DE102021214092A1

DE102021214092A1 - Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102021214092A1
Application number: DE102021214092.0A
Authority: DE
Inventors: Alexander Manger
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2021-12-10
Filing date: 2021-12-10
Publication date: 2023-06-15

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung, für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein um eine Drehachse drehbares Primärelement, und ein gegen einen Energiespeicher relativ zu dem Primärelement drehbares Sekundärelement, wobei das Sekundärelement über eine Kupplung mit einem Abtriebselement verbunden ist zur Begrenzung des auf das Abtriebselement übertragenen Drehmoments, wobei die Kupplung eine Konuskupplung mit zumindest zwei zueinander parallel angeordneten Reibflächen aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein um eine Drehachse drehbares Primärelement und ein gegen einen Energiespeicher relativ zu dem Primärelement drehbares Sekundärelement, wobei das Sekundärelement über eine Kupplung mit einem Abtriebselement verbunden ist zur Begrenzung des auf das Abtriebselement übertragenen Drehmoments.
Die Erfindung betrifft weiter ein Getriebe mit einer Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung.
Die Erfindung betrifft darüber hinaus ein Fahrzeug mit einem Getriebe.
Aus der DE 10 2018 102 931 A1 ist ein Zweimassenschwungrad bekannt geworden, das in einem brennkraftmaschinengetriebenen Fahrzeug einem Antriebsstrang zugeordnet ist, aufweisend ein Primärteil und ein Sekundärteil, die um eine gemeinsame Drehachse drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind, wobei zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil ein Federdämpfer und ein Drehmomentbegrenzer angeordnet sind. Das Primärteil schließt eine Aufnahme mit darin angeordneten Bogenfedern des Federdämpfers ein und das zumindest zweiteilige Sekundärteil einen Bogenfederflansch sowie eine Abtriebsnabe, zwischen denen der Drehmomentbegrenzer mit zumindest einem federbelasteten Reibbelag angeordnet ist, der bei Überschreiten eines definierten Drehmoments eine relative Verdrehung der Sekundärteileermöglicht. Der Bogenfederflansch und die Abtriebsnabe sind über eine Kegelgeometrie verbunden, wobei an einem abgewinkelten, eine Kegelreibfläche bildenden Abschnitt der Abtriebsnabe der Bogenfederflansch mit einer korrespondierenden Kegelreibfläche über einen Reibbelag abgestützt ist und gleichzeitig über einen Reibbelag axial an einer elastischen Führungsscheibe der Abtriebsnabe geführt ist. Die Abtriebsnabe ist von einem Federelement kraftbeaufschlagt, das gegenseitig an einem dem Primärteil zugeordneten Deckelabschnitt abgestützt ist.
Nachteilig dabei sind unter anderem die aufwendige Montage und die schwierige Herstellung. Darüber hinaus stellt die aufwendige, komplizierte Demontage ein Problem dar.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung, ein Getriebe mit einer Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung sowie ein Fahrzeug mit einem Getriebe anzugeben, welche eine einfache Montage und Demontage der Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung ermöglichen, einfach und kostengünstig hergestellt werden können, eine lange Lebensdauer aufweisen und einen kompakten Bauraum aufweisen.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine alternative Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, ein alternatives Getriebe mit einer Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs sowie ein alternatives Fahrzeug mit einer Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs anzugeben.
In einer Ausführungsform löst die vorliegende Erfindung die vorstehend genannten Aufgaben bei einer Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein um eine Drehachse drehbares Primärelement, und ein gegen einen Energiespeicher relativ zu dem Primärelement drehbares Sekundärelement, wobei das Sekundärelement über eine Kupplung mit einem Abtriebselement verbunden ist zur Begrenzung des auf das Abtriebselement übertragenen Drehmoments, dadurch, dass die Kupplung eine Konuskupplung mit zumindest zwei zueinander parallel angeordneten Reibflächen aufweist.
In einer Ausführungsform löst die vorliegende Erfindung die vorstehend genannten Aufgaben mit einem Getriebe mit einer Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1-17.
In einer Ausführungsform löst die vorliegende Erfindung die vorstehend genannten Aufgaben mit einem Fahrzeug mit einem Getriebe gemäß Anspruch 18 und/oder einer Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1-17.
Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass Herstellung und Montage und Demontage einfacher und damit kostengünstiger erfolgen kann bei zumindest gleicher Lebensdauer. Darüber hinaus wird eine zuverlässige Drehmomentübertragungsbegrenzung ermöglicht. Ebenso ist Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung kompakt ausgebildet.
Weitere Merkmale, Vorteile und weitere Ausführungsformen der Erfindung sind im Folgenden beschrieben oder werden dadurch offenbar.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die parallel zueinander angeordneten Reibflächen schräg gegenüber der Drehachse angeordnet. Damit kann der Bauraum der Konuskupplung sowohl in radialer als auch in axialer Richtung auf einfache Weise an äußere Anforderungen angepasst werden. Beispielsweise können diese in einem Winkel zwischen 5 Grad und 45 Grad, vorzugsweise zwischen 10 Grad und 35 Grad, insbesondere zwischen 15 Grad und 20 Grad gegenüber der Drehachse angeordnet sein.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die beiden Reibflächen an dem Abtriebselement oder einem damit fest verbundenen Element, insbesondere einem Blechring, angeordnet. Vorteil hiervon ist, dass die Konuskupplung einfach zugänglich ist. Gleichzeitig kann der Aufbau des Abtriebselements besonders einfach bereitgestellt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Konuskupplung ein Druckelement auf, welches am Sekundärelement angeordnet ist, wobei das Sekundärelement an einer der beiden Reibflächen und das Druckelement an der anderen der beiden Reibflächen angeordnet ist. Vorteil hiervon ist eine zuverlässige Drehmomentübertragung mittels des Druckelements, in dem dieses eine Vorspannung auf die beiden Reibflächen ausübt.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das Druckelement mittels einer Federeinrichtung, insbesondere umfassend eine Tellerfeder, vorgespannt. Damit wird auf zuverlässige Weise eine konstante Reibkraft über die beiden Reibflächen zur Verfügung gestellt. Ebenso wird einer Abnutzung der Reibbeläge Rechnung getragen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist das Sekundärelement ein Abstützelement zur Abstützung der Federeinrichtung auf. Einer der damit erzielten Vorteile ist eine einfache Abstützung der Federeinrichtung.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist zwischen Primärelement und Sekundärelement und zwischen Sekundärelement oder Abstützelement und einem Abdeckelement, verbunden mit dem Primärelement, jeweils eine Dichtung angeordnet. Vorteil hiervon ist, dass auf einfache Weise beispielsweise ein Nassraum, insbesondere Fettraum, für den Energiespeicher bereitgestellt werden kann.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist eine Verdrehsicherung für die Federeinrichtung angeordnet. Einer der damit erzielten Vorteile ist eine besonders zuverlässige Bereitstellung einer Druckkraft auf das Druckelement. Gleichzeitig wird die Lebensdauer der Federeinrichtung erhöht.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das Druckelement in zumindest einer Aussparung des Sekundärelements angeordnet. Vorteil hiervon ist eine einfache Beweglichkeit des Druckelements zur Ausübung des Drucks bei gleichzeitig einfacher Montage.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die beiden parallelen Reibflächen der Konuskupplung an dem Sekundärelement angeordnet. Vorteil hiervon ist, dass das Sekundärelement besonders einfach aufgebaut werden kann, um ein Zusammenwirken mit einer Konuskupplung bereitzustellen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Konuskupplung ein Druckelement auf, welches an dem Abtriebselement angeordnet ist. Vorteil hiervon ist die einfache Zugänglichkeit des Druckelements.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das Druckelement derart angeordnet, sodass dieses radial von außen nach innen auf zumindest eine der beiden Reibflächen drückt. Damit wird auf zuverlässige Weise eine Druckkraft auf die Reibflächen mittels des Druckelements ausgeübt.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Federeinrichtung für das Druckelement auf dessen radialer Außenseite angeordnet. Vorteil hiervon ist eine einfache Zugänglichkeit der Federeinrichtung im Wartungsfall.