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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatisierten Parken eines Fahrzeugs, eine Steuereinheit, die ausgestaltet ist, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen, ein Computerprogramm, das Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen, und ein Fahrzeug mit der Steuereinheit.
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Moderne Fahrzeuge haben oft Fahrassistenzsysteme, welche einen Fahrer beispielsweise bei einem Ein- und Ausparken des Fahrzeugs unterstützen können. Jedoch werden diese Fahrassistenzsysteme nicht immer genutzt, so dass der Fahrer trotz verbauter Fahrassistenzsysteme doch manuell das Fahrzeug ein- und/oder ausparkt. Dabei kann es zu Schäden am Fahrzeug selbst oder an anderen Fahrzeugen oder Gegenständen kommen. Insbesondere in Konstellationen, bei denen der Fahrer nicht der Eigentümer des Fahrzeugs ist, kann der Eigentümer ein großes Interesse daran haben, dass der Fahrer die vorhandenen Assistenzsysteme nutzt. Dies ist beispielsweise bei einem Mietwagen oder einem Fahrzeug einer sog. Carsharing-Flotte der Fall.
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Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik, besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Verfahren und eine Vorrichtung anzugeben, welche jeweils geeignet sind, zumindest die oben genannten Nachteile des Standes der Technik zu überwinden.
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Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Die Unteransprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
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Danach wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum automatisierten Parken eines Fahrzeugs gelöst. Das Verfahren umfasst ein Erkennen, dass sich das Fahrzeug in einer Parksituation befindet, und ein Aktivieren einer Parkfunktion, bei der ein manuelles Ein- oder Ausparken durch einen Fahrer des Fahrzeugs unterbunden ist. In der Parkfunktion ist ein automatisiertes Ein- oder Ausparken des Fahrzeugs ermöglicht.
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Gegenüber dem bekannten Stand der Technik liefert die vorliegende Erfindung den Vorteil, dass Schäden an Personen und/oder Gegenständen aufgrund eines manuellen Ein- oder Ausparkens des Fahrers zuverlässig verhindert werden können.
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Dies kann erreicht werden, indem bei Vorliegen einer Parksituation lediglich ein automatisiertes Ein- oder Ausparken des Fahrzeugs zugelassen ist. Bei einem automatisierten Ein- oder Ausparken des Fahrzeugs kann insbesondere die Umgebung des Fahrzeugs durch die Verwendung zumindest eines Fahrassistenzsystems besser berücksichtigt werden als bei einem manuellen Ein- oder Ausparken durch den Fahrer.
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Hierbei kann es nicht darum gehen, dass die Funktion des automatisierten Ein- und Ausparkens nicht deaktiviert werden kann, sondern es kann darum gehen, dass das Fahrzeug erkennen kann, dass in eine Parklücke eingeparkt werden soll (d.h. eine Parksituation vorliegt) und ein manuelles Einparken unterbunden werden kann. Somit kann nur das automatisierte Einparken mittels Assistenzsystem ermöglicht sein. Somit kann verhindert werden, dass sich ein Fahrer überschätzt und es somit zu Schäden kommt.
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Bei dem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, kann es sich um ein Automobil handeln. Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um ein automatisiertes Kraftfahrzeug handeln. Das automatisierte Kraftfahrzeug kann ausgestaltet sein, um eine Quer- und/oder eine Längsführung bei einem automatisierten Fahren des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise und/oder zeitweise zu übernehmen.
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Das automatisierte Fahren kann so erfolgen, dass die Fortbewegung des Kraftfahrzeugs (weitgehend) autonom erfolgt.
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Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 1 sein, d.h. bestimmte Fahrerassistenzsysteme aufweisen, die den Fahrer bei der Fahrzeugbedienung unterstützen, wie beispielsweise einen Abstandsregeltempomat (ACC).
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Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 2 sein, d.h. so teilautomatisiert sein, dass Funktionen wie automatisiertes Einparken, Spurhalten bzw. Querführung, allgemeine Längsführung, Beschleunigen und/oder Abbremsen von Fahrerassistenzsystemen übernommen werden.
