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Die Erfindung betrifft eine Parksperre für ein Fahrzeugetriebe.
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Parksperren für Kraftfahrzeuge sind dazu eingerichtet, bei Betätigung durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs mit einer Sperrklinke in eine Verzahnung eines Parksperrenrades des Kraftfahrzeuggetriebes einzugreifen, um durch diesen Eingriff der Sperrklinke eine mit dem Parksperrenrad wirkverbundene Abtriebswelle des Getriebes gegen Rotation zu blockieren und somit ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs zu verhindern. In der Regel weisen Parksperren Federelemente auf, die eine Rückstellung aus der Parksperrenposition der Sperrklinke in eine Neutralposition der Sperrklinke bewirken. Eine derartige Parksperre ist in
DE 10 2017 127 358 A1 gezeigt. Sie benötigt relativ viel radialen Bauraum, der von der Sperrklinke überstrichen wird.
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Eine ähnliche Lösung zeigt die
DE 10 2011 080 498 A1 . Bei der letztgenannten Lösung kommt als mechanisches Getriebeelement zur Übertragung der Bewegung des Aktors auf die Sperrklinke ein Planetenwälzgetriebe zum Einsatz. Damit ist es möglich, relativ hohe Übertragungskräfte zu realisieren.
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Beim Parken eines Fahrzeugs beispielsweise an einem Hang erzeugt das Fahrzeuggewicht, abhängig vom Raddurchmesser, von der Getriebeübersetzung und vom Radius des Sperrrads (Sperrverzahnung) eine Kraft auf die geschlossene Klinke und somit wiederrum auf den Parksperrenmechanismus. Beim Entriegeln der Parksperre am Hang muss somit diese anliegende Kraft überwunden werden. Da man versucht, den Aktor hinsichtlich der Leistung und der Stromaufnahme so klein wie möglich zu gestalten, so dass dieser im Notfall auch noch mit der Spannung und Stromaufnahme von der Fahrzeugbatterie betrieben werden kann, steht nur eine beschränkte Entriegelungskraft zur Verfügung. Diese kann durch die Übersetzung wiederum nur begrenzt gesteigert werden, da sonst die erforderlichen Stellwege der Mechanik nicht ausreichen.
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Eine gattungsgemäße Parksperre benötigt also zum Auslegen der Sperrklinke, d. h. zum Verbringen derselbe in die entriegelte Position, eventuell eine relativ große Kraft. Diese kann sich aus der Geometrie zwischen dem Klinkenzahn und der Ausnehmung in der Sperrverzahnung ergeben, namentlich durch einen entsprechenden Hinterlegungswinkel. Eine hohe Kraft kann sich auch aufgrund der Reibungsverhältnisse und des realisierten Reibkeils ergeben.
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Bei der Lösung gemäß der genannten
DE 10 2011 080 498 A1 können zwar hohe Übertragungskräfte realisiert werden, um die Sperrklinke insbesondere von der verriegelten Position aus in die entriegelte Position zu bewegen. Allerdings ist der Aufbau der Lösung relativ aufwendig und somit teuer. Zudem hat die Anordnung nachteilig ein relativ hohes Gewicht.
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Um diesen Nachteil zu überwinden, ist es aus
US 2008/0169168 A1 bekannt, die Betätigung der Parksperre mit einem Kurbeltrieb zu übersetzen. Beim Einlegen des Automatikwählhebels in Parkstellung wird die vom Fahrer vorgegebene Bewegung übersetzt. Der vorgestellte Aufbau erfordert viele Bauteile und erheblichen, insbesondere axialen Bauraum.
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EP 3 472 497 B1 zeigt eine Parksperre mit einem Kurbeltrieb, die die Verwendung eines leistungsschwachen Aktors ermöglicht. Nachteilig an dieser Parksperre ist, dass ein Notverriegelungskonzept einen zweiten Aktor erfordert. Außerdem ist der Kurbeltrieb auf die beim Auslegen der Parksperre zu überwindenden, hohen Momente ausgelegt. Die Abstimmung des Kurbeltriebs auf die das Betätigungselement vorspannende Feder ist schwierig. Dies gilt erst recht für den Fall, dass ein zweiter Aktuierungsmechanismus als Ausfallsicherung ebenfalls abgestimmt werden muss.
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Aufgabe der Erfindung
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Parksperre weiterzuentwickeln, so dass sie einerseits mit einem Aktor geringer Leistung betätigbar ist und andererseits eine Notbetätigung für den Fall erlaubt, dass der Aktor funktionsunfähig ist. Ferner sollen die Mechanik und die Aktoriken leicht aufeinander abstimmbar sein.
