DE102022104930A1

DE102022104930A1 - Verfahren und vorrichtung zur geschwindigkeitssteuerung eines automatisierten kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102022104930A1
Application number: DE102022104930.2A
Authority: DE
Inventors: Marcel Schoenberger
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2022-03-02
Filing date: 2022-03-02
Publication date: 2023-09-07

Abstract

Bereitgestellt wird ein Verfahren zur Geschwindigkeitssteuerung eines automatisierten Kraftfahrzeugs, das zumindest teilweise mittels elektrischer Energie und/oder mittels in Wasserstoff gespeicherter Energie angetrieben wird. Das Verfahren umfasst ein Erkennen einer Geschwindigkeitsbegrenzung in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs; ein Feststellen, ob die erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung für Kraftfahrzeuge, die zumindest teilweise mittels elektrischer Energie und/oder mittels in Wasserstoff gespeicherter Energie angetrieben werden, relevant ist; ein Erzeugen eines Steuersignals in Abhängigkeit der festgestellten Relevanz der erkannten Geschwindigkeitsbegrenzung; und ein Ausgeben des erzeugten Steuersignals zu dem Kraftfahrzeug.

Description

Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren zur Geschwindigkeitssteuerung eines automatisierten Kraftfahrzeugs, eine Steuervorrichtung, die ausgestaltet ist, um das Verfahren zumindest teilweise auszuführen, und ein automatisiertes Kraftfahrzeug mit der Steuervorrichtung. Ferner betrifft die Offenbarung ein Computerprogramm und ein computerlesbares Medium, die jeweils Befehle umfassen, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
Eine Verkehrszeichenerkennung ist eine Art von Fahrerassistenzsystem, das mit Hilfe einer in der Regel im Bereich des Innenrückspiegels eines Automobils angebrachten, nach vorne gerichteter Videokamera und unter Einsatz von Verfahren der Objekterkennung Verkehrszeichen an der vom Fahrzeug befahrenen Straße identifizieren und auf einem Bildschirm-Instrument oder einem Head-Up-Display im Fahrzeug anzeigen kann. Auch eine Koppelung mit einer Geschwindigkeitsregelanlage zur automatisierten Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist möglich.
In diesem Zusammenhang beschreibt WO 2020/123360 A1 eine Bestimmung eines Zeichentyps eines unbekannten Zeichens. Ein in der WO 2020/123360 A1 beschriebenes System kann zumindest einen Prozessor aufweisen. Der zumindest eine Prozessor kann so ausgestaltet sein, dass dieser ein Bild empfangen und Bilddaten identifizieren kann, die einem Verkehrsschild in dem Bild entsprechen. Die Bilddaten, die dem Verkehrszeichen entsprechen, können in ein Schildertypmodell eingegeben werden. Der zumindest eine Prozessor kann feststellen, dass das Schildertypmodell nicht in der Lage war, einen Typ des Verkehrsschildes zu identifizieren, und ein oder mehrere Attribute des Verkehrsschildes bestimmen. Die ein oder mehreren Attribute des Verkehrszeichens können mit bekannten Attributen anderer Verkehrszeichen verglichen werden, und auf der Grundlage dieses Vergleichs kann der Zeichentyp des Verkehrszeichens bestimmt werden. Ein Fahrzeug kann in einem autonomen Fahrmodus auf der Grundlage des Zeichentyps des Verkehrszeichens gesteuert werden
DE 10 2011 109 387 A1 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung von Verkehrszeichen, die mindestens ein Haupt- und mindestens ein zugeordnetes Zusatzzeichen umfassen. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Es wird mindestens ein Bild einer Fahrzeugumgebung mit einer Kamera aufgenommen. Aus den Daten des mit der Kamera aufgenommenen Bildes wird das Vorhandensein und die Klasse eines oder mehrerer Hauptzeichen erkannt. Das Vorhandensein eines oder mehrerer zu dem oder den erkannten Hauptzeichen zugeordneter Zusatzzeichen(s) wird erkannt. Das oder die Zusatzzeichen werden mittels eines Mustererkennungsverfahren soweit möglich klassifiziert. Sofern die Klassifikation durch das Mustererkennungsverfahren nicht oder nicht vollständig möglich war, wird mittels eines Texterkennungsverfahren der Zusatzzeichentext gelesen und interpretiert, so dass der Informationsgehalt ermittelt ist.
US 2018/0225530 A1 betrifft ein Sichtsystem für ein Fahrzeug umfassend eine Kamera und eine Steuerung. Die Steuerung ermittelt Informationen über Verkehrsschilder und stellt fest, ob eine angezeigte Geschwindigkeitsbegrenzung für die vom Fahrzeug befahrene Fahrspur gilt. Das Sichtsystem bestimmt, ob die angezeigte Geschwindigkeitsbegrenzung für die vom Fahrzeug befahrene Fahrbahn gilt, wenn festgestellt wird, dass sich das Schild auf der linken Seite der Fahrbahn befindet und einen Indikator aufweist, der für die rechte Seite der Fahrbahn steht und das Sichtfeld auf der linken Seite verlässt, wenn festgestellt wird, dass sich das Schild auf der rechten Seite der Fahrbahn befindet und einen Indikator aufweist, der für die linke Seite der Fahrbahn steht und das Sichtfeld auf der rechten Seite verlässt, oder wenn festgestellt wird, dass sich ein Geschwindigkeitsbegrenzungsschild auf beiden Seiten der vom Fahrzeug befahrenen Straße befindet, wobei beide Schilder die gleiche Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigen.
In automatisierten, insbesondere hochautomatisierten, Kraftfahrzeugen werden demnach Sensoren des Kraftfahrzeugs zu einer Verkehrszeichenerkennung und einer darauf basierenden Erkennung einer Geschwindigkeitsbegrenzung verwendet, wobei optional eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs automatisiert an die erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung angepasst werden kann.
Genauer gesagt werden beim automatisierten Fahren Verkehrszeichen über eine Kamera und Kartendaten erkannt.
