DE102021201868A1 - Hybridgetriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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English (en)
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Stefan Beck
Fabian Kutter
Martin Brehmer
Matthias Horn
Johannes Kaltenbach
Thomas Martin
Michael Wechs
Max Bachmann
Peter Ziemer
Ingo Pfannkuchen
Mladjan Radic
Christian Michel
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    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
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    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4816—Electric machine connected or connectable to gearbox internal shaft
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/442—Series-parallel switching type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
    • F16H2037/047—Combinations of toothed gearings only comprising one or more orbital gear sets coaxial with a first shaft and having more than one drive connection to a second shaft parallel to the first shaft

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Abstract

Die Erfindung geht aus von einer Hybridgetriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit zumindest einer ersten Getriebeeingangswelle (2a- 2c) zu einer Anbindung eines Verbrennungsmotors (3a - 3c), mit zumindest einer zweiten Getriebeeingangswelle (4a - 4c) zu einer Anbindung eines Rotors einer elektrischen Maschine (5a - 5c), mit einem Überlagerungsgetriebe (6a - 6c), das achsparallel zu der ersten Getriebeeingangswelle angeordnet und zur Verbindung mit der elektrischen Maschine (5a - 5c) ausgebildet ist und zumindest einen Planetenradsatz (P1a - P1c) mit einem Sonnenrad (P11a - P11c), einem Hohlrad (P13a - P13c) und einem Planetenträger (P12a - P12c) aufweist, mit einem Getriebe (7a - 7c), das zur Verbindung mit dem Verbrennungsmotor (3a - 3c) vorgesehen ist, und zumindest zwei Getriebeausgangswellen (12a - 12c, 13a - 13c) aufweist, wobei die erste Getriebeausgangswelle (12a -12c), insbesondere permanent drehfest, mit dem Hohlrad (P13a - P13c) des Planetenradsatzes (P1a - P1c) verbunden ist, und die zweite Getriebeausgangswelle (13a- 13c), insbesondere permanent drehfest, mit dem Sonnenrad (P11a - P11c) des Planetenradsatzes (P1a - P1c) verbunden ist, und mit einem Hauptabtrieb (8a -8c).Es wird vorgeschlagen, dass der Hauptabtrieb (8a -8c) koaxial zu dem Überlagerungsgetriebe (6a -6c) angeordnet ist und sich durch den Hauptabtrieb (8a -8c) eine Seitenwelle (9a -9c) eines Differentials (10a -10c) zu einem Rad erstreckt, wobei die elektrische Maschine (5a - 5c) mit dem Sonnenrad (P11a - P11c) des Planetenradsatzes (P1a - P1c) wirkverbunden ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft insbesondere eine Hybridgetriebevorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Aus der DE 10 2013 215 114 A1 ist ein Hybridantrieb bekannt, bei dem ein Überlagerungsgetriebe achsparallel zu einem Hauptabtrieb angeordnet ist.
  • Die Aufgabe der Erfindung ist insbesondere, eine kompakte Bauform eines gattungsgemäßen Hybridantriebs zur erreichen.
  • Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnommen werden können.
  • Vorteile der Erfindung
  • Die Erfindung geht aus von einer Hybridgetriebevorrichtung für ein Fahrzeug, mit zumindest einer ersten Getriebeeingangswelle zu einer Anbindung eines Verbrennungsmotors, mit zumindest einer zweiten Getriebeeingangswelle zu einer Anbindung eines Rotors einer elektrischen Maschine, mit einem Überlagerungsgetriebe, das achsparallel zu der ersten Getriebeeingangswelle angeordnet und zur Verbindung mit der elektrischen Maschine ausgebildet ist und zumindest einen Planetenradsatz mit einem Sonnenrad, einem Hohlrad und einem Planetenträger aufweist, mit einem Getriebe, das zur Verbindung mit dem Verbrennungsmotor vorgesehen ist und zumindest zwei Getriebeausgangswellen aufweist, wobei die erste Getriebeausgangswelle, insbesondere permanent drehfest, mit dem Hohlrad des Planetenradsatzes verbunden ist, und die zweite Getriebeausgangswelle, insbesondere permanent drehfest, mit dem Sonnenrad des Planetenradsatzes verbunden ist, und mit einem Hauptabtrieb.
  • Es wird vorgeschlagen, dass der Hauptabtrieb koaxial zu dem Überlagerungsgetriebe angeordnet ist und sich durch den Hauptabtrieb eine Seitenwelle eines Differentials zu einem Rad erstreckt, wobei die elektrische Maschine mit dem Sonnenrad des Planetenradsatzes wirkverbunden ist. Der Hauptabtrieb ist vorzugsweise von einer Hauptabtriebswelle gebildet. Die Hauptabtriebswelle ist insbesondere von einer Hohlwelle gebildet. Bevorzugt ist die Seitenwelle des Differentials von einer Zentralwelle gebildet. Das Überlagerungsgetriebe kann durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung vorteilhaft an der Differentialachse positioniert werden. Ferner kann der Verbrennungsmotor achsparallel zu dem Überlagerungsgetriebe angeordnet werden.
  • Unter einem „Planetenradsatz“ soll vorzugsweise eine Einheit mit einem Sonnenrad, einem Hohlrad und mit zumindest einem, von einem Planetenradträger auf einer Kreisbahn um das Sonnenrad geführten Planetenrad verstanden werden. Vorteilhafterweise weist der Planetenradsatz genau ein Standübersetzungsverhältnis auf. Unter „vorgesehen“ soll insbesondere speziell ausgelegt und/oder speziell ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt. Unter einer „Getriebeeingangswelle“ soll vorzugsweise ein Getriebeelement verstanden werden, das zumindest konstruktiv zur drehfesten Anbindung an die Antriebseinheit, insbesondere an eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und/oder einem Rotor der elektrischen Maschine, vorgesehen ist. Unter einer „Hauptabtriebswelle“ soll insbesondere ein Getriebeelement verstanden werden, das zumindest konstruktiv zur drehfesten Anbindung einer Abtriebseinheit, insbesondere eines Achsantriebs, bevorzugt eines Differentials, vorgesehen ist. Die Hauptabtriebswelle ist insbesondere koaxial zu einer Ausgangswelle, insbesondere einer Seitenwelle, des Achsgetriebes, insbesondere des Differentials, angeordnet.
  • Durch eine entsprechende Ausgestaltung kann eine besonders kompakte Bauweise erreicht werden, und zwar insbesondere, wenn ein Radsatzelement, vorzugsweise der Planetenträger, des Überlagerungsgetriebes direkt mit dem Hauptabtrieb verbunden ist, d.h. vorzugsweise ohne Zwischenschaltung eines schaltbaren Kupplungselements und/oder Übersetzungselements.
  • Ferner kann Bauraum eingespart werden, wenn eine Eingangswelle des Überlagerungsgetriebes direkt mit dem Sonnenrad des Überlagerungsgetriebes wirkverbunden ist. Vorzugsweise wird die Eingangswelle von einer Sonnenwelle des Planetenradsatzes gebildet. Zudem ist vorteilhaft der Planetenträger über eine Festübersetzung mit einem Differentialgetriebe verbunden.
  • Weiter wird vorgeschlagen, dass die zweite Getriebeeingangswelle, insbesondere über die zweite Getriebeausgangswelle, mit dem Sonnenrad des Überlagerungsgetriebes wirkverbunden ist. Unter „wirkverbunden“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine nicht schaltbare Verbindung zwischen zwei Bauteilen verstanden werden, welche zu einer permanenten Übertragung einer Drehzahl und/oder eines Drehmoments vorgesehen ist. Die Verbindung kann dabei sowohl direkt oder über eine Festübersetzung erfolgen. Die Verbindung kann beispielsweise über eine feste Welle, eine Verzahnung, insbesondere eine Stirnradverzahnung, und/oder ein Umschlingungsmittel erfolgen. Bevorzugt ist die zweite Getriebeeingangswelle über eine Festübersetzung mit dem Sonnenrad des Überlagerungsgetriebes verbunden. Besonders bevorzugt ist die zweite Getriebeeingangswelle über eine Stirnradstufe mit dem Sonnenrad des Überlagerungsgetriebes verbunden. Durch eine entsprechende Ausgestaltung kann die elektrische Maschine besonders vorteilhaft achsparallel zu dem Überlagerungsgetriebe angeordnet werden. Dadurch kann insbesondere Gewicht und Bauraum durch eine erhöhte Flexibilität und Kompaktheit erreicht werden.
