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Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zum Fernsteuern einer Vielzahl von Funktionskomponenten eines Kraftfahrzeugs mittels eines mobilen Endgeräts.
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Grundsätzlich ist es bekannt, Funktionskomponenten eines Kraftfahrzeugs mittels eines mobilen Endgeräts, wie beispielsweise einem Smartphone oder Mobiltelefon fernzusteuern.
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Problematisch beim Fernsteuern von Funktionskomponenten eines Kraftfahrzeugs ist, dass abhängig von der Kommunikationsverbindung zwischen dem Fahrzeug und dem mobilen Endgerät ggf. große Latenzzeiten bzw. Reaktionszeiten gegeben sind, wobei aufgrund dieser hohen Latenzzeiten die Reaktionszeit der jeweiligen Funktionskomponente, die angesteuert werden soll, für den Nutzer unbefriedigend ist. Durch diese langen Reaktionszeiten, insofern den zeitlichen Abstand zwischen Auslösen der Funktion am Endgerät und der tatsächlichen Ausführung der Funktion durch die Funktionskomponente des Kraftfahrzeugs, kann das Nutzererlebnis durch den Verwender beeinträchtigt sein. Beispielsweise kann es bei hohen Latenzzeiten dazu kommen, dass zwischen einer Bedienhandlung des Verwenders und der Ausführung des Befehls durch die Funktionskomponente Verzögerungen im Bereich von Sekunden auftreten, was beispielsweise bei einer Entriegelung des Fahrzeugs mittels des mobilen Endgeräts als störend empfunden wird, zumal der Verwender solche Verzögerungen von einem üblichen Funkschlüssel nicht gewohnt ist. Zudem besteht die Problematik, dass aufgrund der Latenzzeit der Kommunikationsverbindung bestimmte Funktionen nicht zuverlässig durchgeführt werden können, wie beispielsweise das kontinuierliche Öffnen oder Schließen eines Fensters oder eines Schiebedachs, da es aufgrund der hohen Latenzzeiten zu erheblichen Verzögerungen zwischen der Bedienung am Endgerät und dem tatsächlichen Ausführen der Funktion am Fahrzeug kommen kann. Somit kann u.a. nicht in zuverlässiger Art und Weise das Öffnen oder Schließen eines Fensters durch den Verwender gestoppt werden, da es zu einer zeitlichen Verzögerung zwischen dem Ende der Bedienung am Endgerät und dem tatsächlichen Ende der Bewegung der Komponente des Fahrzeugs kommen kann.
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Hohe Latenzzeiten treten insbesondere bei Kommunikationsverbindungen auf, bei denen keine direkte Kommunikationsverbindung zwischen dem Fahrzeug und dem mobilen Endgerät besteht, sondern die Kommunikationsverbindung beispielsweise über ein fahrzeugexternes Backend verläuft, das als Vermittler zwischen dem mobilen Endgerät und dem Kraftfahrzeug dient. Ein solches Backend wird beispielsweise genutzt, wenn die Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und dem mobilen Endgerät über eine Mobilfunkverbindung hergestellt wird.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein System zum Fernsteuern einer Vielzahl von Funktionskomponenten eines Kraftfahrzeugs anzugeben, das die vorgenannten Nachteile überwindet.
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Diese Aufgabe wird durch ein System, das die Merkmale des Patentanspruchs 1 aufweist, gelöst.
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Das System zum Fernsteuern einer Vielzahl von Funktionskomponenten eines Kraftfahrzeugs umfasst das Kraftfahrzeug und ein mobiles Endgerät. Das Kraftfahrzeug weist ein erstes Kommunikationsmodul auf, und das mobile Endgerät weist ein erstes Kommunikationsmodul auf, wobei die ersten Kommunikationsmodule dazu dienen, eine erste Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und dem mobilen Endgerät herzustellen. Das Kraftfahrzeug weist ferner ein zweites Kommunikationsmodul auf und das mobile Endgerät weist ebenfalls ein zweites Kommunikationsmodul auf, zum Herstellen einer zweiten Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und dem mobilen Endgerät. Bei Bestehen einer Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und dem mobilen Endgerät sind Funktionskomponenten des Kraftfahrzeugs durch das Endgerät steuerbar. Dabei ist vorgesehen, dass bei Nutzung der ersten Kommunikationsverbindung ein erstes Funktionsumfang zur Steuerung der Funktionskomponenten mittels des mobilen Endgeräts zur Verfügung steht und bei Nutzung der zweiten Kommunikationsverbindung ein zweiter Funktionsumfang zur Steuerung der Funktionskomponenten mittels des mobilen Endgeräts zur Verfügung steht. Dabei ist vorgesehen, dass sich der erste Funktionsumfang und der zweite Funktionsumfang unterscheiden.
