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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Betreiben eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug, wobei das Bremssystem eine Betriebsbremse und eine elektromechanische Feststellbremse umfasst, wobei die Feststellbremse wenigstens ein Steuergerät und mindestens zwei Feststellbremsaktuatoren umfasst, welche von dem wenigstens einen Steuergerät ansteuerbar sind. Erfindungsgemäß ist die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellbremse zumindest eine erste und eine zweite Fahrereingabevorrichtungen zur Ansteuerung der Feststellbremsaktuatoren umfasst, wobei zumindest eine der Fahrereingabevorrichtung derart positioniert und ausgestaltet ist, dass der Fahrer diese bedienen kann, während der Fahrer beide Hände an einem Lenkrad des Kraftfahrzeugs belässt, wobei die Feststellbremse derart ausgestaltet ist, dass die erste Fahrereingabevorrichtung aktiv ist, wenn kein Fehler in dem Bremssystems vorliegt und die zweite Fahrereingabevorrichtung aktiv ist, wenn ein Fehler in zumindest einem Teil des Bremssystems vorliegt. Weiterhin ist ein entsprechendes Verfahren vorgesehen.
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Stand der Technik
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Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Patentanmeldung
DE 10 2008 034 645 A1 bekannt. Diese Schrift betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Betätigung einer Fremdkraft betätigten Feststellbremse, umfassend mindestens ein Bedienelement zur Eingabe von Befehlen zum Feststellen und/oder Lösen der Feststellbremse und mindestens eine Anzeigeeinheit zum Anzeigen des Zustandes der Feststellbremse, ob diese geschlossen oder offen ist, wobei mittels der Anzeigeeinheit quantitativ die aktuell eingestellte Spannkraft der Feststellbremse und/oder die Betätigungszeit des Bedienelementes angezeigt wird.
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Weiterhin ist aus dem Stand der Technik die Patentanmeldung
DE 10 2016 212 089 A1 bekannt. Diese Schrift betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, das eine Antriebseinrichtung und ein Bremssystem aufweist, wobei das Bremssystem zum Einstellen eines Bremsmoments eine ein Bremspedal aufweisenden Betriebsbremseinrichtung und eine ein Bedienelement aufweisende Feststellbremseinrichtung aufweist, wobei in Folge einer Betätigung des Bedienelements ein Bremsmoment automatisiert vorgegeben wird, wobei das Bedienelement als einfacher Schaltknopf oder als ein in zwei Richtungen zu bewegender Feststellbremstaster ausgestaltet sein kann.
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Offenbarung der Erfindung
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Vorteilhaft ermöglicht hingegen die erfindungsgemäße Vorrichtung, bzw. das erfindungsgemäße Verfahren eine Erhöhung der Sicherheit. Hierunter ist sowohl eine Erhöhung der Sicherheit bei der Bedienung des Fahrzeugs im Straßenverkehr zu verstehen als auch eine Erhöhung der Sicherheit mittels verbesserter Verfügbarkeit des Bremssystems zu verstehen. Ermöglicht wird dies gemäß der Erfindung durch die in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
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Vorgesehen ist eine Vorrichtung zum Betreiben eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug, wobei das Bremssystem eine Betriebsbremse und eine elektromechanische Feststellbremse umfasst, wobei die Feststellbremse wenigstens ein Steuergerät und mindestens zwei Feststellbremsaktuatoren umfasst, welche von dem wenigstens einen Steuergerät ansteuerbar sind. Erfindungsgemäß ist die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellbremse zumindest eine erste und eine zweite Fahrereingabevorrichtungen zur Ansteuerung der Feststellbremsaktuatoren umfasst, wobei zumindest eine der Fahrereingabevorrichtung derart positioniert und ausgestaltet ist, dass diese Fahrereingabevorrichtung mittels einer Hand des Fahrers bedienbar ist, welche sich während der Bedienung dieser Fahrereingabevorrichtung am Lenkrad des Kraftfahrzeugs befindet, wobei die Feststellbremse derart ausgestaltet ist, dass die erste Fahrereingabevorrichtung aktiv ist, wenn kein Fehler in dem Bremssystems vorliegt und die zweite Fahrereingabevorrichtung aktiv ist, wenn ein Fehler in zumindest einem Teil des Bremssystems vorliegt.