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Die Aufgabe wird gelöst durch Parksperren gemäß Patentanspruch 1 oder 6. Die jeweilige Parksperre ist für ein Getriebe eines Fahrzeugs vorgesehen und kann über ihre Sperrklinke in eine auf die Sperrklinke abgestimmte Parksperrenverzahnung eines Parksperrenrads eingreifen. Greift sie in die Parksperrenverzahnung ein, ist die Parksperre im eingelegten Zustand P, der Sperrstellung. Sind hingegen die Sperrklinke und die Parksperrenverzahnung außer Eingriff, ist die Parksperre entriegelt und befindet sich im ausgelegten Zustand nP, der Entsperrstellung. Die Parksperre ist vorzugsweise für ein Kraftfahrzeug, insbesondere zur Integration in ein Fahrzeugwechselgetriebe oder in einen elektrischen Achsantrieb, vorgesehen.
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Die Sperrklinke wird durch ein Betätigungselement beaufschlagt. Das Betätigungselement ist vorzugsweise im ausgelegten Zustand nP durch eine Feder mechanisch vorgespannt und steht seinerseits mit dem Kurbeltrieb in Wirkverbindung.
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Der Kurbeltrieb umfasst zwei Schubstangen, eine Kurbel und einen Pleuel, die durch ein Gelenk miteinander verbunden sind. Die durch das Gelenk gebildete gelenkige Verbindung zwischen den Schubstangen ist insbesondere scharnierartig realisiert, so dass sich je nach relativer Stellung zueinander unterschiedliche Kraft- bzw. Momentübersetzungen vorliegen. Die Verbindung des Kurbeltriebs mit dem Betätigungselement erfolgt dabei über die zweite Schubstange.
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Die erfindungsgemäße Parksperre lässt sich über zwei Aktoren, welche unabhängig voneinander beaufschlagbar sind, betätigen. Zwar können die beiden Aktoren als Gleichbauteile ausgebildet sein, bevorzugt ist aber vorgesehen, den ersten Aktor als Hauptbetätigungsaktor zu verwenden und den zweiten Aktor nur im Fehlerfall des ersten Aktors anzusteuern. Der zweite Aktor bildet in diesem Fall eine Fehlerabsicherung, die es ermöglicht, die Parksperre über einen zweiten Weg einzulegen, der möglichst unabhängig von der Betriebsbereitschaft des ersten Aktors ist (Fallbacklösung).
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Insbesondere für Getriebeautomaten ist die Betätigung über zwei unterschiedliche Wege nützlich. Ist beispielsweise der erste Aktor als hydraulischer Aktor und der zweite Aktor als elektrischer Aktor ausgebildet, kann die Parksperre auch bei ausbleibendem Hydraulikdruck zu jedem Zeitpunkt sicher eingelegt werden.
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Die Erfindung ermöglicht auch eine Sicherheitslösung für zwei elektrisch betriebene Aktoren. So kann der erste Aktor durch eine Fahrzeugbatterie bestromt werden. Sollte deren Batteriespannung für den Betrieb des ersten Aktors zu gering oder der erste Aktor defekt sein, kann die Parksperre mit dem zweiten Aktor verriegelt werden. Dazu wird der zweite Aktor möglichst über einen separaten elektrischen Energiespeicher, der unabhängig von der Fahrzeugbatterie Energie bereitstellen kann, bestromt.
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Die vorgeschlagene Lösung setzt einen Kurbeltrieb ein, um die Notaktuierung der Parksperre zu ermöglichen. Der Kurbeltrieb ermöglicht es, den zweiten Aktor momentenübersetzt anzubinden, so dass er deutlich schwächer ausgelegt werden kann als der erste Aktor. Damit benötigt man nicht einen zweiten, relativ leistungsstarken Antrieb, sondern kann beispielsweise auf einen Hubmagneten zurückgreifen, der das Einlegen der Parksperre auslöst. Die schwächere Dimensionierung des zweiten Aktors hat den weiteren Vorteil, dass der separate Energiespeicher als ein Notstromspeicher ausgebildet sein kann. Dazu ist beispielsweise ein Kondensator vorgesehen, der relativ klein baut und lokal am zweiten Aktor angeordnet werden kann.