Nachteil des oben beschriebenen Stands der Technik ist jedoch, dass Elektrofahrzeuge teilweise nicht korrekt auf Tempolimits bzw. Geschwindigkeitsbegrenzungen reagieren, die auf Grund eines Umweltschutzes (z.B. Begrenzung IG-L, d.h. Immissionsschutzgesetz-Luft in Österreich) bestehen, da für reine Elektrofahrzeuge diese Tempolimits teilweise nicht anwendbar sind.
Das heißt konkret für Elektrofahrzeuge, dass Verkehrszeichen über Kartendaten bzw. Kamerainformationen erkannt werden und automatisch umgesetzt bzw. dem Fahrer zur Übernahme vorgeschlagen werden, wobei dabei für das Elektrofahrzeug nicht geltende (z.B. Umweltschutz-) Tempolimits fälschlicherweise übernommen werden. Das Elektrofahrzeug darf jedoch schneller fahren, sodass der Fahrer des Elektrofahrzeugs in seiner Reisegeschwindigkeit unnötig limitiert wird.
Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Vorrichtung und ein Verfahren anzugeben, welche jeweils geeignet sind, zumindest die oben genannten Nachteile des Standes der Technik zu überwinden.
Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Die Unteransprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
Danach wird die Aufgabe durch ein Verfahren zur Geschwindigkeitssteuerung eines automatisierten Kraftfahrzeugs, das zumindest teilweise mittels elektrischer Energie und/oder mittels in Wasserstoff gespeicherter Energie angetrieben wird, gelöst.
Das heißt, dass vorgeschlagene Verfahren findet in einem automatisierten Kraftfahrzeug Anwendung, welches zwar einen Verbrennungsmotor aufweisen kann, jedoch zumindest zusätzlich mittels eines alternativen Antriebes angetrieben bzw. fortbewegt wird. Bei dem alternativen Antrieb kann es sich um einen Elektromotor mit dazu verbundener Batterie bzw. dazu verbundenem Akkumulator zur Speicherung elektrischer Energie und/oder einem Wasserstofftank zur Speicherung von Wasserstoff mit dazu verbundener Brennstoffzelle handeln. Sind sowohl Verbrenner als auch alternativer Antrieb vorhanden, kann das Kraftfahrzeug als Hybrid bezeichnet werden. Ist hingegen ausschließlich der elektrische Antrieb vorgesehen, so kann das Kraftfahrzeug als Elektrofahrzeug bezeichnet werden. Ist ausschließlich der Wasserstoff-Antrieb vorgesehen, so kann das Kraftfahrzeug als Wasserstofffahrzeug bezeichnet werden. Die Offenbarung bezieht sich dabei auch auf solche Kraftfahrzeuge, die keinen Verbrenner aber eine Kombination aus elektrischem und Wasserstoff-Antrieb aufweisen.
Das Verfahren umfasst ein Erkennen einer Geschwindigkeitsbegrenzung in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs.
Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass dieses ein Feststellen aufweist, ob die erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung für Kraftfahrzeuge, die zumindest teilweise mittels elektrischer Energie und/oder mittels in Wasserstoff gespeicherter Energie angetrieben werden, relevant ist.
Das Verfahren zeichnet sich ferner dadurch aus, dass dieses ein Erzeugen eines Steuersignals basierend auf der festgestellten Relevanz der erkannten Geschwindigkeitsbegrenzung und ein Ausgeben des erzeugten Steuersignals zu dem Kraftfahrzeug aufweist.
Insofern sich das Verfahren auf die Geschwindigkeitssteuerung mittels des Steuersignals eins oben beschriebenen Kraftfahrzeugs bezieht, so ist dabei sowohl eine Steuerung der Geschwindigkeit im eigentlichen Sinne sowie eine Regelung der Geschwindigkeit, insbesondere basierend auf einer als für relevant erachteten Geschwindigkeitsbegrenzung (nachfolgend im Detail beschrieben), gemeint. Die Geschwindigkeitssteuerung kann dabei direkt, das heißt durch einen automatisierten Eingriff in eine Längsführung des Kraftfahrzeugs, insbesondere mit dem Ziel der Anpassung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf die als relevant erachtete Geschwindigkeitsbegrenzung, als auch indirekt durch einen entsprechenden Hinweis an den Nutzer bzw. Fahrer des Kraftfahrzeugs erfolgen. Die direkte und indirekte Geschwindigkeitssteuerung können vorteilhafterweise miteinander kombiniert werden.
Mit dem oben beschrieben Verfahren kann eine unnötige Verringerung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs aufweisend einen oben beschriebenen alternativen Antrieb verhindert werden. Dies verhindert nicht nur eine unnötige Verlängerung einer Reisezeit, sondern ist auch aus energetischen und damit Umweltgesichtspunkten begrüßenswert, da durch unnötige Brems- und Beschleunigungsvorgänge verhindert werden können.
Nachfolgend werden optionale Weiterbildungen des oben beschriebenen Verfahrens im Detail dargelegt.
Das Verfahren kann ein Empfangen des Steuersignals an einer Informationsausgabeeinheit, die in einer Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs verbaut ist, und ein Ausgeben eines auditiven, visuellen und/oder haptischen Signals an einen sich in der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs befindlichen Nutzer des Kraftfahrzeugs basierend auf dem empfangenen Steuersignal umfassen.
Die auditiv ausgegebene Information kann beispielsweise einen Warnton umfassen, der den Fahrer des Kraftfahrzeugs auf die als relevant eingestufte Geschwindigkeitsbegrenzung hinweist. Dies kann mit einem entsprechenden Ikon als visuelle Information kombiniert werden. Zusätzlich oder alternativ kann ein Vibrieren des Lenkrads auf die als relevant erachtete Geschwindigkeitsbegrenzung in Form von haptischem Feedback hinweisen. Denkbar ist aber auch, dass dem Fahrer signalisiert wird, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung zwar erkannt wurde aber für das Kraftfahrzeug nicht relevant ist, sodass der Fahrer die ausbleibende Reaktion des Kraftfahrzeugs auf die Geschwindigkeitsbegrenzung nachvollziehen kann. Dies steigert das Vertrauen des Fahrers in das automatisierte Fahren.