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Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 3 sein, d.h. so bedingungsautomatisiert, dass der Fahrer das System Fahrzeug nicht durchgehend überwachen muss. Das Kraftfahrzeug führt selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und/oder Spurhalten durch. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, wird aber bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System aufgefordert die Führung zu übernehmen.
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Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 4 sein, d.h. so hochautomatisiert, dass die Führung des Fahrzeugs dauerhaft vom System Fahrzeug übernommen wird. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen.
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Die Parksituation kann auftreten, wenn das Fahrzeugs ein- oder ausgeparkt werden soll. Die Parksituation kann sich direkt an eine Fahrsituation anschließen, bei der das Fahrzeug im Straßenverkehr bewegt wird. Bewegt sich das Fahrzeug auf eine Parklücke zu, kann das Fahrzeug bevor es in die Parklücke eingeparkt wird, die Parksituation erkennen.
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Wenn das Fahrzeug beispielsweise rückwärts in eine Parklücke am Straßenrand geparkt werden soll, kann die Parksituation vorliegen und erkannt werden, sobald das Fahrzeug anhält, um in den Rückwärtsgang zu wechseln. Ferner kann sich die Parksituation direkt an einen Start des Fahrzeugs anschließen (d.h. an eine Situation, in der das Fahrzeug geparkt ist und nicht bewegt wird).
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Das Erkennen, dass sich das Fahrzeug in der Parksituation befindet, kann durch zumindest ein Fahrassistenzsystem realisiert sein. Insbesondere kann ein Parkassistenzsystem dazu vorgesehen sein. Das Parkassistenzsystem kann eine Steuereinheit aufweisen, die dazu ausgestaltet ist, Daten aufzunehmen, zu verarbeiten und Steuerungsbefehle auszugeben. Das Parkassistenzsystem kann ferner eine Sensorik aufweisen, die Informationen des Fahrzeugs selbst und/oder Information von außerhalb des Fahrzeugs aufnehmen und verarbeiten kann.
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Die Sensorik kann zumindest einen Ultraschallsensor umfassen, der dazu ausgestaltet ist, Ultraschallsignale zu senden und zu empfangen und die gewonnenen Daten an die Steuereinheit zu übermitteln. Die Steuereinheit kann aus den gewonnenen Daten (z.B. eine Ultraschallsignallaufzeit) eine Distanz von dem Sensor der Sensorik zu einem Hindernis bestimmen. Beispielsweise können zwei, vier, sechs oder mehr solcher Sensoren an dem Fahrzeug vorgesehen sein.
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Der Ultraschallsensor bietet den Vorteil, dass er relativ unempfindlich gegen Regen ist und somit auch bei starkem Regen verlässliche funktioniert. Zusätzlich oder alternativ kann die Sensorik einen Radarsensor umfassen, der dazu ausgestaltet ist, ähnlich wie der Ultraschallsensor eine Distanz zu einem Hindernis zu erkennen. Beispielsweise kann ein Nahbereichsmillimeterwellenradar verwendet werden.
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Der Radarsensor bietet den Vorteil, dass er so an dem Fahrzeug vorgesehen sein kann, dass er nicht sichtbar ist, da er beispielsweise durch einen Stoßfänger hindurch messen kann. Ferner können damit auch weiter entfernten Hindernissen rechtzeitig erkannt werden. Letztlich ist der Radarsensor unempfindlich gegenüber Ultraschallquellen.
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Unabhängig von der Art der verwendeten Sensorik, kann das Parkassistenzsystem erkennen, wenn sich eine Parklücke in unmittelbarer Umgebung des Fahrzeugs befindet. Dazu kann die Sensorik die Umgebung um das Fahrzeug herum abtasten. Die Steuereinheit kann dazu ausgestaltet sein, auf Basis der Daten der Sensorik zu bestimmen, wenn sich das Fahrzeug in der Nähe einer Parklücke befindet.
