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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Entladen mindestens einer Batteriezelle einer Batterie für ein Kraftfahrzeug im Falle zumindest eines bestimmten, detektierten, die Batterie betreffenden Fehlerfalls, wobei der bestimmte Fehlerfall detektiert wird und in Abhängigkeit von dem Detektieren des Fehlerfalls ein Notentladevorgang zum zumindest teilweisen Entladen der mindestens einen Batteriezelle initiiert wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung auch eine Steuereinrichtung zum Steuern eines Entladens mindestens einer Batteriezelle einer Batterie.
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Batteriezellen, beispielsweise Lithium-Ionen-Zellen in Kraftfahrzeugen oder stationären Batteriespeichern, können durch Beschädigungen, zum Beispiel bei Überlast oder im Falle einer externen Schädigung, oder durch Produktionsfehler, zum Beispiel durch Verunreinigungen, in einen Fehlerfall übergeben. Der Fehlerfall kann zu einem thermischen Durchgehen der Zelle führen, was Feuer, Rauch sowie hohe Temperaturen zur Folge haben kann. Kommt es zu einem thermischen Durchgehen einer solchen Batteriezelle, so ist damit ein rapider Temperaturanstieg verbunden. Solche Fehlerfälle in Batteriezellen können durch eine geeignete Sensorik erkannt werden. Je höher der Ladezustand der Batterie im Falle eines thermischen Durchgehens von Batteriezellen ist, desto höher ist die Energie im System und entsprechend heftiger fällt beim thermischen Durchgehen die Reaktion, zum Beispiel Feuer und so weiter, aus. Benachbarte Zellen einer fehlerhaften Zelle können durch die heftige Reaktion auch aktiviert werden und das gesamte Batteriepack brennt durch. Üblicherweise wird, wenn ein solcher Fehler in der Batterie erkannt wird, der Start des Fahrzeugs verhindert, das Fahrzeug abgeschaltet und der Fahrer gewarnt. Die Batterie ist zu diesem Zeitpunkt eventuell noch vollgeladen und der Energieinhalt damit hoch. Die thermische Reaktion in der Zelle ist damit entsprechend stark. Der Fehler in einer Zelle führt gegebenenfalls zu einem thermischen Durchgehen der Zelle und gegebenenfalls auch der gesamten Hochvoltbatterie. Entsprechend wäre es wünschenswert, wenn der Energieinhalt des Batteriesystems im Falle eines solchen Fehlers auf möglichst effiziente Weise reduziert werden könnte.
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Die
WO 2013/106368 A2 beschreibt ein System zum Entladen von Batteriepacks in Fahrzeugen mittels einer Batterieentladeeinrichtung, die zum elektrischen Koppeln mit der Batterie über entsprechende Anschlüsse ausgelegt ist. Diese Anschlüsse können durch Servicetrennschalteranschlüsse bereitgestellt sein. Ein solcher Servicetrennschalter kann entsprechend entfernt werden und stattdessen die Entladeeinrichtung angeschlossen werden. Dieser Vorgang kann manuell ausgeführt werden. Alternativ kann das Kraftfahrzeug selbst auch die Entladeeinrichtung umfassen, die im Falle einer Detektion eines Unfalls automatisch an die Batterie gekoppelt werden kann, um diese zu entladen.
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Das manuelle Anschließen von außen in einem Notfall ist aber sehr umständlich und nicht immer möglich. Bis das Kraftfahrzeug entsprechend eine Werkstatt aufgesucht hat, um eine solche Entladeeinrichtung anzuschließen, ist bereits viel Zeit vergangen. Zudem lässt sich in einem solchen Fehlerfall, wie der Detektion eines beginnenden thermischen Events, das Kraftfahrzeug oftmals gar nicht mehr bewegen, wie oben bereits beschrieben. Die Integration in ein Kraftfahrzeug erfordert andererseits zusätzlichen Bauraum und vor allem eine geeignete Wärmeabfuhrmöglichkeit, da beim Entladen einer gesamten Hochvoltbatterie über einen Widerstand extrem viel Wärme frei wird.
