, um eine Längsführung und/oder eine Querführung bei einem automatisierten Fahren des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise und/oder zumindest zeitweise zu übernehmen. Das automatisierte Fahren kann so erfolgen, dass die Fortbewegung des Kraftfahrzeugs (weitgehend) autonom erfolgt. Das automatisierte Fahren kann zumindest teilweise und/oder zeitweise durch die Datenverarbeitungsvorrichtung gesteuert werden. Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 0 bis 5 sein.
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Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 0 sein, d.h. der Fahrer übernimmt die dynamische Fahraufgabe, auch wenn unterstützende Systeme (z. B. ABS oder ESP) vorhanden sind.
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Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 1 sein, d.h. bestimmte Fahrerassistenzsysteme aufweisen, die den Fahrer bei der Fahrzeugbedienung unterstützen, wie beispielsweise der Abstandsregeltempomat (ACC).
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Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 2 sein, d.h. so teilautomatisiert sein, dass Funktionen wie automatisches Einparken, Spurhalten bzw. Querführung, allgemeine Längsführung, Beschleunigen und/oder Abbremsen von Fahrerassistenzsystemen übernommen werden.
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Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 3 sein, d.h. so bedingungsautomatisiert, dass der Fahrer das System Fahrzeug nicht durchgehend überwachen muss. Das Kraftfahrzeug führt selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und/oder Spurhalten durch. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, wird aber bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System aufgefordert die Führung zu übernehmen.
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Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 4 sein, d.h. so hochautomatisiert, dass die Führung des Fahrzeugs dauerhaft vom System Fahrzeug übernommen wird. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen.
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Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 5 sein, d.h. so vollautomatisiert, dass der Fahrer zum Erfüllen der Fahraufgabe nicht erforderlich ist. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich. Das Kraftfahrzeug kann ohne Lenkrad und Pedale auskommen.
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Das oben mit Bezug zum Verfahren, zur Datenverarbeitungsvorrichtung und zum Computerprogramm Beschriebene gilt analog auch für das Kraftfahrzeug und umgekehrt.
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Ferner wird ein computerlesbares Medium, insbesondere ein computerlesbares Speichermedium, bereitgestellt. Das computerlesbare Medium umfasst Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
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Das heißt, es kann ein computerlesbares Medium bereitgestellt werden, das ein oben definiertes Computerprogramm umfasst. Bei dem computerlesbaren Medium kann es sich um ein beliebiges digitales Datenspeichergerät handeln, wie zum Beispiel einen USB-Stick, eine Festplatte, eine CD-ROM, eine SD-Karte oder eine SSD-Karte. Das Computerprogramm muss nicht zwingend auf einem solchen computerlesbaren Speichermedium gespeichert sein, um dem Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt zu werden, sondern kann auch über das Internet oder anderweitig extern bezogen werden.
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Das oben mit Bezug zum Verfahren, zur Datenverarbeitungsvorrichtung, zum Computerprogramm und zum Kraftfahrzeug Beschriebene gilt analog auch für das computerlesbare Medium und umgekehrt.
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Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu 1 und 2 beschrieben.
- 1 zeigt schematisch eine Fahrsituation, in der das oben beschriebene computer-implementierte Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zum Einsatz kommt; und
- 2 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm des Verfahrens.
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Bei dem in 1 aus der Vogelperspektive dargestellten Szenario begegnen sich zwei Kraftfahrzeuge 1, 2 an einem sich in einem urbanen Raum befindlichen Straßenabschnitt 4, der durch am Straßenrand des Straßenabschnitts 4 parkende Fahrzeuge 3 so verengt ist, dass die beiden Kraftfahrzeuge 1, 2 nicht aneinander vorbeifahren können, ohne dass eines der beiden Kraftfahrzeuge 1, 2 ein Ausweichmanöver durchführt. Um dieses Ausweichmanöver durchzuführen wird das nachfolgend auch mit Bezug 2 beschriebene computer-implementierte Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs jeweils von den beiden Kraftfahrzeugen 1, 2 durchgeführt.
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In einem ersten Schritt S1 des Verfahrens erfolgt ein Feststellen, dass eine Fahrsituation vorliegt, in der das Kraftfahrzeug 1, 2 nicht ohne Kollision mit dem tatsächlich (oder potentiell) entgegenkommenden Kraftfahrzeug 1, 2 den Straßenabschnitt 4 passieren kann.
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Dies erfolgt vorliegend basierend auf einer Auswertung von mittels einem Sensorsystem des jeweiligen Kraftfahrzeugs 1, 2 aufgenommener Sensordaten, die eine Ermittlung einer Breite des Straßenabschnitts 4 ermöglich, wobei festgestellt wird, dass diese Breite zu gering ist, dass die beiden Kraftfahrzeuge 1, 2 aneinander vorbeifahren können. Zusätzlich oder alternativ ist auch denkbar, dass der Straßenabschnitt 4 als zu eng für zwei Kraftfahrzeuge 1, 2 in Kartendaten hinterlegt ist, die jeweils in den beiden Kraftfahrzeugen 1, 2 gespeichert sind und/oder von diesen abrufbar sind, und basierend darauf sowie einer aktuellen Position des jeweiligen Kraftfahrzeugs 1, 2 festgestellt wird, dass ein solcher Straßenabschnitt 4 vorliegt.