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Beispielsweise kann die Sensorik bei Unterschreiten einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit die Umgebung quer zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs während der Vorbeifahrt abtasten (d.h. vermessen). Verlangsamt der Fahrer dann die Geschwindigkeit oder hält sogar an, kann die Steuereinheit dazu ausgestaltet sein, die Parksituation zu erkennen. Im Anschluss daran kann die Parkfunktion aktiviert werden.
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Ferner kann zum Erkennen der Parksituation auch eine Betätigung des Richtungszeigers des Fahrzeugs berücksichtigt werden. So kann beispielsweise berücksichtigt werden, wenn der Fahrer einen Blinker des Fahrzeugs betätigt.
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Zusätzlich oder alternativ kann die relative Position des Fahrzeugs in der Fahrspur (d.h. die relative Position des Fahrzeugs zu Fahrspurbegrenzungen oder Fahrspurmarkierungen) einer Erkennung der Parksituation zugrunde gelegt werden. So kann beispielsweise berücksichtigt werden, wenn der Fahrer das Fahrzeug an einen Straßenrand bewegt. Basierend auf zumindest einer der obigen Informationen kann zuverlässig erkannt werden, ob eine Parksituation vorliegt oder nicht.
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Um die aufgenommen Informationen auszuwerten und zu erkennen, wann die Parksituation vorliegt, kann die Steuereinheit die aufgenommenen Informationen mit vorab in einer Speichereinheit abgespeicherten Informationen vergleichen. Stimmen die aufgenommenen Informationen mit zumindest einem abgespeicherten Informationssatz überein, kann die Parksituation erkannt werden.
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Mit anderen Worten kann die Steuereinheit eine Komparatoreinheit aufweisen, die dazu ausgestaltet ist, die derzeitige Situation des Fahrzeugs (die durch die aufgenommenen Informationen definiert sein kann) mit vorabgespeicherten Parksituationen zu vergleichen. Entspricht die derzeitige Situation des Fahrzeugs dann zumindest einer der Parksituationen, kann die Parksituation erkannt werden.
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Der Vergleich zwischen derzeitiger Situation des Fahrzeugs und vorabgespeicherten Parksituationen kann kontinuierlich erfolgen, sobald eine bestimmte Geschwindigkeit des Fahrzeugs unterschritten ist. So kann der Vergleich beispielsweise bei einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs von weniger als 20 km/h fortlaufend ausgeführt werden. Somit kann sichergestellt sein, dass die Parksituation zuverlässig erkannt werden kann.
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Ferner kann die Steuereinheit so ausgestaltet sein, dass sie die vorabgespeicherten Parksituationen um weitere Parksituationen (d.h. aufgenommenen Informationen) ergänzt. Somit können auch neue Parksituationen als solche in der Speichereinheit abgespeichert werden.
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So kann die Steuereinheit beispielsweise eine vergangene Situation als Parksituation definieren, wenn das Fahrzeug in einem beengten Bereich (Garage, Parklücke, Parkhaus usw.) abgestellt wird. Somit kann ein dazulernendes Fahrassistenzsystem bereitgestellt werden. Ferner kann die die Steuereinheit dazu ausgestaltet gespeicherte Parksituationen zu aktualisieren. Somit kann sich das Fahrassistenzsystem optimal an die Einsatzumgebung anpassen.
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Ist die Parksituation erkannt, kann das Aktivieren der Parkfunktion durch die Steuereinheit des Parkassistenzsystems initiiert werden. Die Aktivierung der Parkfunktion kann zeitlich begrenzt sein. Somit kann die individuelle Steuerbarkeit des Fahrzeugs rasch wieder sichergestellt sein. Die Aktivierung kann andauern, bis ein Parkmanöver abgeschlossen ist.
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Mit anderen Worten kann die Parkfunktion so lange aktiviert bleiben, bis das Fahrzeug ausgeparkt oder eingeparkt ist. Dies kann durch die Steuereinheit auf Basis der von der Sensorik erlangen Informationen bestimmt werden. Zusätzlich oder alternativ kann die Parkfunktion beendet werden, wenn eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit überschritten ist (beispielsweise, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 10 km/h übersteigt).