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Unter einer Fahrereingabevorrichtung (auch im Weiteren Eingabevorrichtung genannt) wird eine Vorrichtung verstanden, mittels welcher der Fahrer eine Information eingeben kann, die im Anschluss bspw. von einem Steuergerät ausgewertet und umgesetzt wird. Die Feststellbremse weist mindestens zwei Eingabevorrichtungen auf. Als Bedienung kann jede Art der Beeinflussung verstanden werden, insbesondere eine Aktivierung und/oder Deaktivierung als auch eine Einstellung bspw. der Stärke oder des Auslösezeitpunktes. Eine der Eingabevorrichtungen ist derart positioniert und ausgestaltet, dass der Fahrer diese bedienen kann, während der Fahrer seine Hände an einem Lenkrad des Kraftfahrzeugs belässt. Bspw. ist diese Eingabevorrichtung als virtueller Taster mittels einem berührungssensitiven Display umgesetzt. In vorteilhafter Weise ist die andere Fahrereingabevorrichtung als reguläre Vorrichtung zur Bedienung der Feststellbremse ausgestaltet, bspw. als physischer Taster integriert in eine Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs.
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Als Fehler im Bremssystem kann jede Art eines Fehlers oder Ausfalls verstanden werden. Weiterhin kann sich der Fehler auf das Gesamtsystem oder ein Teilsystem oder nur eine Komponente davon beziehen. Das Bremssystem umfasst in diesem Sinn sowohl die Betriebsbremse als auch die Feststellbremse. Dieser Fehler kann entsprechend einen Ausfall zumindest eines Teils der Betriebsbremse umfassen. Bspw. kann dieser Ausfall ein Ausfall des Steuergeräts der Betriebsbremse sein. Weiterhin kann dieser Fehler auch einen Ausfall in zumindest einem Teil der Feststellbremse umfassen. Bspw. kann dieser Ausfall ein Ausfall des Button-Interface zur Interaktion des Parkbremstasters und Steuergeräts der Feststellbremse sein.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Fahrereingabevorrichtung derart positioniert und ausgestaltet ist, dass die zweiten Fahrereingabevorrichtung mittels einer Hand des Fahrers bedienbar ist, welche sich während der Bedienung der zweiten Fahrereingabevorrichtung am Lenkrad des Kraftfahrzeugs befindet.
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Hierunter wird verstanden, dass die Fahrereingabevorrichtung bei einem erkannten Fehler des Bremssystems aktiviert wird, welche derart positioniert und ausgestaltet ist, dass der Fahrer diese bedienen kann, ohne seine Hände von dem Lenkrad des Kraftfahrzeugs entfernen zu müssen (d.h. die zweite Eingabevorrichtung). In vorteilhafter Weise wird diese Eingabevorrichtung nur dann aktiviert, wenn ein Fehler des Bremssystems vorliegt, bzw. erkannt ist. Wenn hingegen kein Fehler des Bremssystems erkannt ist, ist diese Eingabevorrichtung nicht aktiviert. Regulär ist dann die andere (d.h. die erste) Fahrereingabevorrichtung aktiv. Die erste Fahrereingabevorrichtung kann bspw. in der Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs positioniert und als regulärer Taster oder Bedienelement ausgestaltet rein
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In einer möglichen Ausgestaltung ist die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Fahrereingabevorrichtung am Lenkrad ausgebildet ist.
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Hierunter wird verstanden, dass diejenige Fahrereingabevorrichtung, die bei einem erkannten Fehler des Bremssystems aktiviert wird, an einem Lenkrad des Kraftfahrzeugs positioniert ist. Durch eine derartige Positionierung kann sichergestellt werden, dass der Fahrer die Eingabevorrichtung in einer Notsituation bedienen und gleichzeitig seine Hände am Lenkrad belassen kann. Dies erhöht vorteilhaft die Sicherheit.