Das Verfahren kann ein Empfangen des Steuersignals an einer Geschwindigkeitsregel- oder Geschwindigkeitssteueranlage des Kraftfahrzeugs, und ein Festlegen der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs mittels der Geschwindigkeitsregel- oder Geschwindigkeitssteueranlage des Kraftfahrzeugs basierend auf dem empfangenen Steuersignal umfassen.
Denkbar ist dabei insbesondere, wie bereits oben angedeutet, dass das Festlegen der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs mittels der Geschwindigkeitsregel- oder Geschwindigkeitssteueranlage des Kraftfahrzeugs basierend auf dem empfangenen Steuersignal so erfolgt, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf die erkannte und für relevant befundene Geschwindigkeitsbegrenzung angepasst, insbesondere eingeregelt, wird und/oder auf diese limitiert wird.
Das Anpassen der Geschwindigkeit kann einen Abstand, insbesondere einen vorbestimmten Soll-Abstand, und damit eine Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs berücksichtigen. Bei der Geschwindigkeitsregelanlage kann es sich folglich um einen Abstandsregeltempomaten handeln. Die Geschwindigkeitsregelanlage kann also ausgestaltet sein, um bei der Regelung der Geschwindigkeit, welche durch das Steuersignal vorgegeben sein kann, den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug als zusätzliche Rückführ- und Regelgröße einzubeziehen. Dies kann auch als engl. Adaptive Cruise Control (ACC) bzw. Adaptive Geschwindigkeitsregelung bezeichnet werden. Die Geschwindigkeitsregelanlage kann Teil eines radargestützten Notbremsassistenten sein und ggf. mit einer Stop-and-Go-Funktion ausgestattet sein.
Das Erkennen der Geschwindigkeitsbegrenzung in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs kann ein Aufnehmen von Bilddaten mit einer an dem Kraftfahrzeug installierten Kamera und ein Eingeben der Bilddaten in einen Verkehrszeichenerkennungsalgorithmus umfassen. Ferner kann das Verfahren ein Erkennen eines Verkehrszeichens, welches die Geschwindigkeitsbegrenzung anordnet, mittels des Verkehrszeichenerkennungsalgorithmus, und ein Feststellen eines Vorliegens, und insbesondere eines Betrags, der Geschwindigkeitsbegrenzung anhand des erkannten Verkehrszeichens, welches die Geschwindigkeitsbegrenzung anordnet, umfassen.
Mit anderen Worten, wie eingangs beschrieben kann ein Verkehrszeichenerkennungsalgorithmus unter Einsatz von Verfahren der Objekterkennung Verkehrszeichen an der vom Kraftfahrzeug befahrenen Straße identifizieren bzw. erkennen. Diese Verkehrszeichen können neben und/oder über der Straße installiert sein. Verfahren bzw. Algorithmen der Objekterkennung können auf künstlicher Intelligenz beruhen. Mithilfe solcher Algorithmen kann nicht nur das Vorhandensein von Verkehrszeichen, sondern auch deren Bedeutung bzw. Regelungsgehalt, im vorliegenden Fall eine Geschwindigkeitsbegrenzung, erkannt werden.
Das Feststellen, ob die erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung für Kraftfahrzeuge, die zumindest teilweise mittels elektrischer Energie und/oder mittels in Wasserstoff gespeicherter Energie angetrieben werden, relevant ist, kann ein Feststellen mittels des Verkehrszeichenerkennungsalgorithmus umfassen, ob das erkannte Verkehrszeichen eine Zusatzinformation aufweist, sodass die angeordnete Geschwindigkeitsbegrenzung für Kraftfahrzeuge, die zumindest teilweise mittels elektrischer Energie und/oder mittels in Wasserstoff gespeicherter Energie angetrieben werden, relevant oder irrelevant (für das automatisierte Kraftfahrzeug) ist.
Das heißt, es kann mithilfe der Algorithmen zur Objekterkennung neben dem Vorhandensein des Verkehrszeichens und seinem Regelungsgehalt, im vorliegenden Fall der Geschwindigkeitsbegrenzung, auch erkannt werden, ob das Verkehrszeichen eine Zusatzinformation, d.h. eine Information zusätzlich zur Geschwindigkeitsbegrenzung, aufweist. Diese Zusatzinformation kann klassischer Weise eine Zeitraumangabe sein, d.h. dass die Geschwindigkeit z.B. ausschließlich zwischen 22:00 Uhr und 6:00 Uhr betragsmäßig begrenzt ist. Vorliegend und damit abweichend von solchen herkömmlichen Zusatzinformationen wird, zusätzlich oder alternativ, überprüft, ob die Zusatzinformation dazu führt, dass die erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung für oben beschriebene Kraftfahrzeuge mit alternativem Antrieb nicht gilt. Dabei kann es sich um eine Regelung handeln, die ausschließlich für solche Kraftfahrzeuge gilt (z.B. „IG-L“ in Österreich).
Das Erkennen der Geschwindigkeitsbegrenzung in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs kann ein Bestimmen einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs, ein Abgleichen der bestimmten aktuellen Position des Kraftfahrzeugs mit einer in Kartendaten (d.h. einer digitalen Karte) für die bestimmte Position hinterlegten Geschwindigkeitsbegrenzung, und ein Feststellen eines Vorliegens, und insbesondere eines Betrags, der Geschwindigkeitsbegrenzung anhand der in den Kartendaten an der bestimmten Position des Kraftfahrzeugs hinterlegten Geschwindigkeitsbegrenzung umfassen.