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das Druckelement derart angeordnet, sodass dieses radial von innen nach außen auf zumindest eine der beiden Reibflächen drückt. Vorteil hiervon ist ein besonders kompakter Bauraum der Konuskupplung.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Federeinrichtung für das Druckelement auf dessen radialer Innenseite angeordnet und stützt sich insbesondere sich an dem Abtriebselement ab. Damit wird ein Schutz des Druckelements vor äußeren Einflüssen ermöglicht.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind diejenigen Elemente der Konuskupplung, die einerseits mit dem Abtriebselement, andererseits mit den beiden Reibflächen zusammenwirken, im Wesentlichen L-förmig ausgebildet, insbesondere sind diese parallel zueinander verlaufend angeordnet. Vorteil hiervon ist eine kompakte und zuverlässige Konuskupplung.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist zumindest eines der Elemente der Konuskupplung mittels einer Schraubverbindung entriegelbar, wodurch die Konuskupplung entkoppelt wird und die Nabe zu der Nabenscheibe relativ verdrehbar ist. Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn mittels einer Schraube die Konuskupplung bzw. Teile der Konuskupplung so gegen den Energiespeicher gespannt werden, dass die Nabe frei verdrehbar ist. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn die Drehschwingungsdämpferanordnung von einem Antriebsaggregat demontiert werden soll und die Konuskupplung jedoch durchgerutscht ist, wenn beispielsweise ein Überlastfall aufgetreten ist. Dabei kann es sein, dass die Durchgangsöffnung in der Nabe für die Befestigungsschrauben zur Befestigung der Drehschwingungsdämpferanordnung an das Antriebsaggregat nicht mehr mit der Position der Befestigungsschrauben korrespondieren. Um die Befestigungsschrauben wieder demontieren zu können ist die Nabe relativ zu der Nabenscheibe zu verdrehen, um die Durchgangsöffnung in der Nabe wieder passen zu den Befestigungsschrauben zu bringen. Hierzu ist die Konuskupplung zu entkoppeln, wie bereits oben beschrieben.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus dazugehöriger Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungen und Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile oder Elemente beziehen.
Dabei zeigt in schematischer Form

1 eine Drehschwingungsdämpferanordnung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Querschnitt;
2 eine Drehschwingungsdämpferanordnung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Querschnitt; und
3 eine Drehschwingungsdämpferanordnung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Querschnitt.
4 eine Ausführungsform zur Entkopplung der Konuskupplung der Drehschwingungsdämpfungsanordnung aus 1;
5 eine Ausführungsform zur Entkopplung der Konuskupplung der Drehschwingungsdämpfungsanordnung aus 2;
6 eine Ausführungsform zur Entkopplung der Konuskupplung der Drehschwingungsdämpfungsanordnung aus 3.

1 zeigt eine Drehschwingungsdämpferanordnung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Querschnitt.
1 zeigt eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1, umfassend ein Primärelement 2 mit einem drehfest und flüssigkeitsdicht verbundenen Abdeckelement 3, die eine äußere Hülle der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 bilden. Durch das Primärelement 2 und das Abdeckelement 3 wird ein Aufnahmeraum 4 gebildet. In dem Aufnahmeraum 4 ist zumindest ein Energiespeicher 5 aufgenommen. Dabei ist weiter ein Sekundärelement 6 vorgesehen, wobei das Sekundärelement 6 gegen die Kraft des zumindest einen Energiespeichers 5 zu dem Primärelement 2 und dem Abdeckelement 3 relativ verdrehbar ist. Das Sekundärelement 6 ist L- förmig ausgebildet und verläuft radial von außen nach innen im Wesentlichen senkrecht und ist im radial inneren Bereich unvollständig nach rechts in 1 gebogen, sodass dieses schräg zu einer Drehachse A verläuft. In dem radial inneren Bereich des Sekundärelements 6 untergreift dieses einen Blechring 11, der mit einem Getriebeeingangselement in Form einer Nabe 7 verbunden ist. Der Blechring 11 ist dabei ist L- förmig ausgebildet und verläuft radial von innen nach außen im Wesentlichen senkrecht und ist in seinem radial äußeren Bereich unvollständig nach links gebogen, sodass dieser schräg zu einer Drehachse A und parallel zum radial inneren Bereich des Sekundärelement 6 verläuft. Zwischen Blechring 