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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen zumindest einer Funktionseinheit eines Fahrzeugs, wobei ein Greifen eines Lenkrads des Fahrzeugs von einem Fahrer des Fahrzeugs mit einer Erfassungseinheit erfasst wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Konfigurationssystem mit einer Erfassungseinheit und einer Auswerteeinheit, sowie ein Fahrzeug mit einem entsprechenden Konfigurationssystem.
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Teilautonom oder vollautonom betriebene Kraftfahrzeuge (Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen) weisen eine Vielzahl an verschiedensten Fahrerassistenzsystemen auf. Diese Fahrerassistenzsysteme dienen dazu, den Fahrer für das Führen beziehungsweise Steuern des Fahrzeuges zu entlasten und/oder zu unterstützen. Dabei können querführende Fahrerassistenzsysteme zum Einsatz kommen. Eine beispielhafte Funktion ist der „Travel Assist“. Mit dieser Funktion ist beispielsweise ein Autonomielevel 2+ für den Fahrer des Fahrzeuges bereitstellbar. Zwar muss der Fahrer bei diesem „Travel Assist“ aktiv keine Lenkbewegungen vornehmen, jedoch ist es aus sicherheitsrelevanten Gründen erforderlich, dass der Fahrer das Lenkrad zumindest teilweise umgreift. Dieses Umgreifen des Lenkrads kann beispielsweise durch kapazitive Sensoren innerhalb des Lenkrads erfasst werden. Durch diese eingebauten Spulen des Lenkrads kann kontrolliert werden, ob der Fahrer das Fahrzeug aktiv kontrolliert und im Falle einer Notsituation eingreifen kann. Dabei kann beispielsweise über eine berührungsempfindliche Auswertung festgestellt werden, ob der Fahrer das Lenkrad greift.
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Beispielsweise offenbart die
US 2019/0138003 A1 ein elektronisches System, um einen Fahrmodus eines Fahrzeuges automatisch umschalten zu können. Für dieses automatische Umschalten des Fahrmodus kann beispielsweise eine Berührung des Lenkrads berücksichtigt werden.
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Die
US 2020/0377107 A1 offenbart ebenfalls die Möglichkeit eines automatischen Umschaltens zwischen Fahrmodi.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, dass einem Fahrer eines Fahrzeuges eine verbesserte Konfigurationsmöglichkeit von Fahrzeugfunktionen und/oder Fahrzeugsystemen bereitgestellt wird.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein Konfigurationssystem und ein Fahrzeug gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Sinnvolle Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen zumindest einer Funktionseinheit eines Fahrzeuges, wobei ein Greifen eines Lenkrads des Fahrzeugs von einem Fahrer des Fahrzeugs mit einer Erfassungseinheit erfasst wird. Bestimmen einer Dauer und/oder einer Intensität und/oder einer Art des Greifens des Lenkrads in Abhängigkeit von dem erfassten Greifen des Lenkrads mit der Auswerteeinheit, und Anpassen der zumindest einen Funktionseinheit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der bestimmten Dauer und/oder Intensität und/oder Art des Greifens des Lenkrads.
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Durch das vorgeschlagene Verfahren kann die zumindest eine Funktionseinheit des Fahrzeuges intuitiv und auf einfachste Weise automatisch angepasst werden. Dies erfolgt durch die vorteilhafte Berücksichtigung beziehungsweise Auswertung des Greifens des Lenkrads von dem Fahrer. Mit anderen Worten ausgedrückt wird das Verhalten des Nutzers bezüglich des Greifens des Lenkrads dahingehend ausgewertet, dass dadurch ein Anpassungswunsch der zumindest einen Funktionseinheit abgeleitet werden kann. Folglich kann die Funktionseinheit derart eingestellt werden, dass der Nutzer keine zusätzlichen Eingaben oder Eingabebefehle ausführen muss. Dies ist insbesondere während der Fahrt beziehungsweise Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs von Vorteil, da der Nutzer ohne abgelenkt zu werden eine automatische Anpassung der Funktionseinheit initiieren kann.
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Mit Hilfe der Erfassungseinheit kann kontinuierlich das aktuelle Umgreifen des Lenkrades erfasst beziehungsweise überwacht werden. Dadurch kann ein aktueller Anpassungswunsch beziehungsweise Konfigurationswunsch der Funktionseinheit unverzüglich erfasst und durchgeführt beziehungsweise eingeleitet werden.
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Beispielsweise kann es sich bei der Erfassungseinheit um kapazitive, induktive oder berührungsempfindliche Sensoren im Lenkrad handeln. Ebenso kann es sich bei der Erfassungseinheit um optische Kameras oder Sensoren handeln. Beispielsweise kann es sich bei der Erfassungseinheit um eine Infrarotkamera oder um Drucksensoren handeln.
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Beispielsweise handelt es sich bei dem Lenkrad um eine Lenkhandhabe oder um ein Steuerrad oder um einen Joystick des Fahrzeuges.
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Mit Hilfe der Erfassungseinheit kann das Greifen des Lenkrads erfasst werden. Dabei wird mit anderen Worten ausgedrückt ein Greifen, Umgreifen, Berühren oder ein Halten des Lenkrads durch den Fahrer erfasst. Dabei kann der Fahrer beziehungsweise Nutzer beziehungsweise Führer des Fahrzeuges das Lenkrad zumindest teilweise, insbesondere vollständig greifen. Dabei kann der Fahrer des Fahrzeuges beispielsweise einen Lenkradring, ins der äußere Lenkradring, oder eine Lenkradspeiche des Lenkrads greifen. Dies kann durch die Erfassungseinheit erfasst werden. Beispielsweise kann das Fahrzeug als Lenkrad einen Joystick eines Drive-by-Wire-Systems aufweisen. In diesem Fall kann ein zumindest teilweise Berühren beziehungsweise Halten beziehungsweise Greifen des Joysticks als Lenkrad erfasst werden.
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Die erfassten Informationen des Greifens des Lenkrads können beispielsweise einer elektronischen Auswerteeinheit bereitgestellt beziehungsweise übermittelt werden.
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Bei der Auswerteeinheit kann es sich insbesondere um eine elektronische Auswerteeinheit oder um ein elektronisches Auswertesystem handeln. Die elektronische Auswerteeinheit kann beispielsweise Teil eines Fahrzeugsystems des Fahrzeugs sein oder als eigenständige Einheit fungieren.