Das Feststellen, ob die erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung für Kraftfahrzeuge, die zumindest teilweise mittels elektrischer Energie und/oder mittels in Wasserstoff gespeicherter Energie angetrieben werden, relevant ist, kann ein Abgleichen der bestimmten aktuellen Position des Kraftfahrzeugs mit einer in Kartendaten für die bestimmte Position hinterlegten Zusatzinformation betreffend die Geschwindigkeitsbegrenzung umfassen. Das Verfahren kann ferner ein Feststellen basierend auf der Zusatzinformation umfassen, ob die festgestellte Geschwindigkeitsbegrenzung für Kraftfahrzeuge, die zumindest teilweise mittels elektrischer Energie und/oder mittels in Wasserstoff gespeicherter Energie angetrieben werden, relevant oder irrelevant (für das automatisierte Kraftfahrzeug) ist.
Mit anderen Worten, es kann eine Erkennung einer Zusatzinformation, z.B. ob die erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung in einer Umweltzone liegt, mittels Kartendaten und/oder Bilddaten der Kamera erfolgen. Dabei kann eine Erweiterung der herkömmlichen Logik vorgesehen sein, die je nach am aktuellen Ort des Kraftfahrzeugs geltenden gesetzlichen Vorschriften das vorhandene Tempolimit für reine Elektrofahrzeuge bzw. ggf. auch Hybridfahrzeuge ignoriert oder einhält. Denkbar ist dabei beispielsweise, dass das Kraftfahrzeug mittels, insbesondere im Kraftfahrzeug hinterlegter, Kartendaten basierend auf einer aktuellen Position bestimmt, welche gesetzliche Regelungen an der aktuellen Position/an einem aktuellen Aufenthaltsort des Kraftfahrzeugs bezüglich Geschwindigkeitsbegrenzungen für Kraftfahrzeuge mit den oben beschriebenen alternativen Antrieben gelten. Diese gesetzlichen Regelungen können dabei in den Kartendaten selbst und/oder in einer separaten Datenbank hinterlegt sein und/oder vom Kraftfahrzeug, z.B. über das Internet, von einer externen Rechenvorrichtung abgerufen werden.
So kann beispielsweise basierend auf der bestimmten aktuellen Position des Kraftfahrzeugs und den digitalen Kartendaten festgestellt werden, dass sich das Kraftfahrzeug aktuell in Österreich befindet. Basierend darauf kann festgestellt werden, dass in Österreich Geschwindigkeitsbegrenzungen des IG-L (Immissionsschutzgesetz-Luft) für reine Elektrofahrzeuge nicht gelten, sondern weiterhin die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen (in Österreich z.B. 130 km/h) gefahren werden darf. Die mittels der aktuellen Position gewonnene Zusatzinformation, nämlich dass die Geschwindigkeit nicht auf unter 130 km/h begrenzt werden muss, wenn ein Verkehrszeichen erkannt wird, welches zwar die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf einen Wert unterhalb von 130 km/h begrenzt aber das Verkehrszeichen eine Zusatzinformation umfasst, hier IG-L, kann wie nachfolgend erläutert verwendet werden: Wenn mittels der Kamera ein solches Verkehrszeichen erkannt wird, welches die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf einen Wert unterhalb von 130 km/h begrenzt, aber das Verkehrszeichen eine Zusatzinformation umfasst, hier IG-L, welche ebenfalls erkannt wird, wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs nicht auf unter 130 km/h limitiert bzw. begrenzt und/oder eingeregelt.
Das heißt, die oben beschriebene Zusatzinformation betreffend eine gesetzliche Regelung betreffend den Geltungsbereich und die Ausgestaltung der Verkehrszeichen im Hinblick auf Tempolimits am aktuellen Ort des Kraftfahrzeugs kann mittels der Kartendaten gewonnen werden, und ob die Zusatzinformation im Verkehrszeichen enthalten ist, das mit Hilfe der Bilddaten der Kamera gewonnen wird, kann daraufhin überprüft werden. Daher können die Bilddaten der Kamera und die Karten (z.B. des Navigationssystems des Kraftfahrzugs) vorteilhafterweise gemeinsam genutzt werden und so eine unnötige Limitierung einer (aktuellen) Geschwindigkeit des automatisierten Kraftfahrzeugs verhindert werden.
Ferner wird eine Steuervorrichtung bereitgestellt. Die Steuervorrichtung ist ausgestaltet, um in und/oder an einem automatisierten Kraftfahrzeug verbaut zu sein, welches zumindest teilweise mittels elektrischer Energie und/oder mittels in Wasserstoff gespeicherter Energie angetrieben wird. Die Steuervorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass diese ausgestaltet ist, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
Die Steuervorrichtung kann Teil eines Fahrassistenzsystems sein oder dieses darstellen. Bei der Steuervorrichtung kann es sich beispielsweise um eine elektronische Steuereinheit (engl. ECU = electronic control unit) handeln. Das elektronische Steuergerät kann eine intelligente prozessor-gesteuerte Einheit sein, die z.B. über ein Central Gateway (CGW) mit anderen Modulen kommunizieren kann und die ggf. über Feldbusse, wie den CAN-Bus, LIN-Bus, MOST-Bus und FlexRay oder über Automotive-Ethernet, z.B. zusammen mit Telematiksteuergeräten das Fahrzeugbordnetz bilden kann. Denkbar ist, dass das Steuergerät für das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs relevante Funktionen, wie die Motorsteuerung, die Kraftübertragung, das Bremssystem und/oder das Reifendruck-Kontrollsystem, steuert. Außerdem können Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise ein Parkassistent, eine angepasste Geschwindigkeitsregelung (ACC, engl. adaptive cruise control), ein Spurhalteassistent, ein Spurwechselassistent, eine Verkehrszeichenerkennung, eine Lichtsignalerkennung, ein Anfahrassistent, ein Nachtsichtassistent und/oder ein Kreuzungsassistent, von dem Steuergerät gesteuert werden.