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In einer bevorzugten Ausführung ist die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Fahrereingabevorrichtung als virtueller Taster ausgebildet ist.
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Hierunter wird verstanden, dass diejenige Fahrereingabevorrichtung, die bei einem erkannten Fehler des Bremssystems aktiviert wird, als virtueller Taster ausgebildet ist. Als virtueller Taster kann bspw. ein berührungssensitives Display dienen. Durch die Berührung des berührungssensitiven Displays kann eine Bedienung des virtuellen Tasters erfolgen. In vorteilhafter Weise könnte in einer weiteren Ausgestaltung sogar mittels des Displays ein entsprechendes Taster-Symbol angezeigt werden.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Steuergerät als zentrales Steuergerät ausgestaltet ist, wobei das zentrale Steuergerät eine Schnittstelle zu der ersten Fahrereingabevorrichtung und der zweiten Fahrereingabevorrichtung umfasst.
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Hierunter wird verstanden, dass ein Steuergerät ausgebildet ist, um eine Ansteuerung der beiden Aktuatoren der Feststellbremse zu ermöglichen. Man spricht hier von einem zentralen Steuergerät. Bei einem zentralen Steuergerät für die Feststellbremse ist vorteilhaft vorgesehen, dass dieses Steuergerät mit beiden Fahrereingabevorrichtungen in Verbindung steht, bzw. verbindbar ausgestaltet ist. Dieses zentrale Steuergerät umfasst also eine Schnittstelle, um mit beiden vorhandenen Fahrereingabevorrichtungen zu kommunizieren. Hierbei kann das zentrale Steuergerät bspw. eine physische Schnittstelle und eine Umschaltvorrichtung umfassen, so dass bedarfsweise ein Datenaustausch mit der einen Fahrereingabevorrichtung oder der anderen Fahrereingabevorrichtung vorgenommen werden kann.
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In einer alternativen Weiterbildung ist die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Steuergerät als zentrales Steuergerät ausgestaltet ist, welches eine erste Schnittstelle zu der ersten Fahrereingabevorrichtung und eine zweite Schnittstelle zu der zweiten Fahrereingabevorrichtung umfasst.
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Hierunter wird verstanden, dass zur Erhöhung der Ausfallsicherheit das zentrale Steuergerät über mehrere ausgebildeten Schnittstellen zur Kommunikation mit mehreren Fahrereingabevorrichtungen verfügt. In vorteilhafter Weise ist für jede Fahrereingabevorrichtung eine eigene Schnittstelle an dem Steuergerät ausgebildet.
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In einer möglichen Ausführung ist die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Steuergerät als ein erstes Steuergerät und als ein zweites Steuergerät ausgestaltet sind, sind, wobei das erste Steuergerät eine Schnittstelle zu der ersten Fahrereingabevorrichtung umfasst und das zweite Steuergerät eine Schnittstelle zu der zweite Fahrereingabevorrichtung umfasst.
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Hierunter wird verstanden, dass mehrere Steuergerät ausgebildet sind, um eine Ansteuerung der beiden Aktuatoren der Feststellbremse zu ermöglichen. Man spricht hier von einem verteilten Feststellbremssystem. Hierbei ist vorteilhaft vorgesehen, dass jedes der Steuergeräte eine eigene Schnittstelle für jeweils eine der Fahrereingabevorrichtungen aufweist. Ein erstes Steuergerät ist also bspw. mit der ersten Fahrereingabevorrichtung und ein zweites Steuergerät mit der zweiten Fahrereingabevorrichtung in Verbindung, bzw. ist verbindbar mit dieser ausgestaltet. Das erste Steuergerät der Feststellbremse kann dabei vorteilhaft in das ESP-Steuergerät integriert sein. Das zweite Steuergerät der Feststellbremse kann weiterhin vorteilhaft in das Bremskrafterzeugung-Steuergerät integriert sein.