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Mit Hilfe der Auswerteeinheit kann, insbesondere kontinuierlich, die Dauer und/oder die Intensität und/oder die Art und/oder eine Stärke und/oder eine Kontaktkraft und/oder eine Haltekraft und/oder eine Berührungskraft und/oder eine Berührungsfläche des Greifens des Lenkrads in Abhängigkeit vom dem erfassten Greifens beziehungsweise der erfassten Informationen bezüglich des Greifens bestimmt beziehungsweise ermittelt beziehungsweise generiert werden. Mit anderen Worten kann hierbei ermittelt werden, wie lang und wie stark greift beziehungsweise umgreift der Fahrer des Fahrzeuges das Lenkrad. Beispielsweise kann mit der Dauer beziehungsweise Zeitdauer und der Intensität beziehungsweise der Stärke des Greifens mit Hilfe eines Integrals beziehungsweise Integralfunktion das Greifen des Lenkrads detailliert und genauestens analysiert beziehungsweise ausgewertet werden. Durch diese genaue Auswertung kann anschließend die Feinjustierung der Funktionseinheit erfolgen, da ein genauer Wunsch bezüglich der Einstellung der Funktionseinheit durch dieses Integral ermittelt werden kann.
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Mit Hilfe der bestimmten Dauer und/oder Intensität und/oder Art bezüglich des Greifens des Lenkrades kann die zumindest eine Funktionseinheit und/oder mehrere Funktionseinheiten des Fahrzeuges automatisch angepasst beziehungsweise parametriert beziehungsweise konfiguriert beziehungsweise eingestellt werden.
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Beispielsweise kann es sich bei dem Fahrzeug um ein Kraftfahrzeug, wie ein Personenkraftwagen oder um einen Lastkraftwagen handeln. Insbesondere handelt es sich bei dem Fahrzeug um ein zumindest teilautonom, insbesondere vollautonom, betriebenes Fahrzeug. Beispielsweise kann es sich bei dem Fahrzeug um ein Fahrzeug mit einem Autonomielevel 2 Plus handeln.
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Bei der zumindest einen Funktionseinheit des Fahrzeuges kann es sich beispielsweise um ein Fahrzeugsystem, ein Fahrerassistenzsystem, ein Audiosystem, ein Infotainmentsystem, eine Motoreinstellung, ein Antriebsstrang, einen elektronischen Fahrzeugsitz, ein Schaltgetriebe, ein Fahrwerk, eine Bedienfunktion oder eine Bedienfunktion des Fahrzeugs handeln. Diese Beispiele bezüglich der Funktionseinheiten sind nicht abschließend zu verstehen, sondern sollen lediglich einen kleinen Blick an den vielfältigsten Möglichkeiten an Funktionseinheiten darstellen.
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Beispielsweise kann es sich bei dem vorgeschlagenen Verfahren um ein computerimplementiertes Verfahren handeln.
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In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass das Greifen des Lenkrads in Abhängigkeit von der bestimmten Dauer und/oder der Intensität und/oder der Art mittels eines Klassifizierungsmodells klassifiziert wird, wobei in Abhängigkeit von dem Klassifizierungsmodell das Greifen des Lenkrads einer ersten oder zum einer zweiten Klasse zugeordnet wird, wobei bei der Anpassung der zumindest einen Funktionseinheit die erste oder zumindest zweite Klasse berücksichtigt wird. In dem Klassifizierungsmodell können beispielsweise zu den verschiedensten Arten und/oder Situationen eines Greifens eines Lenkrades eine bestimmte beziehungsweise vorgegebene Klasse zugeordnet beziehungsweise vorgegeben werden. Diese Daten beziehungsweise Datensätze können in einer Datenbank gespeichert sein. Beispielsweise kann die Datenbank Teil der Auswerteeinheit sein oder als externe Datenwolke oder Server oder Backend fungieren. Beispielsweise kann das Klassifizierungsmodell als Auswerte-Software in der Auswerteeinheit integriert beziehungsweise implementiert sein. Durch die durchgeführte Klassifizierung des Greifens kann zu dem jeweilig aktuell vorliegenden Greifen des Lenkrads durch den Fahrer bereits vorgegebene Datensätze bezüglich der zumindest einen Funktionseinheit abgerufen werden. Somit kann nach dem Erkennen des jeweilig aktuell vorliegenden Greifens des Lenkrads unverzüglich der entsprechende Anpassungswunsch bezüglich der zumindest einen Funktionseinheit oder einer anderen Funktionseinheit durchgeführt werden. Beispielsweise kann in einer jeweiligen Klasse Einstellungsarten und/oder Parametrierungsdatensätze zu mehreren unterschiedlichen Funktionseinheiten abgelegt werden. Dadurch können in Abhängigkeit von dem Greifen des Lenkrads gleichzeitig mehrere Funktionseinheiten des Fahrzeuges angepasst beziehungsweise konfiguriert werden. Insbesondere kann das Klassifizierungsmodell neben der ersten und zweiten Klasse weitere Klassen, insbesondere eine Vielzahl von unterschiedlichen Klassen, aufweisen.
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Beispielsweise kann zu dem jeweiligen Fahrer ein Nutzerprofil, insbesondere ein elektronisches Nutzerprofil, in der Auswerteeinheit oder in einem fahrzeugexternen Server abgespeichert sein. Somit kann bei einer Identifizierung beziehungsweise Erkennung des Fahrers das Nutzerprofil abgerufen werden. Dies kann beispielsweise durch die Auswerteeinheit erfolgen. In dem Nutzerprofil könnten in der Vergangenheit durchgeführte Anpassungen der Funktionseinheiten abgelegt sein. Ebenfalls kann in einem Nutzerprofil favorisierte Funktionseinheiten und/oder bevorzugte Klassen hinterlegt sein. Somit kann nach der Erkennung des Greifens insbesondere Lenkrad zusätzlich die in dem Nutzerprofil gespeicherten Informationen abgerufen und berücksichtigt werden. Somit kann eine genauere und situationsabhängige und individuelle Anpassung der jeweiligen Funktionseinheit in Abhängigkeit von dem Greifen des Lenkrads sein.