  • Zudem wird vorgeschlagen, dass die Hybridgetriebevorrichtung eine Schalteinheit aufweist, die in einem geschlossenen Zustand dazu vorgesehen ist, die erste Getriebeeingangswelle mit dem Sonnenrad des Planetenradsatzes zu verbinden. Dadurch kann in einem Betriebszustand, in dem das Überlagerungsgetriebe frei drehen kann, vorteilhaft der Verbrennungsmotor einfach mit der elektrischen Maschine gekoppelt werden. Dadurch ist vorteilhaft ein Laden in Neutral möglich, also ein Antreiben der elektrischen Maschine mittels des Verbrennungsmotors, während kein Drehmoment an den Hauptabtrieb abgeleitet wird. Dadurch kann vorteilhaft eine einfache und kompakte Hybridgetriebevorrichtung bereitgestellt werden, mittels der über die elektrische Maschine eine Batterie geladen werden kann, während die Hybridgetriebevorrichtung in einer Neutralstellung kein Drehmoment an den Hauptabtrieb abgibt.
  • Es wird weiterhin vorgeschlagen, dass die Hybridgetriebevorrichtung ein Gehäuse und eine erste Schalteinheit aufweist, die in einem geschlossenen Zustand dazu vorgesehen ist, das Hohlrad des Überlagerungsgetriebes mit dem Gehäuse zu verbinden. Unter einer „Schalteinheit“ soll in diesem Zusammenhang eine Einheit mit zumindest zwei Kopplungselementen und einem Schaltelement verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, eine schaltbare Verbindung zwischen den zumindest zwei Kopplungselementen herzustellen. Unter einer „Schalteinheit mit drei Kopplungselementen“ soll insbesondere eine Schalteinheit verstanden werden, bei der das Schaltelement dazu vorgesehen ist, ein ausgezeichnetes Schaltelement, das im Folgenden auch als Gleichlaufkörper verbunden ist, schaltbar mit jeweils zumindest einem der beiden anderen Kopplungselemente zu verbinden oder von diesen zu entkoppeln. Eine Schalteinheit mit drei Kopplungselementen ist vorzugsweise als eine Doppelschalteinheit ausgebildet. Unter einem „Kopplungselement“ soll insbesondere ein permanent drehfest mit einem Getriebeelement, wie beispielsweise einer Getriebewelle, einem Losrad und/oder einem Festrad, verbundenes Element der Schalteinheit verstanden werden. Unter einem „Kopplungselement“ einer Schalteinheit soll ein axial und radial fixiertes Element verstanden werden, das für eine reib-, kraft- und/oder formschlüssige Verbindung mit dem Schaltelement vorgesehen ist, wie beispielsweise ein Losrad, das eine Verzahnung zur Verbindung mit dem Schaltelement aufweist, oder ein Lamellenträger einer Reibschlussschalteinheit. Unter einem „Schaltelement“ einer Schalteinheit soll insbesondere ein Element verstanden werden, das permanent drehfest aber axial und/oder radial beweglich mit einem der Kopplungselemente verbunden ist und das für eine reib-, kraft- und/oder formschlüssige Verbindung mit zumindest einem weiteren der Kopplungselemente vorgesehen ist, wie beispielsweise eine Schiebemuffe einer Formschlusseinheit oder eine axiale bewegliche Reiblamelle einer Reibschlussschalteinheit. Vorzugsweise ist die erste Schalteinheit von einer formschlüssig ausgebildeten Schalteinheit ausgebildet. Unter einer „formschlüssig ausgebildeten Schalteinheit“ soll dabei insbesondere eine Schalteinheit verstanden werden, die zur Verbindung ihrer Kopplungselemente bzw. zur Anbindung ihres Kopplungselements eine Verzahnung und/oder Klauen aufweist, die zur Herstellung einer drehfesten Verbindung formschlüssig ineinandergreifen, wobei eine Übertragung eines Leistungsflusses in einem vollständig geschlossenen Zustand zumindest hauptsächlich durch einen Formschluss erfolgt. Die Schalteinheiten können grundsätzlich reibschlüssig oder formschlüssig ausgebildet sein. Die Begriffe „axial“ und „radial“ sind insbesondere auf die Hauptrotationsachse bezogen. Mittels der ersten Schalteinheit ist vorzugsweise ein elektrischer Vorwärtsgetriebegang schaltbar. Mittels der ersten Schalteinheit ist insbesondere ein rein elektrischer Gang schaltbar. Durch die Ausgestaltung kann ein besonders vorteilhafter rein elektrischer Gang bereitgestellt und dadurch eine besonders vorteilhafte Schaltung der Hybridgetriebevorrichtung erreicht werden. Vorteilhaft kann ein rein elektrischer Gang bereitgestellt werden, bei dem das Getriebe nicht mitgedreht wird. Es kann ein besonders effektiver rein elektrischer Gang und dadurch eine vorteilhaft effiziente Hybridgetriebevorrichtung bereitgestellt werden. Weist der Hybridgetriebevorrichtung ein Schaltelement auf, das dazu vorgesehen ist, das Hohlrad des Überlagerungsgetriebes mit einem Gehäuse zu verbinden, kann demnach vorteilhaft ein zusätzlicher kurzer E-Gang erreicht werden.
  • Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Getriebe dazu vorgesehen ist, einen verbrennungsmotorischen Vorwärtsgang wahlweise über das Sonnenrad, das Hohlrad oder den Planetenradträger des Überlagerungsgetriebes zu schalten. Dadurch können besonders einfach drei Gänge, insbesondere Vorwärtsgänge über das Überlagerungsgetriebe geschaltet werden.
  • Weiterhin wird vorgeschlagen, dass ein Radsatzelement, vorzugsweise der Planetenträger, des Überlagerungsgetriebes mit dem Hauptabtrieb wirkverbunden ist. Vorzugsweise ist das Radsatzelement, vorzugsweise der Planetenträger, des Überlagerungsgetriebes zumindest über eine Festübersetzung mit dem Hauptabtrieb verbunden. Besonders bevorzugt ist das Radsatzelement, vorzugsweise der Planetenträger, des Überlagerungsgetriebes permanent drehfest mit dem Hauptabtrieb verbunden. Unter „drehfest verbunden“ soll insbesondere eine Verbindung verstanden werden, bei der ein Leistungsfluss über eine vollständige Umdrehung, gemittelt mit einem unveränderten Drehmoment, einer unveränderten Drehrichtung und/oder einer unveränderten Drehzahl, übertragen wird. Unter „permanent drehfest verbunden“ soll insbesondere eine nicht schaltbare Verbindung zwischen zwei Bauteilen verstanden werden, welche Drehzahl und Drehmoment über eine vollständige Umdrehung gemittelt unverändert überträgt. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft kompakte Anordnung bereitgestellt werden.
  • Außerdem wird vorgeschlagen, dass die Hybridgetriebevorrichtung eine zweite Schalteinheit aufweist, die in einem geschlossenen Zustand dazu vorgesehen ist, durch Verbindung von zumindest zwei Getriebeelementen des Überlagerungsgetriebes, das Überlagerungsgetriebe zu verblocken. Durch eine Verblockung des Überlagerungsgetriebes kann besonders vorteilhaft ein zweiter, insbesondere rein, elektrischer Gang erreicht werden kann. Dabei sind verschiedene Verblockungsvarianten möglich, und zwar Verbindung von Sonnenrad und Hohlrad, Verbindung Sonnenrad und Planetenträger oder Verbindung Planetenträger und Hohlrad. Ferner kann hierdurch bei einer Anbindung an das Getriebe ein elektrodynamischer Anfahrbetrieb realisiert werden. Durch ein Verblocken des Überlagerungsgetriebes kann insbesondere ein Hybridantrieb realisiert werden.
  • Es wird weiter vorgeschlagen, dass die erste Schalteinheit und die zweite Schalteinheit als eine Doppelschalteinheit ausgebildet sind. Dadurch können die beiden Schalteinheiten besonders vorteilhaft kompakt ausgebildet werden. Vorteilhaft können die beiden Schalteinheiten mittels eines Aktuators betätigt werden, wodurch insbesondere auch Bauteile, Bauraum und Kosten eingespart werden können.
  • Zudem wird vorgeschlagen, dass die Hybridgetriebevorrichtung eine weitere Schalteinheit aufweist, die in einem geschlossenen Zustand dazu vorgesehen ist, die erste Getriebeeingangswelle direkt mit dem Hauptabtrieb zu koppeln. Dadurch kann vorteilhaft ein rein verbrennungsmotorischer Getriebegang bereitgestellt werden, bei dem die elektrische Maschine entkoppelt ist, wodurch insbesondere eine besonders effiziente Hybridgetriebevorrichtung erreicht werden kann.