Denkbar ist, dass die Steuervorrichtung zu einer Längsführungsregel- bzw. Längsführungssteuereinheit verbunden ist, die basierend auf einem von der Steuervorrichtung empfangenen Steuersignal einen automatisierten Eingriff in die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermöglicht. Diese Längsführungsregeleinheit kann auch als Tempomat bezeichnet werden und ausgestaltet sein, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf den Betrag einer relevanten Geschwindigkeitsbegrenzung zu begrenzen und/oder einzustellen. Die Längsführungsregeleinheit kann eine Positionsregelung aufweisen, d.h. diese kann ausgestaltet sein, um basierend auf dem von der Steuervorrichtung empfangenen Steuersignal die Geschwindigkeit und ggf. eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs an einem ggf. parametrierbaren Ort auf einen Zielgeschwindigkeitswert, insbesondere den Betrag der relevanten Geschwindigkeitsbegrenzung, einzustellen. Die Steuervorrichtung und/oder die Längsführungsregeleinheit kann/können ferner zu einem Navigationssystem verbunden sein, welches vorausliegende Kartenattribute, insbesondere in Form von Segmenten und deren Eigenschaften an die Längsführungsregeleinheit bzw. die Steuervorrichtung übertragen kann. Die Steuervorrichtung kann ausgestaltet sein, um basierend auf Events (z.B. Kurven, Kreisverkehr, Abbiegung, und/oder Ampeln etc.) aus der digitalen Karte automatisiert reagieren zu können, d.h. in die Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs eingreifen zu können. Dies kann auch als Segeln bezeichnet werden und kann einem energieeffizienten Fahren dienen.
Das oben mit Bezug zum Verfahren Beschriebene gilt analog auch für die Steuervorrichtung und umgekehrt.
Ferner wird ein automatisiertes Kraftfahrzeug bereitgestellt. Das automatisierte Kraftfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass dieses die oben beschriebene Steuervorrichtung aufweist.
Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um einen Personenkraftwagen, insbesondere ein Automobil, handeln. Das automatisierte Kraftfahrzeug kann ausgestaltet sein, um eine Längsführung und/oder eine Querführung bei einem automatisierten Fahren des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise und/oder zumindest zeitweise zu übernehmen. Das automatisierte Fahren kann so erfolgen, dass die Fortbewegung des Kraftfahrzeugs (weitgehend) autonom erfolgt.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 1 sein, d.h. bestimmte Fahrerassistenzsysteme aufweisen, die den Fahrer bei der Fahrzeugbedienung unterstützen, wie beispielsweise der Abstandsregeltempomat (ACC).
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 2 sein, d.h. so teilautomatisiert sein, dass Funktionen wie automatisches Einparken, Spurhalten bzw. Querführung, allgemeine Längsführung, Beschleunigen und/oder Abbremsen von Fahrerassistenzsystemen übernommen werden.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 3 sein, d.h. so bedingungsautomatisiert, dass der Fahrer das System Fahrzeug nicht durchgehend überwachen muss. Das Kraftfahrzeug führt selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und/oder Spurhalten durch. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, wird aber bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System aufgefordert die Führung zu übernehmen.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 4 sein, d.h. so hochautomatisiert, dass die Führung des Fahrzeugs dauerhaft vom System Fahrzeug übernommen wird. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 5 sein, d.h. so vollautomatisiert, dass der Fahrer zum Erfüllen der Fahraufgabe nicht erforderlich ist. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich. Das Kraftfahrzeug kann ohne Lenkrad und Pedale auskommen.
Das oben mit Bezug zum Verfahren und zur Steuervorrichtung Beschriebene gilt analog auch für das Kraftfahrzeug und umgekehrt.
Ferner wird ein Computerprogramm bereitgestellt. Das Computerprogramm zeichnet sich dadurch aus, dass diese Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
Ein Programmcode des Computerprogramms kann in einem beliebigen Code vorliegen, insbesondere in einem Code, der für Steuerungen von Kraftfahrzeugen geeignet ist.
Ferner wird ein computerlesbares Medium, insbesondere ein computerlesbares Speichermedium, bereitgestellt. Das computerlesbare Medium zeichnet sich dadurch aus, dass dieses Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
Das heißt, es kann ein computerlesbares Medium bereitgestellt werden, das ein oben definiertes Computerprogramm umfasst. Bei dem computerlesbaren Medium kann es sich um ein beliebiges digitales Datenspeichergerät handeln, wie zum Beispiel einen USB-Stick, eine Festplatte, eine CD-ROM, eine SD-Karte oder eine SSD-Karte. Das Computerprogramm muss nicht zwingend auf einem solchen computerlesbarem Speichermedium gespeichert sein, um dem Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt zu werden, sondern kann auch über das Internet oder anderweitig extern bezogen werden.
Das oben mit Bezug zum Verfahren, zur Steuervorrichtung und zum automatisierten Kraftfahrzeug Beschriebene gilt analog auch für das Computerprogramm sowie das computerlesbare Medium und umgekehrt.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu 1 bis 3 beschrieben.

1 zeigt schematisch ein automatisiertes Kraftfahrzeug mit einer Steuervorrichtung, die ausgestaltet ist, um ein Verfahren zur Geschwindigkeitssteuerung eines automatisierten Kraftfahrzeugs auszuführen,
2 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm des Verfahrens zur Geschwindigkeitssteuerung des automatisierten Kraftfahrzeugs, und
3 zeigt schematisch ein Verkehrszeichen, welches eine Geschwindigkeitsbegrenzung anordnet.

Das in 1 schematisch dargestellte automatisierte Kraftfahrzeug 1 umfasst eine in eine Hauptfahrrichtung des Kraftfahrzeugs 1, d.h. eine nach vorne, gerichtete Kamera 2, eine Steuervorrichtung 3 und einen Speicher 4, welcher Kartendaten speichert. Zudem weist das automatisierte Kraftfahrzeug 1 eine Informationsausgabeeinheit 5 und eine Geschwindigkeitsregelanlage 6 auf.