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Beispielsweise kann mit dem Klassifizierungsmodell zu der jeweilig aktuellen Position der Hände des Fahrers auf oder an dem Lenkrad eine vorgegebene Klasse zugeordnet werden.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass mit der ersten oder zumindest zweiten Klasse jeweils eine individuelle Konfiguration für die zumindest eine Funktionseinheit bereitgestellt wird, wobei in dem Klassifizierungsmodell zu jeder abgelegten Klasse zumindest ein Konfigurationsdatensatz zugeordnet und bereitgestellt wird. Folglich können bereits im Vorfeld mit dem Klassifizierungsmodell und insbesondere mit Hilfe der Datenbank zu den verschiedensten Funktionseinheiten und/oder Systemen des Fahrzeugs vorgegebene beziehungsweise vorbearbeitete Konfigurationsdatensätze beziehungsweise Datensätze angelegt beziehungsweise bereitgestellt werden. Dadurch kann bei dem Erfassen beziehungsweise Auswerten des Greifens des Lenkrades effizient ein entsprechender Konfigurationsdatensatz in Abhängigkeit des Klassifizierungsmodells abgerufen und folglich die Funktionseinheit schneller und an die jeweiligen Bedürfnisse des Fahrers angepasst werden. Insbesondere können zu jeder Klasse des Klassifizierungsmodells mehrere verschiedene Konfigurationsdatensätze abgelegt werden. Insbesondere liefern die jeweiligen Klassen für jede Funktionseinheit eine separate, individuelle Konfigurationsstrategie beziehungsweise Anpassungsmöglichkeit.
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Beispielsweise können mit den jeweiligen Klassen spezielle Konfigurationen für die jeweilige Funktionseinheit charakterisiert werden. Beispielsweise kann in Abhängigkeit von dem Nutzerprofil und/oder in der Vergangenheit durchgeführte Einstellungen der Funktionseinheit die Klassen beziehungsweise die Konfigurationsdatensätze aktualisiert werden.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass für die Klassifizierung des Greifens des Lenkrads zusätzlich eine Umgebungsinformation in einer Umgebung des Fahrzeugs und/oder eine fahrzeugspezifische Information des Fahrzeugs und/oder eine Fahrbahneigenschaft einer Fahrbahn, auf welcher sich das Fahrzeug befindet, und/oder eine Wetterinformation berücksichtigt wird. Durch die Berücksichtigung der soeben geschilderten vielfältigsten Zusatzinformationen kann die jeweilig vorliegende Situation beziehungsweise Intention des Greifens des Lenkrades detaillierter und genauer analysiert werden. Durch Berücksichtigung dieser beispielhaften Informationen kann die Klassifizierung und insbesondere die Anpassung der zumindest einen Funktionseinheit dahingehend verbessert werden, dass es zu keinen Fehlinterpretationen bezüglich des Greifens des Lenkrades kommen kann.
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Durch Berücksichtigung der Informationen in der Umgebung des Fahrzeuges und der weiteren Informationen kann beispielsweise verhindert werden, dass es bei einem Befahren des Fahrzeugs von einer engen kurvenreichen Straße zu keiner Fehlinterpretation des Greifens des Lenkrades kommt. In einer solchen Situation muss der Fahrer das Lenkrad lange und stark greifen beziehungsweise umgreifen. In solch einem Fall wäre eine Anpassung einer Funktionseinheit, beispielsweise einer Motoreinstellung, für den Fahrer des Fahrzeuges und insbesondere für Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeuges gefährlich. Andererseits kann beispielsweise bei einer Fahrt des Fahrzeuges entlang einer mehrspurigen Straße, wie beispielsweise einer Autobahn, ein entsprechendes starkes und langes Greifen des Lenkrads daraufhin geschlossen werden, dass ein entsprechender Anpassungswunsch der zumindest einen Funktionseinheit vom Fahrer gewünscht ist.
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Beispielsweise können die Umgebungsinformationen und/oder die fahrzeugspezifischen Informationen und/oder die Fahrbahneigenschaft und/oder die Wetterinformationen dem Fahrzeug und insbesondere der Auswerteeinheit extern bereitgestellt werden. Ebenfalls können diese jeweiligen Informationen durch das Fahrzeug selbst erfasst werden. Beispielsweise können diese Informationen über kommunikationstechnische Verbindungen von anderen Verkehrsteilnehmern in der Umgebung des Fahrzeuges bereitgestellt werden. Beispielsweise kann dies über eine Car-to-X-Kommunikation erfolgen.
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Mit der fahrzeugspezifischen Information kann beispielsweise eine aktuelle Geschwindigkeit, ein Fahrzeugtyp oder ein aktueller Fahrzeugzustand bereitgestellt werden. Mit der Fahrbahneigenschaft kann beispielsweise ein Typ der Fahrbahn, ein Fahrbahnzustand oder ein Streckenverlauf der Fahrbahn bereitgestellt werden. Bei der Wetterinformation kann beispielsweise eine nasse Fahrbahn oder ein auftretender Seitenwind berücksichtigt werden. Bei der Umgebungsinformation kann es sich beispielsweise darum handeln, ob sich das Fahrzeug auf einer Gebirgsstraße, einer Autobahn, einer Waldlichtung oder auf einer Landstraße oder in einem urbanen Gebiet befindet.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit von der bereitgestellten Information bezüglich des Greifens des Lenkrads eine Anzahl an Fingern und/oder an Händen des Nutzers, welche das Lenkrad berühren, und/oder eine jeweilige Position eines Fingers und/oder einer Hand des Nutzers auf einer Oberfläche des Lenkrads ermittelt wird, wobei die ermittelte Anzahl und/oder die ermittelte Position bei der Anpassung der zumindest einen Funktionseinheit des Fahrzeugs berücksichtigt wird. Die erfassten Informationen beziehungsweise das Erfassen des Greifens des Lenkrads kann mit Hilfe der Auswerteeinheit dahingehend analysiert beziehungsweise ausgewertet werden, dass zum einen die Anzahl an Fingern und/oder an Händen, welche das Lenkrad tatsächlich berühren, und/oder eine jeweilige Position eines Fingers und/oder einer Hand des Nutzers auf die Oberfläche des Lenkrads ermittelt beziehungsweise bestimmt werden kann. Durch diese genaue Analyse des Greifens des Lenkrads kann eine verbesserte Interpretation des Anpassungswunsches der zumindest einen Funktionseinheit des Nutzers ermittelt beziehungsweise durchgeführt werden. Beispielsweise kann eine der jeweiligen Anzahl der Finger und/oder Händen am oder auf dem Lenkrad einer vorgegebenen bestimmten Konfiguration der zumindest einen Funktionseinheit zugeordnet werden. Ebenfalls kann eine vorgegebene Einstellung beziehungsweise Konfiguration der zumindest einen Funktionseinheit zu einer jeweiligen Position von Fingern und/oder von Händen vordefiniert beziehungsweise zugeordnet werden. Somit kann bereits in Abhängigkeit der Anzahl und/oder der Position der Finger und/oder Hände die durchzuführenden Konfigurationsmaßnahmen der zumindest einen Funktionseinheit bereitgestellt werden. Durch diese Vielzahl an Möglichkeiten an Anzahl an Fingern und/oder Händen und der verschiedensten Möglichkeiten an den positionierten Fingern und/oder Händen können die vielfältigsten und umfangreichsten individuellen Einstellungen von den verschiedensten Funktionseinheiten des Fahrzeuges durchgeführt werden.