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Des Weiteren beschreibt die
US 2015/0051771 A1 die Möglichkeit, einzelne Batteriezellen über die in der Batterie verbaute Balancing-Schaltung zu entladen. Dazu können zum Beispiel entsprechende Balancing-Widerstände parallel zu einer jeweiligen zu entladenden Batteriezelle geschaltet werden.
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Solche Widerstände oder im Allgemeinen Balancing-Schaltungen sind oftmals nur für kleine Ströme ausgelegt, da über die Widerstände zum Balancen, d.h. Ladungsausgleich, von Batteriezellen üblicherweise nur geringe Energiemengen in Wärme umgesetzt werden müssen. Würde man also entsprechend Batteriezellen vollständig über eine solche Balancing-Schaltung entladen wollen, so würde dies entweder enorm viel Zeit in Anspruch nehmen oder andererseits wiederum eine deutlich aufwendigere und robustere Ausgestaltung einer solchen Balancing-Schaltung zur Folge haben, was wiederum den Vorteil der Nutzung von ohnehin vorhandenen Komponenten zur Entladung der Batteriezellen zunichtemacht.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren und eine Steuereinrichtung bereitzustellen, die es ermöglichen, mindestens eine Batteriezelle einer Batterie im Falle eines bestimmten detektierten Fehlerfalls möglichst einfach und gleichzeitig möglichst effizient zu entladen.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren und eine Steuereinrichtung mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung sowie der Figuren.
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Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Entladen mindestens einer Batteriezelle einer Batterie für ein Kraftfahrzeug im Falle zumindest eines bestimmten, detektierten, die Batterie betreffenden Fehlerfalls wird der bestimmte Fehlerfall detektiert und in Abhängigkeit von dem Detektieren des Fehlerfalls ein Notentladevorgang zum zumindest teilweisen Entladen der mindestens einen Batteriezelle initiiert. Dabei wird die mindestens eine Batteriezelle während des Notentladevorgangs über mindestens einen batterieexternen Bordnetzverbraucher des Kraftfahrzeugs und/oder ein kraftfahrzeugexternes Stromnetz zumindest teilweise entladen.
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Die Erfindung beruht dabei auf der Erkenntnis, dass sich durch die Verwendung eines batterieexternen Bordnetzverbrauchers und/oder eines kraftfahrzeugexternen Stromnetzes zum Entladen der mindestens einen Batteriezelle im Rahmen eines Notentladevorgangs deutlich höhere Entladeleistungen bereitstellen lassen und gleichzeitig die baulichen Maßnahmen zur Umsetzung des Notentladevorgangs zumindest kraftfahrzeugseitig auf ein Minimum reduzieren lassen. Insbesondere lässt sich dies vor allem kraftfahrzeugseitig auf besonders einfache, effiziente und kostengünstige Weise umsetzen, da bestehende Bordnetzverbraucher zum Entladen der mindestens einen Batteriezelle genutzt werden können, die also ohnehin vorhanden sind, und über die sich zudem deutlich höhere Entladeleistungen bereitstellen lassen, als beispielsweise durch eine Balancing-Schaltung oder ähnliches. Um ein Beispiel zu nennen, hat ein herkömmlicher Hochvoltheizer in einem Kraftfahrzeug typischerweise eine Leistung von 7 Kilowatt bis 8 Kilowatt. Damit lässt sich eine durchschnittliche Hochvoltbatterie beispielsweise in nur wenigen Stunden, zum Beispiel zwölf Stunden, vollständig entladen, wenn diese zuvor vollgeladen ist. Eine vollgeladene Batterie lässt sich dann entsprechend zum Beispiel in nur sechs Stunden auf einen Ladezustand von 50 Prozent oder darunter bringen. Ähnliches gilt auch für die Nutzung eines kraftfahrzeugexternen Stromnetzes zum Entladen der mindestens einen Batteriezelle. Hier lassen sich vorteilhafterweise noch höhere Entladeleistungen realisieren. Insbesondere können zum Entladen der mindestens einen Batteriezelle dabei zum Beispiel die gleichen Entladeleistungen genutzt werden, wie diese auch zum Laden der Batterie im normalen Betriebszustand