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Dementsprechend ist vorgesehen, dass je nachdem, welche der zumindest zwei Kommunikationsverbindungen genutzt wird, ein unterschiedlicher Funktionsumfang zur Steuerung der Funktionskomponenten zur Verfügung steht. Dementsprechend können bei dem jeweiligen Funktionsumfang etwaig unterschiedliche Latenzzeiten berücksichtigt werden, um dem Nutzer ein optimales Nutzungserlebnis bei der Steuerung der Funktionskomponenten mittels des mobilen Endgeräts zu gewährleisten und zudem die Sicherheit bei der Bedienung von Funktionskomponenten zu erhöhen. Dabei ist es beispielsweise denkbar, dass die erste Kommunikationsverbindung eine geringe Latenzzeit hat als die zweite Kommunikationsverbindung. Dementsprechend können aufgrund der geringeren Latenzzeiten bei Nutzung der ersten Kommunikationsverbindung auch Funktionskomponenten angesteuert werden bzw. Funktionsumfänge zur Verfügung gestellt werden, die eine möglichst geringe Latenzzeit bzw. Reaktionszeit aufgrund von Sicherheitsanforderungen benötigen. Bei derartigen Funktionen kann es sich beispielsweise um Funktionen handeln, bei denen eine Bewegung des Fahrzeugs mittels des mobilen Endgeräts bewegt wird, insofern ein Antrieb angesteuert wird, oder eine Bewegung ausgelöst wird, wie beispielsweise bei einem pilotierten Parken. Zudem kann bei Bestehen einer Kommunikationsverbindung mit einer geringen Latenzzeit die Steuerung der Funktionskomponenten in der Art ihrer Bedienung anders ausgeführt sein, als dies bei hohen Latenzzeiten der Fall ist. Bei geringen Latenzzeiten sind beispielsweise Tast-Bedienungen, insbesondere Long-Press-Bedienungen, umsetzbar, da Reaktionszeiten von der Bedienung bis zur tatsächlichen Reaktion der Funktionskomponente gering sind, insbesondere kleiner sind als 100 ms. Dementsprechend können bei Bestehen der ersten Kommunikationsverbindung beispielsweise kontinuierliche Zustandsänderungen vorgenommen werden, wie beispielsweise das kontinuierliche Schließen eines Schiebedachs oder eines Fensters.
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Bei der ersten Kommunikationsverbindung und/oder der zweiten Kommunikationsverbindung handelt es sich vorzugsweise um eine kabellose Kommunikationsverbindung.
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Die erste Kommunikationsverbindung weist vorzugsweise eine geringere Latenzzeit auf als die zweite Kommunikationsverbindung. Vorzugsweise weist die erste Kommunikationsverbindung eine Latenzzeit von kleiner oder gleich 100 ms auf. Vorzugsweise weist die zweite Kommunikationsverbindung eine Latenzzeit von größer 100 ms auf.
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Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn sich der erste und der zweite Funktionsumfang durch eine oder mehrere der folgenden Aspekte unterscheiden:
- - steuerbare Funktionskomponenten,
- - Umfang der ansteuerbaren Zustände einer Funktionskomponente,
- - Art der Steuerung einer Funktionskomponente.
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Bei der Art der Steuerung der Funktionskomponente können bei der ersten Kommunikationsverbindung beispielsweise sowohl Tipp-Bedienungen (Short-Press-Bedienungen) als auch Tast-Bedienungen (Long-Press-Bedienungen) vorgesehen sein, die insbesondere kontinuierliche Zustandsänderungen ermöglichen. Hingegen können bei Nutzung der zweiten Kommunikationsverbindung vorzugsweise lediglich diskrete Zustände angesteuert werden, beispielsweise diskrete Zustände, betreffend das Schiebedach, wie beispielsweise geöffnet, halb geschlossen, geschlossen, angesteuert werden.