  • Ferner wird vorgeschlagen, dass das Getriebe zumindest zwei Gänge aufweist und die Gänge jeweils einer der Getriebeausgangswellen des Getriebes zugeordnet sind. Dadurch können bei einer besonders kompakten Bauweise der Hybridgetriebevorrichtung vorteilhafte Schaltmöglichkeiten erreicht werden, und zwar insbesondere wenn eine der Getriebeausgangswellen bei dem ihr zugeordneten Gang, vorzugsweise einem ersten Gang, mit dem Hohlrad des Überlagerungsgetriebes zur Realisierung eines elektrodynamischen Anfahrbetriebs wirkverbunden ist und/oder dass eine der Getriebewellen bei dem ihr zugeordneten Gang, vorzugsweise bei einem dritten Gang, mit dem Planetenträger des Überlagerungsgetriebes wirkverbunden ist, wodurch es auch vorteilhaft möglich ist, die Elektromaschine abzukoppeln. Weitere Gänge können grundsätzlich dann der einen oder der anderen Getriebewelle zugeordnet werden.
  • Ferner wird vorgeschlagen, dass eine der Getriebeausgangswellen bei dem ihr zugeordneten Gang mit dem Planetenträger des Überlagerungsgetriebes wirkverbunden ist. Dadurch kann die elektrische Maschine vorteilhaft abgekoppelt werden und ein rein verbrennungsmotorischer Gang geschaltet werden.
  • Es wird weiterhin vorgeschlagen, dass die Hybridgetriebevorrichtung ein Umschlingungsmittel aufweist, das den Verbrennungsmotor mit einem Getriebeeingang des Getriebes verbindet. Das Umschlingungsmittel ist vorzugsweise als eine Kette oder als ein Zahnriemen ausgebildet. Anstatt einem Umschlingungsmittel sind jedoch auch ein oder mehrere Zahnräder, Räderketten, zur Verbindung des Verbrennungsmotors mit dem Getriebeeingang denkbar. Durch eine entsprechende Ausgestaltung kann vorteilhaft Gewicht und Bauraum eingespart werden. Insbesondere kann der Verbrennungsmotor dadurch besonders einfach achsparallel zu dem Getriebe angeordnet werden.
  • Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Getriebe als Vorgelegegetriebe ausgebildet ist. Bei der Ausbildung als Vorgelegegetriebe ist vorzugsweise eine Vorgelegewelle des Getriebes achsparallel zum Hauptabtrieb angeordnet. Dadurch kann das Getriebe besonders vorteilhaft ausgebildet werden.
  • Zudem geht die Erfindung aus von einem Hybridantriebsystem mit einer Hybridgetriebevorrichtung mit einem Verbrennungsmotor und mit einer elektrischen Maschine.
  • Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen sind drei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
  • Dabei zeigt:
    • 1 ein Schema eines Hybridantriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit einem ersten Ausführungsbeispiel eines Getriebes,
    • 2 ein Schema eines Hybridantriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit einem zweiten Ausführungsbeispiel eines Getriebes und
    • 3 ein Schema eines Hybridantriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit einem dritten Ausführungsbeispiel eines Getriebes.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Die 1 zeigt schematisch ein Hybridantriebssystem mit einer Hybridgetriebevorrichtung 1a für ein Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug umfasst das Hybridantriebssystem, über welches nicht weiter sichtbar Antriebsräder des Kraftfahrzeugs angetrieben werden. Das Hybridantriebssystem bildet einen Antriebsstrang aus. Das Hybridantriebssystem weist einen Verbrennungsmotor 3a auf. Das Hybridantriebssystem weist ein Achsgetriebe auf, welches von einem Differential 10a gebildet ist. Ferner weist das Hybridantriebssystem eine elektrische Maschine 5a auf. Des Weiteren weist das Hybridantriebssystem einen Startergenerator 18a auf. Der Startergenerator 18a ist insbesondere von einem HV-Startergenerator gebildet. Ferner weist das Hybridantriebssystem die Hybridgetriebevorrichtung 1a auf. Die Hybridgetriebevorrichtung 1a ist von einem Kraftfahrzeuggetriebe gebildet. Die Hybridgetriebevorrichtung 1a bildet einen Teil des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs. Die Hybridgetriebevorrichtung 1a ist entlang des Antriebsstrangs, insbesondere entlang eines Kraftflusses des Antriebsstrangs, hinter dem Verbrennungsmotor 3a angeordnet. Die Hybridgetriebevorrichtung 1a wird in zumindest einem Betriebszustand über den Verbrennungsmotor 3a und/oder die elektrische Maschine 5a angetrieben.
  • Die Hybridgetriebevorrichtung 1a weist ein Überlagerungsgetriebe 6a, ein Getriebe 7a, mehrere Zahnradstufen Z1a, Z2a, Z3a, Z4a, Z5a, und mehrere Schalteinheiten S1a, S2a, S3a, S4a auf, die jeweils im Folgenden einzeln näher beschrieben werden sollen.
  • Die Hybridgetriebevorrichtung 1a weist zumindest zwei Getriebeeingangswellen 2a, 4a auf. Die Hybridgetriebevorrichtung 1a weist genau zwei Getriebeeingangswellen 2a, 4a auf. Die Hybridgetriebevorrichtung 1a weist eine erste Getriebeeingangswelle 2a zu einer direkten Anbindung des Verbrennungsmotors 3a auf. Die erste Getriebeeingangswelle 2a ist zu einer direkten Anbindung einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 3a. Die erste Getriebeeingangswelle 2a ist getriebeeingangsseitig angeordnet. Die erste Getriebeeingangswelle 2a ist als Vollwelle ausgebildet. Die erste Getriebeeingangswelle 2a ist dazu vorgesehen, ein von dem Verbrennungsmotor 3a abgegebenes Antriebsmoment in die Hybridgetriebevorrichtung 1a einzuleiten. Zwischen der ersten Getriebeeingangswelle 2a und dem Verbrennungsmotor 3a ist ein Schwingungsdämpfer 16a angeordnet. Grundsätzlich können zwischen der ersten Getriebeeingangswelle 2a und dem Verbrennungsmotor 3a weitere Bauteile, wie beispielsweise eine Anfahrkupplung, eine Trennkupplung, ein Drehmomentwandler oder dergleichen, angeordnet sein. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass zwischen der ersten Getriebeeingangswelle 2a und dem Verbrennungsmotor 3a keine weiteren Bauteile angeordnet sind und die erste Getriebeeingangswelle 2a direkt mit dem Verbrennungsmotor 3a verbunden ist.
  • Ferner weist die Hybridgetriebevorrichtung 1a die zweite Getriebeeingangswelle 4a zu einer direkten Anbindung eines Rotors der elektrischen Maschine 5a auf. Die zweite Getriebeeingangswelle 4a ist getriebeeingangsseitig angeordnet. Die zweite Getriebeeingangswelle 4a ist zu einer Anbindung der elektrischen Maschine 5a vorgesehen. Die zweite Getriebeeingangswelle 4a ist dazu vorgesehen, ein von der elektrischen Maschine 16a abgegebenes Antriebsmoment in die Hybridgetriebevorrichtung 1a einzuleiten. Die zweite Getriebeeingangswelle 4a ist als Vollwelle ausgebildet. Die zweite Getriebeeingangswelle 4a leitet ein von der elektrischen Maschine 5a abgegebenes Antriebsmoment in das Überlagerungsgetriebe 6a der Hybridgetriebevorrichtung 1a ein. Die zweite Getriebeeingangswelle 4a leitet ein von der elektrischen Maschine 5a abgegebenes Antriebsmoment über die fünfte Zahnradstufe Z5a in das Überlagerungsgetriebe 6a ein. Grundsätzlich wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Anordnung und Ausbildung der Getriebeeingangswellen 2a, 4a denkbar.
  • Weiter weist die Hybridgetriebevorrichtung 1a einen Hauptabtrieb 8a auf. Der Hauptabtrieb 8a ist von einer Abtriebswelle der Hybridgetriebevorrichtung 1a gebildet. Der Hauptabtrieb 8a ist dazu vorgesehen, ein Antriebsmoment aus der Hybridgetriebevorrichtung 1a auszuleiten. Der Hauptabtrieb 8a ist dazu vorgesehen, in montiertem Zustand permanent drehfest mit dem Differential 10a des Kraftfahrzeugs verbunden zu werden. Dem Hauptabtrieb 8a ist das Differential 10a nachgeschaltet. Der Hauptabtrieb 8a ist über das Differential 10a an die nicht weiter dargestellten Antriebsräder des Kraftfahrzeugs angebunden. Das Differential 10a ist für einen Drehzahlausgleich zwischen Antriebsrädern eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Das Differential 10 weist zwei, insbesondere koaxiale, Seitenwellen 9a, 17a auf, welche mit jeweils einem Antriebsrad gekoppelt sind.