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Weiterhin ist ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, wobei das Bremssystem eine Betriebsbremse und eine elektromechanische Feststellbremse umfasst, und wobei die Feststellbremse wenigstens ein Steuergerät und mindestens zwei Feststellbremsaktuatoren umfasst, welche von dem wenigstens einen Steuergerät ansteuerbar sind, und die Feststellbremse zumindest eine erste und eine zweite Fahrereingabevorrichtungen zur Ansteuerung der Feststellbremsaktuatoren umfasst. Das Verfahren ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte:
- - Berücksichtigung einer Funktionsfähigkeit des Bremssystems;
- - Berücksichtigung einer Fahrereingabe mittels der erste Fahrereingabevorrichtung, wenn kein Fehler in der Funktionsfähigkeit des Bremssystems vorliegt;
- - Berücksichtigung einer Fahrereingabe mittels der zweiten Fahrereingabevorrichtung, wenn ein Fehler in der Funktionsfähig des Bremssystems vorliegt, wobei eine Bedienung der zweiten Fahrereingabevorrichtung mittels einer Hand des Fahrers vorgesehen ist, welche sich während der Bedienung der zweiten Fahrereingabevorrichtung an einem Lenkrad des Kraftfahrzeugs befindet.
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Hierunter wird verstanden, dass bei der Steuerung der Feststellbremse durch den Fahrer insbesondere zwei Zustände unterschieden werden:
- In einem ersten Zustand liegt keine Beeinträchtigung des Bremssystems vor. Das Bremssystem kann dabei sowohl die Betriebsbremse als auch die Feststellbremse umfassen. Wird also bspw. kein Fehler bei einem Teil der Betriebsbremse und/oder der Feststellbremse erkannt, so wird für eine Steuerung der Feststellbremse die Eingabe des Fahrers berücksichtigt, welche an einer definierten ersten Eingabevorrichtung erfolgt. Eine eventuelle Eingabe des Fahrers in dieser Situation an einer definierten zweiten Eingabevorrichtung wird hingegen nicht berücksichtig.
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In einem zweiten Zustand liegt hingegen eine Beeinträchtigung des Bremssystems vor. Bspw. wird dabei ein Ausfall oder Fehler bei der Betriebsbremse und/oder einem Teil der Feststellbremse erkannt. In diesem Fall wird für eine Steuerung der Feststellbremse die Eingabe des Fahrers berücksichtigt, welche an einer definierten zweiten Eingabevorrichtung erfolgt. Optional kann in dieser Situation eine eventuelle Eingabe des Fahrers an der definierten ersten Eingabevorrichtung weiterhin berücksichtig werden.
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Selbstverständlich kann bei der Berücksichtigung der Funktionsfähigkeit des Bremssystems auch auf die Funktionsfähigkeit eines Teilsystems abgestellt werden. D.h. dass bspw. nur die Funktionsfähigkeit der Betriebsbremse oder der Feststellbremse berücksichtigt wird. Die Ermittlung der Funktionsfähigkeit kann weiterhin vorteilhaft als separater, vorgelagerter Verfahrensschritt erfolgen.
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Weiterhin ist definiert, dass besagte zweite Fahrereingabevorrichtung eine Bedienung durch einen Fahrer ermöglicht, während der Fahrer seine Hände an einem Lenkrad des Kraftfahrzeugs belässt. Eine Bedienung der zweiten Eingabevorrichtung durch den Fahrer, ohne dass dieser die Hände vom Lenkrad nimmt, ist dabei nicht nur ermöglicht, sondern kann auch vorgesehen sein. Das Verfahren kann weiterhin vorteilhafterweise nur solche Eingaben durch den Fahrer berücksichtigen, wenn diese gemacht werden, während der Fahrer die entsprechende Hand am Lenkrad hat.
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In einer bevorzugten Ausführung ist das Verfahren gekennzeichnet durch den Verfahrensschritt: Anbietung eines Bedienelements als zweite Fahrereingabevorrichtung, wobei das Bedienelement dynamisch mit unterschiedlichen Signalen belegt wird.