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Die beiden Aktoren sind nicht nur unabhängig voneinander ansteuerbar; sie wirken auch unmittelbar auf unterschiedliche Bauteile ein. So wird mit dem ersten Aktor die erste Schubstange und mit dem zweiten Aktor die zweite Schubstange bewegt. Ist der erste Aktor defekt, kann durch eine Entkoppelung der Schubstangen der erste Aktor von der Betätigung der Parksperre abgekoppelt werden.
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In einer vorteilhaften Ausführung erfolgt die Entkoppelung derart, dass die vorgespannte Parksperre durch die Entkoppelung ausgelöst werden kann. Dadurch muss der zweite Aktor nur die Energie zur Entkoppelung bereitstellen. Die unterschiedliche Dimensionierung der beiden Aktoren wird dadurch ermöglicht, dass sie an unterschiedlichen Stellen auf den Kurbeltrieb einwirken. Besonders vorteilhaft ist es, mit dem zweiten Aktor eine Entkoppelung der beiden Schubstangen vorzunehmen. Ist die Kraftrichtung der Entkoppelung senkrecht zur durch die den Betätigungsmechanismus vorspannenden Feder gebildeten Hauptkraftrichtung, lässt sich eine Entkoppelung auch mit vergleichsweise geringer Leistung erzielen. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Entkoppelung nahe am Gelenk erfolgt oder das Gelenk selbst entkoppelt wird.
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Unter Entkoppelung wird dabei lediglich ein Zustand verstanden, in dem keine Kraftübertragung von der ersten Schubstange auf die zweite Schubstange in Hauptkraftrichtung erfolgen kann. Es ist durchaus beabsichtigt und vorteilhaft, dass die beiden Schubstangen weiterhin mechanisch verbunden, beispielsweise aneinander geführt sind, damit sich ihre Lage zueinander nicht unkontrolliert verändert. Dazu kann eine Zwangsführung vorgesehen sein, die die relative Lageveränderung auf einen Freiheitsgrad beschränkt. Die Zwangsführung ist vorliegend durch eine Führungsnut gebildet. Dazu weist eine der Schubstangen die Führungsnut auf. Das Gelenk ist durch die Führungsnut und ein in die Führungsnut eingreifendes Bauteil, beispielsweise einen Bolzen, gebildet. Im Normalbetrieb bleibt das eingreifende Bauteil in der Führungsnut stationär. Dazu kann es sich beim Ein- oder Auslegen beispielsweise in der Führungsnut drehen, aber nicht entlang der Nut bewegen. Die Bewegung entlang der Nut wird erst durch die Entkopplung mittels des zweiten Aktors möglich. In einer Weiterbildung kann die Führungsnut durch zwei zueinander gewinkelte Teilnuten ausgebildet sein. Dann kann beispielsweise im Normalbetrieb eine Bewegung in der ersten Teilnut erfolgen und erst beim Entkoppeln durch den zweiten Aktor ein Bewegen in der zweiten Teilnut.
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Anstatt einer vollständigen Entkoppelung kann auch lediglich eine Verschiebung des Gelenks erfolgen. Dies kann insbesondere dann ausreichend sein, wenn sich der Kurbeltrieb in einem labilen Gleichgewicht befindet und damit durch eine vergleichsweise kleine Kraft ausgelöst werden kann. Ohne vollständige Entkopplung muss allerdings sichergestellt sein, dass ein funktionsunfähiger erster Aktor ein Auslösen der Parksperre durch den zweiten Aktor nicht verhindert. Um den zweiten Aktor möglichst schwach dimensionieren zu können, ist es vorteilhaft, dessen Angriffspunkt am oder nahe dem Gelenk zu wählen.
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Das Gelenk kann dabei ein Wälzlager umfassen, insbesondere ein Nadellager. Es ist aber auch möglich, dass das Gelenk zwischen den Schubstangen als Gleitlager ausgebildet ist. Dabei kann es sich beispielsweise um einen Pin oder einen Bolzen handeln, der eine zylindrische Außenkontur aufweist.
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Die Erfindung macht sich zunutze, dass der zweite Aktor die Parksperre lediglich verriegeln können muss. Ein Entsperren der Parksperre durch den zweiten Aktor ist nicht erforderlich. In einer Ausbildung ist allerdings vorgesehen, dass nach Verriegeln durch den zweiten Aktor sich die Parksperre in einem Zustand befindet, in dem sie bei wiederhergestellter Funktionsfähigkeit des ersten Aktors ohne weitere Maßnahmen entsperrbar ist. Eine eventuelle Entkoppelung der beiden Schubstangen erfolgt daher vorzugsweise nur temporär.