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Das manuelle Ein- oder Ausparken des Fahrzeugs kann dadurch charakterisiert sein, dass der Nutzer (d.h. der Fahrer) zumindest einen Fahrbefehl selbst gibt. Ein Fahrbefehl kann das Lenken des Fahrzeugs oder ein Bremsen oder Beschleunigen des Fahrzeugs sein. Mit anderen Worten kann ein manuelles Ein- oder Ausparken des Fahrzeugs vorliegen, wenn ein menschlicher Fahrer selbst die Steuerung des Fahrzeugs (zumindest teilweise) übernimmt. Insbesondere kann ein manuelles Ein- oder Ausparken vorliegen, wenn der Fahrer das Fahrzeug selbst lenkt.
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Demgegenüber können bei einem automatisierten Ein- oder Ausparken des Fahrzeugs zumindest ein Fahrbefehl von dem Fahrassistenzsystem veranlasst werden. Das Fahrzeug kann bei einer aktivierten Parkfunktion selbsttätig bzw. autonom Ein- oder Ausparken. Zumindest kann das Fahrzeug bei einer aktivierten Parkfunktion das Lenken des Fahrzeugs übernehmen. Nach Aktivierung der Parkfunktion kann das Fahrassistenzsystem das Fahrzeug vollkommen selbstständig in die Parklücke manövrieren.
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Alternativ kann das Fahrassistenzsystem lediglich ein Lenken des Fahrzeugs übernehmen, so dass der Fahrer das Fahrzeug lediglich beschleunigen oder verzögern muss. Das Fahrassistenzsystem kann ein Ein- und Gegenlenken in die Parklücke vollständig übernehmen. Das Fahrassistenzsystem kann dazu ausgestaltet sein, durch mehrmaliges Korrigieren der Position des Fahrzeugs in der Parklücke, das Fahrzeug optimal in der Parklücke zu positionieren. Die nötigen Lenkmanöver können von der Steuereinheit mithilfe von Klothoidenbahnen mit stetigem Winkelverlauf errechnet werden.
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Somit kann sichergestellt sein, dass ein Fahrer sich nicht überschätzt und das Fahrzeug ohne Blech- und Personenschäden auch in und aus engen Parklücken ein- und ausparken kann.
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Das Verfahren kann eine Ausgabe eines Hinweises an den Fahrer umfassen, dass die Parkfunktion aktiviert ist. Mit anderen Worten kann dem Fahrer mitgeteilt werden, dass die Parkfunktion aktiviert ist. Somit kann verhindert werden, dass der Fahrer weiter Fahrbefehle veranlasst, ohne zu wissen, dass die Parkfunktion aktiv ist.
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Der Hinweis an den Fahrer kann von der Steuereinheit veranlasst werden und dem Fahrer über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) mitgeteilt werden. Der Hinweis (z.B. eine Information) an den Fahrer kann beispielsweise in einem Display, das im Fahrzeug verbaut ist, ausgegeben werden. Der Hinweis kann ein Bild der Umgebung des Fahrzeugs umfassen, in dem mögliche Parklücken in der Umgebung hervorgehoben dargestellt sind. Somit kann der Fahrer entscheiden in welche Parklücke das Fahrzeug eingeparkt werden soll.
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Ferner kann der Hinweis eine Bewertung der zur Verfügung stehenden Parklücken aufweisen. Ist eine Parklücke beispielsweise so groß, dass nicht nur das Fahrzeug hineinpasst, sondern auch der Fahrer bequem aussteigen kann, kann dies dem Fahrer mitgeteilt werden. Ist eine andere Parklücke dagegen groß genug für das Fahrzeug, ein Aussteigen jedoch nur unter erschwerten Bedingungen möglich, kann dies dem Fahrer mitgeteilt werden.
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Denkbar ist, dass eine solche Klassifizierung von Parklücken mit Hilfe von Farben dargestellt wird. So kann beispielsweise eine große Parklücke in einem Bild der Umgebung zusätzlich grün unterlegt sein, wohingegen eine weniger große Parklücke beispielsweise orange unterlegt sein kann. Somit ist es für den Fahrer nicht nur überaus einfach eine Parklücke an sich auszuwählen, in die das Fahrzeug eingeparkt werden soll, sondern auch zu erkennen, wieviel Platz dem Fahrer und ggf. anderen Fahrgäste beim Aussteigen zur Verfügung steht.