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Der erste und/oder der zweite Funktionsumfang umfassen vorzugsweise eine oder mehrere der folgenden Funktionen:
- - Entriegeln/Verriegeln und/oder Öffnen/Schließen einer elektrisch angetriebenen Fahrzeugtür, einer Kofferraumklappe oder -deckel, einer Tankklappe/-deckel und/oder einer Ladeklappe/-deckel,
- - Aktivieren/Deaktivieren und/oder Regeln der Klimaanlage,
- - Vorkonditionieren einer Klimaanlage, einer Traktionsbatterie oder eines elektrischen Antriebs,
- - Aus-/Einfahren eines Spoilers und/oder einer Anhängerkupplung,
- - Schließen/Öffnen eines Fahrzeugfensters, Fahrzeugverdecks und/oder Schiebedachs,
- - Fahrwerk heben/senken,
- - Pilotiertes Parken,
- - Aktivieren/Deaktivieren einer Fahrzeugbeleuchtung,
- - Aktivieren/Deaktivieren einer Child Presence Detection,
- - Aktivieren/Deaktivieren von einem Panikalarm,
- - Aus-/Einfahren von elektrischen Türaußengriffen,
- - Entriegeln/Verriegeln von einem elektrischen Handschuhkasten,
- - Aus-/Einklappen der Außenspiegel,
- - Entriegeln/Verriegeln vom Laderaum oder Fahrerkabine,
- - Rollos/Seitenrollos heben/senken,
- - Schließen/Öffnen des Garagentors in Fahrzeugnähe.
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Hinsichtlich der Steuerung von Funktionskomponenten bei Nutzung der zweiten Kommunikationsverbindung ist es durchaus denkbar, dass vor Durchführung der Funktion bzw. des Steuerbefehls der Nutzer den Steuerbefehl vor dessen Durchführung noch einmal bestätigen muss, da bei Nutzung der zweiten Kommunikationsverbindung aufgrund ggf. hoher Latenzzeit ggf. kein ausreichend schnelles Abbrechen oder Stoppen des Steuerbefehls möglich ist, sodass es zu Gefährdungen von Personen und/oder Gegenständen kommen kann.
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Bei der ersten Kommunikationsverbindung handelt es sich insbesondere um eine direkte Kommunikationsverbindung zwischen dem Fahrzeug und dem mobilen Endgerät. Bei der ersten Kommunikationsverbindung kann es sich beispielsweise um eine Wire-Fire-Hotspot-Kommunikationsverbindung, eine Bluetooth (BTLE)-Kommunikationsverbindung oder eine Near-Field-Communication (NFC)-Verbindung handeln.
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Bei der ersten Kommunikationsverbindung handelt es sich vorzugsweise um eine Nahfeld-Kommunikationsverbindung, insofern um eine Kommunikationsverbindung, deren Reichweite etwa bis 10-30 m beträgt. Dementsprechend ist in einem Umkreis von etwa 10-30 m um das Fahrzeug das Herstellen der ersten Kommunikationsverbindung möglich.
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Bei den ersten Kommunikationsmodulen handelt es sich insbesondere um WLAN-Module, HF (Highfrequency)-Funk-Module, NFC (Near-Field-Communication)-Module, Bluetooth-Module und/oder UWB (Ultra-Wideband)-Module.
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Bei der zweiten Kommunikationsverbindung handelt es sich insbesondere um eine indirekte Kommunikationsverbindung zwischen dem Fahrzeug und dem mobilen Endgerät. Unter einer indirekten Kommunikationsverbindung wird vorliegend verstanden, dass das Fahrzeug und das mobile Endgerät bzw. die entsprechenden zweiten Kommunikationsmodule nicht unmittelbar miteinander kommunizieren, sondern die Kommunikationsverbindung über zumindest eine externe Kommunikationseinrichtung erfolgt, die weder Bestandteil des Fahrzeugs noch Bestandteil des mobilen Endgeräts ist. Derartige externe Kommunikationseinrichtungen werden beispielsweise bei einer Kommunikation über ein Mobilfunknetz genutzt.
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Die zweite Kommunikationsverbindung erfolgt vorzugsweise über ein externes Backend, derart, dass die zweite Kommunikationsverbindung zwischen dem zweiten Kommunikationsmodul des mobilen Endgeräts und dem externen Backend und zwischen dem externen Backend und dem zweiten Kommunikationsmodul verläuft.