11 und Sekundärelement 6 ist ein Reibbelag 31 angeordnet. Auf der radialen Außenseite des Blechrings 11 ist ein weiterer Reibbelag 30 angeordnet, der mit einem Druckring 13 reibend verbunden ist. Der Druckring 13 ist dabei in einer Aussparung 22 des Sekundärelements 6 angeordnet, derart, dass dieser parallel zur Drehachse A in die Aussparung 22 eingreift. Der Druckring 13 weist in radialer Richtung einen Vorsprung oder Finger 18 auf, der ebenfalls eine parallel zur Drehachse A verlaufende Aussparung 23 aufweist. Die Aussparung 23 stellt eine Verdrehsicherung 16 für eine darin eingreifende Tellerfeder 15 zur Ausübung einer Druckkraft auf den Druckring 13 dar. Die Tellerfeder 15 stützt sich wiederum an einem S-förmigen Abstützelement 21 ab, welches über eine Schweiß- oder Nietverbindung 17 mit dem Sekundärelement 6 verbunden ist. Zwischen Primärelement 2 und Sekundärelement 6 ist oberhalb der Aussparung 22 eine Dichtung 14 angeordnet ebenso wie zwischen Abstützelement 21 und Abdeckelement 3 (Dichtung 19). Insgesamt wird dadurch eine Konuskupplung 20 mit zwei parallelen Reibflächen 30, 31 gebildet.
Zur Montage der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 ist in der Nabe 7 eine Durchgangsöffnung 8 angeordnet, die zur Durchführung einer Schraube 10 dient. Mittels der Schraube 10 und einer Durchgangsöffnung 9 in dem Primärelement 2 kann die Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 an einer Kurbelwelle oder dergleichen festgelegt werden.
2 zeigt eine Drehschwingungsdämpferanordnung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Querschnitt.
2 zeigt im Wesentlichen eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 gemäß 1. Im Unterschied zur Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 gemäß 1 sind bei der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 gemäß 2 nun die beiden Reibbeläge 12 als Reibflächen 30, 31 an dem radial inneren Bereich des Sekundärelements 6 im unvollständig nach rechts gebogenen Abschnitt angeordnet. Parallel hierzu iwird eine Reibfläche 31 durch einen parallel zu dem radial inneren Bereich des Sekundärelements 6 verlaufenden Bereich des Abtriebselements 7 gebildet. Auf der radialen Außenseite des auf der radialen Außenseite des Sekundärelements 6 angeordneten Reibfläche 30 ist ein im Wesentlichen dem L- und S-förmigen Verlauf des Sekundärelements 6 parallel folgend der Druckring 13 angeordnet. Dieser greift in Aussparungen 22 eines radial nach außen verlaufenden Blechrings 11 ein, der wiederum mit dem Abtriebselement 7 fest verbunden ist. Zur Bereitstellung einer Druckkraft ist auf der radialen Außenseite des Druckelements 13 eine Tellerfeder 15 angeordnet, die sich an dem Blechring 11 abstützt und das Druckelement 13 gegen den radial äußeren Reibbelag 12 drückt. Auf unterschiedlichen axialen Seiten des Sekundärelements 6 angeordneten L-förmigen Dichtungen 14 werden von Tellerfedern zur Abdichtung des Aufnahmeraums 4 gegen das Primärelement 2 und das Abdeckelement 3 gedrückt.
3 zeigt eine Drehschwingungsdämpferanordnung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Querschnitt.
3 zeigt im Wesentlichen eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 gemäß 2. Im Unterschied zur Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 gemäß 2 ist bei der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 gemäß 3 nun das Druckelement 13 auf der radialen Innenseite des Sekundärelements 6 angeordnet und drückt mittels einer Tellerfeder 15, die sich an dem Abtriebselement 7 abstützt, in axialer Richtung nach rechts gegen den radialen inneren Reibbelag 31 der Konuskupplung 20. Da sowohl der Blechring 11 als auch der Druckring jeweils im Wesentlichen L-förmig ausgebildet sind, wird durch die Tellerfeder 15 mittelbar eine Druckkraft auf die beiden Reibbeläge 12 ausgeübt zur Bereitstellung der Konuskupplung 20. Darüber hinaus ist zwischen dem Blechring 11, der fest mit dem Abtriebselement 7 verbunden ist, und dem Sekundärelement 6 nun der radial äußere Reibbelag 12 zur Bildung der Reibfläche 30 angeordnet. Die Elemente Druckring 13 und Blechring 11 können über eine Schraubverbindung (hier nicht gezeigt) miteinander lösbar verbunden sein. Der Blechring 11 kann auch wie in den vorherigen Ausführungsformen mittels einer Schweißverbindung an dem Abtriebselement 7 festgelegt sein.