bereitgestellt werden können. Eine Wallbox stellt beispielsweise eine Ladeleistung von 11 Kilowatt bereit, eine Ladestation, insbesondere zum Beispiel eine Schnellladestation, noch deutlich höhere Ladeleistungen. Ist das Kraftfahrzeug und/oder eine solche kraftfahrzeugexterne Einrichtung zum Koppeln mit dem kraftfahrzeugexternen Stromnetz, wie zum Beispiel eine Ladesäule, zum bidirektionalen Laden ausgelegt, kann die mindestens eine Batteriezelle der Batterie mit einer gleichen oder ähnlichen Entladeleistung entladen werden, wie diese auch zum Laden der Batterie genutzt werden kann. Ist also das Kraftfahrzeug beispielsweise gerade mit einem solchen kraftfahrzeugexternen Stromnetz gekoppelt, wenn der bestimmte Fehlerfall detektiert wird, so kann vorteilhafterweise der Notentladevorgang durch Entladen der mindestens einen Batteriezelle über dieses Stromnetz durchgeführt werden, und zwar auf extrem einfache und schnelle Weise. Auch lässt sich die durch den Entladevorgang entstehende Wärme auf besonders einfache Weise abführen. Sowohl Bordnetzverbraucher als auch zum Beispiel Ladestationen oder Wallboxen sind bereits ohnehin ihren Leistungen entsprechend ausgelegt und verfügen über teilweise eigene Kühleinrichtungen oder Kühlmöglichkeiten und sind so positioniert, dass auch die Umgebung von der resultierenden Wärme nicht gefährdet ist. So müssen vorteilhafterweise in beiden Fällen auch keine zusätzlichen Kühlmaßnahmen oder Isoliermaßnahmen oder ähnliches vorgesehen werden. Die Einspeisung der entladenen Energie in ein Stromnetz vermeidet zudem die Vernichtung eines Großteils der Energie durch Umwandlung in Wärme. Dadurch entsteht folglich weniger Wärme und die entladene Energie bleibt zum Großteil weiterhin nutzbar. Die Erfindung ermöglicht somit insgesamt eine besonders einfache und effiziente Umsetzung eines Notentladevorgangs. Somit kann insgesamt sowohl der Schaden im Falle des thermischen Durchgehens minimiert werden, also auch das Risiko des thermischen Durchgehens an sich.
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Das zumindest teilweise Entladen der mindestens einen Batteriezelle über einen Bordnetzverbraucher kann dabei auch das Entladen der mindestens einen Batteriezelle über ein Ladegerät des Kraftfahrzeugs durch Einspeisung in das Stromnetz umfassen. Bevorzugt wird jedoch unter einem zumindest teilweisen Entladen der mindestens einen Batteriezelle über einen Bordnetzverbraucher verstanden, dass dieser Bordnetzverbraucher selbst die der mindestens einen Batteriezelle beim Entladen entnommene Energie zumindest zum Großteil, vorzugsweise fast vollständig, d.h. z.B. bis auf sonstige unvermeidbare Energieverluste, verbraucht, insbesondere durch den aktiven Betrieb des betreffenden Bordnetzverbrauchers. Dazu kann es vorgesehen sein, dass der Bordnetzverbraucher, selbst wenn dieser aktuell nicht benötigt werden, zur Bereitstellung des Notentladevorgangs aktiviert wird. Ein Entladen der mindestens einen Batteriezelle soll im Rahmen der vorliegenden Erfindung nicht notwendigerweise ein vollständiges Entladen des Batteriemoduls implizieren, sondern es soll darunter auch immer ein nur teilweises Entladen der mindestens einen Batteriezelle verstanden werden können. Die Batteriezelle kann dabei auch Teil eines Batteriemoduls sein, das entladen wird. Unter einer zumindest teilweisen Entladung eines Batteriemoduls wird des Weiteren ein zumindest teilweises Entladen aller der vom diesem Batteriemodul umfassten Zellen verstanden, entweder gleichzeitig und /oder zeitlich nacheinander. Bei der mindestens einen Batteriezelle kann es sich zum Beispiel um eine eingangs erwähnte Lithium-Ionen-Zelle handeln. Diese ist vorzugsweise Bestandteil einer als Hochvoltbatterie ausgebildeten Batterie, insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Die Batterie kann also als Traktionsbatterie für das Kraftfahrzeug ausgebildet sein. Eine solche Hochvoltbatterie kann im Allgemeinen vielzählige Batteriezellen umfassen, die optional auch zu Batteriemodulen