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Das Verfahren kann ein automatisiertes Ein- oder Ausparken des Fahrzeugs umfassen. Das automatisierte Ein- oder Ausparken kann nach einer bestimmten Zeit nach aktivieren der Parkfunktion automatisiert durchgeführt werden.
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Beispielsweise kann das automatisierte Ein- oder Ausparken in einem Zeitraum von 5 bis 10 Sekunden nach dem Aktivieren der Parkfunktion durchgeführt werden. Somit hat der Fahrer noch ausreichend Zeit, um die Parksituation wieder zu deaktivieren, bevor das Fahrzeug automatisiert ein- oder ausparkt. Andererseits ist die Zeitspanne nicht zu groß, so dass ein zügiges automatisiertes Ein- oder Ausparken realisiert sein kann. Ferner kann die Zeitspanne davon abhängig sein, ob das Fahrzeug aus einer Parklücke ausgeparkt oder in eine Parklücke eingeparkt werden soll. So kann die Zeitspanne bei einem Ausparken kleiner sein als bei einem Einparken. Somit kann ein zügiges Losfahren nach einem Starten des Fahrzeugs sichergestellt sein. Alternativ kann das automatisierte Ein- oder Ausparken des Fahrzeugs nach einer Aufnahme eines Befehls des Fahrers durchgeführt werden.
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Das Verfahren kann ferner ein Aufnehmen eines Befehls des Fahrers umfassen, das automatisierte Ein- oder Ausparken des Fahrzeugs durchzuführen. Das Aufnehmen des Befehls des Fahrers kann durch eine Mensch-Maschine-Schnittstelle erfolgen.
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So kann dem Fahrer beispielsweise angezeigt werden, dass eine Parksituation vorliegt und gleichzeitig angeboten werden ein automatisiertes Ein- oder Ausparken durchzuführen. Der Befehl kann eine Anforderung umfassen, das automatisierte Ein- oder Ausparken durchzuführen. Ferner kann der Befehl Informationen umfassen in welche Parklücke eingeparkt werden soll, ob vorwärts oder rückwärts eingeparkt werden soll und/oder in welche Richtung aus einer Parklücke ausgeparkt werden soll. Somit kann sichergestellt sein, dass das automatisierte Ein- oder Ausparken stets in Übereinstimmung mit dem Fahrerwillen geschieht. Damit kann eine Akzeptanz, das Fahrassistenzsystem zu verwenden, bei dem Fahrer gesteigert werden.
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Das Verfahren kann ferner ein Deaktivieren der Parkfunktion durch den Fahrer umfassen. Mit anderen Worten kann der Fahrer die Parkfunktion deaktivieren, wenn das Fahrzeug nicht ein- oder ausgeparkt werden soll. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn das Fahrzeug in einer Stadt im Stau steht. Dabei kann es vorkommen, dass das Fahrzeug unmittelbar neben einer Parklücke zum Stehen kommt, so dass eine Parksituation erkannt werden kann. Da in diesem Fall jedoch nicht eingeparkt werden soll, sondern abgewartet werden soll, bis der Verkehr weiter fließt, kann der Fahrer in einem solchen Fall die aktivierte Parkfunktion deaktivieren. Das Deaktivieren kann jedoch nur für eine einzige Aktivierung der Parkfunktion gelten. Sollte die Parksituation nach einem Deaktivieren erneut erkannt werden, kann die Parkfunktion erneut aktiviert werden. Mit anderen Worten kann das System durch den Fahrer nicht generell deaktiviert werden, sondern lediglich die Parkfunktion in einer konkreten Situation, in der fälschlicherweise eine Parksituation angenommen wurde. Somit kann verhindert werden, dass eine fälschlicherweise erkannte Parksituation zu einem ungewollten Einparken des Fahrzeugs führt. Gleichzeitig kann verhindert werden, dass der Fahrer das Erkennen einer Parksituation dauerhaft deaktiviert.