Die 4 zeigt eine Ausführungsform zur Entkopplung der Konuskupplung 20 der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 aus der 1. Für den Fall, dass die Konuskupplung 20 ausgelöst wurde, also durchgerutscht ist, kann es sein, dass die Durchgangsöffnungen 8 für die Schrauben 10 zur Befestigung der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 an ein hier nicht dargestelltes Antriebsaggregat nicht mehr mit der Position der Schrauben 10 übereinstimmen, da sich die Nabe 7 relativ zu der Nabenscheibe 6 verdreht. Soll nun die Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 von dem Antriebsaggregat, hier nicht weiter dargestellt, demontiert werden, so sind die Schrauben 10 zu entfernen. Um die Schrauben 10 entfernen zu können ist jedoch die Nabe 7 mit den Durchgangsöffnungen 8 wieder so relativ zu der Nabenscheibe 6 zu verdrehen, dass die Durchgangsöffnungen 8 zu den Schrauben 10 korrespondieren. Um die Nabe 7 relativ zu der Nabenscheibe 6 zu verdrehen ist hier die Konuskupplung 20 auszukoppeln. Dabei ist in dem Finger 18 des Druckringen 13 eine Bohrung 35 mit einem Gewinde 36 vorgesehen, in die eine Schraube 37 gedreht wird. Die Schraube 37 wird so weit in die Bohrung 35 eingeschraubt, bis die Schraube 37 sich gegen die Nabenscheibe 6 abstützt..Wird die Schraube 37 nun weiter eingedreht, so wird der Finger 18 des Druckringes axial gegen die Anpresskraft der Tellerfeder 15 gedrückt. Dabei wird auch der Druckring 13 gegen die Anpresskraft der Tellerfeder 15 gedrückt und die Konuskupplung 20 wird entkoppelt. Danach kann die Nabe 7 relativ zur Nabenscheibe 6 verdreht werden, bis die Bohrungen 8 mit den Schrauben 10 korrespondieren. Danach ist eine zerstörungsfreie Demontage der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 von dem hier nicht dargestellten Antriebsaggregat möglich, auch wenn die Konuskupplung aktiviert wurde, also durchgerutscht ist. Dabei sei hier erwähnt, dass vorteilhaft zumindest drei Bohrungen 35 mit Gewinde 36 über dem Umfang gleichmäßig verteilt vorgesehen sind, um ein gleichmäßiges Entkoppeln der Konuskupplung 20 zu erreichen.
Die 5 zeigt eine weitere Ausführungsform zur Entkopplung der Konuskupplung 20 der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 aus der 2. Für den Fall, dass die Konuskupplung 20 ausgelöst wurde, also durchgerutscht ist, kann es sein, dass die Durchgangsöffnungen 8 für die Schrauben 10 zur Befestigung der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 an ein hier nicht dargestelltes Antriebsaggregat nicht mehr mit der Position der Schrauben 10 übereinstimmen, da sich die Nabe 7 relativ zu der Nabenscheibe 6 verdreht. Soll nun die Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 von dem Antriebsaggregat, hier nicht weiter dargestellt, demontiert werden, so sind die Schrauben 10 zu entfernen. Um die Schrauben 10 entfernen zu können ist jedoch die Nabe 7 mit den Durchgangsöffnungen 8 wieder so relativ zu der Nabenscheibe 6 zu verdrehen, dass die Durchgangsöffnungen 8 zu den Schrauben 10 korrespondieren. Um die Nabe 7 relativ zu der Nabenscheibe 6 zu verdrehen ist hier die Konuskupplung 20 auszukoppeln. Dabei sieht der Druckring 13 radial außen eine Bohrung 35 mit einem Gewinde 36 vor, in die eine Schraube 37 gedreht wird. Dabei ist weiter ein Ringteil 38 mit einer zur Bohrung 35 korrespondierenden Bohrung 39 vorgesehen, durch das die Schraube 37 geführt wird. Dabei stützt sich das Ringteil radial innen in axialer Richtung zu der Drehschwingungsdämpferanordnung 1 an dem Blechring 11 ab. Wird nun die Schraube 37 weiter eingedreht, so wird der Druckring 13 gegen die Kraft der Tellerfeder 15 vorgespannt. Hierdurch wird die Konuskupplung 20 ausgekuppelt. Danach kann die Nabe 7 relativ zur Nabenscheibe 6 verdreht werden, bis die Bohrungen 8 mit den Schrauben 10 korrespondieren. Danach ist eine zerstörungsfreie Demontage der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 von dem hier nicht dargestellten Antriebsaggregat möglich, auch wenn die Konuskupplung aktiviert wurde, also durchgerutscht ist. Dabei sei hier erwähnt, dass vorteilhaft zumindest drei Bohrungen 35 mit Gewinde 36 über dem Umfang gleichmäßig verteilt vorgesehen sind, um ein gleichmäßiges Entkoppeln der Konuskupplung 20 zu erreichen.