zusammengefasst sein können. Entsprechend kann die Batterie mehrere Batteriemodule mit wiederum jeweils mehreren Batteriezellen umfassen. Das Verfahren findet entsprechend vorzugsweise in einem Elektro- oder Hybridfahrzeug Anwendung. Bei dem bestimmten, detektierten, die Batterie betreffenden Fehlerfall handelt es sich vorzugsweise um einen Defekt zumindest einer der Batteriezellen der Batterie, insbesondere um den Beginn eines thermischen Durchgehens einer solchen Batteriezelle oder einen Defekt, der ein solches thermisches Durchgehen verursacht. Die zu entladende Batteriezelle und die Batteriezelle, die den Defekt aufweist, müssen dabei nicht notwendigerweise dieselbe Batteriezelle darstellen, können dies jedoch. Ein solcher Fehler kann durch eine Sensorik und/oder Algorithmen erkannt werden. Beispielhafte Methoden sind die Erkennung durch einen Spannungsabfall, zum Beispiel einer einzelnen Zellspannung oder einer Modulspannung oder der Gesamtbatteriespannung, eine Erkennung eines Abfalls des Isolationswiderstandes und/oder eine Erkennung eines Anstiegs der Batterietemperatur oder der Batteriemodultemperatur oder auch einer Zelltemperatur. Zwischen der Erkennung beziehungsweise Detektion eines solchen Fehlerfalls und einem möglichen thermischen Durchgehen können je nach Situation Minuten oder auch mehrere Stunden liegen. In der Zwischenzeit sind die Batteriezellen gegebenenfalls noch funktionsfähig. Insbesondere die Batteriezellen, die nicht den Fehlerfall auslösen beziehungsweise die nicht von diesem Defekt betroffen sind, sind noch funktionsfähig. Entsprechend kann diese Zeit bis zum thermischen Durchgehen nun vorteilhafterweise genutzt werden, um die mindestens eine Batteriezelle der Batterie zumindest zum Teil zu entladen. Dadurch kann folglich der Energieinhalt der Batterie reduziert werden und die Folgen des thermischen Durchgehens in ihrem Ausmaß reduziert werden. Dadurch kann das von einem thermischen Durchgehen ausgehende Risiko insgesamt minimiert werden.
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Wie oben bereits erwähnt, ist es dabei nicht notwendig, dass die mindestens eine Batteriezelle vollständig entladen wird beziehungsweise tiefentladen wird, was dennoch der Fall sein kann. Denkbar ist es jedoch auch, dass die mindestens eine Batteriezelle während des Notentladevorgangs nur so weit entladen wird, bis diese einen bestimmten minimalen Ladungsschwellwert erreicht oder unterschreitet. Die Entladezeit lässt sich hierdurch verkürzen und das Ausmaß eines thermischen Durchgehens dennoch deutlich reduzieren. Der minimale Schwellwert kann dabei zum Beispiel zu einem Ladezustand von maximal 50 Prozent oder weniger, z.B. von 35 Prozent oder weniger, korrespondieren.
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Grundsätzlich lassen sich im Rahmen des Notentladevorgangs nicht nur eine Batteriezelle entladen, sondern unter Umständen auch mehrere, wie dies später näher erläutert wird. Außerdem ist es auch denkbar, dass nicht nur ein Bordnetzverbraucher zum Entladen der Batteriezelle verwendet wird, sondern beispielsweise auch mehrere Bordnetzverbraucher gleichzeitig oder zeitlich überschneidend oder auch zeitlich nacheinander. Zudem kann auch das Entladen über ein kraftfahrzeugexternes Stromnetz zumindest zum Teil gleichzeitig mit dem Entladen über mindestens einen batterieexternen Bordnetzverbraucher einhergehen, oder diesem zeitlich vorhergehen oder sich daran anschließen. Auch können beide Varianten in beliebiger Weise miteinander kombiniert werden beziehungsweise je nach Verfügbarkeit gewählt werden. Ist das Kraftfahrzeug zum Beispiel aktuell, das heißt zum Zeitpunkt des Detektierens des bestimmten Fehlerfalls, nicht mit einem kraftfahrzeugexternen Stromnetz gekoppelt oder koppelbar, so kann zum Beispiel der Notentladevorgang über den mindestens einen batterieexternen Bordnetzverbraucher durchgeführt werden. Andernfalls kann zusätzlich oder alternativ das kraftfahrzeugexterne Stromnetz zum Entladen genutzt werden.