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Beispielsweise kann die Anzahl und/oder Position der Finger und/oder Hände durch induktive, kapazitive oder druckempfindliche Sensoren und/oder Messeinheiten im Lenkrad bestimmt werden. Ebenfalls kann die jeweilige Anzahl und/oder die jeweilige Position der Finger und/oder Hände durch eine Bildauswertung beziehungsweise Bildverarbeitung von aufgenommenen Bildern bezüglich des Greifens des Lenkrades erfolgen.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass mit einer weiteren Erfassungseinheit der Nutzer des Fahrzeuges erfasst wird, wodurch mit der Auswerteeinheit ein Verhalten eines Nutzers und/oder eine Position des Nutzers im Fahrzeug und/oder ein Zustand des Nutzers bestimmt werden kann, wobei dies bei der Anpassung der zumindest einen Funktionseinheit des Fahrzeugs berücksichtigt wird. Mit Hilfe dieser weiteren Erfassungseinheit kann kontinuierlich beobachtet beziehungsweise überwacht werden, so dass zusätzliche Informationen, welche für die Interpretation einer gewünschten Anpassung beziehungsweise Konfiguration der zumindest einen Funktionseinheit berücksichtigt werden können, ermittelt werden können.
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Beispielsweise kann es sich bei der weiteren Erfassungseinheit um eine Fahrerbeobachtungskamera oder um eine Innenraumkamera des Fahrzeugs handeln. Mit dieser kann der Fahrer kontinuierlich, insbesondere während einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs, erfasst beziehungsweise überwacht werden.
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Durch diese kontinuierliche Erfassung des Nutzers kann zum einen das jeweilige Verhalten beziehungsweise Fahrverhalten des Nutzers ermittelt werden. Dies kann insbesondere für die Anpassung beziehungsweise Konfiguration der zumindest einen Funktionseinheit von Relevanz sein. Beispielsweise kann durch das erfasste Verhalten des Nutzers ermittelt werden, ob es sich bei dem Fahrer um einen sportlichen Fahrzeugfahrer oder um einen passiven Fahrzeugfahrer handelt. Dies kann bei der Anpassung der Funktionseinheit des Fahrzeuges berücksichtigt werden. Bei der Position und dem Zustand des Nutzers kann es sich um die jeweilige Sitzposition beziehungsweise das Sitzverhalten des Fahrers im Fahrzeugsitz handeln. Insbesondere kann abhängig von der Position und des Zustands des Fahrers ermittelt werden, ob der Fahrer aktuell in der Lage ist, eine entsprechende Anpassung der Funktionseinheit zu initiieren. Beispielsweise kann bei Feststellung, dass der Fahrer aktuell nicht aufmerksam ist oder einen müden Zustand aufweist, so kann trotz eines erfassten Greifens oder Berührens des Lenkrades eine aktuelle Anpassung der zumindest einen Funktionseinheit systemseitig, insbesondere temporär, verhindert werden. Dadurch kann eine an die jeweilige Situation an den jeweiligen Fahrer angepasste Einstellung der Funktionseinheit des Fahrzeuges durchgeführt werden, ohne dass es zu gefährlichen Situationen in Verbindung mit dem Fahrzeug in dem Straßenverkehr kommen kann.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass die bestimmte Dauer und/oder Intensität des Greifens des Lenkrads mit einem vorgegebenen Grenzwert verglichen wird, wobei in Abhängigkeit von dem Vergleich die zumindest Funktionseinheit angepasst wird. Beispielsweise können diese vorgegebenen Grenzwerte beziehungsweise vorgegebenen Wertebereiche in dem Klassifizierungsmodell abgelegt beziehungsweise gespeichert sein. Somit erfolgt die Klassifizierung des Greifens des Lenkrads in abgestufter Weise unter Berücksichtigung verschiedener Grenzwerte. Beispielsweise kann bei Erreichen eines bestimmten Grenzwertes automatisch eine bestimmte Anpassung der Funktionseinheiten durchgeführt werden. Beispielsweise können bestimmte Konfigurationsmöglichkeiten bestimmter Funktionseinheiten erst dann freigegeben beziehungsweise durchgeführt werden, wenn ein bestimmter vorgegebener Grenzwert erreicht wurde. Beispielsweise muss für bestimmte Funktionseinheiten eine Mindestdauer und/oder eine Mindestintensität bezüglich des Greifens des Lenkrades erreicht werden. Insbesondere erfolgt der Vergleich des vorgegebenen Grenzwertes über das Integral der Dauer und der Intensität des Greifens des Lenkrads. Insbesondere erfolgt mit anderen Worten ausgedrückt eine Auswertung des Integrals bezüglich des Greifens des Lenkrades mit dem Abgleich von einem Kennfeld. In dem Kennfeld können die vorgegebenen Grenzwerte hinterlegt sein. Mit anderen Worten erfolgt ein Abgleich des Integrals mit dem Kennfeld. Daher erfolgt eine detailliertere Auswertung des Greifens des Lenkrades und folglich eine verbesserte Interpretation des Anpassungswunsches der zumindest einen Funktionseinheit durch den Fahrer.