  • Die erste Getriebeeingangswelle 2a, die zweite Getriebeeingangswelle 4a und der Hauptabtrieb 8a sind jeweils achsparallel zueinander angeordnet. Die erste Getriebeeingangswelle 2a und die zweite Getriebeeingangswelle 4a sind achsparallel zu einer Hauptrotationsachse der Hybridgetriebevorrichtung 1a angeordnet. Der Hauptabtrieb 8a ist koaxial zu der Hauptrotationsachse der Hybridgetriebevorrichtung 1a angeordnet.
  • Die Hybridgetriebevorrichtung 1a weist eine Zwischenwelle 19a auf. Die Zwischenwelle 19a ist als eine auf der ersten Getriebeeingangswelle 2a angeordnete Hohlwelle ausgebildet. Die dritte Schalteinheit S3a ist zu einer wahlweisen Kopplung der ersten Getriebeeingangswelle 2a mit der Zwischenwelle 19a vorgesehen. Die dritte Schalteinheit S3a dient insbesondere als Trennkupplung für den Verbrennungsmotor 3a. Es wäre auch denkbar, dass auf die dritte Schalteinheit S3a verzichtet wird. Die dritte Schalteinheit S3a weist ein erstes Kopplungselement S32a auf, das permanent drehfest mit der ersten Getriebeeingangswelle 2a verbunden ist. Die dritte Schalteinheit S3a weist ein zweites Kopplungselement S33a auf, das permanent drehfest mit der Zwischenwelle 19a verbunden ist. Die dritte Schalteinheit S3a weist ein Schaltelement S31a auf. Das Schaltelement S31a ist als eine Schiebemuffe ausgebildet. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass das Schaltelement S31a als ein anderes Schaltelement ausgebildet ist. Das Schaltelement S31a ist in einer ersten Schaltstellung der Schalteinheit S3a dazu vorgesehen, die beiden Kopplungselemente S32a, S33a drehfest zu verbinden. Hierdurch erfolgt insbesondere eine drehfeste Kopplung zwischen der ersten Getriebeeingangswelle 2a und der Zwischenwelle 19a. In einem geöffneten Zustand der dritten Schalteinheit S3a ist das Schaltelement S31a in einer Neutralstellung und dazu vorgesehen, das erste Kopplungselement S32a relativ zu dem zweiten Kopplungselement S33a freizugeben. Der geöffnete Zustand der dritten Schalteinheit S3a bildet eine Neutralstellung. In dem geöffneten Zustand der dritten Schalteinheit S3a ist die Zwischenwelle 19a relativ zu der ersten Getriebeeingangswelle 2a rotierbar. Die Zwischenwelle 19a ist in dem geöffneten Zustand der dritten Schalteinheit S3a nicht drehfest mit der ersten Getriebeeingangswelle 2a gekoppelt. In dem geöffneten Zustand der dritten Schalteinheit S3a ist der Verbrennungsmotor 3a von dem Getriebe 7a und dadurch dem Hauptabtrieb 8a entkoppelt.
  • Über die Zwischenwelle 19a ist der Startergenerator 18a an die erste Getriebeeingangswelle 2a anbindbar. Der Startergenerator 18a ist über die erste Zahnradstufe Z1a mit der Zwischenwelle 19a drehfest verbunden. Die erste Zahnradstufe Z1a ist zur Anbindung des Startergenerators 18a an die der ersten Getriebeeingangswelle 2a über die dritte Schalteinheit S3a nachgeschalteten Zwischenwelle 19a vorgesehen. Die erste Zahnradstufe Z1a weist zwei Zahnräder Z11a, Z12a, welche als Kettenräder ausgebildet sind, und ein Umschlingungsmittel 20a auf. Das erste Zahnrad Z11a der Zahnradstufe Z1a ist permanent drehfest mit einem Rotor des Startergenerators 18a verbunden. Das zweite Zahnrad Z12a der ersten Zahnradstufe Z1a ist permanent drehfest mit der Zwischenwelle 19a verbunden. Das zweite Zahnrad Z12a der ersten Zahnradstufe Z1a bildet ein Festrad der Zwischenwelle 19a. Das erste Zahnrad Z11a ist über das Umschlingungsmittel 20a mit dem zweiten Zahnrad Z12a verbunden. Das erste Zahnrad Z11a und das zweite Zahnrad Z12a der ersten Zahnradstufe Z1a sind in einer Zahnradebene angeordnet. Es wäre auch denkbar, dass das erste Zahnrad Z11a und das zweite Zahnrad Z12a jeweils von kämmenden Stirnrädern gebildet sind.
  • Die Hybridgetriebevorrichtung 1a umfasst eine zweite Zwischenwelle 14a. Die zweite Zwischenwelle 14a ist koaxial zu dem Hauptabtrieb 8a angeordnet. Die zweite Zwischenwelle 14a ist vorzugsweise als eine Hohlwelle ausgebildet. Die zweite Zwischenwelle 14a ist vorzugsweise drehbar auf der Seitenwelle 9a angeordnet. Die Zwischenwelle 19a bildet einen Getriebeeingang 23a des Getriebes 7a. Die zweite Zwischenwelle 14a ist über die zweite Zahnradstufe Z2a mit der Zwischenwelle 19a drehfest verbunden. Die zweite Zahnradstufe Z2a ist zur Anbindung des Verbrennungsmotors 3a an das Getriebe 7a vorgesehen. Die zweite Zahnradstufe Z2a weist zwei Zahnräder Z21a, Z22a, welche als Kettenräder ausgebildet sind, und ein Umschlingungsmittel 21a auf. Das erste Zahnrad Z21a der Zahnradstufe Z2a ist drehfest mit der Zwischenwelle 19a verbunden. Das erste Zahnrad Z21a bildet ein Festrad der Zwischenwelle 19a. Das erste Zahnrad Z21a ist über das Umschlingungsmittel 21a mit dem zweiten Zahnrad Z22a verbunden. Es wäre auch denkbar, dass das erste Zahnrad Z21a und das zweite Zahnrad Z22a der zweiten Zahnradstufe Z2a jeweils von kämmenden Stirnrädern gebildet sind. Die Hybridgetriebevorrichtung 1a weist das Umschlingungsmittel 21a auf. Das Umschlingungsmittel 21a verbindet den Verbrennungsmotor 3a mit dem Getriebeeingang 23a des Getriebes 7a. Insbesondere wird durch das Umschlingungsmittel 21a ein Achsversatz erzeugt. Das erste Zahnrad Z21a und das zweite Zahnrad Z22a der Zahnradstufe Z2a sind in einer Zahnradebene angeordnet. Das zweite Zahnrad Z22a der Zahnradstufe Z2a ist permanent drehfest mit der Zwischenwelle 14a des Getriebes 7a verbunden. Das zweite Zahnrad Z22a der zweiten Zahnradstufe Z2a bildet ein Festrad der Zwischenwelle 14a aus. Die erste Getriebeeingangswelle 2a leitet ein von dem Verbrennungsmotor 3a abgegebenes Antriebsmoment über die dritte Schalteinheit S3a und die erste Zahnradstufe Z1a in das Überlagerungsgetriebe 6a der Hybridgetriebevorrichtung 1a ein.