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In einem zweiten Schritt S2 des Verfahrens erfolgt ein Bestimmen einer geeigneten Stelle 51, 52 für ein Ausweichmanöver für das jeweilige Kraftfahrzeug 1, 2, wenn ein Vorliegen des besagten Straßenabschnitts 41 im ersten Schritt S1 des Verfahrens festgestellt wird. Dies erfolgt basierend auf einer Breite des Straßenabschnitts 41 sowie einer Länge in einem Bereich, in dem die Breite des Straßenabschnitts 41 einen Schwellwert übersteigt.
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Bei der Stelle 51 handelt es sich um eine solche Stelle, die für das Ausweichmanöver des Kraftfahrzeugs 1 geeignet ist, da die Straße im Bereich der Stelle 51 so breit ist, dass die beiden Kraftfahrzeuge 1, 2 aneinander vorbeifahren können und die Stelle 51 eine solche Länge aufweist, dass das Kraftfahrzeug 1 in diese hineinfahren kann. Gleiches gilt analog für die Stelle 52 und das Kraftfahrzeug 2.
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In einem dritten Schritt S3 des Verfahrens erfolgt jeweils ein Bestimmen einer voraussichtlichen Verfügbarkeitsdauer der bestimmten Stelle 51, 52. Dazu wird die Stelle 51, 52 zunächst vom jeweiligen Kraftfahrzeug 1, 2 anhand vorbestimmter Kriterien klassifiziert, die eine Lage und/oder eine Umgebungsinformation der bestimmten Stelle betreffen. Bei der Stelle 51 handelt es sich beispielsweise um eine Ein- bzw. Ausfahrt für ein an den Straßenabschnitt 4 angrenzendes Grundstück, was beispielsweise anhand eines in diesem Bereich abgesenkten Bordsteins erkannt wird, wobei dies in dem urbanen Raum als für eine Ein- bzw. Ausfahrt als charakteristisch, z.B. in Kartendaten, hinterlegt ist. Bei der Stelle 52 handelt es sich beispielsweise um eine Parklücke, was beispielsweise anhand eines in diesem Bereich nicht abgesenkten Bordsteins erkannt wird, wobei dies in dem urbanen Raum als für eine Parklücke als charakteristisch, z.B. in Kartendaten, hinterlegt ist. Anschließend wird dieses Ergebnis der Klassifikation genutzt, um basierend auf hinterlegten Werten eine jeweilige voraussichtliche Verfügbarkeitsdauer der bestimmten Stelle 51, 52 zu bestimmen, wobei in dem vorliegenden Beispiel der Parklücke 52 eine geringere Verfügbarkeitsdauer als der Ein- bzw. Ausfahrt zugewiesen wird.
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In einem vierten Schritt S4 des Verfahrens erfolgt ein Abspeichern der bestimmten Stelle 51, 52, d.h. einer Position der bestimmten Stelle, zusammen mit deren voraussichtlicher Verfügbarkeitsdauer in dem jeweiligen Kraftfahrzeug 1, 2 und, soweit das jeweilige Kraftfahrzeug 1, 2 Zugriff auf eine Cloud 6 hat, in der drahtlos zu dem jeweiligen Kraftfahrzeug 1, 2 verbundenen Cloud 6.
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In einem fünften Schritt S5 des Verfahrens erfolgt ein Bereitstellen der von dem jeweiligen anderen Kraftfahrzeug 1, 2 bestimmten Stelle 51, 52 zusammen mit deren Verfügbarkeitsdauer für das jeweilige andere Kraftfahrzeuge 1, 2. Dies kann vorliegend über die Cloud 6 erfolgen, soweit das jeweilige Kraftfahrzeug 1, 2 Zugriff auf die Cloud 6 hat, aber zusätzlich oder alternativ auch direkt über eine Car-to-Car Kommunikation.
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In einem sechsten Schritt S6 des Verfahrens erfolgt ein Feststellen einer Durchführbarkeit eines Ausweichmanövers unter Nutzung der bestimmten Stelle 51, 52 basierend auf deren geschätzter Verfügbarkeitsdauer in dem jeweiligen Kraftfahrzeug 1, 2. Denkbar ist, dass die geschätzte Verfügbarkeitsdauer der Stelle 52 bereits abgelaufen ist, die Verfügbarkeitsdauer der Stelle 51 aber noch andauert. Da dies in beiden Kraftfahrzeugen 1, 2 durch den in dem fünften Schritt S5 durchgeführten Informationsaustausch bestimmt werden kann, kommen beide Kraftfahrzeuge im vorliegenden Beispiel zu dem Ergebnis, dass zur Lösung der Fahrsituation das Kraftfahrzeug 1 in die Stelle 51 zu fahren hat, d.h. das Ausweichmanöver durchzuführen hat, wohingegen das Kraftfahrzeug 2 seine Fahrt fortsetzt, um so das Kraftfahrzeug 1 zu passieren.
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In einem siebten Schritt S7 des Verfahrens erfolgt je nach Automatisierungsgrad des Kraftfahrzeugs 1 ein (teil-) automatisiertes Durchführen und/oder ein Vorschlagen des Ausweichmanövers mit dem Kraftfahrzeug 1, da die Durchführbarkeit des Ausweichmanövers für das Kraftfahrzeug 1 in dem sechsten Schritt S6 festgestellt wurde.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Kraftfahrzeug
- 3
- Fahrzeuge
- 4
- Straßenabschnitt
- 51
- Stelle für ein Ausweichmanöver
- 52
- Stelle für ein Ausweichmanöver
- 6
- Cloud
- S1 - S7
- Verfahrensschritte
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 112018001277 T5 [0004]