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In einem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren vorgesehen, dass ein Getriebe, ein Antriebsaggregat, ein Schaltprogramm, ein Fahrverhalten, eine Betriebsstrategie, ein Fahrwerk als die zumindest eine Funktionseinheit des Fahrzeuges angepasst werden. Insbesondere können die verschiedensten Funktionseinheiten, Komponenten, Systeme oder Steuergeräte des Fahrzeuges in Abhängigkeit von dem Greifen des Lenkrades automatisch angepasst beziehungsweise parametriert werden. Insbesondere handelt es sich bei den beispielhaften Funktionseinheiten um Einheiten, welche zur Anpassung eines Fahrverhaltens des Fahrzeuges dienen. Insbesondere kann mit Hilfe des erfassten beziehungsweise ausgewerteten Greifens des Lenkrades der Antriebsstrang des Fahrzeuges dynamisch, automatisch angepasst werden. Somit erfolgt eine Anpassung des aktuellen Fahrverhaltens des Fahrzeuges an ein gewünschtes Fahrverhalten des Fahrers des Fahrzeuges.
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Insbesondere sind die soeben geschilderten Beispiele bezüglich der Funktionseinheit als mögliche Beispiele zu verstehen. Diese sind nicht abschließend zu verstehen, sondern geben nämlich einen kleinen Einblick in den Möglichkeiten an den anzupassenden Funktionseinheiten des Fahrzeuges.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Konfigurationssystem mit einer Erfassungseinheit und einer Auswerteeinheit, wobei das Konfigurationssystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorherigen Aspekt oder einer vorteilhaften Weiterbildung daraus ausgebildet ist. Insbesondere kann das vorhin geschilderte Verfahren mit dem soeben geschilderten Konfigurationssystem durchgeführt werden. Bei dem Konfigurationssystem kann es sich beispielsweise um ein elektronisches Konfigurationssystem handeln. Mit Hilfe des Konfigurationssystems können automatisch Funktionseinheiten eines Fahrzeuges angepasst beziehungsweise konfiguriert werden.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Konfigurationssystem nach einem der vorherigen Aspekte oder einer Weiterbildung daraus. Insbesondere ist das Konfigurationssystem nach dem vorherigen Aspekt in dem Fahrzeug integriert. Bei dem Fahrzeug kann es sich beispielsweise um einen Personenkraftwagen oder um einen Lastkraftwagen handeln. Insbesondere ist das Fahrzeug als hochautomatisiertes Fahrzeug ausgebildet. Beispielsweise kann es sich bei dem Fahrzeug um ein zumindest teilautonom, insbesondere vollautonom betriebenes Fahrzeug handeln. Insbesondere kann das Fahrzeug ein Autonomielevel 2 oder höher aufweisen.
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Vorteilhafte Ausführungsbeispiele einzelner Aspekte sind als vorteilhafte Ausführungsbeispiele der anderen Aspekte und umgekehrt anzusehen.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Konfigurationssystems und des erfindungsgemäßen Fahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Konfigurationssystems und des erfindungsgemäßen Fahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
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Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer einstellbaren Funktionseinheit;
- 2 eine schematische Darstellung eines Fahrgastinnenraums des Fahrzeugs aus 1;
- 3 eine schematische Darstellung eines Lenkrads des Fahrzeugs aus 1, wobei das Lenkrad von einem Fahrer gegriffen wird.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
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Die 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs 1. Bei dem Fahrzeug 1 kann es sich beispielsweise um ein Kraftfahrzeug wie einen Personenkraftwagen oder einen Lastkraftwagen handeln. Optional kann das Fahrzeug 1 als hochautomatisiertes Fahrzeug ausgebildet sein. Beispielsweise kann das Fahrzeug 1 zumindest teilautonom, insbesondere vollautonom, betrieben werden.
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Das Fahrzeug 1 kann zumindest eine Funktionseinheit 2 aufweisen. Bei der Funktionseinheit 2 kann es sich beispielsweise um ein Fahrzeugsystem oder um eine Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs 1 handeln. Insbesondere weist das Fahrzeug 1 mehrere, insbesondere die verschiedensten, Funktionseinheiten auf. Beispielsweise kann das Fahrzeug 1 ein Getriebe 3 als Funktionseinheit 2 aufweisen. Ebenfalls kann beispielsweise das Fahrzeug 1 ein Antriebsaggregat 4 oder ein Fahrwerk als Funktionseinheit aufweisen. Beispielsweise kann als Funktionseinheit ein Infotainmentsystem 5 im Fahrzeug 1 vorhanden sein. Beispielsweise kann die Funktionseinheit 2 ein Audiosystem, ein elektrischer Fahrzeugsitz sein. Ebenfalls kann als Funktionseinheit 2 ein Schaltprogramm, ein Fahrverhalten, eine Betriebsstrategie oder eine Fahrprofilauswahl oder eine Motorcharakteristik verstanden werden.
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Vor oder während einer Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs 1 kann ein Fahrer 6 des Fahrzeuges 1 Anpassungen der zumindest einen Funktionseinheit 2 wünschen beziehungsweise durchführen wollen. Damit nun eine solche Anpassung beziehungsweise Konfiguration der Funktionseinheit 2 einfacher, und insbesondere intuitiver durchgeführt werden kann, ist erfindungsgemäß ein Konfigurationssystem 7 vorgesehen. Mit Hilfe des Konfigurationssystems 7 kann die zumindest eine Funktionseinheit 2 automatisch entsprechend eines Anpassungswunsches oder einer Intention des Fahrers 6 angepasst werden.
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Beispielsweise kann das Konfigurationssystem 7 in dem Fahrzeug 1 integriert sein. Ebenfalls denkbar ist, dass das Konfigurationssystem 7 als cloudbasiertes System oder als Backend ausgebildet ist.
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Die Anpassung der Funktionseinheit 2 durch die Bestimmung der Intention bezüglich der Anpassung des Fahrers 6 erfolgt erfindungsgemäß durch die Auswertung beziehungsweise Analyse eines Greifens 8 (vgl. 3) eines Lenkrads 9 (vgl. 3) des Fahrzeugs 1.
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In der 2 ist eine schematische Darstellung eines Fahrgastinnenraums 10 des Fahrzeugs 1 dargestellt. Dabei ist hier das Lenkrad 9 deutlich zu erkennen. In der 3 wiederum ist eine schematische Ansicht eines Teilbereichs des Lenkrads 9, insbesondere des oberen Bereichs des Lenkrads 9 dargestellt. Dabei ist in der 3 das Umgreifen 8 des Lenkrads 9 durch den Fahrer 6 dargestellt. Die nachfolgenden Erläuterungen beziehen sich auf die 1 unter Verweis auf die Detaildarstellungen in der 2 und 3.