  • Die Hybridgetriebevorrichtung 1a weist das Getriebe 7a auf. Das Getriebe 7a ist zur Verbindung mit dem Verbrennungsmotor 3a vorgesehen. Das Getriebe 7a ist entlang eines Kraftflusses des Verbrennungsmotors 3a zwischen dem Verbrennungsmotor 3a und dem Überlagerungsgetriebe 6a angeordnet. Das Getriebe 7a ist koaxial zum Hauptabtrieb 8a angeordnet ist. Das Getriebe 7a ist als Vorgelegegetriebe ausgebildet. Das Getriebe 7a weist drei Stirnradstufen Z3a, Z4a, Z5a auf. Das Getriebe 7a weist zwei Getriebeausgangswellen 12a, 13a auf. Ferner weist das Getriebe 7a eine Vorgelegewelle 15a auf. Die erste Stirnradstufe Z3a des Getriebes 7a weist zwei Stirnräder Z31a, Z32a auf. Das erste Stirnrad Z31a ist von einem Festrad auf der Zwischenwelle 14a gebildet. Das erste Stirnrad Z31a ist permanent drehfest mit dem Getriebeeingang 23a des Getriebes 7a verbunden. Das zweite Stirnrad Z32a der ersten Stirnradstufe Z3a ist von einem Festrad auf der Vorgelegewelle 15a gebildet. Das erste Stirnrad Z31a kämmt mit dem zweiten Stirnrad Z32a der ersten Stirnradstufe Z3a des Getriebes 7a. Die zweite Stirnradstufe Z4a des Getriebes 7a weist zwei Stirnräder Z41a, Z42a auf. Das erste Stirnrad Z41a ist von einem Festrad auf der Getriebeausgangswelle 12a gebildet. Das erste Stirnrad Z41a ist permanent drehfest mit der Getriebeausgangswelle 12 des Getriebes 7a verbunden. Das zweite Stirnrad Z42a der zweiten Stirnradstufe Z4a ist von einem Losrad auf der Vorgelegewelle 15a gebildet. Das erste Stirnrad Z41a kämmt mit dem zweiten Stirnrad Z42a der zweiten Stirnradstufe Z4a des Getriebes 7a. Die dritte Stirnradstufe Z5a des Getriebes 7a weist drei Stirnräder Z51a, Z52a, Z53a. Über die dritte Stirnradstufe Z5a ist die elektrische Maschine 5a mit dem Getriebe 7a gekoppelt. Das erste Stirnrad Z51a ist permanent drehfest mit der zweiten Getriebeeingangswelle 4a verbunden. Das erste Stirnrad Z51a der dritten Stirnradstufe Z5a ist als ein Festrad auf der zweiten Getriebeeingangswelle 4a ausgebildet. Das zweite Stirnrad Z52a der dritten Stirnradstufe Z5a ist von einem Losrad auf der Vorgelegewelle 15a ausgebildet. Das dritte Stirnrad Z53a der dritten Stirnradstufe Z5a ist als ein Festrad auf der zweiten Getriebeausgangswelle 13a ausgebildet. Das erste Stirnrad Z51a der dritten Stirnradstufe Z5a des Getriebes 7a kämmt mit dem zweiten Stirnrad Z52a der dritten Stirnradstufe Z5a. Das zweite Stirnrad Z52a der dritten Stirnradstufe Z5a kämmt mit dem dritten Stirnrad Z53a der dritten Stirnradstufe Z5a.
  • Die Hybridgetriebevorrichtung 1a weist ferner das Überlagerungsgetriebe 6a auf. Das Überlagerungsgetriebe 6a ist achsparallel zu der ersten Getriebeeingangswelle 2a angeordnet. Das Überlagerungsgetriebe 6a und die Zwischenwelle 14a des Getriebes 7a sind koaxial zueinander auf einer Hauptrotationsachse der Hybridgetriebevorrichtung 1a angeordnet. Des Weiteren sind die erste Getriebeeingangswelle 2a und die zweite Getriebeeingangswelle 4a achsparallel, insbesondere zu dem Überlagerungsgetriebe 6a angeordnet. Der Hauptabtrieb 8a ist koaxial zu dem Überlagerungsgetriebe 6a angeordnet. Das Überlagerungsgetriebe 6a ist zur Verbindung mit der elektrischen Maschine 5a ausgebildet. Das Überlagerungsgetriebe 6a weist einen Planetenradsatz P1a mit einem Sonnenrad P11a, einem Hohlrad P13a, einem Planetenträger P12a und mehrere Planetenräder auf.
  • Die zweite Getriebeeingangswelle 4a ist mit dem Sonnenrad P11a des Überlagerungsgetriebes 6a wirkverbunden. Die zweite Getriebeeingangswelle 4a ist über die dritte Zahnradstufe Z5a und über die zweite Getriebeausgangswelle 13a mit dem Sonnenrad P11a des Überlagerungsgetriebes 6a wirkverbunden. Ferner ist ein Radsatzelement des Überlagerungsgetriebes 6a direkt mit dem Hauptabtrieb 8a wirkverbunden. Der Planetenträger P12a des Überlagerungsgetriebes 6a ist direkt mit dem Hauptabtrieb 8a wirkverbunden. Der Planetenträger P12a des Überlagerungsgetriebes 6a ist permanent drehfest mit dem Hauptabtrieb 8a verbunden. Des Weiteren weist das Getriebe 7a die Getriebeausgangswelle 12a auf, welche mit dem Hohlrad P13a des Überlagerungsgetriebes 6a wirkverbunden ist. Die Getriebeausgangswelle 12a ist permanent drehfest mit dem Hohlrad P13a des Überlagerungsgetriebes 6a verbunden. Durch die Anbindung der Getriebeausgangswelle 12a an das Hohlrad P13a des Überlagerungsgetriebes 6a kann insbesondere ein elektrodynamischer Anfahrbetrieb realisiert werden.
  • Die drei Schalteinheiten S1a, S2a, S4a der Hybridgetriebevorrichtung 1a sind zur Schaltung und/oder Verschaltung des Überlagerungsgetriebes 6a und des Getriebes 7a vorgesehen. Die Hybridgetriebevorrichtung 1a weist ferner ein Gehäuse 11a auf. Das Gehäuse 11a ist von einem Getriebegehäuse gebildet und nimmt die Zahnradstufen Z1a, Z2a, Z3a, Z4a, Z5a, das Überlagerungsgetriebe 6a und die Schalteinheiten S1a, S2a, S3a, S4a auf. Zusätzlich wäre denkbar, dass die elektrische Maschine 5a in dem Gehäuse 11a angeordnet ist. Die erste Schalteinheit S1a und die zweite Schalteinheit S2a sind wirkungsmäßig innerhalb eines durch den Planetenradsatz P1a ausgebildeten Zahnradsatzes angeordnet. Die Schalteinheiten S1a, S2a sind somit dazu vorgesehen, unterschiedliche Wirkverbindungen zwischen den Getriebeelementen des Planetenradsatzes P1a und/oder dem Gehäuse 11a herzustellen.
  • Die erste Schalteinheit S1a, ist in einem geschlossenen Zustand dazu vorgesehen, das Hohlrad P13a des Überlagerungsgetriebes 6a mit dem Gehäuse 11a zu verbinden. Die erste Schalteinheit S1a weist ein Schaltelement S11a und zwei Kopplungselemente S12a, S13a auf. Das erste Kopplungselement S12a ist permanent drehfest mit dem Hohlrad P13a des Überlagerungsgetriebes 6a verbunden. Das zweite Kopplungselement S13a ist gehäusefest mit dem Gehäuse 11a verbunden. Das Schaltelement S11a ist beispielhaft von einer Schiebemuffe gebildet. Es wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausgestaltung des Schaltelements S11a denkbar. Das Schaltelement S11a ist in einem geschlossenen Zustand der ersten Schalteinheit S1a dazu vorgesehen, das erste Kopplungselement S12a mit dem zweiten Kopplungselement S13a drehfest zu verbinden. In einem geöffneten Zustand der ersten Schalteinheit S1a ist das Schaltelement S11a dazu vorgesehen, das erste Kopplungselement S12a relativ zu dem zweiten Kopplungselement S13a freizugeben. Der geöffnete Zustand der ersten Schalteinheit S1a bildet eine Neutralstellung.
  • Die zweite Schalteinheit S2a ist in einem geschlossenen Zustand dazu vorgesehen, durch Verbindung von zumindest zwei Radsatzelementen des Überlagerungsgetriebes 6a, das Überlagerungsgetriebe 6a zu verblocken. Die zweite Schalteinheit S2a weist ein Schaltelement S21a und zwei Kopplungselemente S22a, S23a auf. Das erste Kopplungselement S22a ist permanent drehfest mit dem Hohlrad P13a des Überlagerungsgetriebes 6a verbunden. Das zweite Kopplungselement S23a ist permanent drehfest mit dem Sonnenrad P11a des Überlagerungsgetriebes 6a verbunden. Das zweite Kopplungselement S23a ist über die zweite Getriebeausgangswelle 13a permanent drehfest mit dem Sonnenrad P11a des Überlagerungsgetriebes 6a verbunden. Das Schaltelement S21a ist beispielhaft von einer Schiebemuffe gebildet. Es wäre jedoch auch eine andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Ausgestaltung des Schaltelements S21a denkbar. Das Schaltelement S21a ist in einem geschlossenen Zustand der zweiten Schalteinheit S2a dazu vorgesehen, das erste Kopplungselement S22a mit dem zweiten Kopplungselement S23a drehfest zu verbinden. Durch eine Verbindung des Sonnenrads P11a und des Hohlrads P13a erfolgt damit in einem geschlossenen Zustand der zweiten Schalteinheit S2a eine Verblockung des Überlagerungsgetriebes 6a. In einem geöffneten Zustand der zweiten Schalteinheit S2a ist das Schaltelement S21a dazu vorgesehen, das erste Kopplungselement S22a relativ zu dem zweiten Kopplungselement S23a freizugeben. Der geöffnete Zustand der zweiten Schalteinheit S2a bildet eine Neutralstellung.