Das Kraftfahrzeug 1 wird durch einen (nicht dargestellten) Elektromotor angetrieben, welcher wiederum mittels elektrischer Energie, die in einem an dem Kraftfahrzeug 1 verbauten (nicht dargestellten) Akkumulator gespeichert ist, angetrieben wird. Wie eingangs beschrieben, sind auch davon abweichende Antriebsformen denkbar.
Das Kraftfahrzeug 1 ist ausgestaltet, um ein Verfahren zur Geschwindigkeitssteuerung des automatisierten Kraftfahrzeugs 1 auszuführen, welches nachfolgend im Detail mit Bezug zu den 2 und 3 beschrieben wird.
Wie sich aus 2 ergibt, weist das Verfahren im Wesentlichen sechs Schritte S1 - S6 auf.
In einem ersten Schritt S1 des Verfahrens erfolgt ein Erkennen einer Geschwindigkeitsbegrenzung in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 1.
Dies kann grundsätzlich auf zwei Arten erfolgen, d.h. basierend auf Bilddaten, die von der Kamera 2 aufgenommen werden, und basierend auf den in dem Speicher 4 gespeicherten Kartendaten. Diese beiden Möglichkeiten können dabei einzeln oder in Kombination herangezogen werden.
Die erste Möglichkeit basierend auf den Bilddaten weist ein Aufnehmen von Bilddaten mit der an dem Kraftfahrzeug 1 installierten Kamera 2 auf, welche daraufhin von der Kamera 2 an die Steuervorrichtung 3 ausgegeben werden. Die von der Kamera 2 empfangenen Bilddaten werden in einen von der Steuervorrichtung 3 ausgeführten Verkehrszeichenerkennungsalgorithmus eingegeben. Im vorliegenden Fall umfassen die Bilddaten das in 3 dargestellte Verkehrszeichen 7, welches eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h anordnet. Das Verkehrszeichen 7 wird mittels des Verkehrszeichenerkennungsalgorithmus erkannt und es wird mittels des Verkehrszeichenerkennungsalgorithmus festgestellt, dass dieses eine Geschwindigkeitsbegrenzung mit einem Betrag von 100 km/h anordnet. Der Verkehrszeichenerkennungsalgorithmus stellt also das Vorliegen und den Betrag der Geschwindigkeitsbegrenzung anhand des erkannten Verkehrszeichens 7 fest, welches die Geschwindigkeitsbegrenzung anordnet.
Die zweite Möglichkeit basierend auf den Kartendaten weist ein Abrufen der Kartendaten aus dem Speicher 4 mittels der Steuervorrichtung 3 auf. Mittels eines von der Steuervorrichtung 3 ausgeführten Algorithmus erfolgt ein Bestimmen einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs 1 und ein Abgleichen der bestimmten aktuellen Position des Kraftfahrzeugs 1 mit einer in den Kartendaten für die bestimmte Position hinterlegten Geschwindigkeitsbegrenzung auf. Daraufhin wird vorliegend mittels des Algorithmus festgestellt, dass an der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs eine Geschwindigkeitsbegrenzung vorliegt und dass diese vorliegend 100 km/h beträgt.
Wie oben dargelegt, ist grundsätzlich eine der beiden Möglichkeiten ausreichend, um das Vorliegen der Geschwindigkeitsbegrenzung in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 zu erkennen. Denkbar ist jedoch, dass beide Möglichkeiten ausgeführt werden, die Ergebnisse der beiden Möglichkeiten miteinander verglichen werden und so eine erhöhte Integrität bzw. Sicherheit der erkannten Geschwindigkeitsbegrenzung erreicht wird.
In einem zweiten Schritt S2 des Verfahrens erfolgt ein Feststellen, ob die erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung für Kraftfahrzeuge, die (zumindest teilweise) mittels elektrischer Energie (und/oder mittels in Wasserstoff gespeicherter Energie) angetrieben werden, relevant ist.
Auch dies kann grundsätzlich auf zwei Arten erfolgen, d.h. basierend auf Bilddaten, die von der Kamera 2 aufgenommen werden, und basierend auf den in dem Speicher 4 gespeicherten Kartendaten. Diese beiden Möglichkeiten können dabei einzeln oder in Kombination herangezogen werden.
Die erste Möglichkeit basierend auf den Bilddaten weist ein Feststellen mittels des Verkehrszeichenerkennungsalgorithmus auf, ob das erkannte Verkehrszeichen 7 eine Zusatzinformation aufweist, sodass die angeordnete Geschwindigkeitsbegrenzung, hier 100 km/h, für Kraftfahrzeuge, die (zumindest teilweise) mittels elektrischer Energie (und/oder mittels in Wasserstoff gespeicherter Energie) angetrieben werden, relevant oder irrelevant ist. Vorliegend weist das Verkehrszeichen 7 eine solche Zusatzinformation auf. Genauer gesagt befindet sich der Hinweis „IG-L“ unterhalb der Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 km/h, welcher dazu führt, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung für Kraftfahrzeuge mit reinem Elektro-Antrieb nicht relevant ist, d.h. vom Kraftfahrzeug 1 nicht beachtet werden muss.
Die zweite Möglichkeit basierend auf den Kartendaten, welche mittels einem von der Steuervorrichtung 3 ausgeführten Algorithmus implementiert werden kann, weist ein Abgleichen der bestimmten aktuellen Position des Kraftfahrzeugs 1 mit einer in den Kartendaten für die bestimmte aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 1 hinterlegten Zusatzinformation betreffend die Geschwindigkeitsbegrenzung (z.B. Umweltzone) auf. Anschließend erfolgt ein Feststellen basierend auf der Zusatzinformation, ob die erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung für Kraftfahrzeuge, die (zumindest teilweise) mittels elektrischer Energie (und/oder mittels in Wasserstoff gespeicherter Energie) angetrieben werden, relevant oder irrelevant ist. Hier kann sich beispielsweise ergeben, dass in den Kartendaten als Zusatzinformation hinterlegt ist, dass sich die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 1 innerhalb einer Umweltschutzzone befindet, innerhalb welcher die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h nur für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor nicht aber für Kraftfahrzeuge mit reinem Elektro-Antrieb relevant ist, d.h. vom Kraftfahrzeug 1 nicht beachtet werden muss.