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Wie bereits ausgeführt, wird bei der zweiten Kommunikationsverbindung vorzugsweise ein Mobilfunknetz, insbesondere ein GSM-Netz, ein UMTS-Netz und/oder ein LTE-Netz genutzt.
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Bei den zweiten Kommunikationsmodulen kann es sich dementsprechend um GSM-Module oder auch WLAN-Module handeln, wobei bei Nutzung eines WLAN-Moduls nicht unmittelbar eine WLAN-Verbindung zwischen dem Fahrzeug und dem mobilen Endgerät hergestellt wird, sondern die zweite Kommunikationsverbindung über eine externe Kommunikationseinrichtung, beispielsweise einen externen Router, verläuft.
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Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn das System eine Priorisierungseinrichtung aufweist, wobei die Priorisierungseinrichtung dazu eingerichtet ist, in einem Zustand, in dem die zweite Kommunikationsverbindung besteht und ein Herstellen der ersten Kommunikationsverbindung möglich ist, die Kommunikationsmodule dazu veranlasst, die erste Kommunikationsverbindung herzustellen und bei der Kommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug und dem mobilen Endgerät zu nutzen. Dementsprechend priorisiert die Priorisierungseinrichtung die erste Kommunikationsverbindung, bei der es sich vorzugsweise um eine direkte Kommunikationsverbindung handelt, die dementsprechend in der Regel eine sehr geringe Latenzzeit aufweist. Durch die Priorisierungseinrichtung wird beispielsweise bei Annähern des Verwenders des mobilen Endgeräts an das Kraftfahrzeug die erste Kommunikationsverbindung hergestellt und genutzt, sobald dies möglich ist. Dementsprechend wird von der zweiten Kommunikationsverbindung, die typischerweise als indirekte Kommunikationsverbindung ausgebildet ist und dementsprechend eine recht hohe Latenzzeit aufweist, zu der ersten Kommunikationsverbindung gewechselt, die eine geringere Latenzzeit aufweist, sodass eine möglichst unmittelbare Reaktion der Funktionskomponente bei Ansteuerung der Funktionskomponente mittels des mobilen Endgeräts ausgelöst wird. Dadurch ermöglicht die Priorisierungseinrichtung aufgrund der Priorisierung der ersten Kommunikationsverbindung eine Fahrzeugreaktion, wie sie dem Nutzer von Funkfernbedienungen bzw. Funkschlüsseln von heutigen Fahrzeugen bekannt ist. Das Fahrzeug bzw. die Fahrzeugkomponente reagiert dementsprechend annähernd unmittelbar auf einen am mobilen Endgerät ausgelösten Steuerbefehl.
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Die Priorisierungseinrichtung kann auch dazu eingerichtet sein, die Kommunikationsverbindung mit der geringen Latenzzeit zu priorisieren, d.h. bei der Kommunikation zu nutzen.
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Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn in dem mobilen Endgerät eine Software implementiert ist, wobei die Software dazu eingerichtet ist, eine grafische Benutzeroberfläche auf einer Anzeige des mobilen Endgeräts anzuzeigen, wobei die Software dazu eingerichtet ist, auf der grafischen Benutzeroberfläche einen Status einer Anzahl von Funktionskomponenten des Fahrzeugs anzuzeigen und/oder Bedienelemente zum Steuern der steuerbaren Funktionskomponenten anzuzeigen. Bei dem Status kann es sich beispielsweise um den derzeitigen Zustand der Funktionskomponente handeln. Der Status kann aber auch die Steuerbarkeit oder Nicht-Steuerbarkeit der Funktionskomponente mittels des mobilen Endgeräts betreffen. Dementsprechend kann der Status „steuerbar“ bzw. „nicht-steuerbar“ je nach genutzter Kommunikationsverbindung unterschiedlich sein.