  • Die erste Schalteinheit S1a und die zweite Schalteinheit S2a sind als eine Doppelschalteinheit ausgebildet. Die erste Schalteinheit S1a und die zweite Schalteinheit S2a weisen ein gemeinsames Schaltelement S11a, S21a sowie ein gemeinsames erstes Kopplungselement S12a, S22a auf. Die Doppelschalteinheit weist drei Schaltstellungen auf, eine Neutralstellung, in welcher die Schalteinheiten S1a, S2a geöffnet sind, eine erste Schließstellung, in welcher die erste Schalteinheit S1a geschlossen ist, und eine zweite Schließstellung, in welcher die zweite Schalteinheit S2a geschlossen ist.
  • Die vierte Schalteinheit S4a weist ein Schaltelement S41a und drei Kopplungselemente S42a, S43a, S44a auf. Das erste Kopplungselement S42a ist permanent drehfest mit der Vorgelegewelle 15a des Getriebes 7a verbunden. Das zweite Kopplungselement S43a ist permanent drehfest mit dem zweiten Stirnrad Z52a der dritten Stirnradstufe Z5a des Getriebes 7a verbunden, das als ein Losrad auf der Vorgelegewelle 15a ausgebildet ist. Das dritte Kopplungselement S44a ist permanent drehfest mit dem Stirnrad Z42a der zweiten Stirnradstufe Z4a des Getriebes 7a verbunden, das als ein Losrad auf der Vorgelegewelle 15a ausgebildet ist. Das Schaltelement S41a ist beispielhaft von einer Schiebemuffe gebildet. Das Schaltelement S41a ist in einer ersten Schaltstellung der vierten Schalteinheit S4a dazu vorgesehen, das erste Kopplungselement S42a mit dem zweiten Kopplungselement S43a drehfest zu verbinden. Hierdurch wird insbesondere das zweite Stirnrad Z52a der dritten Stirnradstufe Z5a mit der Vorgelegewelle 15a des Getriebes drehfest verbunden. Dadurch wird insbesondere der Getriebeeingang 23a des Getriebes 7a über die erste Stirnradstufe Z3a, die Vorgelegewelle 15a und die dritte Stirnradstufe Z5a mit der zweiten Getriebeausgangswelle 13a drehfest verbunden. Ferner ist das Schaltelement S41a in einer zweiten Schaltstellung der vierten Schalteinheit S4a dazu vorgesehen, das erste Kopplungselement S42a mit dem dritten Kopplungselement S44a drehfest zu verbinden. Hierdurch wird insbesondere die Vorgelegewelle 15a mit dem zweiten Stirnrad Z42a der zweiten Stirnradstufe Z4a drehfest verbunden. Dadurch wird insbesondere der Getriebeeingang 23a des Getriebes 7a über die erste Stirnradstufe Z3a, die Vorgelegewelle 15a und die zweite Stirnradstufe Z4a mit der ersten Getriebeausgangswelle 12a drehfest verbunden. In einem geöffneten Zustand der vierten Schalteinheit S4a ist das Schaltelement S41a dazu vorgesehen, das erste Kopplungselement S42a relativ zu dem zweiten Kopplungselement S43a und dem dritten Kopplungselement S44a freizugeben. Der geöffnete Zustand der vierten Schalteinheit S4a bildet eine Neutralstellung. Die vierte Schalteinheit S4a ist innerhalb des Getriebes 7a angeordnet. Die vierte Schalteinheit S4a ist als eine Doppelschalteinheit ausgebildet. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass die vierte Schalteinheit durch zwei separate Schalteinheiten mit jeweils einem Schaltelement ausgebildet ist.
  • Die Hybridantriebsvorrichtung 1a ist zu einer Schaltung mehrere Gänge vorgesehen. Das Überlagerungsgetriebe 4a ist zusätzlich zumindest konstruktiv zur Schaltung von zumindest zwei elektromotorischen Gängen E1, E2 vorgesehen. Ein erster elektromotorischer Gang E1 ist dabei einer ersten Schließstellung der Doppelschalteinheit zugeordnet. Die erste Schalteinheit S1a ist in einer geschlossenen Stellung zu einer Realisierung des ersten elektromotorischen Gangs E1 vorgesehen, insbesondere bei geöffneter dritter Schalteinheit S3a und/oder inaktivem Verbrennungsmotor 3a. Ein zweiter elektromotorischer Gang E2 ist dabei einer zweiten Schließstellung der Doppelschalteinheit zugeordnet. Die zweite Schalteinheit S2a ist in einer geschlossenen Stellung zu einer Realisierung des zweiten elektromotorischen Gangs E2 vorgesehen, insbesondere bei geöffneter dritter Schalteinheit S3a und/oder inaktivem Verbrennungsmotor 3a. Der erste elektrische Gang E1 ist dabei vorzugsweise für Rückwärtsbetrieb im Einsatz, der zweite elektrische Gang E2 ist vorzugsweise für Vorwärtsbetrieb im Einsatz. Der Gang E1 weist eine kürzere Übersetzung auf, da im Rückwärtsbetrieb kein EDA-Modus zur Verfügung steht. So ist rückwärts (E1) und vorwärts (EDA) aus Sicht der elektrischen Maschine 5a immer eine hohe Übersetzung gegeben. Die Schaltungen werden über die elektrische Maschine 5a bei eingelegtem Schaltelement E2 gestützt.
  • Sind beide Schalteinheiten S1a und S2a geöffnet und die Schalteinheit S4a in einer zweiten Schaltstellung, ergibt sich bei einer geschlossenen dritten Schalteinheit S3a ein EDA-Modus am Überlagerungsgetriebe 6a. Der Verbrennungsmotor 3a ist dann über das Getriebe 7a mit dem Hohlrad P13a des Planetenradsatzes P1a verbunden, die elektrische Maschine 5a stützt am Sonnenrad P11a des Planetenradsatzes P1a das Verbrennungsmotor-Drehmoment ab und der Planetenträger P13a ist mit dem Hauptabtrieb 8a verbunden.
  • Die Hybridantriebsvorrichtung 1a ist zu einer Schaltung mehrerer verbrennungsmotorischer Gänge vorgesehen. Die Hybridantriebsvorrichtung 1a ist zur Schaltung von zwei rein verbrennungsmotorischen bzw. hybridischen Gängen V1, V2 vorgesehen. In dem ersten verbrennungsmotorischen Gang V1 ist bei geschlossener dritter Schalteinheit S3a die vierte Schalteinheit S4a in ihrer zweiten Schaltstellung. Die zweite Schalteinheit S2a ist dabei vorzugsweise geschlossen und verblockt das Überlagerungsgetriebe 6a. Dadurch kann ein Moment des Verbrennungsmotors 3a über die erste Getriebeausgangswelle 12a in das Hohlrad P13a des Planetenradsatzes P1a eingeleitet werden.
  • In dem zweiten verbrennungsmotorischen Gang V2 ist bei geschlossener dritter Schalteinheit S3a die vierte Schalteinheit S4a in ihrer ersten Schaltstellung. Die zweite Schalteinheit S2a ist dabei vorzugsweise geschlossen und verblockt das Überlagerungsgetriebe 6a. Dadurch kann ein Moment des Verbrennungsmotors 3a über die zweite Getriebeausgangswelle 13a in das Sonnenrad P11a des Planetenradsatzes P1a eingeleitet werden. Ist die dritte Schalteinheit S3a geschlossen, die vierte Schalteinheit S4a in ihrer ersten Schaltstellung und die erste und zweite Schalteinheit S1a, S2a jeweils geöffnet, ist ein Betrieb „Laden in Neutral“ möglich. In dieser Schaltstellung ist der Verbrennungsmotor 3a über das Getriebe 7a mit dem Sonnenrad P11a des Überlagerungsgetriebes 6a wirkverbunden. Da die elektrische Maschine 5a ebenfalls mit dem Sonnenrad P11a an das Überlagerungsgetriebe 6a wirkverbunden ist, kann ein Moment von dem Verbrennungsmotor 3a lediglich in die elektrische Maschine 5a eingeleitet werden, während der Planetenradsatz P1 a des Überlagerungsgetriebes 6a frei drehen kann (S1a, S2a geöffnet), weshalb kein Abtriebsmoment an den Hauptabtrieb 8a weitergeleitet wird. Dadurch könnte eine Batterie des Kraftfahrzeugs bei stehendem Kraftfahrzeug (Neutralstellung der Hybridgetriebeeinheit 1a), durch Antrieb der elektrischen Maschine 5a durch den Verbrennungsmotor 3a, geladen werden. Dadurch kann eine besonders vorteilhaft flexible Hybridgetriebevorrichtung bereitgestellt werden.
  • Die Schaltungen in dem Getriebe 7a werden über die elektrische Maschine 5a bei geschlossener zweiter Schalteinheit S2a gestützt. Die Schalteinheiten S1a, S2a, S3a, S4a im Getriebe 7a können vorzugsweise als formschlüssige Schaltelemente ausgeführt werden, wobei die Synchronisierung über den Startergenerator 18a und/oder den Verbrennungsmotor 3a erfolgt.