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Grundsätzlich kann es sich bei dem batterieexternen Bordnetzverbraucher um jeden beliebigen Nebenverbraucher eines herkömmlichen Kraftfahrzeugs, insbesondere Elektrofahrzeugs, handeln. Dabei kann der Bordnetzverbraucher sowohl einen Nebenverbraucher eines Niedervoltbordnetzes des Kraftfahrzeugs darstellen und/oder auch einen Nebenverbraucher des Hochvoltbordnetzes. Letzteres ist bevorzugt, da sich hierdurch typischerweise deutlich höhere Entladeleistungen bereitstellen lassen. Entsprechend stellt es eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung dar, wenn der Bordnetzverbraucher einen Hochvoltverbraucher eines Hochvoltbordnetzes des Kraftfahrzeugs darstellt, der zum Entladen der mindestens einen Batteriezelle in einem aktiven Zustand betrieben wird, insbesondere mit einer dem Hochvoltverbraucher zugeordneten maximalen Betriebsleistung. Gerade durch Hochvoltverbraucher lassen sich in der Regel sehr hohe Leistungen bereitstellen, die zu einem sehr schnellen Entladen der mindestens einen Batteriezelle genutzt werden können. Sofern der betreffende Hochvoltverbraucher zum Zeitpunkt der Detektion des Fehlerfalls nicht aktiv ist, kann dieser zum Zwecke der Durchführung der Notentladung aktiviert werden. Ist dieser bereits aktiv, kann dieser weiterhin in seinem aktiven Zustand betrieben werden. Sofern der Hochvoltverbraucher dabei beispielsweise in verschiedenen Leistungsstufen betreibbar ist, so ist es ebenso vorteilhaft, wenn zur Durchführung des Notentladevorgangs der Hochvoltverbraucher auf seiner maximalen Leistungsstufe betrieben wird, sodass der Notentladevorgang vorteilhafterweise möglichst schnell durchgeführt werden kann.
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Bei einer weiteren besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung stellt der Hochvoltverbraucher eine Klimatisierungseinrichtung des Kraftfahrzeugs dar, insbesondere einen elektrischen Klimakompressor, und/oder eine Heizeinrichtung, insbesondere zumindest einen einen Hochvoltheizer. Diese Klimatisierungs- und Heizkomponenten haben typischerweise einen besonders hohen Verbrauch und lassen sich daher auf besonders effiziente Weise für eine möglichst schnelle Entladung der mindestens einen Batteriezelle nutzen. Wie oben bereits erwähnt, weist ein Hochvoltheizer beispielsweise Leistungen im Bereich zwischen 7 und 8 Kilowatt auf. Auch andere Hochvoltverbraucher, wie der elektrische Klimakompressor, liegen in einem ähnlichen Leistungsbereich. Werden dabei mehrere Nebenverbraucher gleichzeitig zum Entladen der mindestens einen Batteriezelle genutzt, lässt sich hierdurch entsprechend die Leistung zusätzlich steigern. Auch andere Verbraucher können zum Zwecke der Notentladung aktiviert werden, zum Beispiel eine Sitzheizung oder Lenkradheizung oder Scheibenheizung oder Spiegelheizung. Denkbar ist es auch, die elektrische Maschine im Leerlauf zu betreiben, oder Energie ins Niedervoltbordnetz, zum Beispiel in eine Niedervoltbatterie, einzuspeisen.