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Das manuelle Ein- oder Ausparken kann durch den Fahrer durch ein Getriebe des Fahrzeugs unterbunden werden, insbesondere durch ein Verbleiben in der Parkposition. Mit anderen Worten kann durch eine Steuerung des Getriebes verhindert werden, dass der Fahrer während einer aktivierten Parkfunktion manuell ein- oder ausparkt. Dies kann so realisiert sein, dass das Getriebe mechanisch oder elektronisch blockiert ist, solange das Fahrzeug nicht automatisiert betrieben wird (d.h. automatisiert ein- oder ausparkt). Das Getriebe kann blockiert sein, solange der Fahrer die Hände am Lenkrad hat. Erst wenn der Fahrer die Hände vom Lenkrad nimmt, kann das Getriebe freigegeben werden, so dass das Fahrzeug zumindest teilautomatisiert ein- oder ausparken kann. So ist beispielsweise denkbar, dass der Fahrer noch selbst beschleunigt oder verzögert, das Fahrzeug aber selbsttätig lenkt. Wie bereits oben dargestellt, kann das Fahrzeug aber auch vollständig autonom ein- oder ausparken. Somit ist sichergestellt, dass der Fahrer nicht doch manuell ein- oder ausparkt. Das Getriebe kann in der Position P des Getriebes (d.h. in der Parkposition) verbleiben, um ein manuelles Ein- oder Ausparken zu verhindern. Die Position P kann eine zusätzliche Sicherung des Fahrzeugs gegen Wegrollen aufweisen.
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Der Hinweis kann dem Fahrer über eine Benutzerschnittstelle übermittelt wird. Die Benutzerschnittstelle kann eine Mensch-Maschine-Schnittstelle sein. Die Benutzerschnittstelle kann ein Bedienen und Beobachten des Fahrzeugs und/oder von Fahrzeugeigenschaften erlauben. So können derzeitige Betriebszustände des Fahrzeugs angezeigt werden. Beispielsweise können Betriebszustände Informationen einer Heizung, einer Klimaanlage, einer Lüftung, eines Navigationssystems, einer Telefonanlage, eines Entertainmentsystems und/oder dergleichen umfassen. Der Fahrer kann ein Display als die Mensch-Maschine-Schnittstelle beobachten, um Informationen zu erlangen. Die Bedienung durch den Fahrer kann mechanisch über zentrale Drehsteller, am Lenkrad und/oder Tasten erfolgen. Ferner kann die Bedienung über virtuelle Bedienelemente auf dem Display erfolgen. Das Display kann ein Touchscreen sein.
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Ferner ist die vorliegende Erfindung auf eine Steuereinheit gerichtet, die dazu ausgestaltet ist, das obige Verfahren auszuführen. Bei der Steuereinheit kann es sich um ein elektronisches Steuergerät (ECU) für ein Fahrzeug handeln. Das elektronische Steuergerät kann eine intelligente prozessor-gesteuerte Einheit sein, die über ein Central Gateway (CGW) mit anderen Modulen kommunizieren kann und über Feldbusse wie den CAN-Bus, LIN-Bus, MOST-Bus und FlexRay oder über Automotive-Ethernet zusammen mit Telematiksteuergeräten das Fahrzeugbordnetz bilden kann. Das elektronische Steuergerät kann die für das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs relevanten Funktionen wie die Motorsteuerung, die Kraftübertragung, das Bremssystem oder das Reifendruck-Kontrollsystem steuern. Außerdem können alle Fahrerassistenzsysteme wie beispielsweise der Parkassistent, eine angepasste Geschwindigkeitsregelung, ein Spurhalteassistent, ein Spurwechselassistent, eine Verkehrszeichenerkennung, eine Lichtsignalerkennung, ein Anfahrassistent, ein Nachtsichtassistent, ein Kreuzungsassistent, und viele weitere von dem elektronischen Steuergerät gesteuert werden.