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Unter dem Aspekt Anbietung kann dabei bspw. eine Aktivierung eines Bedienelements - bspw. einer berührungssensitiven Bedienfläche als virtueller Taster - für eine zweite Fahrereingabevorrichtung verstanden werden. Alternativ oder zusätzlich kann unter dem Aspekt Anbietung auch die Ausgabe eines Signals zur Aktivierung des Bedienelements verstanden werden. Bspw. kann mittels eines Steuergerät ein Signal zur visuellen Darstellung eines virtuellen Tasters als zweite Fahrereingabevorrichtung mittels einer berührungssensitiven Bedienfläche erfolgen. Weiterhin kann unter dem Aspekt Anbietung auch bspw. eine visuelle Darstellung eines virtuellen Tasters als zweite Fahrereingabevorrichtung mittels einer berührungssensitiven Bedienfläche subsumiert werden. Weiterhin kann der Aspekt Anbietung auch den Empfang und/oder die Verarbeitung von Signalen des Bedienelements als zweite Eingabevorrichtung für die Feststellbremse umfassen. Bspw. kann ein Signal des als zweite Fahrereingabevorrichtung definierten Bedienelements mittels eines Steuergeräts empfangen und weiterverarbeitet werden.
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In einer bevorzugten Ausführung ist das Verfahren gekennzeichnet dadurch, dass das Bedienelement dynamisch mit unterschiedlichen Signalen belegt wird. Hierunter wird verstanden, dass das entsprechende Bedienelement nur zeitweise und/oder bedarfsweise mit der Eingabevorrichtung zur Bedienung der Feststellbremse belegt ist. Auf diese Weise können mehrere Funktionen durch ein und dieselbe Bedienfläche aktiviert, bzw. bedient werden. So kann bspw. in einer regulären Fahrsituation die Bedienfläche mit einer Komfortfunktion belegt. Bei einem erkannten Ausfall der Betriebsbremse wird eben diese Bedienfläche jedoch mit einer Sicherheitsfunktion belegt (bspw. Aktivierung der Feststellbremse zur Verzögerung des Kraftfahrzeugs). Das Sekundärsteuergerät (bzw. das entsprechende Interface) muss in der Lage sein, diese Signal entsprechend zu verarbeiten und zu reagieren.
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In einer alternativen Weiterbildung ist das Verfahren gekennzeichnet durch den Verfahrensschritt: Ausgabe einer Information an den Fahrer bezüglich einer Belegung des Bedienelements.
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In vorteilhafter Weise erfolgt eine entsprechende Kommunikation an den Fahrer, welche Funktion mit dem Bedienelement verbunden ist. Bspw. kann eine dauerhafte Information an den Fahrer erfolgen, welche Belegung des Bedienelements vorliegt. D.h. welche Funktionalität mit einer Betätigung des Bedienelements verbunden ist. Alternativ kann eine temporäre, bspw. punktuelle Ausgabe einer Information an den Fahrer erfolgen, wenn die Belegung des Bedienelements geändert wird. Die Information kann dabei sowohl visuell und/oder akustisch und/oder haptisch erfolgen.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Verfahren gekennzeichnet durch den Verfahrensschritt: Anbietung eines Bedienelements als zweite Fahrereingabevorrichtung an dem Lenkrad des Kraftfahrzeugs.
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In einer möglichen Ausgestaltung ist das Verfahren gekennzeichnet durch den Verfahrensschritt: Anbietung eines Bedienelements als zweite Fahrereingabevorrichtung in Form eines virtuellen Tasters.
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Hierunter wird verstanden, dass zu Berücksichtigung der Fahrereingabe mittels der zweiten Fahrereingabevorrichtung das Verfahren den Einsatz eines virtuellen Tasters vorsieht. Ein virtueller Taster soll im Gegensatz zu einem physischen Taster ausschließlich mittels einer berührungssensitiven Bedienfläche (auch Touch-Display genannt) gebildet werden. Voraussetzung hierfür ist, dass das Fahrzeug über berührungssensitive Flächen verfügt - bspw. am Lenkrad des Kraftfahrzeugs. Diese Flächen werden in der Regel zum Navigieren im Bordcomputer oder beispielsweise zum Regeln der Lautstärke des Radios verwendet. Bei einer dynamischen Belegung kann diese Fläche in einer Notsituation als virtueller Taster zur Aktivierung der Feststellbremse zur Erzeugung einer Fahrzeugverzögerung verwendet werden.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Verfahren gekennzeichnet durch den Verfahrensschritt: Anbietung eines virtuellen Tasters als zweite Fahrereingabevorrichtung mittels einer berührungssensitiven Bedienfläche.