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Damit anhand des Greifens 8 des Lenkrads 9 eine jeweilige Intention des Fahrers 6 bezüglich der Anpassung der Funktionseinheit 2 interpretiert beziehungsweise prädiziert werden kann, kann das Greifen 8 mittels einer Erfassungseinheit 10 kontinuierlich erfasst beziehungsweise überwacht beziehungsweise beobachtet werden.
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Bei der Erfassungseinheit 10 kann es sich beispielsweise um ein System handeln. Beispielsweise kann die Erfassungseinheit 10 eine Kamera beinhalten zur optischen Erfassung des Greifens 8. Zusätzlich oder anstatt kann die Erfassungseinheit 10 in dem Lenkrad 9 integriert sein. Dabei kann die Erfassungseinheit 10 kapazitive und/oder induktive und/oder druckempfindliche Sensoren aufweisen.
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Bei dem Greifen 8 des Lenkrads 9 ist insbesondere ein Umgreifen, ein Berühren oder ein Halten des Lenkrads durch den Nutzer 6 zu verstehen.
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Mit Hilfe einer elektronischen Auswerteeinheit 11 des Konfigurationssystems 7 kann in Abhängigkeit von dem erfassten Greifen 8 des Lenkrads 9 eine Dauer und/oder eine Intensität und/oder eine Art und/oder eine Stärke und/oder eine Kraft des Greifens 8 bestimmt beziehungsweise ermittelt werden. Dies kann dazu anschließend verwendet werden, um ein automatisches Anpassen beziehungsweise Konfigurieren beziehungsweise Parametrieren beziehungsweise Einstellen der Funktionseinheit 2 automatisch durchzuführen. Beispielsweise kann die Auswerteeinheit 11 nach der Bestimmung der Informationen bezüglich des Greifens 8 ein entsprechendes Steuersignal oder entsprechende Steuersignale an die zumindest eine Funktionseinheit 2 übermitteln. Dies kann über eine drahtlose oder drahtgebundene Übertragungsart erfolgen.
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Beispielsweise kann anhand des analysierten und bewerteten Greifens 8 des Lenkrads 9 festgestellt werden, ob der Fahrer 6 das Fahrzeug 1 sportlicher fahren möchte. Sollte dies der Fall sein, so kann die entsprechende Funktionseinheit 2 angepasst oder freigeschaltet werden. Somit kann beispielsweise der Antriebsstrang des Fahrzeuges 1 an das jeweilige Fahrverhalten beziehungsweise Kundenverhalten des Nutzers 6 angepasst werden. Beispielsweise kann bei einem Schaltprogramm „eco“ in Abhängigkeit von dem Greifen 8 in einen Sportmodus „S“ umgeschaltet werden.
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Insbesondere kann der Fahrer 6 vor Fahrtantritt, beispielsweise über das Infotainmentsystem 5 oder über ein tragbares Kommunikationsendgerät einstellen, ob ein entsprechender Modus bezüglich der Anpassung der Funktionseinheit 2 in Abhängigkeit von dem Greifen 8 für die nachfolgende Fortbewegungsfahrt mit dem Fahrzeug 1 freigegeben beziehungsweise freigeschaltet werden soll. Somit kann der Nutzer 6 diesen Modus zunächst freischalten beziehungsweise aktivieren. Dies kann beispielsweise über eine Applikation auf dem tragbaren Kommunikationsendgerät (Smartphone oder Tablet) oder über das Infotainmentsystem 5 erfolgen. Somit kann zunächst eine Personalisierung über die Einstellungen im Fahrzeugmenü des Fahrzeugs 1 erfolgen.
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Für den Fall, dass dies von dem Fahrer 6 freigegeben wurde, kann als beispielhafte Ausführung die Auswertung des Greifens 8 mittels einer berührungsempfindlichen Auswertung beziehungsweise KLR-Touchauswertung erfolgen. Diese Auswertung des Greifens 8 kann beispielsweise in Rohwerte 1 bis 10 gegliedert beziehungsweise unterteilt werden.
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Beispielsweise kann mit dem Rohwert 1 ein leichtes Berühren des Lenkrads 9 charakterisiert werden. Mit dem Rohwert 2 kann ein leichtes Berühren des linken Bereichs des Lenkrads 9 verstanden werden. Mit dem Rohwert 3 kann ein leichtes rechtsliegendes Berühren des Lenkrads 9 verstanden werden. Ein leichtes Berühren des Lenkrads 9 auf der linken und rechten Seite des Lenkrads 9 kann mit dem Rohwert 4 spezifiziert werden. Ein leichtes Umgreifen des linken Bereichs des Lenkrads 9 kann mit dem Rohwert 5 angegeben werden. Der Rohwert 6 spiegelt ein leichtes rechtsseitiges Umgreifen des Lenkrads 9 wider. Mit dem Rohwert 7 ist das leichte Umgreifen des Lenkrads 9 sowohl linksseitig als auch rechtsseitig zu verstehen. Ein starkes Umgreifen der linken Seite des Lenkrads 9 ist mit dem Rohwert 8 angegeben. Mit dem Rohwert 9 kann ein starkes rechtsseitiges Umgreifen spezifiziert werden. Mit dem Rohwert 10 ist ein starkes Umgreifen des Lenkrads 9 sowohl linksseitig als auch rechtsseitig zu verstehen. Diese soeben beispielhaft erwähnten Rohwerte können in einer speziellen Datenbank 12 des Fahrzeugs 1 oder der Auswerteeinheit 11 im Vorfeld vorgegeben beziehungsweise vordefiniert werden.