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Es ist durchaus denkbar, dass das fahrzeugseitige erste Kommunikationsmodul und das fahrzeugseitige zweite Kommunikationsmodul durch dasselbe Kommunikationsmodul gebildet sind und/oder das endgerätseitige erste Kommunikationsmodul und das endgerätseitige zweite Kommunikationsmodul durch dasselbe Kommunikationsmodul gebildet sind. Über eine in dem jeweiligen Kommunikationsmodul integrierte Softwarefunktion kann dann mit ein und demselben Kommunikationsmodul entweder die erste Kommunikationsverbindung oder die zweite Kommunikationsverbindung hergestellt werden. Beispielsweise kann sowohl das fahrzeugseitige Kommunikationsmodul als auch das endgerätseitige Kommunikationsmodul als WLAN-Modul ausgebildet sein, wobei die erste Kommunikationsverbindung als direkte Kommunikationsverbindung ausgebildet ist, beispielsweise als Wire-Fire-Hotspot-Kommunikationsverbindung, wohingegen die zweite Kommunikationsverbindung über eine externe Kommunikationseinrichtung, wie beispielsweise einem Router, insbesondere über eine Internetverbindung, erfolgt.
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In den nachfolgenden Figuren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert, ohne auf diese beschränkt zu sein. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Systems zum Fernsteuern einer Vielzahl von Funktionskomponenten eines Kraftfahrzeugs mittels eines mobilen Endgeräts,
- 2 eine schematische Darstellung einer Fahrzeugumgebung mit einer Person im Nahfeldbereich des Fahrzeugs sowie eine schematische Darstellung einer im Nahfeldbereich bestehenden Kommunikationsverbindung,
- 3 die schematische Darstellung gemäß 1 bei Bestehen einer ersten Kommunikationsverbindung gemäß der 2,
- 4 eine Anzeige des mobilen Endgeräts bei Bestehen der ersten Kommunikationsverbindung gemäß 3,
- 5 die schematische Darstellung gemäß 2 mit der Person außerhalb des Nahfelds,
- 6 die Darstellung gemäß 3 bei Bestehen einer zweiten Kommunikationsverbindung,
- 7 die Anzeige gemäß 4 bei Bestehen der zweiten Kommunikationsverbindung gemäß 6.
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Die 1 zeigt ein System 1 zum Fernsteuern einer Vielzahl von Funktionskomponenten eines elektrisch oder teilelektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs 2 mittels eines mobilen Endgeräts 3. Bei dem mobilen Endgerät 3 handelt es sich vorliegend um ein Mobiltelefon, das eine Anzeige 4 aufweist, die vorliegend zudem als grafische Bedienoberfläche dient. Mittels des mobilen Endgeräts 3 können eine Vielzahl von Funktionskomponenten des Kraftfahrzeugs 2 gesteuert werden. Bei den Funktionskomponenten kann es sich beispielsweise um einen Stellmotor 5 für den Spoiler, einen Stellmotor 6 für ein Schiebedach, einen Stellmotor 7 für eine Türverriegelung, einen Stellmotor 8 zum Öffnen und Schließen einer Fahrzeugtür, eine Klimaanlage 9, eine Temperiereinrichtung für eine Traktionsbatterie 10 oder einen Stellmotor 11 für eine Fronthaube handeln. Die vorgenannten Funktionskomponenten sind mit einem fahrzeuginternen Steuermodul 12 verbunden, das der Ansteuerung der vorgenannten Funktionskomponenten dient, wobei dieses Steuermodul 12 wiederum mit einem ersten Kommunikationsmodul 13 und einem zweiten Kommunikationsmodul 14 verbunden ist. Über die Kommunikationsmodule 13, 14 können Steuerbefehle empfangen werden, die dann an das Steuermodul 12 übermittelt werden, wobei das Steuermodul 12 dann entsprechend der empfangenen Steuerbefehle die Funktionskomponenten ansteuert.
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Das mobile Endgerät 3 weist ebenfalls ein erstes Kommunikationsmodul 15 und ein zweites Kommunikationsmodul 16 auf. Über die ersten Kommunikationsmodule 13, 15 kann eine kabellose erste Kommunikationsverbindung 17 zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem mobilen Endgerät 3 hergestellt werden. Über die zweiten Kommunikationsmodule 14, 16 kann eine kabellose zweite Kommunikationsverbindung 18 hergestellt werden, wobei es sich bei der ersten Kommunikationsverbindung 17 um eine direkte bzw. unmittelbare Kommunikationsverbindung zwischen dem Endgerät 3 und dem Kraftfahrzeug 2 handelt, die in einem Nahfeld des Fahrzeugs 2 möglich ist.