Wie oben dargelegt, ist auch hier grundsätzlich eine der beiden Möglichkeiten ausreichend, um die Relevanz der Geschwindigkeitsbegrenzung in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 zu bestimmen. Denkbar ist jedoch auch hier, dass beide Möglichkeiten ausgeführt werden, das Ergebnis beider Möglichkeiten miteinander verglichen wird und so eine erhöhte Integrität bzw. Sicherheit der für relevant erachteten Geschwindigkeitsbegrenzung erreicht wird.
In einem dritten Schritt S3 des Verfahrens erfolgt, ggf. mittels einem von der Steuervorrichtung 3 ausgeführten Algorithmus, ein Erzeugen eines Steuersignals in Abhängigkeit der festgestellten Relevanz der erkannten Geschwindigkeitsbegrenzung. Das heißt, in Abhängigkeit davon, ob in dem zweiten Schritt S2 festgestellt wird, dass die erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung für das Kraftfahrzeug 1 relevant oder irrelevant ist, wird ein Steuersignal erzeugt. Mit anderen Worten, in Abhängigkeit des Ergebnisses der Relevanzprüfung im zweiten Schritt S2 des Verfahrens wird ein entsprechendes Steuersignal im dritten S3 des Verfahrens erzeugt.
In einem vierten Schritt S4 des Verfahrens erfolgt ein Ausgeben des erzeugten Steuersignals von der Steuervorrichtung 3 zu dem Kraftfahrzeug 1.
Genauer gesagt kann das Steuersignal, insbesondere in Abhängigkeit des Automatisierungsgrades des automatisierten Kraftfahrzeugs 1, von der Steuervorrichtung 3 zu der Informationsausgabeeinheit 5 aber ggf. auch zu der Geschwindigkeitsregelanlage 6 ausgegeben werden.
In einem fünften Schritt S5 des Verfahrens wird das Steuersignal von der Informationsausgabeeinheit 5 empfangen, die in einer Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs 1 verbaut ist. Zusätzlich oder alternativ wird das Steuersignal von der Geschwindigkeitsregel 6 empfangen.
In einem sechsten Schritt S6 des Verfahrens erfolgt mittels der Informationsausgabeeinheit 5 ein Ausgeben eines auditiven, visuellen und/oder haptischen Signals an einen sich in der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs 1 befindlichen Nutzer des Kraftfahrzeugs 1 basierend auf dem empfangenen Steuersignal. Da im vorliegenden Fall die Geschwindigkeitsbegrenzung für das Kraftfahrzeug 1 nicht relevant ist, d.h. von diesem nicht beachtet werden muss, kann z.B. mittels der Informationsausgabeeinheit 5 das Verkehrsteichen 7, d.h. das Tempolimit „100 km/h“ zusammen mit dem Hinweis „IG-L“, in einem Display (z.B. im Kombiinstrument und/oder Head-up Display) angezeigt werden. Damit kann dem Fahrer signalisiert werden, dass das Verkehrszeichen zwar erkannt, aber dessen Regelungsgehalt aufgrund der Zusatzinformation „IG-L“ für das Kraftfahrzeug 1 nicht relevant ist. Denkbar wäre, dies mit der Ausgabe eines Signaltons und/oder einem Vibrieren des Lenkrads zu kombinieren. Dieses haptische und auditive Feedback kann ggf. aber auch nur erfolgen, wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung relevant ist. Zusätzlich oder alternativ kann das Steuersignal in dem sechsten Schritt S6 an der Geschwindigkeitsregelanlage 6 empfangen werden, wobei diese die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit festlegt bzw. regelt, hier z.B. auf 130 km/h, und eben nicht auf 100 km/h, da diese Geschwindigkeitsbegrenzung für das automatisierte Kraftfahrzeug 1 nicht relevant ist. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit kann z.B. aus den Kartendaten (z.B. eines Navigationsgeräts des automatisierten Kraftfahrzeugs 1) gewonnen werden.
Das oben beschriebene Verfahren wurde auf einen Fall angewandt, in dem die Geschwindigkeitsbegrenzung des Verkehrszeichens 7 für das automatisierte Kraftfahrzeug 1 nicht relevant ist. Das Verfahren deckt jedoch auch Fälle ab, in denen die Geschwindigkeitsbegrenzung für das Kraftfahrzeug 1 in dem zweiten Schritt S2 des Verfahrens als relevant eingestuft wird, d.h. hier z.B. dass das Verkehrszeichen 7 die Zusatzinformation „IG-L“ nicht umfasst. In dem dritten Schritt S3 des Verfahrens wird dann ein entsprechendes Steuersignal erzeugt und in dem vierten Schritt S4 des Verfahrens in oben beschriebener Weise an das Kraftfahrzeug 1 ausgegeben. Je nach Automatisierungsgrad des Kraftfahrzeugs 1, wird dieses in dem vierten Schritt S4 des Verfahrens erzeugte Steuersignal in dem fünften Schritt S5 an die Informationsausgabeeinheit 5 und/oder die Geschwindigkeitsregelanlage 6 ausgegeben. Dann kann in dem sechsten Schritt S6 mittels der Informationsausgabeeinheit 5 z.B. das Verkehrsteichen 7, d.h. das Tempolimit „100 km/h“ ohne den Hinweis „IG-L“, in dem Display (z.B. im Kombiinstrument und/oder Head-up Display) angezeigt werden. Damit kann dem Fahrer signalisiert werden, dass das Verkehrszeichen 7 erkannt und dessen Regelungsgehalt für das Kraftfahrzeug 1 relevant ist. Denkbar wäre, dies mit der Ausgabe eines Signaltons und/oder einem Vibrieren des Lenkrads zu kombinieren. Anschließend und/oder simultan kann ein Anpassen der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 mittels der Geschwindigkeitsregelanlage 6 des Kraftfahrzeugs 1 basierend auf dem empfangenen Steuersignal auf eine Geschwindigkeit von hier 100 km/h erfolgen, sofern das Kraftfahrzeug 1 bei einem Erkennen des Verkehrszeichens 7 mit einer davon abweichenden Geschwindigkeit, z.B. 130 km/h, fährt.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
2: Kamera zur Verkehrszeichenerkennung
3: Steuervorrichtung zur Ausführung des Verfahrens zur Geschwindigkeitsregelung
4: Speicher mit Kartendaten