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird vor dem Notentladevorgang überprüft, ob ein kraftfahrzeugseitiges Ladegerät mit dem Stromnetz gekoppelt ist, und falls das Ladegerät mit dem Stromnetz gekoppelt ist, wird der Ladevorgang derart beziehungsweise dadurch ausgeführt, dass die mindestens eine Batteriezelle mittels des Ladegeräts durch eine Einspeisung von Batteriestrom in das Stromnetz zumindest teilweise entladen wird. Zum Einspeisen in das Stromnetz kann entsprechend eine bidirektionale Ladefunktionalität genutzt werden. Diese kann kraftfahrzeugseitig bereitgestellt sein, z.B. durch das kraftfahrzeugseitige Ladegerät, oder aber auch durch eine entsprechend ausgebildete Ladesäule oder Ladestation oder Wallbox. In beiden Fällen kann so vorteilhafterweise in kürzester Zeit Energie aus der Batterie in ein solches Stromnetz eingespeist werden. Dies beruht wiederum auf der Erkenntnis, dass oben beschriebene Defekte auch oftmals im Zusammenhang mit einem Ladevorgang zum Laden der Batterie auftreten. Wird also beispielsweise ein solcher Defekt detektiert, wenn das Kraftfahrzeug gerade mit dem Stromnetz zum Zwecke des Ladens der Batterie gekoppelt ist, so kann vorteilhafterweise der Ladevorgang abgebrochen werden und der Einspeisevorgang ausgelöst werden, um die mindestens eine Batteriezelle im Zuge der Notentladung zu entladen.
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Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn das Einspeisen des Batteriestroms in das Stromnetz mittels einer an das Stromnetz angeschlossenen Ladestation, insbesondere einer Ladesäule, oder einer Wallbox erfolgt, mit welcher das kraftfahrzeugseitige Ladegerät gekoppelt ist. Durch eine solche Ladestation beziehungsweise Ladesäule oder Wallbox können in der Regel deutlich höhere Ladeleistungen und entsprechend auch Entladeleistungen bereitgestellt werden, als dies beispielsweise durch eine Kopplung des Ladegeräts des Kraftfahrzeugs mit einer Haushaltssteckdose möglich ist. Nichtsdestoweniger wäre dies auch denkbar beziehungsweise zum Entladen der mindestens einen Batteriezelle nutzbar. Ein weiterer Vorteil des Anschlusses des kraftfahrzeugseitigen Ladegeräts an eine Ladestation oder Wallbox, zum Beispiel über ein herkömmliches Ladekabel, besteht zudem darin, dass die bidirektionale Ladefunktionalität, die zum Entladen der Batterie durch Stromeinspeisung in das betreffende Stromnetz genutzt wird, nicht notwendigerweise durch das kraftfahrzeugseitige Ladegerät selbst bereitgestellt werden muss, sondern alternativ oder zusätzlich auch durch ein entsprechendes der Ladestation oder Wallbox zugeordnetes Ladegerät. Weist also beispielsweise das Kraftfahrzeug selbst kein entsprechend ausgebildetes Ladegerät auf, so kann ein solches bidirektionales Laden dennoch zum Entladen der mindestens einen Batteriezelle genutzt werden, wenn die korrespondierende kraftfahrzeugexterne Einrichtung, nämlich die Ladestation oder Wallbox, entsprechend ausgebildet ist, d.h. als bidirektionale Ladesäule oder bidirektionale Wallbox. Entsprechend ist es also in diesem Zusammenhang auch vorteilhaft, wenn das kraftfahrzeugseitige Ladegerät und/oder die Ladestation beziehungsweise die Wallbox zum bidirektionalen Laden ausgebildet ist. Dagegen kann, wenn diese bidirektionale Ladefunktionalität in das kraftfahrzeugseitige Ladegerät integriert ist, das Einspeisen in ein Stromnetz zur Durchführung des Notentladevorgangs immer genutzt werden, unabhängig davon, ob die entsprechend genutzte Ladestation oder Wallbox oder auch der Hausnetzanschluss speziell ausgelegt sind oder nicht.