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Bei der zweiten Kommunikationsverbindung 18 hingegen handelt es sich um eine mittelbare bzw. indirekte Kommunikationsverbindung, die über externe Kommunikationseinrichtungen erfolgt, die weder Bestandteil des Kraftfahrzeugs 2 noch Bestandteil des mobilen Endgeräts 3 sind. Vorliegend handelt es sich bei diesen externen Kommunikationseinrichtungen um einen ersten Mobilfunksendemast 19a und einen zweiten Mobilfunksendemast 19b, die über ein externes Backend 20 miteinander verbunden sind. Bei der Verbindung zwischen den Sendemasten 19a, 19b kann es sich durchaus um eine kabelgebundene Verbindung handeln. Entscheidend ist lediglich, dass die Kommunikationsverbindung zwischen dem zweiten Sendemast 19b und dem mobilen Endgerät 3 und/oder dem ersten Sendemast 19a und dem Kraftfahrzeug 2 kabellos ist, sodass die zweite Kommunikationsverbindung 18 abschnittsweise kabellos ist.
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Bei der ersten Kommunikationsverbindung 17 handelt es sich um eine Kommunikationsverbindung, die lediglich dann hergestellt bzw. genutzt werden kann, wenn sich das Endgerät 3 in näherer Umgebung zu dem Fahrzeug 2 befindet. Nur in diesem Nahfeldbereich ist die Signalstärke der ersten Kommunikationsmodule 13, 15 ausreichend, um eine stabile erste Kommunikationsverbindung 17 zwischen dem Kraftfahrzeug 2 und dem mobilen Endgerät 3 aufrechtzuerhalten. Dieser Nahfeldbereich ist in der 2 durch die strichlierte Linie 21 kenntlich gemacht. Ferner dargestellt ist in der 2 eine Person 22, die das mobile Endgerät 3 trägt, und die sich im Nahfeldbereich befindet. Der Nahfeldbereich ist vorliegend der Bereich innerhalb eines Kreises mit einem Radius von bis zu 10-30 Metern um das Fahrzeug 2.
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In der 3 ist ein entsprechender Zustand dargestellt, in dem lediglich die erste Kommunikationsverbindung 17 zwischen dem mobilen Endgerät 3 und dem Kraftfahrzeug 2 besteht.
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Die 5 und 6 zeigen einen Zustand, in dem keine direkte Kommunikationsverbindung, somit keine erste Kommunikationsverbindung 17 zwischen dem mobilen Endgerät 3 und dem Kraftfahrzeug 2 hergestellt werden kann, da sich die Person 22 außerhalb des mit der strichlierten Linie 21 gekennzeichneten Bereichs 21 befindet, in dem die erste Kommunikationsverbindung 17 herstellbar ist. Dementsprechend ist keine direkte Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug 2 und dem mobilen Endgerät 3 in dem Zustand gemäß 5 möglich, sodass in diesem Zustand eine indirekte Kommunikationsverbindung, nämlich die zweite Kommunikationsverbindung 18 hergestellt und bei der Fernsteuerung der Funktionskomponenten des Fahrzeugs 2 genutzt wird. Schematisch ist dies in der 6 dargestellt, wobei es sich vorliegend bei der zweiten Kommunikationsverbindung 18 um eine Mobilfunkverbindung handelt.
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Wie bereits ausgeführt, kann bei Bestehen einer Kommunikationsverbindung 17, 18 zwischen dem Kraftfahrzeug 2 und dem mobilen Endgerät 3 eine Steuerung der Funktionskomponenten des Kraftfahrzeugs 2 durch das Endgerät 3 erfolgen. Bei Nutzung der ersten Kommunikationsverbindung 17 steht dem Verwender ein erster Funktionsumfang zur Steuerung der Funktionskomponenten mittels des mobilen Endgeräts 3 zur Verfügung und bei der Nutzung der zweiten Kommunikationsverbindung 18 steht ein zweiter Funktionsumfang zur Steuerung der Funktionskomponenten mittels des mobilen Endgeräts 3 dem Verwender zur Verfügung. Der erste Funktionsumfang und der zweite Funktionsumfang unterscheiden sich. Das Vorsehen unterschiedlicher Funktionsumfänge in Abhängigkeit von der genutzten Kommunikationsverbindung 17, 18 ist deshalb sinnvoll, da bei der ersten Kommunikationsverbindung 17 Latenzzeiten sehr viel geringer sind als bei Nutzung der zweiten Kommunikationsverbindung 18. Zudem befindet sich der Verwender 22 bei Nutzung der zweiten Kommunikationsverbindung 18 in weiterer Entfernung von dem Fahrzeug 2, sodass der Verwender 22 die Auswirkungen bei der Bedienung der Funktionskomponenten mittels des mobilen Endgeräts 3 nicht unmittelbar wahrnehmen kann. Dementsprechend ist es aus Sicherheitsgründen sinnvoll, bestimmte Funktionen bei Nutzung der zweiten Kommunikationsverbindung 18 dem Verwender 22 nicht zur Verfügung zu stellen. Eine derartige Funktion stellt beispielsweise ein pilotiertes Parken und/oder ein Bewegen des Fahrzeugs mittels des Antriebs dar. Auch kann es sinnvoll sein, das Öffnen und/oder Schließen der Türen bei Nutzung der zweiten Kommunikationsverbindung 18 vom Funktionsumfang auszunehmen.