Die 6 zeigt eine weitere Ausführungsform zur Entkopplung der Konuskupplung 20 der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 aus der 3. Für den Fall, dass die Konuskupplung 20 ausgelöst wurde, also durchgerutscht ist, kann es sein, dass die Durchgangsöffnungen 8 für die Schrauben 10 zur Befestigung der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 an ein hier nicht dargestelltes Antriebsaggregat nicht mehr mit der Position der Schrauben 10 übereinstimmen, da sich die Nabe 7 relativ zu der Nabenscheibe 6 verdreht. Soll nun die Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 von dem Antriebsaggregat, hier nicht weiter dargestellt, demontiert werden, so sind die Schrauben 10 zu entfernen. Um die Schrauben 10 entfernen zu können ist jedoch die Nabe 7 mit den Durchgangsöffnungen 8 wieder so relativ zu der Nabenscheibe 6 zu verdrehen, dass die Durchgangsöffnungen 8 zu den Schrauben 10 korrespondieren. Um die Nabe 7 relativ zu der Nabenscheibe 6 zu verdrehen ist hier die Konuskupplung 20 auszukoppeln. Dabei sieht der Blechring 11 eine Bohrung 35 mit einem Gewinde 36 vor, in die eine Schraube 37 gedreht wird. Wird nun die Schraube 37 weiter eingedreht, so wird der Druckring 13 gegen die Kraft der Tellerfeder 15 weiter vorgespannt. Hierdurch wird die Konuskupplung 20 ausgekuppelt. Danach kann die Nabe 7 relativ zur Nabenscheibe 6 verdreht werden, bis die Bohrungen 8 mit den Schrauben 10 korrespondieren. Danach ist eine zerstörungsfreie Demontage der Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 von dem hier nicht dargestellten Antriebsaggregat möglich, auch wenn die Konuskupplung aktiviert wurde, also durchgerutscht ist. Dabei sei hier erwähnt, dass vorteilhaft zumindest drei Bohrungen 35 mit Gewinde 36 über dem Umfang gleichmäßig verteilt vorgesehen sind, um ein gleichmäßiges Entkoppeln der Konuskupplung 20 zu erreichen.
Zusammenfassend weist zumindest eine der Ausführungsformen der Erfindung zumindest eines der folgenden Merkmale auf und/oder stellt zumindest einen der folgenden Vorteile bereit:

- Verhindern des Austretens von Schmiermittel aus dem Nassraum.
- Längere Lebensdauer.
- Kostengünstige, einfache Herstellung.
- Zuverlässige Begrenzung des auf die Nabe zu übertragenden Drehmoments.
- Kompakter Bauraum der Konuskupplung.