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Ferner ist die Erfindung auf ein Computerprogramm mit Programmcode gerichtet, der, wenn er auf einer Recheneinheit ausgeführt wird, das obige Verfahren ausführt. Der Programmcode kann in einem beliebigen Code vorliegen, insbesondere in einem Code, der für Steuerungen von Fahrzeugen geeignet ist. Gemäß einem weiteren Aspekt ist die Erfindung auf ein computerlesbares Medium gerichtet, das ein oben definiertes Computerprogramm umfasst. Bei dem computerlesbarem Medium kann es sich um ein beliebiges digitales Datenspeichergerät handeln, wie zum Beispiel einen USB-Stick, eine Festplatte, eine CD-ROM, eine SD-Karte oder eine SSD-Karte. Natürlich muss das Computerprogramm nicht auf einem solchen computerlesbarem Medium gespeichert sein, um einem Fahrer zur Verfügung gestellt zu werden, sondern kann auch über das Internet bezogen werden.
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Ferner ist die Erfindung auf ein Fahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, gerichtet mit einer Steuereinheit gemäß der obigen Ausgestaltung.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung kann ein Eigentümer des Fahrzeugs (z.B. Vermieter, Arbeitgeber) die Nutzung von bestimmten Assistenz-Systemen erzwingen. Hierbei geht es nicht darum, dass die Funktion nicht deaktiviert werden kann. (Dies ist bereits über Nutzer-Profile möglich, womit gewissen Funktionen im Einstellungsmenü nicht ausgeschaltet werden können.) Sondern es geht darum, dass das Fahrzeug z.B. erkennen kann, dass in eine Parklücke eingeparkt werden soll und ein manuelles Einparken unterbunden werden kann, so dass nur das automatisierte Einparken mittels Assistenzsystem möglich ist. Beispielswiese steht das Fahrzeug in einer engen Parklücke und der Fahrer möchte ausparken. Der Eigentümer des Fahrzeugs kann das Fahrzeug vorab so konfigurieren, dass immer das Assistenzsystem zum Ein- und Ausparken genutzt werden muss. Das Fahrzeug kann die Ausparksituation erkennen und kann ein manuelles Ausparken, z.B. durch den Verbleib in Gang P, unterbinden. Dem Fahrer wird kann dies im HMI mitgeteilt und die Möglichkeit des automatisierten Ausparkens angeboten werden.
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Alle Vorteile, die in Verbindung mit dem Verfahren genannt sind, gelten analog auch für Merkmale der Vorrichtungen und andersherum. Andersherum können einzelne Merkmale der Ausführungsformen mit anderen Merkmalen anderer Ausführungsformen oder mit anderen Ausführungsformen kombiniert werden und somit neue Ausführungsformen bilden.
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Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug auf die beigefügten 1 und 2 beschrieben.
- 1 zeigt schematisch ein Verfahren zum automatisierten Parken eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und
- 2 zeigt schematisch ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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1 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum automatisierten Parken eines Fahrzeugs 1. Das Verfahren umfasst ein Erkennen, dass sich das Fahrzeug 1 in einer Parksituation befindet (Schritt S1). Somit kann das Fahrzeug 1, mit einem Fahrassistenzsystem, insbesondere einem Parkassistenten, dazu ausgestaltet sein, eine Parklücke in der Umgebung des Fahrzeugs 1 zu erkennen. Wird das Fahrzeug 1 dann langsamer und/oder legt den Rückwärtsgang ein, kann die Parksituation vorliegen und von dem Fahrzeug 1 erkannt werden. Die Parksituation kann entweder eine Situation sein, bei der das Fahrzeug 1 aus einer Parklücke ausgeparkt werden soll oder kann eine Situation sein, bei das Fahrzeug 1 in eine Parklücke eingeparkt