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Mit Hilfe der Auswertung des Greifens 8 bezüglich der Kategorisierung des jeweiligen Rohwertes kann eine genaue Auswertung beziehungsweise Bewertung des Umgreifens 8 durchgeführt werden. Dies erfolgt mit Hilfe der Auswerteeinheit 11. Mit Hilfe des Rohwertes zu dem aktuellen Umgreifen 8 des Lenkrads 9 kann ein Integral gebildet beziehungsweise berechnet werden. Somit ist nicht nur ein kurzzeitiges Greifen des Lenkrads 9 relevant, sondern das jeweilige Greifen 8 des Lenkrads 9 wird über eine vorgegebene Zeitdauer analysiert. Dies erfolgt über eine integrale Berechnung. Dabei kann eine Anpassung der Funktionseinheit 2 erst dann erfolgen, wenn eine mindest vorgegebene Zeitdauer bezüglich des Greifens des Lenkrads 9 vorliegt. Somit können zufällige Berührungen des Lenkrads 9 ausgeschlossen werden für eine Anpassung der Funktionseinheit 2. Damit der Fahrer 6 einen entsprechenden Anpassungswunsch der Funktionseinheit 2 intuitiv anzeigen kann, ist eine Mindestgreifdauer des Lenkrads 9 systemseitig vorgegeben. Beispielsweise kann es sich bei der Greifdauer um zumindest drei Sekunden, insbesondere größer drei Sekunden handeln. Anderenfalls kann hierbei berücksichtigt werden, dass ein starkes beziehungsweise intensives Greifen 8 des Lenkrads 9 auch bei einer geringeren Zeitdauer für die Anpassung der Funktionseinheit 2 berücksichtigt werden kann. Mit dem berechneten Integral kann anschließend ein Abgleich beziehungsweise Vergleich mit einem vorgegebenen Kennfeld erfolgen. Das Kennfeld kann beispielsweise ebenso ein vorgegebenes Kennfeld oder ein vorgegebener Grenzbereich beziehungsweise Wertebereich sein, welche ebenfalls in der Datenbank 12 abgelegt sind. Wenn das Integral beispielsweise größer als der Wert in dem Kennfeld ist, so kann beispielsweise ein Flag für die Änderung der Funktionseinheit 2 beispielsweise des Antriebsstrangs eingeleitet beziehungsweise gesetzt werden. Mit anderen Worten kann mit Hilfe der berechneten Integrale bezüglich der Rohwerte eine Klassifizierung beziehungsweise Kategorisierung des Greifens 8 durchgeführt werden. Dazu kann beispielsweise ein Klassifizierungsmodell 13 verwendet werden. Somit kann eine softwareseitige Auswertung durchgeführt werden. In dem Klassifizierungsmodell 13 können die verschiedensten Klassen hinterlegt werden. Dazu kann jeder Klasse ein spezielles Greifen des Lenkrads 9 zugeordnet werden. Ebenfalls kann hierzu bereits im Vorfeld eine spezielle Einstellung einer speziellen Funktionseinheit 2 vorgegeben werden. Folglich kann eine schnellere Anpassung der Funktionseinheit 2 durchgeführt werden. Beispielsweise kann zu jeder Klasse des Klassifizierungsmodells 13 vorgegebene beziehungsweise spezifische Konfigurationsdatensätze bezüglich der Funktionseinheit 2 bereitgestellt beziehungsweise voreingestellt werden. Somit können diese bei der Analyse des Greifens 8 des Lenkrads 9 schnell abgerufen und entsprechend konfiguriert werden.
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Beispielsweise kann die Berechnung des Integrals von den Rohwerten bezüglich des Berührens beziehungsweise Greifens 8 des Lenkrads 9 dazu verwendet werden, eine Anzahl an Fingern 15 und/oder an Händen 14 (vgl. 3) des Fahrers 6, welche das Lenkrad berühren, und/oder eine jeweilige Position eines Fingers 15 und/oder einer Hand 14 des Fahrers 6 auf einer Oberfläche des Lenkrads 9 zu ermitteln. Dabei kann beispielsweise ermittelt werden, ob der Fahrer 6 das Lenkrad 9 nur mit der linken Hand oder nur mit der rechten Hand greift. Dazu abgestuft kann die Anzahl und/oder die Position der Finger, welche das Lenkrad 9 berühren, ermittelt werden. Anhand dieser Informationen kann ebenfalls eine Interpretation des Anpassungswunsches der Funktionseinheit 2 prädiziert beziehungsweise beurteilt werden. In der 3 ist beispielsweise der Fall gezeigt, bei welchem sowohl die linke als auch die rechte Hand des Fahrers 6 den oberen Bereich des Lenkrads 9 voll greifen beziehungsweise umgreifen.
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Für die Bestimmung der Anzahl an Fingern 15 und/oder Händen 14 kann ebenfalls das Klassifizierungsmodell 13 angewendet werden.
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Beispielsweise kann das Kennfeld beziehungsweise der Wertebereich beziehungsweise Grenzwert dahingehend ermittelt beziehungsweise festgelegt werden, dass die verschiedensten Informationen bezüglich des Fahrzeugs 1 und einer Umgebung 16 des Fahrzeugs 1 berücksichtigt werden. Dabei kann das Kennfeld als frei applizierbares Kennfeld in Abhängigkeit von beispielsweise der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1, einem Straßentyp, auf welchem das Fahrzeug 1 fährt, oder einer Beschaffenheit einer Fahrstrecke oder einer Wetterinformation ausgestaltet sein. Dadurch kann das Kennfeld an jeweilige aktuell vorliegende Situation angepasst werden. Diese Informationen, welche für die Klassifizierung des Greifens 8 verwendet werden können, können durch das Fahrzeug 1 selbst kontinuierlich aufgezeichnet beziehungsweise erfasst werden. Zusätzlich oder anstatt können von externen Stellen die benötigen Informationen an das Fahrzeug 1 und insbesondere an das Klassifizierungsmodell 13 übertragen werden.
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Beispielsweise kann in dem Kennfeld ein Integral angegeben werden, welches mindestens erreicht werden muss, um beispielsweise einen Antriebsstrang des Fahrzeugs 1 in einen Sportmodus stellen zu können. Dabei werden die Werte in dem Kennfeld dahingehend festgelegt, dass es zu keinen unbeabsichtigten Einstellungen der Funktionseinheit 2 kommen kann. Beispielsweise kann als zusätzliche Informationen die Information bezüglich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 mit dem Straßenverlauf und den Wetterbedingungen in der Umgebung 16 des Fahrzeugs 1 ausgewertet werden. Bei hoher Geschwindigkeit und bei schlechtem Wetter muss der Fahrer 6 das Lenkrad vor allem bei kurvigen Straßen fest und dauerhaft halten. In diesem Fall wäre das dauerhafte Greifen des Lenkrads 9 kein Indiz für das automatische Anpassen der Funktionseinheit 2. In diesem Fall kann durch die weiteren zusätzlichen Informationen bezüglich des Fahrzeugs 1 und der Umgebung 16 festgestellt werden, insbesondere systemseitig, dass aktuell keine Anpassung der Funktionseinheit 2 von dem Fahrer 6 gewünscht beziehungsweise beabsichtigt ist. Diese Überprüfung aller Informationen kann in regelmäßigen, insbesondere kontinuierlichen Abständen, durchgeführt werden. Sobald es beispielsweise die Verkehrslage wieder zulässt, kann das Greifen 8 des Lenkrads 9 dahingehend neu bewertet werden, wie und in welchem Umfang die Funktionseinheit 2 angepasst werden soll.