5: Informationsausgabeeinheit
6: Geschwindigkeitsregel- bzw. Geschwindigkeitssteueranlage
7: Verkehrszeichen mit Tempolimit/Geschwindigkeitsbegrenzung und Zusatzinformation
S1-S6: Verfahrensschritte

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2020/123360 A1 [0003]
DE 102011109387 A1 [0004]
US 2018/0225530 A1 [0005]

Claims

Verfahren zur Geschwindigkeitssteuerung eines automatisierten Kraftfahrzeugs (1), das zumindest teilweise mittels elektrischer Energie und/oder mittels in Wasserstoff gespeicherter Energie angetrieben wird, wobei das Verfahren umfasst: - Erkennen (S1) einer Geschwindigkeitsbegrenzung in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (1), dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner umfasst: - Feststellen (S2), ob die erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung für Kraftfahrzeuge, die zumindest teilweise mittels elektrischer Energie und/oder mittels in Wasserstoff gespeicherter Energie angetrieben werden, relevant ist, - Erzeugen (S3) eines Steuersignals basierend auf der festgestellten Relevanz der erkannten Geschwindigkeitsbegrenzung, und - Ausgeben (S4) des erzeugten Steuersignals zu dem Kraftfahrzeug (1).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren umfasst: - Empfangen (S5) des Steuersignals an einer Informationsausgabeeinheit (5), die in einer Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs (1) verbaut ist, und - Ausgeben (S6) eines auditiven, visuellen und/oder haptischen Signals an einen sich in der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs (1) befindlichen Nutzer des Kraftfahrzeugs (1) basierend auf dem empfangenen Steuersignal.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren umfasst: - Empfangen (S5) des Steuersignals an einer Geschwindigkeitsregel- oder Geschwindigkeitssteueranlage (6) des Kraftfahrzeugs (1), und - Festlegen (S6) der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) mittels der Geschwindigkeitsregel- oder Geschwindigkeitssteueranlage (6) des Kraftfahrzeugs (1) basierend auf dem empfangenen Steuersignal.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Erkennen (S1) der Geschwindigkeitsbegrenzung in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (1) umfasst: - Aufnehmen von Bilddaten mit einer an dem Kraftfahrzeug (1) installierten Kamera (2), - Eingeben der Bilddaten in einen Verkehrszeichenerkennungsalgorithmus, - Erkennen eines Verkehrszeichens (7), welches die Geschwindigkeitsbegrenzung anordnet, mittels des Verkehrszeichenerkennungsalgorithmus, und - Feststellen eines Vorliegens, und insbesondere eines Betrags, der Geschwindigkeitsbegrenzung anhand des erkannten Verkehrszeichens (7), welches die Geschwindigkeitsbegrenzung anordnet.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Feststellen (S2), ob die erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung für Kraftfahrzeuge, die zumindest teilweise mittels elektrischer Energie und/oder mittels in Wasserstoff gespeicherter Energie angetrieben werden, relevant ist, umfasst: - Feststellen mittels des Verkehrszeichenerkennungsalgorithmus, ob das erkannte Verkehrszeichen (7) eine Zusatzinformation aufweist, sodass die angeordnete Geschwindigkeitsbegrenzung für Kraftfahrzeuge, die zumindest teilweise mittels elektrischer Energie und/oder mittels in Wasserstoff gespeicherter Energie angetrieben werden, relevant ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Erkennen (S1) der Geschwindigkeitsbegrenzung in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (1) umfasst: - Bestimmen einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs (1), - Abgleichen der bestimmten aktuellen Position des Kraftfahrzeugs (1) mit einer in Kartendaten für die bestimmte Position hinterlegten Geschwindigkeitsbegrenzung, und - Feststellen eines Vorliegens, und insbesondere eines Betrags, der Geschwindigkeitsbegrenzung anhand der in den Kartendaten an der bestimmten Position des Kraftfahrzeugs (1) hinterlegten Geschwindigkeitsbegrenzung.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Feststellen (S2), ob die erkannte Geschwindigkeitsbegrenzung für Kraftfahrzeuge, die zumindest teilweise mittels elektrischer Energie und/oder mittels in Wasserstoff gespeicherter Energie angetrieben werden, relevant ist, umfasst: - Abgleichen der bestimmten aktuellen Position des Kraftfahrzeugs (1) mit einer in Kartendaten für die bestimmte Position hinterlegten Zusatzinformation betreffend die Geschwindigkeitsbegrenzung, und - Feststellen basierend auf der Zusatzinformation, ob die festgestellte Geschwindigkeitsbegrenzung für Kraftfahrzeuge, die zumindest teilweise mittels elektrischer Energie und/oder mittels in Wasserstoff gespeicherter Energie angetrieben werden, relevant ist.
Steuervorrichtung (3) für ein automatisiertes Kraftfahrzeug (1), das zumindest teilweise mittels elektrischer Energie und/oder mittels in Wasserstoff gespeicherter Energie angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (3) ausgestaltet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
Automatisiertes Kraftfahrzeug (1), das zumindest teilweise mittels elektrischer Energie und/oder mittels in Wasserstoff gespeicherter Energie angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (1) die Steuervorrichtung (3) nach Anspruch 8 aufweist.
Computerprogramm und/oder computerlesbares Medium, dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogramm bzw. das computerlesbare Medium Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.