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Weiterhin ist es besonders vorteilhaft, wenn das Entladen mit einer Entladeleistung von mindestens 5 Kilowatt erfolgt, insbesondere mindestens 7 Kilowatt. Dies hat die oben bereits beschriebenen Vorteile eines möglichst schnellen Entladens der mindestens einen Batteriezelle. Vor allem, wenn mehr als nur eine Batteriezelle, insbesondere die gesamte Batterie, entladen werden soll, zumindest zum Teil, lässt sich dies durch solch hohe Entladeleistungen auf besonders schnelle Weise realisieren. Ermöglicht wird dies gerade durch die Verwendung von Bordnetzverbrauchern und/oder eines kraftfahrzeugexternen Stromnetzes zum Entladen der mindestens einen Batteriezelle, da sich gerade durch solche Einrichtungen, wie ebenfalls oben bereits beschrieben, derart hohe Lade- beziehungsweise Entladeleistungen bereitstellen lassen. Insbesondere kann eine solch hohe Entladeleistung auch nur durch einen einzelnen Bordnetzverbraucher bereitgestellt sein oder durch das Entladen in das kraftfahrzeugexterne Stromnetz alleine. Werden mehrere Bordnetzverbraucher bzw. Entlademöglichkeiten in Kombination verwendet, lassen sich in Summe noch deutlich höhere Entladeleistungen erzielen, insbesondere Vielfache der oben genannten Einzel-Entladeleistung.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird ein Umgebungsparameter erfasst, insbesondere eine Temperatur, z.B. Umgebungstemperatur, und/oder ein Parameter, der angibt, ob sich das Kraftfahrzeug aktuell in einem geschlossenen oder zum Teil geschlossenen Innenraum befindet, und der Notentladevorgang wird in Abhängigkeit vom erfassten Umgebungsparameter ausgeführt. Wie ebenfalls bereits erwähnt, entsteht unter Umständen durch den Entladevorgang eine sehr große abzuführende Wärmemenge. Gerade bei der Verwendung des Hochvoltheizers zum Entladen der mindestens einen Batteriezelle kann es zu einer sehr hohen Temperaturentwicklung im Fahrzeug und um das Fahrzeug herum kommen. Entsprechend ist es vorteilhaft, wenn das Fahrzeug dann zum Beispiel nicht in einem geschlossenen Raum, wie zum Beispiel einer Garage, geparkt ist. Ist dies dennoch der Fall, kann nun vorteilhafterweise durch diese Ausgestaltung der Notentladevorgang entsprechend angepasst ausgeführt werden oder auch abgebrochen oder gar nicht initiiert werden. Beispielsweise ist es auch denkbar, dass der Notentladevorgang mit reduzierter Entladeleistung durchgeführt wird und zum Beispiel der entsprechende Bordnetzverbraucher nicht mit seiner maximal ihm zugeordneten Leistung betrieben wird, sondern zum Beispiel auch nur mit reduzierter Leistung. Denkbar ist es auch, die Entladeleistung erst dann zu reduzieren, wenn eine Umgebungstemperatur, zum Beispiel in unmittelbarer Umgebung des Kraftfahrzeugs oder auch im Kraftfahrzeuginnenraum, einen bestimmten Schwellwert überschreitet. So kann im Zuge der Ausführung des Notentladevorgangs für noch mehr Sicherheit, gerade im Hinblick auf die aktuelle Umgebung des Kraftfahrzeugs, gesorgt werden.