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In einer möglichen Ausgestaltung ist das Verfahren gekennzeichnet durch den Verfahrensschritt: Anbietung eines virtuellen Tasters als zweite Fahrereingabevorrichtung über eine berührungssensitive Bedienfläche an dem Lenkrad des Kraftfahrzeugs.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Verfahren gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte: Berücksichtigung einer Funktionsfähigkeit der Betriebsbremse; Aktivierung der Feststellbremse als Rückfallebene zur Betriebsbremse, wenn ein Fehler bei der Funktionsfähigkeit des Betriebsbremse ermittelt wird. Hierunter wird verstanden, dass bei einem Ausfall der Betriebsbremse das Fahrzeug mittels einer von der Feststellbremse bereitgestellten elektromechanischen Bremskraft verzögert wird. Die Ermittlung der Funktionsfähigkeit der Betriebsbremse kann als separater vorgelagerter Schritt erfolgen.
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Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein. Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung, kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedene Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Als Vorrichtung kann daher zählen ein Assistenzsystem zur Ausführung eine automatischen Feststellprozesses, ein System zur Unterstützung und/oder Sicherstellung eines Abbremsvorgangs, ein zentrales oder dezentrales Steuergerät sowie dessen Teilsysteme zur Ausführung einer der genannten Vorrichtungen.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Ausführungsformen
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Weitere Merkmale und Zweckmäßigkeit der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Figuren.
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Von den Figuren zeigt:
- 1 eine schematische Schnittansicht einer Bremsvorrichtung mit einer automatischen Feststellbremse in „motor on caliper“ Bauweise; und
- 2 eine Darstellung der Verfahrensschritte einer Ausführungsform der Erfindung; und
- 3 eine Darstellung der Verfahrensschritte einer alternativen Ausführungsform der Erfindung; und
- 4 eine Darstellung der Verfahrensschritte einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
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1 zeigt eine schematische Schnittansicht einer Bremsvorrichtung 1 für ein Kraftfahrzeug. Die Bremsvorrichtung 1 weist dabei eine automatisierte Feststellbremse 13 auf (auch automatische Feststellbremse oder automatisierte Parkbremse, kurz APB genannt), die mittels eines elektromechanischen Aktuators 2 (Elektromotor), eine Klemmkraft zum Festsetzen des Fahrzeugs ausüben kann. Der elektromechanische Aktuator 2 der dargestellten Feststellbremse 13 treibt hierfür eine in einer axialen Richtung gelagerte Spindel 3, insbesondere eine Gewindespindel, an. An ihrem dem Aktuator 2 abgewandten Ende ist die Spindel 3 mit einer Spindelmutter 4 versehen, die im zugespannten Zustand der automatisierten Feststellbremse 13 an dem Bremskolbens 5 anliegt. Die Feststellbremse 13 übertragt auf diese Weise eine Kraft auf die Bremsbeläge 8, 8', bzw. die Bremsscheibe 7. Die Spindelmutter liegt dabei an einer inneren Stirnseite des Bremskolbens 5 (auch Rückseite des Bremskolbenbodens oder innerer Kolbenboden genannt) an. Die Spindelmutter 4 wird bei einer Drehbewegung des Aktuators 2 und einer resultierenden Drehbewegung der Spindel 3 in der axialen Richtung verschoben. Die Spindelmutter 4 und der Bremskolben 5 sind in einem Bremssattel 6 gelagert, der eine Bremsscheibe 7 zangenartig übergreift.