  • In den 2 und 3 sind zwei weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt. Die nachfolgenden Beschreibungen beschränken sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleichbleibender Bauteile, Merkmale und Funktionen auf die Beschreibung der anderen Ausführungsbeispiele, insbesondere der 1, verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels der 1 durch die Buchstaben b und c in den Bezugszeichen der Ausführungsbeispiele der 2 und 3 ersetzt. Bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, kann grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung der anderen Ausführungsbeispiele, insbesondere der 1, verwiesen werden.
  • Die 2 zeigt schematisch ein Hybridantriebssystem mit einer Hybridgetriebevorrichtung 1b für ein Kraftfahrzeug. Die Hybridgetriebevorrichtung 1b weist zumindest zwei Getriebeeingangswellen 2b, 4b auf. Weiter weist die Hybridgetriebevorrichtung 1b einen Hauptabtrieb 8b auf. Der Hauptabtrieb 8b ist von einer Abtriebswelle der Hybridgetriebevorrichtung 1b gebildet. Die Hybridgetriebevorrichtung 1b weist ein Getriebe 7b auf. Das Getriebe 7b ist zur Verbindung mit einem Verbrennungsmotor 3b vorgesehen. Das Getriebe 7b ist entlang eines Kraftflusses des Verbrennungsmotors 3b zwischen dem Verbrennungsmotor 3b und einem Überlagerungsgetriebe 6b angeordnet. Das Getriebe 7b umfasst eine zweite Zwischenwelle 14b, die koaxial zu dem Hauptabtrieb 8b angeordnet ist. Die zweite Zwischenwelle 14b ist als eine Hohlwelle ausgebildet. Die zweite Zwischenwelle 14b ist drehbar auf einer Seitenwelle 9b eines Differentials 10b angeordnet.
  • Im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel der 1 weist die Hybridgetriebevorrichtung 1b eine weitere, fünfte Schalteinheit S5b auf. Die fünfte Schalteinheit S5b ist dazu vorgesehen, die Zwischenwelle 14b direkt mit dem Hauptabtrieb 8b zu koppeln.
  • Die fünfte Schalteinheit S5b ist dazu vorgesehen, das Getriebe 7b zu überbrücken. Die fünfte Schalteinheit S5b weist zwei Kopplungselemente S52b, S53b und ein Schaltelement S51b auf. Das erste Kopplungselement S52b ist permanent drehfest mit einem Planetenträger P12b des Überlagerungsgetriebes 6b verbunden. Insbesondere ist das erste Kopplungselement S52b permanent drehfest mit Hauptabtrieb 8b verbunden. Das zweite Kopplungselement S53b ist mit der Zwischenwelle 14b verbunden. Das Schaltelement S51b ist als eine Schiebemuffe ausgebildet. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass das Schaltelement S51b als ein anderes Schaltelement ausgebildet ist. Das Schaltelement S51b ist in einer ersten Schaltstellung der Schalteinheit S5b dazu vorgesehen, die beiden Kopplungselemente S52b, S53b drehfest zu verbinden. Hierdurch erfolgt insbesondere eine drehfeste Kopplung zwischen der Zwischenwelle 14b und dem Planetenträger P12b des Überlagerungsgetriebes 6b und dadurch mit dem Hauptabtrieb 8b. In einem geöffneten Zustand der fünften Schalteinheit S5b ist das Schaltelement S51b in einer Neutralstellung und dazu vorgesehen, das erste Kopplungselement S52b relativ zu dem zweiten Kopplungselement S53b freizugeben. Der geöffnete Zustand der dritten Schalteinheit S5b bildet eine Neutralstellung. In dem geschlossenen Zustand der fünften Schalteinheit S5b ist ein dritter verbrennungsmotorischer Gang V3 realisiert. Über die fünfte Schalteinheit S5b ist ein rein verbrennungsmotorischer Gang V3 schaltbar. Mittels der fünften Schalteinheit S5b ist die erste Getriebeeingangswelle 2b direkt mit dem Hauptabtrieb 8b koppelbar, ohne dass das Getriebe 7b oder das Überlagerungsgetriebe 6b dazwischen geschaltet sind. Dazu sind Schalteinheiten S1b, S2b der Hybridgetriebevorrichtung 1b in einem geöffneten Zustand und das Überlagerungsgetriebe 6a kann frei drehen. Ist die fünfte Schalteinheit S5b geschlossen und die zweite Schalteinheit S2b geöffnet, kann die elektrische Maschine 5b in dem dritten rein verbrennungsmotorischen Gang V3 vorzugsweise entkoppelt werden. Dadurch kann ein besonders effizienter rein verbrennungsmotorischer Gang V3 bereitgestellt werden.
  • Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass die Hybridgetriebevorrichtung 1c weitere Schalteinheiten aufweist, über die der Verbrennungsmotor 3c über eine weitere Zahnradstufe direkt mit dem Hauptabtrieb 8c verbunden werden kann. Dadurch könnten weitere verbrennungsmotorische Gänge bereitgestellt werden, bei dem denen die elektrische Maschine 5c entkoppelt werden kann.
  • Die 3 zeigt schematisch ein Hybridantriebssystem mit einer Hybridgetriebevorrichtung 1c für ein Kraftfahrzeug. Die Hybridgetriebevorrichtung 1c weist zumindest zwei Getriebeeingangswellen 2c, 4c auf. Weiter weist die Hybridgetriebevorrichtung 1c einen Hauptabtrieb 8c auf. Der Hauptabtrieb 8c ist von einer Abtriebswelle der Hybridgetriebevorrichtung 1c gebildet. Die Hybridgetriebevorrichtung 1c weist ein Getriebe 7c auf. Das Getriebe 7c ist zur Verbindung mit dem Verbrennungsmotor 3c vorgesehen. Das Getriebe 7c ist entlang eines Kraftflusses des Verbrennungsmotors 3c zwischen dem Verbrennungsmotor 3c und einem Überlagerungsgetriebe 6c angeordnet. Das Getriebe 7c umfasst eine zweite Zwischenwelle 14c, die koaxial zu dem Hauptabtrieb 8c angeordnet ist. Die zweite Zwischenwelle 14c ist als eine Hohlwelle ausgebildet. Die zweite Zwischenwelle 14c ist drehbar auf einer Seitenwelle 9c eines Differentials 10c angeordnet.
  • Im Unterschied zu den beiden ersten Ausführungsbeispielen der 1 und 2 weist die Hybridgetriebevorrichtung 1c keine als Trennkupplung für den Verbrennungsmotor 3c vorgesehene Schalteinheit auf. Ein Zahnrad Z12c einer ersten Zahnradstufe Z1c zur Anbindung eines Startergenerators 18c ist direkt auf der ersten Getriebeeingangswelle 2c angeordnet. Das Zahnrad Z12c ist als ein Festrad auf der ersten Getriebeeingangswelle 2c ausgebildet. Ein Zahnrad Z21c einer zweiten Zahnradstufe Z2c zur Anbindung des Verbrennungsmotors 3c an das Getriebe 7c ist direkt auf der ersten Getriebeeingangswelle 2c angeordnet. Das Zahnrad Z12c ist als ein Festrad auf der ersten Getriebeeingangswelle 2c ausgebildet. Durch eine solche Ausgestaltung kann eine besonders kompakt bauende Hybridgetriebevorrichtung 1c bereitgestellt werden.
  • Gleich wie in dem zweiten Ausführungsbeispiel der 2 weist die Hybridgetriebevorrichtung 1c eine weitere Schalteinheit S5c auf, mittels der die erste Getriebeeingangswelle 2c direkt mit dem Hauptabtrieb 8c koppelbar ist, ohne dass das Getriebe 7c oder das Überlagerungsgetriebe 6c dazwischen geschaltet sind.