- Einfache und kostengünstige Montage und Demontage

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
Bezugszeichenliste

1: Drehschwingungsdämpfungsanordnung
2: Primärelement
3: Abdeckelement
4: Aufnahmeraum
5: Energiespeicher
6: Nabenscheibe
7: Nabe
8: Durchgangsöffnung
9: Durchgangsöffnung
10: Schraube
11: Blechring
12: Reibbelag
13: Druckring
14: Dichtung
15: Tellerfeder
16: Verdrehsicherung Tellerfeder
17: Schweißverbindung
18: Finger
19: Dichtung
20: Konuskupplung
21: Abstützelement
22: Aussparung
23: Aussparung
30: Reibfläche
31: Reibfläche
35: Bohrung
36: Gewinde
37: Schraube
38: Ringteil
A: Drehachse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102018102931 A1 [0004]

Claims

Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung (1), für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein um eine Drehachse (A) drehbares Primärelement (2), und ein gegen einen Energiespeicher (5) relativ zu dem Primärelement (2) drehbares Sekundärelement (6), wobei das Sekundärelement (6) über eine Kupplung (20) mit einem Abtriebselement (7) verbunden ist zur Begrenzung des auf das Abtriebselement (7) übertragenen Drehmoments, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (20) eine Konuskupplung mit zumindest zwei zueinander parallel angeordneten Reibflächen (30, 31) aufweist.
Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die parallel zueinander angeordneten Reibflächen (30, 31) schräg gegenüber der Drehachse (A) angeordnet sind.
Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 1-2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Reibflächen (30, 31) an dem Abtriebselement (7) oder einem damit fest verbundenen Element (11), insbesondere einem Blechring, angeordnet sind.
Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass die Konuskupplung (20) ein Druckelement (13) aufweist, welches am Sekundärelement (6) angeordnet ist, wobei das Sekundärelement (6) an einer der beiden Reibflächen (30, 31) und das Druckelement (13) an der anderen der beiden Reibflächen (30, 31) angeordnet ist.
Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckelement (13) mittels einer Federeinrichtung (15), insbesondere umfassend eine Tellerfeder, vorgespannt ist.
Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Sekundärelement (6) ein Abstützelement (21) aufweist zur Abstützung der Federeinrichtung (15).
Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Primärelement (2) und Sekundärelement (6) und zwischen Sekundärelement (6) oder Abstützelement (21) und einem Abdeckelement (3), verbunden mit dem Primärelement (2), jeweils eine Dichtung (14, 19) angeordnet ist.
Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung (1) gemäß zumindest Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verdrehsicherung (16) für die Federeinrichtung (15) angeordnet ist.
Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung (1) gemäß zumindest Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckelement (13) in zumindest einer Aussparung (22) des Sekundärelements (6) angeordnet ist.
Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 1-2, 4-9, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden parallelen Reibflächen (30, 31) der Konuskupplung (20) an dem Sekundärelement (6) angeordnet sind.
Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 1-2, 5-10, dadurch gekennzeichnet, dass die Konuskupplung (20) ein Druckelement (13) aufweist, welches an dem Abtriebselement (7) angeordnet ist.
Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckelement (13) derart angeordnet ist, sodass dieses radial von außen nach innen auf zumindest eine der beiden Reibflächen (30, 31) drückt.
Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung (1) gemäß zumindest Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Federeinrichtung (15) für das Druckelement (13) auf dessen radialer Außenseite angeordnet ist.
Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckelement (13) derart angeordnet ist, sodass dieses radial von innen nach au-ßen auf zumindest eine der beiden Reibflächen (30, 31) drückt.
Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung (1) gemäß zumindest Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Federeinrichtung (15) für das Druckelement (13) auf dessen radialer Innenseite angeordnet ist und insbesondere sich an dem Abtriebselement (7) abstützt.
Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 1-15, dadurch gekennzeichnet, dass diejenigen Elemente (11, 13) der Konuskupplung (20), die einerseits mit dem Abtriebselement (7) zusammenwirken, andererseits mit den beiden Reibflächen (30, 31), im Wesentlichen L-förmig ausgebildet sind, insbesondere parallel zueinander verlaufend angeordnet sind.
Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 1-16, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Elemente (11, 12, 13, 18) der Konuskupplung (20) mittels einer Schraubverbindung entriegelbar ist, wodurch die Konuskupplung (20) entkoppelt wird und die Nabe (7) zu der Nabenscheibe (6) relativ verdrehbar ist.
Getriebe mit einer Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 1-17.
Fahrzeug mit einem Getriebe gemäß Anspruch 18 und/oder einer Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 1-17.