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Die Ansteuerung des Feststellbremsaktuators 2 erfolgt mittels eines Steuergeräts 9. Das Steuergerät 9 kann mehrere Steuereinheiten umfassen, wobei bspw. jede Steuereinheit einen Aktuator 2 separat ansteuert. Entsprechend der Separierung in eine erste und eine zweite Steuereinheit, kann das Steuergerät 9 baulich auf ein oder mehrere Geräten verteilt werden. Dies kann als verteiltes Steuergerät (oder verteiltes Feststellbremssystem) bezeichnet werden. Selbstverständlich ist auch die Integration in ein oder mehrere bereits vorhandene Steuergeräte denkbar. So ist bspw. denkbar, dass die erste Steuereinheit in ein ESP-Steuergerät und die zweite Steuereinheit in ein Steuergerät zur Bremskrafterzeugung (bspw. ein Steuergerät eines iBoosters) integriert und/oder ausgebildet ist.
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15a zeigt eine erste Fahrereingabevorrichtung zur Bedienung der Feststellbremse durch den Fahrer. Diese ist bspw. als physikalischer Taster in der Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs ausgebildet. 15b zeigt weiterhin eine zweite Fahrereingabevorrichtung zur Bedienung der Feststellbremse durch den Fahrer in Notfällen, bspw. bei einem Ausfall oder Fehler im Bremssystem. Diese ist bspw. als virtueller Taster auf einem berührungssensitiven Display an dem Lenkrad des Kraftfahrzeugs ausgebildet.
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Die automatisierte Feststellbremse 13 ist bspw. wie abgebildet als „motor on caliper“ System ausgebildet und mit der Betriebsbremse 14 kombiniert. Die Betriebsbremse 14 ist in 1 als hydraulisches System ausgestaltet, wobei der hydraulische Aktuator 10 durch die ESP-Pumpe oder einen elektromechanischen Bremskraftverstärker (bspw. Bosch iBooster) unterstützt oder durch diese umgesetzt werden kann. Auch weitere Ausführungsformen des Aktuators 10 sind denkbar, bspw. in Form einer sogenannten IPB (Integrated Power Brake). Zum Aufbau einer Bremskraft mittels der hydraulischen Betriebsbremse 14 wird ein Medium 11, insbesondere eine im Wesentlichen inkompressible Bremsflüssigkeit 11, in einen durch den Bremskolben 5 und den Bremssattel 6 begrenzten Fluidraum gepresst. Der Bremskolben 5 ist gegenüber der Umgebung mittels eines Kolbendichtring 12 abgedichtet. Der Bremskolben 5 ist gegenüber der Umgebung mittels eines Kolbendichtring 12 abgedichtet.
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In 2 ist eine Darstellung der Verfahrensschritte einer Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Hierbei erfolgt in einem ersten Schritt S1 der Start des Verfahrens. In einem zweiten Schritt S2 erfolgt eine Bremsanforderung an die Betriebsbremse. Diese Anforderung kann durch den Fahrer oder auch automatisiert erfolgen. In einer nachfolgenden Bedingung B1 festgestellt, dass eine Funktionsfähigkeit der Betriebsbremse vorliegt (Y-Abzweig) wird die Bremskraft von der Betriebsbremse eingestellt, solange die Bremsanforderung vorliegt. Die Funktionsfähigkeit der Betriebsbremse kann jedoch bspw. durch einen Fehler im Betriebsbremssteuergeräts oder einen Ausfall einer Komponente beeinträchtigt sein. Falls das Steuergerät der Feststellbremse (zumindest teilweise) in das Steuergerät der Betriebsbremse integriert ist, kann ein Ausfall des Betriebsbremssteuergeräts auch zu einem (teilweisen) Ausfall des Feststellbremssteuergerätes führen. Wird entsprechend festgestellt, dass die Funktionsfähigkeit der Betriebsbremse nicht vorliegt (N-Abzweig), wird in einem nächsten Schritt S3 die Funktionsfähigkeit der Feststellbremse überprüft. Wird hierzu in einer Bedingung B2 die volle Funktionsfähigkeit der Feststellbremse ermittelt (Y-Abzweig), kann in einer nächsten Bedingung B3 überprüft werden, ob eine Notbremsanforderung durch den Fahrer vorliegt. Wird jedoch in der Bedingung B2 ermittelt, dass die volle Funktionsfähigkeit der Feststellbremse nicht vorliegt (N-Abzweig), wird in einem Schritt S4 eine alternative Eingabevorrichtung aktiviert. Vorteilhafterweise ist diese alternative Eingabevorrichtung derart gestaltet und positioniert, dass der Fahrer diese bedienen kann, ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen (d.h. bspw. als virtueller Taster auf einem Touch-Display am Lenkrad). Selbstverständlich kann mit der Bedingung B2 auch die Überprüfung der Funktionsfähigkeit der Feststellbremse darauf fokussiert und/oder eingeschränkt werden, dass eine Überprüfung einer Eingabemöglichkeit über die erste Fahrereingabevorrichtung erfolgt. D.h. ob eine Eingabe über die erste Fahrereingabevorrichtung technisch möglich ist. Falls dies nicht möglich ist, wird mit Schritt S4 die alternative Eingabevorrichtung aktiviert.