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Das Gelenk zwischen den Schubstangen weist eine Schwenkachse auf, wobei die Schwenkachse und die Drehachse der Sperrklinke vorzugsweise parallel zueinander angeordnet sind.
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Durch die ungleichen Längen der Schubstangen wird einerseits das Übersetzungsverhältnis modifiziert. Andererseits und für die Kompaktheit der Parksperre bedeutsamer, erfordert eine kurze Kurbel weniger Bauraum in Richtung der Achse des Parksperrenrads.
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Das Betätigungselement umfasst vorzugsweise einen Käfig, in dem eine Anzahl Rollen, vorzugsweise drei Rollen, gelagert sind, wobei der Käfig mit dem Klinkenbetätigungselement des Getriebeelements starr verbunden ist, das vom Kurbeltrieb bewegt wird. Die Verbindung zwischen dem Käfig und dem Klinkenbetätigungselement des Getriebeelements ist bevorzugt als Stange ausgebildet. Die Stange wird in einer Ausgestaltung durch eine Schraubenfeder eingehüllt, welche die Parksperrenklinke vorspannt, so dass auch stromlos eine Verriegelung sichergestellt ist.
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Die genannten Rollen sind vorzugsweise als Wälzlager ausgebildet. Für einen reibungsarmen Lauf ist es ausreichend, wenn die mit der Sperrklinke nicht in direktem Kontakt stehenden Rollen als Wälzlager ausgebildet sind.
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Die Sperrklinke weist bevorzugt eine Rampe für den Anlauf einer der Rollen auf.
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In einer nächsten Ausführungsform sind die Kurbel und der Pleuel ausschließlich durch das Gelenk miteinander verbunden. Der Pleuel und die Kurbel sind damit einfach herstellbar.
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In einer weiteren Ausführungsform entkoppelt der zweite Aktor die beiden Schubstangen lediglich temporär. Das bedeutet, dass der zweite Aktor eine Kraft aufbringt, die senkrecht oder fast senkrecht zur auf das Betätigungselement wirkenden Kraft, der Hauptkraftrichtung, gerichtet ist und eine Relativverschiebung der beiden Schubstangen zunächst lediglich senkrecht zur Hauptkraftrichtung vornimmt. Durch die Relativverschiebung orthogonal zur Hauptkraftrichtung wird erst ein Entkoppeln der Schubstangen und damit eine Relativverschiebung in Hauptkraftrichtung bzw. in eine Richtung, die einen vektoriellen Anteil der Hauptkraftrichtung enthält, ermöglicht. In diesem Zustand braucht der zweite Aktor keine weitere Kraft aufbringen. Die Verriegelung der Parksperre wird durch die Vorspannung einer Feder, welche auf das Betätigungselement einwirkt, sichergestellt. Die Feder kann sich entspannen, weil ihr nunmehr durch die Relativverschiebung der beiden Schubstangen in Hauptkraftrichtung entsprechender Raum zur Verfügung steht.
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In einer weiteren Ausführungsform weist die Parksperre einen Anschlag auf, gegen den die erste oder die zweite Schubstange anschlägt, wenn das Betätigungselement im ausgelegten Zustand ist. Der Anschlag bildet eine Drehwinkelbegrenzung bilden und wird bevorzugt genutzt, damit sich das gesamte System im ausgelegten Zustand an ihm abstützen kann. Das durch die Feder im ausgelegten Zustand vorgespannte Betätigungselement auf die beiden Schubstangen ein, wobei sich die erste Schubstange am Anschlag abstützt. Ein Entspannen der Feder ist erst möglich, wenn durch den ersten Aktor die erste Schubstange verdreht oder durch den zweiten Aktor die Koppelung der Schubstangen aufgehoben wird.
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Die vorgeschlagene Lösung kommt insbesondere bei Automatikgetrieben von Kraftfahrzeugen sowie bei Elektrofahrzeugen zum Einsatz. Insbesondere ist ein Einsatz in einem elektrischen Achsgetriebe vorgesehen. Die Betätigung der Parksperre erfolgt vorzugsweise elektrisch mit einem Elektromotor als Aktor.
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Beschreibung der Zeichnungen
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand von Zeichnungen näher beschrieben. Dabei zeigen:
- 1 eine erfindungsgemäße Parksperre mit einem Aktormechanismus in einem Längsschnitt und
- 2 den Aktormechanismus der Parksperre gemäß 1 in einer vergrößerten Ansicht.