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Die 4 und 7 zeigen beispielhaft eine grafische Bedienoberfläche, die auf der Anzeige 4 des mobilen Endgeräts 3 angezeigt wird. Die grafische Bedienoberfläche dient der Steuerung der Funktionskomponenten, wobei vorliegend die grafische Benutzeroberfläche eine Auswahl der zu steuernden Funktionskomponenten ermöglicht. Die 4 zeigt dabei die grafische Bedienoberfläche bei Nutzung der ersten Kommunikationsverbindung 17 und die 7 zeigt die grafische Bedienoberfläche bei Nutzung der zweiten Kommunikationsverbindung 18. Wie aus einem Vergleich der 4 und 7 hervorgeht, sind bei der grafischen Bedienoberfläche gemäß 7 bestimmte Funktionen nicht auswählbar. Während bei Bestehen der der ersten Kommunikationsverbindung sämtliche dargestellten Bedienelemente 21, 21' aktive Bedienelemente 21 sind, somit bedienbar bzw. auswählbar sind, sind bei Bestehen der zweiten Kommunikationsverbindung 18 einige Bedienelemente inaktive, wobei dies grafisch durch eine geringere Kontrastierung der inaktiven Bedienelementen 21' kenntlich gemacht ist. Bei Bestehen der zweiten Kommunikationsverbindung 18 können beispielsweise die Fahrzeugspiegel, der Spoiler und die Anhängerkupplung nicht mittels des mobilen Endgeräts 3 bedient werden. Auch ein Heben/Senken des Fahrwerks ist bei Bestehen der zweiten Kommunikationsverbindung 18 nicht über das mobile Endgerät 3 möglich.
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Das mobile Endgerät kann eine Priorisierungseinrichtung, beispielsweise in Form einer Softwarefunktion, aufweisen, wobei die Priorisierungseinrichtung dazu eingerichtet ist, in einem Zustand, in dem die zweite Kommunikationsverbindung 18 besteht und ein Herstellen der ersten Kommunikationsverbindung 17 möglich ist, die Kommunikationsmodule 17, 18, 13, 15 dazu veranlasst, die erste Kommunikationsverbindung 17 herzustellen und bei der Kommunikation zwischen dem Kraftfahrzeug 2 und dem mobilen Endgerät 3 zu nutzen. Sollte der Verwender 22, der das mobile Endgerät 3 besitzt in den mit der gestrichelten Linie 21 gekennzeichneten Nahfeldbereich gelangen, wird automatisch die erste Kommunikationsverbindung 17 hergestellt und bei der Kommunikation genutzt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- System
- 2
- Kraftfahrzeug
- 3
- mobiles Endgerät
- 4
- Anzeige
- 5
- Stellmotor
- 6
- Stellmotor
- 7
- Stellmotor
- 8
- Stellmotor
- 9
- Klimaanlage
- 10
- Traktionsbatterie
- 11
- Stellmotor
- 12
- Steuermodul
- 13
- erstes Kommunikationsmodul
- 14
- zweites Kommunikationsmodul
- 15
- erstes Kommunikationsmodul
- 16
- zweites Kommunikationsmodul
- 17
- erste Kommunikationsverbindung
- 18
- zweite Kommunikationsverbindung
- 19
- Mobilfunksendemast
- 20
- Backend
- 21
- strichlierte Linie
- 22
- Person/Verwender
- 23
- aktives Bedienelement
- 23`
- inaktives Bedienelement