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In einer Bedingung B3 wird überprüft, ob eine Bedienung der Feststellbremse durch den Fahrer erfolgt (bspw. eine Aktivierung der Feststellbremse angefordert wird). Ist dies bisher nicht der Fall (N-Abzweig), kann bspw. mit Schritt S3 weiter verfahren werden und erneut die Funktionsfähigkeit der Feststellbremse überprüft werden. Erfolgt eine Bedienung, d.h. wird bspw. eine Aktivierung der Feststellbremse angefordert (Y-Abzweig), erfolgt in einem nächsten Schritt S5 die Einstellung einer Bremskraft mittels der Feststellbremse. Als Bremskraft kann bspw. eine Haltekraft bei einem stehenden Kraftfahrzeug verstanden werden. Alternativ kann als Bremskraft auch eine Kraft zur Verzögerung eines in sich in Bewegung befindenden Kraftfahrzeugs verstanden werden - bspw. bei einem Abbremsen des Kraftfahrzeugs mittels der Feststellbremse bei einem Ausfall der Betriebsbremse. In einer Bedingung B4 wird überprüft, ob Abbruchkriterien für das Verfahren erfüllt sind. Ist dies nicht der Fall (N-Abzweig), wird das Verfahren bspw. mit Schritt S2 weiter ausgeführt. Ist dies jedoch der Fall (Y-Abzweig), wird das Verfahren mit Schritt S6 beendet.
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In 3 ist eine Darstellung der Verfahrensschritte einer alternativen Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Zur Detailbeschreibung der einzelnen Schritte wird auf die Ausführungen zu 2 verwiesen. Im Unterschied zur vorherigen Ausführung, erfolgt in diesem Fall keine separate Ermittlung der Funktionsfähigkeit der Feststellbremse.
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Entsprechend erfolgt auch keine Anpassung des Verfahrens in Abhängigkeit der ermittelten Funktionsfähigkeit der Feststellbremse. Vielmehr wird umgehend nach einer erkannten mangelnden Funktionsfähigkeit der Betriebsbremse eine alternative zweite Eingabevorrichtung aktiviert. Die erste Eingabevorrichtung kann weiterhin aktiviert bleiben - alternativ kann diese deaktiviert werden. Die Einstellung einer Bremskraft durch die Feststellbremse entspricht in diesem Verständnis insbesondere einer Einstellung einer Verzögerung, um eine Notbremsung des Kraftfahrzeugs aufgrund der fehlerhaften Betriebsbremse zu ermöglichen.
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In 4 ist eine Darstellung der Verfahrensschritte einer weiteren Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Zur Detailbeschreibung der einzelnen Schritte wird auf die Ausführungen zu 2 verwiesen. Im Unterschied zur ersten Ausführung, erfolgt in diesem Fall keine separate Ermittlung der Funktionsfähigkeit der Betriebsbremse. Entsprechend erfolgt auch keine Anpassung des Verfahrens in Abhängigkeit der ermittelten Funktionsfähigkeit der Betriebsbremse. Vielmehr wird ausschließlich aufgrund einer erkannten mangelnden Funktionsfähigkeit von Teilen der Feststellbremse eine alternative zweite Eingabevorrichtung aktiviert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008034645 A1 [0002]
- DE 102016212089 A1 [0003]