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1 zeigt eine erfindungsgemäße Parksperre 1 für ein nicht näher dargestelltes Getriebe eines Fahrzeugs. Die Parksperre 1 weist eine Sperrklinke 2 mit einem Sperrzahn 24 auf, der in eine Parksperrenverzahnung eines nicht dargestellten Parksperrenrads eingreifen kann. Das Parksperrenrad ist drehfest mit einer nicht dargestellten Abtriebswelle verbunden, so dass es das Fahrzeug am Rollen hindert. Die Parksperre 1 gibt einer Entsperrstellung nP eine Rotation des Parksperrenrads frei und verriegelt in einer Sperrstellung P durch Verzahnungseingriff in das Parksperrenrad. Die Sperrklinke 2 ist über ein Betätigungselement 3 um eine Sperrklinkendrehachse 25 schwenkbar auf einem Klinkenbolzen 26 angeordnet, der in einem Parksperrengehäuse 27 gelagert ist.
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Das Betätigungselement 3 weist einen Schlitten 16 auf, der in der Entsperrstellung nP durch eine Feder 15 in einer Vorspannrichtung 29 vorgespannt ist. Zur Vorspannung der Feder 15 ist ein erster Aktor 8 vorgesehen. Der erste Aktor 8 ist vorliegend als ein bürstenloser Gleichstrommotor ausgebildet, der von der Fahrzeugbatterie mit der erforderlichen elektrischen Energie versorgt wird. Fällt die Versorgung mit elektrischer Energie durch die Fahrzeugbatterie aus, kann die Parksperre 1 durch diesen nicht verriegelt werden, weil ein Notspeicher für den ersten Aktor 8 in der Regel nicht ausreichend dimensioniert ist, um die benötigte Energie bereitstellen zu können. Dies gilt erst recht für den Fall, dass der erste Aktor 8 defekt sein sollte.
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Der erste Aktor 8 wirkt nicht unmittelbar auf den Schlitten 16 ein, sondern über eine erste Schubstange 5, die durch den ersten Aktor 8 um eine Drehachse 17 verdrehbar ist. Die erste Schubstange 5 bildet mit einer zweiten Schubstange 6 einen Kurbeltrieb 4 aus. Dazu weist eine der beiden Schubstangen 5, 6, vorliegend die erste Schubstange 5, einen Pin 11 auf. Der Pin 11 kann fest mit der betreffenden Schubstange 5, 6 verbunden sein, alternativ ist er in einer Ausnehmung der Schubstange unverschieblich gehalten. Er greift in eine Führungsnut 10 ein, die in der jeweils anderen Schubstange 6, 5, vorliegend in der zweiten Schubstange 6, angeordnet ist, ein. Der Kurbeltrieb 4 folgt in seiner Funktion einem Kniehebel.
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Die zweite Schubstange 6 bildet einen Hebel aus und ist durch einen zweiten Aktor 9 beweglich, der eine Verschiebung der zweiten Schubstange 6 gewinkelt zur Vorspannrichtung 29 oder eine Verdrehung der zweiten Schubstange 6 um eine Achse bewirken kann. Der zweite Aktor 9 bildet die Notaktuierung, wobei vorliegend der zweite Aktor 9 als ein Hubmagnet 12 ausgebildet ist.
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1 zeigt die Parksperre 1 in ihrem ausgelegten Zustand, der Entsperrstellung nP. Dabei wird der Schlitten 16 als Betätigungselement 3 vom Kurbeltrieb 4 nach rechts geschoben, so dass die Feder 15 gespannt und die Sperrklinke 2 durch eine an ihr angreifende Rückholfeder 30 nach oben gedrückt wird. Der Schlitten 16 der Parksperre 1 ist durch einen Bolzen 31 formschlüssig mit der zweiten Schubstange 6 verbunden. Die Feder 15 drückt den 16 Schlitten nach links, wodurch eine erste Schubstange 5 des Kurbeltriebs 4 gegen einen Anschlag 13 drückt. Dadurch wird das System gesperrt. Die erste Schubstange 5 bildet ebenfalls einen Hebel aus.