werden soll. Dann kann eine Parkfunktion aktiviert werden, bei der ein manuelles Ein- oder Ausparken durch einen Fahrer unterbunden ist (Schritt S2). Mit anderen Worten kann der Fahrer das Fahrzeug 1 nicht manuell ein- oder ausparken, wenn eine Parksituation erkannt und die Parkfunktion aktiviert worden ist. In der Parkfunktion kann ein automatisiertes Ein- oder Ausparken des Fahrzeugs 1 ermöglicht sein. Somit kann lediglich ein manuelles Ein- oder Ausparken unterbunden sein, wohingegen das Fahrassistenzsystem das Fahrzeug 1 autonom oder teilautonom ein- oder ausparken kann. Ferner kann ein Hinweis an den Fahrer ausgegeben werden, dass die Parkfunktion aktiviert ist (Schritt S3). Der Fahrer kann dann entscheiden, ob er das Fahrzeug 1 ein- oder ausparken will. Insbesondere kann der Fahrer entscheiden wie das Fahrzeug ein- oder ausgeparkt werden soll. Beispielsweise kann der Fahrer eine Parklücke auswählen und/oder bestimmen, ob das Fahrzeug 1 vorwärts oder rückwärts eingeparkt werden soll und/oder in welche Richtung das Fahrzeug 1 ausgeparkt werden soll. Der Hinweis kann dem Fahrer über eine Benutzerschnittstelle übermittelt werden. Die Benutzerschnittstelle kann beispielsweise ein Display sein. Insbesondere kann die Benutzerschnittstelle ein Touchscreen sein, über den der Fahrer Eingaben machen kann. Somit kann das Fahrzeug einen Befehl des Fahrers aufnehmen, das automatisierte Ein- oder Ausparken des Fahrzeugs 1 zu durchzuführen (Schritt S4). Daraufhin kann ein automatisiertes Ein- oder Ausparken des Fahrzeugs 1 durchgeführt werden (Schritt S5). Alternativ dazu kann der Fahrer die Parkfunktion auch deaktivieren (Schritt S6). Dies kann beispielsweise nützlich sein, wenn die Parksituation fälschlicherweise erkannt wurde und somit die Parkfunktion aktiviert wurde, obwohl der Fahrer gar nicht ein- oder ausparken wollte. Das manuelle Ein- oder Ausparken durch den Fahrer kann durch ein Getriebe des Fahrzeugs unterbunden sein, wenn die Parkfunktion aktiviert ist. Bei einer Parksituation, bei der das Fahrzeug aus einer Parklücke ausparken soll, kann die Getriebestellung beispielsweise in P (Parkstellung) verbleiben, bis ein automatisiertes Ausparken des Fahrzeugs 1 durchgeführt wird.
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2 ist eine schematische Darstellung des Fahrzeugs 1. Das Fahrzeug 1 weist eine Steuereinheit 2 auf. Die Steuereinheit 2 kann ein Parkassistenzsystem umfassen, das dazu ausgestaltet ist, das Fahrzeug 1 automatisiert in eine Parklücke einzuparken oder aus einer Parklücke auszuparken. Ferner kann die Steuereinheit 2 dazu ausgestaltet sein, die Parksituation zu erkennen. Dazu kann die Steuereinheit eine Sensorik aufweisen, die Informationen über das Fahrzeug und über die Umgebung des Fahrzeugs aufnehmen kann. Die so aufgenommenen Informationen können dann in einer Komparatoreinheit 3 mit Daten aus einer Speichereinheit 4 verglichen werden. In der Speichereinheit 4 können Daten hinterlegt sein, die bestimmen wann eine Parksituation vorliegt. Die in der Speichereinheit 4 abgelegten Daten können eine Geschwindigkeit, ein Vorhandensein einer Parklücke in der Umgebung des Fahrzeugs, eine Betätigung eines Richtungsanzeigers und dergleichen umfassen. Stimmen die derzeitigen von der Sensorik aufgenommenen Information mit den abgespeicherten Daten überein, kann die Komparatoreinheit 3 bestimmen, dass die Parksituation vorliegt. Somit kann die Steuereinheit 2 erkennen, dass die Parksituation vorliegt. Bei einem automatisierten Ein- oder Ausparken können die Informationen der Sensorik genutzt werden, um das Fahrzeug 1 zu steuern.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Steuereinheit
- 3
- Komparatoreinheit
- 4
- Speichereinheit