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Beispielsweise kann in Abhängigkeit von dem Greifen 8 eine Art und/oder ein Umfang der einzustellenden Funktionseinheit 2 ermittelt werden.
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Beispielsweise kann zusätzlich für die Bewertung der Interpretation des Fahrers 6 ein Verhalten und/oder eine Position und/oder einer Zustand des Fahrers 6 berücksichtigt werden. Dies erfolgt beispielsweise mittels einer weiteren Erfassungseinheit 17.
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Bei dieser weiteren Erfassungseinheit handelt es sich insbesondere um eine optische Erfassungseinheit. Beispielsweise handelt es sich bei der weiteren Erfassungseinheit 17 um eine Fahrerbeobachtungskamera, mit welcher der Fahrer 6 kontinuierlich erfasst beziehungsweise beobachtet werden kann. Somit kann das jeweilige Verhalten des Fahrers 6 bei dem Greifen 8 des Lenkrads 9 analysiert werden, so dass diese Informationen zusätzlich berücksichtigt werden können, ob und wenn in welchem Umfang die Funktionseinheit 2 angepasst werden soll.
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Beispielsweise kann die weitere Erfassungseinheit 17 ebenfalls dazu verwendet werden, zusätzlich festzustellen, ob tatsächlich eine Anpassung der Funktionseinheit 2 gewünscht beziehungsweise beabsichtigt ist. Beispielsweise kann bei einem Umgreifen des Lenkrads 9 bei einer kurvigen Straße und/oder bei schlechten Witterungsbedingungen stark und lang andauernd sein. In dieser Situation kann mit Hilfe der weiteren Erfassungseinheit 17 überprüft werden, ob der Fahrer 6 die aktuelle kritische Verkehrssituation im Blick hat und somit eine bewusste Einstellung trotzdem wünscht. Beispielsweise kann dabei bewertet werden, ob der Fahrer 6 das Verkehrsgeschehen in der um 16 des Fahrzeugs 1 kontinuierlich im Blick hat und nicht abgelenkt ist.
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Beispielsweise kann immer dann, wenn eine Anpassung der Funktionseinheit 2 vorgenommen werden soll beziehungsweise wird, dann können zunächst die bisher geltenden Einstellungen der Funktionseinheit 2 gespeichert werden. Somit kann vor der Anpassung der Funktionseinheit 2 der alte Zustand dieser Funktionseinheit 2 gespeichert werden. Beispielsweise kann bei einer Anpassung eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs 1 ein Schaltprogramm angepasst werden und/oder eine Motor-Charakteristik angepasst werden und/oder ein Fahrverhalten des Fahrzeugs angepasst werden und/oder eine Hybrid-Betriebsstrategie angepasst werden und/oder ein Fahrwerk eingestellt werden und/oder ein Fahrprofil eingestellt werden. Bei der Motor-Charakteristik kann beispielsweise eine füllungsoptimale statt verbrauchsoptimale Nockenwelle-Position angepasst werden. Beispielsweise kann bei dem Fahrverhalten des Fahrzeugs die Schubphasen statt Freilaufphasen verwendet werden. Bei der Anpassung der Hybrid-Betriebsstrategie kann eine Freigabe einer Boost-Funktion durchgeführt werden, so dass eine Anhebung des Batterieladezustands für höhere Leistung ermöglicht ist.
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Insbesondere erfolgt das Anpassen der Funktionseinheit 2 dynamisch. Dabei kann kontinuierlich überprüft werden, ob die aktuellen Einstellungen der Funktionseinheit 2 noch mit dem Greifen 8 des Lenkrads 9 übereinstimmt. Sollte die zuvor eingestellte Vorgehensweise nicht mehr erfüllt sein, insbesondere unter Berücksichtigung einer Hysterese, können die zuvor der Einstellungen gespeicherten Werte beziehungsweise Zustände der Funktionseinheit 2 wieder verwendet werden. Beispielsweise erfolgt das Verlassen der aktuellen Einstellung der Funktionseinheit 2 in Abhängigkeit von Schwellwerten. Beispielsweise bleiben die durchgeführten Einstellungen für eine gewisse Zeit und/oder für eine gewisse Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 eingestellt, bevor diese wieder verworfen und neu appliziert werden können.
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Beispielsweise ermöglicht das Anpassen der Funktionseinheit 2 in Abhängigkeit des Greifens 8 die Möglichkeit einer komplexeren Erkennung, ob das Lenkrad 9 mit einer und/oder zwei Händen 14 umgriffen wird. Somit kann beispielsweise die Reaktion des Antriebsstrangs detaillierter abgestimmt werden. Dies ist beispielsweise dann der Vorteil, wenn nicht nur, wie im Stand der Technik, von dem Dauermodus auf den Sportmodus geschaltet werden soll, sondern auch beispielsweise nur ein Fahrprofil umgeschaltet, die Motorkennlinie aber nicht verändert werden soll. Beispielsweise kann dies erst dann erfolgen, wenn das Integral weiter wächst. Beispielsweise kann erkannt werden, dass der Fahrer 6 mehr Servo-Unterstützung benötigt, vor allem wenn er beim Rangieren des Fahrzeugs 1 nur eine Hand vorne auf dem oberen Bereich des Lenkrads 9 hat. Dies kann mit Hilfe der Erfassungseinheit 10 und der Auswerteeinheit 11 ermittelt werden.
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Insgesamt zeigt das Beispiel, wie durch die Erfindung ein Verfahren zur Adaption eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Fahrverhalten mit Hilfe von Fahrerbeobachtungssensorik durchgeführt werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Funktionseinheit
- 3
- Getriebe
- 4
- Antriebsaggregat
- 5
- Infotainmentsystem
- 6
- Fahrer
- 7
- Konfigurationssystem
- 8
- Greifen
- 9
- Lenkrad
- 10
- Erfassungseinheit
- 11
- Auswerteeinheit
- 12
- Datenbank
- 13
- Klassifizierungsmodell
- 14
- Hände
- 15
- Finger
- 16
- Umgebung
- 17
- weitere Erfassungseinheit
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- US 20190138003 A1 [0003]
- US 20200377107 A1 [0004]