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Um die Parksperre 1 in die Sperrstellung P einzulegen, muss der erste Aktor 8 die erste Schubstange 5 über den Nullpunkt drehen. Der Nullpunkt ist dabei die Position, in der die erste Schubstange 5 und die zweite Schubstange 6 auf einer Linie liegen. Ist der Nullpunkt überwunden, wird der Schlitten 16 durch die Feder 15 der Parksperre 1 beschleunigt. Bevorzugt wird die erste Schubstange 5 durch den ersten Aktor 8 um eine Drehachse 17 gedreht, wobei in der Entsperrstellung nP die Verbindungsachse zwischen der Drehachse 17 und dem Punkt 19, an dem sich die erste Schubstange 5 am Anschlag 13 abstützt, zur Bewegungsrichtung 22 des Schlittens 16 gewinkelt ist.
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Die Einrastgeschwindigkeit wird durch die Feder 15 der Parksperre 1 bestimmt. Einer der Vorteile des Kurbeltriebs 4 ist, dass bei Bewegungen um den Nullpunkt die Kraft des Kurbeltriebs 4, welche gegen die Federkraft wirkt, am größten ist. In diesem Bereich ist die Feder 15 am stärksten komprimiert, wodurch die Federkraft der Parksperre 1 auch am größten ist. Deshalb lässt sich der Kurbeltrieb 4 gut auf die Feder 15 abstimmen. Außerdem kann der zweite Aktor 9 und mit geringen Stromstärken betrieben werden und erfordert verhältnismäßig wenig mechanischen Aufwand.
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Durch einen leichten Hinterschnitt an der Freistellkontur bleibt die erste Schubstange 5 formschlüssig durch den Pin 11 mit der zweiten Schubstange 6 verbunden, wenn die Aktuierung des Systems mit dem ersten Aktor 8 erfolgt. Der Pin 11 bildet mit den beiden Schubstangen 5, 6 ein Gelenk 7 aus.
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Beim Notaktuieren wird die formschlüssige Verbindung zwischen der ersten Schubstange 5 und der zweiten Schubstange 6 durch den Hubmagneten als zweiten Aktor 9 aufgehoben. Die Führungsnut 10 weist zwei zueinander gewinkelte Teilnuten auf, von denen eine eine Freistellkontur 20 und die andere einen Hinterschnitt 21 bildet. Beim Notaktuieren drückt der zweite Aktor 9 auf die zweite Schubstange 6, wodurch der Pin 11 innerhalb der Führungsnut 10 seine Lage verändert. Er rutscht von dem Hinterschnitt 21 in die Freistellkontur 20 und gibt, dort positioniert, einen von der Länge der Freistellkontur abhängigen Weg frei, um den die Feder 15 entspannen kann. Die erste Schubstange 5 wird durch eine Drehfeder 23 und die Trägheit des ersten Aktors 8 auf Position gehalten. Durch die Freistellkontur 20 kann die zweite Schubstange 6 mit dem Bolzen 31 und dem Schlitten 16 nach links verfahren.
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Um den Formschluss wieder herzustellen, wird der erste Aktor 8 im Uhrzeigersinn verdreht. Die zweite Schubstange 6 wird durch einen nicht dargestellten Gehäuseanschlag im Verdrehwinkel eingeschränkt, wodurch der Pin 11 in den kurzen Hinterschnitt 20 der L-förmigen Führungsnut 10 gedrückt wird.
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In einer nicht dargestellten Variation entfallen die Freistellkontur 20 und die Drehfeder 23, und der Kurbeltrieb 4 wird über den Nullpunkt gedrückt. In diesen Fall kann sich allerdings die Trägheit des ersten Aktors 8 negativ auf die Einrastgeschwindigkeit des Systems auswirken, da der erste Aktor 8 durch die Feder 15 der Parksperre 1 und den Kurbeltrieb 4 verdreht werden muss.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Parksperre
- 2
- Sperrklinke
- 3
- Betätigungselement
- 4
- Kurbeltrieb
- 5
- erste Schubstange
- 6
- zweite Schubstange
- 7
- Gelenk
- 8
- erster Aktor
- 9
- zweiter Aktor
- 10
- Führungsnut
- 11
- Pin
- 12
- Hubmagnet
- 13
- Anschlag
- 14
- -
- 15
- Feder
- 16
- Schlitten
- 17
- Drehachse
- 18
- -
- 19
- Punkt
- 20
- Freistellkontur
- 21
- Hinterschnitt
- 22
- Bewegungsrichtung
- 23
- Drehfeder
- 24
- Sperrzahn
- 25
- Sperrklinkendrehachse
- 26
- Klinkenbolzen
- 27
- Parksperrengehäuse
- 28
- -
- 29
- Vorspannrichtung
- 30
- Rückholfeder
- 31
- Bolzen
- P
- Sperrstellung
- nP
- Entsperrstellung