  • Ferner weist die Hybridgetriebevorrichtung im Gegensatz zu den ersten beiden Ausführungsbeispielen der 1 und 2 keine Schalteinheit zur Verbindung eines Hohlrades P13c mit einem Gehäuse der Hybridgetriebevorrichtung 1c auf. Die Hybridgetriebevorrichtung 1c weist lediglich eine wirkungsmäßig innerhalb eines durch den Planetenradsatz P1c ausgebildeten Zahnradsatzes angeordnete Schalteinheit S2c auf. Die Hybridgetriebevorrichtung 1c weist in dem dritten Ausführungsbeispiel lediglich die eine Schalteinheiten S2c auf, die dazu vorgesehen ist, eine Wirkverbindungen innerhalb des Planetenradsatzes P1c herzustellen. Die Schalteinheit S2c ist in einem geschlossenen Zustand dazu vorgesehen, durch Verbindung von zumindest zwei Radsatzelementen des Überlagerungsgetriebes 6c, das Überlagerungsgetriebe 6c zu verblocken. Die Schalteinheit S2c weist ein Schaltelement S21c und zwei Kopplungselemente S22c, S23ac auf. Das erste Kopplungselement S22c ist permanent drehfest mit einem Hohlrad P13c des Überlagerungsgetriebes 6c verbunden. Das zweite Kopplungselement S23c ist permanent drehfest mit dem Sonnenrad P11c des Überlagerungsgetriebes 6c verbunden. Das zweite Kopplungselement S23c ist über die zweite Getriebeausgangswelle 13c permanent drehfest mit dem Sonnenrad P11c des Überlagerungsgetriebes 6c verbunden. Durch eine solche Ausgestaltung kann eine besonders kompakt bauende Hybridgetriebevorrichtung 1c bereitgestellt werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridgetriebevorrichtung
    2
    Getriebeeingangswelle
    3
    Verbrennungsmotor
    4
    Getriebeeingangswelle
    5
    elektrische Maschine
    6
    Überlagerungsgetriebe
    7
    Getriebe
    8
    Hauptabtrieb
    9
    Seitenwelle
    10
    Differential
    11
    Gehäuse
    12
    Getriebeausgangswelle
    13
    Getriebeausgangswelle
    14
    Zwischenwelle
    15
    Vorgelegewelle
    16
    Schwingungsdämpfer
    17
    Seitenwelle
    18
    Startergenerator
    19
    Zwischenwelle
    20
    Umschlingungsmittel
    21
    Umschlingungsmittel
    23
    Getriebeeingang
    24
    Vorgelegewelle
    P1
    Planetenradsatz
    P11
    Sonnenrad
    P12
    Planetenträger
    P13
    Hohlrad
    S1
    Schalteinheit
    S11
    Schaltelement
    S12
    Kopplungselement
    S13
    Kopplungselement
    S2
    Schalteinheit
    S21
    Schaltelement
    S22
    Kopplungselement
    S23
    Kopplungselement
    S3
    Schalteinheit
    S31
    Schaltelement
    S32
    Kopplungselement
    S33
    Kopplungselement
    S4
    Schalteinheit
    S41
    Schaltelement
    S42
    Kopplungselement
    S43
    Kopplungselement
    S44
    Kopplungselement
    S5
    Schalteinheit
    S51
    Schaltelement
    S52
    Kopplungselement
    S53
    Kopplungselement
    Z1
    Zahnradstufe
    Z11
    Zahnrad
    Z12
    Zahnrad
    Z2
    Zahnradstufe
    Z21
    Zahnrad
    Z22
    Zahnrad
    Z3
    Stirnradstufe
    Z31
    Stirnrad
    Z32
    Stirnrad
    Z4
    Stirnradstufe
    Z41
    Stirnrad
    Z42
    Stirnrad
    Z5
    Stirnradstufe
    Z51
    Stirnrad
    Z52
    Stirnrad
    Z53
    Stirnrad
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102013215114 A1 [0002]

Claims (17)

  1. Hybridgetriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit zumindest einer ersten Getriebeeingangswelle (2a - 2c) zu einer Anbindung eines Verbrennungsmotors (3a - 3c), mit zumindest einer zweiten Getriebeeingangswelle (4a - 4c) zu einer Anbindung eines Rotors einer elektrischen Maschine (5a - 5c), mit einem Überlagerungsgetriebe (6a - 6c), das achsparallel zu der ersten Getriebeeingangswelle (4a - 4c) angeordnet und zur Verbindung mit der elektrischen Maschine (5a - 5c) ausgebildet ist und zumindest einen Planetenradsatz (P1a - P1c) mit einem Sonnenrad (P11a - P11c), einem Hohlrad (P13a - P13c) und einem Planetenträger (P12a - P12c) aufweist, mit einem Getriebe (7a - 7c), das zur Verbindung mit dem Verbrennungsmotor (3a - 3c) vorgesehen ist, und zumindest zwei Getriebeausgangswellen (12a - 12c, 13a - 13c) aufweist, wobei die erste Getriebeausgangswelle (12a -12c), insbesondere permanent drehfest, mit dem Hohlrad (P13a - P13c) des Planetenradsatzes (P1a - P1c) verbunden ist, und die zweite Getriebeausgangswelle (13a- 13c), insbesondere permanent drehfest, mit dem Sonnenrad (P11a - P11c) des Planetenradsatzes (P1a - P1c) verbunden ist, und mit einem Hauptabtrieb (8a -8c), dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptabtrieb (8a -8c) koaxial zu dem Überlagerungsgetriebe (6a -6c) angeordnet ist und sich durch den Hauptabtrieb (8a -8c) eine Seitenwelle (9a - 9c) eines Differentials (10a -10c) zu einem Rad erstreckt, wobei die elektrische Maschine (5a - 5c) mit dem Sonnenrad (P11a - P11c) des Planetenradsatzes (P1a - P1c) wirkverbunden ist.
  2. Hybridgetriebevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Getriebeeingangswelle (4a - 4c), insbesondere über die zweite Getriebeausgangswelle (13a- 13c), mit dem Sonnenrad (P11a - P11c) des Planetenradsatzes (P1a - P1c) wirkverbunden ist.
  3. Hybridgetriebevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Schalteinheit (S4a - S4c), die in einem geschlossenen Zustand dazu vorgesehen ist, die erste Getriebeeingangswelle (2a- 2c) mit dem Sonnenrad (P11a - P11c) des Planetenradsatzes (P1a - P1c) zu verbinden.
  4. Hybridgetriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Gehäuse (11a, 11b) und eine Schalteinheit (S1a, S1b), die in einem geschlossenen Zustand dazu vorgesehen ist, das Hohlrad (P13a - P13c) des Planetenradsatzes (P1a - P1c) mit dem Gehäuse (11a, 11b) zu verbinden.
  5. Hybridgetriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (7a - 7c) dazu vorgesehen ist, einen verbrennungsmotorischen Vorwärtsgang wahlweise über das Sonnenrad (P11a - P11c), das Hohlrad (P13a - P13c) oder den Planetenträger (P12a - P12c) des Überlagerungsgetriebes (6a - 6c) zu schalten.
  6. Hybridgetriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Radsatzelement, vorzugsweise der Planetenträger (P12a - P12c), des Überlagerungsgetriebes (6a - 6c) mit dem Hauptabtrieb (8 - 8c) wirkverbunden ist.
  7. Hybridgetriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine zweite Schalteinheit (S2a - S2c), die in einem geschlossenen Zustand dazu vorgesehen ist, durch Verbindung von zumindest zwei Radsatzelementen des Überlagerungsgetriebes (6a - 6c), das Überlagerungsgetriebe (6a - 6c) zu verblocken.
  8. Hybridgetriebevorrichtung nach Anspruch 4 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schalteinheit (S1a - S1c) und die zweite Schalteinheit (S2a - S2c) als eine Doppelschalteinheit ausgebildet sind.
  9. Hybridgetriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine weitere Schalteinheit (S5b, S5c), die in einem geschlossenen Zustand dazu vorgesehen ist, die erste Getriebeeingangswelle (2b, 2c) direkt mit dem Hauptabtrieb (8b, 8c) zu koppeln.
  10. Hybridgetriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (7a - 7c) zumindest zwei Gänge aufweist und die Gänge jeweils einer der Getriebeausgangswellen (12a - 12c, 13a - 13c) des Getriebes (7a - 7c) zugeordnet sind.
  11. Hybridgetriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Getriebeausgangswellen (12a - 12c, 13a - 13c) bei dem ihr zugeordneten Gang mit dem Planetenträger (P12a - P12c) des Überlagerungsgetriebes (6a - 6c) wirkverbunden ist.
  12. Hybridgetriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Umschlingungsmittel (21a - 21c), das den Verbrennungsmotor (3a - 3c) mit einem Getriebeeingang (23a - 23c) des Getriebes (7a - 7c) verbindet.
  13. Hybridgetriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Getriebeeingangswelle (4a - 4c) achsparallel zum Überlagerungsgetriebe (6a - 6c) angeordnet ist.
  14. Hybridgetriebevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (7a - 7c) als Vorgelegegetriebe ausgebildet ist.
  15. Hybridantriebsystem mit einer Hybridgetriebevorrichtung (1a - 1c) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Verbrennungsmotor (3a - 3c) und mit einer elektrischen Maschine (5a - 5c).
  16. Fahrzeug mit einem Hybridantriebsystem nach Anspruch 15.
  17. Verfahren zum Betrieb einer Hybridgetriebevorrichtung (1a- 1c) nach einem der Ansprüche 1 bis 14.
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