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Zur Erfassung des Umgebungsparameters kann ein Temperatursensor des Kraftfahrzeugs verwendet werden und/oder zum Beispiel auch eine Kraftfahrzeugkamera oder andere Umfeldsensoren zur Detektion und Klassifikation eines Kraftfahrzeugumfelds. Dass das Kraftfahrzeug aktuell in einer Garage geparkt ist, zum Beispiel zu Hause, kann zum Beispiel auch anhand von GPS-Koordinaten des Kraftfahrzeugs festgestellt werden oder anderer bekannter Lokalisierungsmöglichkeiten.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Batterie mehrere Batteriezellen auf, wobei beim Notentladevorgang nur ein Teil aller der von der Batterie umfassten Batteriezellen zumindest zum Teil entladen wird, insbesondere nur eine den Fehlerfall verursachende erste Batteriezelle, und/oder mindestens eine zur ersten Batteriezelle räumlich benachbart angeordnete Batteriezelle, insbesondere auch alle zur ersten Batteriezelle räumlich benachbart angeordneten Batteriezellen, und/oder nur die Batteriezellen eines ersten Batteriemoduls, welches die erste Batteriezelle umfasst, und/oder mindestens ein oder auch mehrere zum ersten Batteriemodul benachbart angeordnetes Batteriemodul. Vorliegend wird exemplarisch die Batteriezelle, die den Defekt aufweist, als erste Batteriezelle bezeichnet, und das Batteriemodul, das die erste Batteriezelle umfasst, als erstes Batteriemodul. Alle übrigen Zellen bzw. Module können dann entsprechend als zweite Zellen bzw. Module bezeichnet werden. Durch diese vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung kann die Gefahrenquelle zumindest lokal deutlich entschärft werden, und gleichzeitig lassen sich die Entladezeiten dadurch deutlich verkürzen, da nicht die gesamte Batterie entladen werden muss. Wird zum Beispiel die betreffende defekte Zelle, d.h. die erste Batteriezelle, und ihre lokale räumliche Umgebung, das heißt die diese defekte Batteriezelle umgebenden weiteren zweiten Batteriezellen und/oder zweiten Batteriemodule, entladen, so kann sich ein thermisches Event nicht so einfach auf andere benachbarte Zellen oder Zellmodule ausbreiten. Eine thermische Propagation kann hierdurch sogar unterbrochen werden.
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Alternativ ist es auch möglich, so wie dies gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen ist, dass die Batterie mehrere Batteriezellen aufweist, wobei beim Notentladevorgang alle die von der Batterie umfassten Batteriezellen zumindest zum Teil entladen werden. Gerade durch die oben beschriebenen Entlademöglichkeiten, durch welche sich sehr hohe Entladeleistungen bereitstellen lassen, ist auch ein Entladen der gesamten Batterie zumindest zum Teil innerhalb kurzer Zeit möglich, sodass das Gefahrenpotential der Batterie als Ganzes auf ein Minimum reduziert werden kann. Auch ein zeitlich sequentielles Entladen der einzelnen Zellen beziehungsweise Batteriemodule in einer vorbestimmten Reihenfolge, zum Beispiel ausgehend von der defekten ersten Zelle beziehungsweise dem defekten erste Batteriemodul, ist denkbar. So kann zum Beispiel zunächst das erste Batteriemodul mit der betroffenen defekten ersten Zelle entladen werden, anschließend die daran angrenzenden zweiten Batteriemodule, und so weiter. Unter einem Entladen soll dabei grundsätzlich auch immer ein nur teilweises Entladen der betreffenden Batteriezellen beziehungsweise -module verstanden werden können, zum Beispiel bis auf einen vorgegebenen minimalen Ladezustandsgrenzwert. Dieser kann grundsätzlich auch für die unterschiedlichen Batteriemodule unterschiedlich gewählt werden. Beispielsweise kann die betroffene Zelle oder das betroffene Batteriemodul, welches den Defekt aufweist, auf einen niedrigeren Ladezustand entladen werden, als die von diesen weit entfernten Batteriemodule. Somit können gezielt diejenigen Zellen, von denen ein höheres Gefahrenpotential aufgrund des Defekts ausgeht, auf einen geringeren Ladezustand entladen werden, wodurch ihr Gefahrenpotential entsprechend verringert wird.
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Grundsätzlich ist also eine Entladung des gesamten Batteriesystems denkbar, sowie auch die Entladung von nur einzelnen Teilen des Batteriesystems wie beispielsweise der fehlerhaften Zelle oder direkt benachbarter Zellen der fehlerhaften Zelle.
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Die Entladung von Teilen des Batteriesystems kann beispielsweise durch Nutzung von Schaltelementen im Batteriesystem umgesetzt werden. Geeignete Schaltungen sind einem Fachmann in ausreichender Weise bekannt.
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Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuereinrichtung für eine Batterie zum Steuern eines Entladens mindestens einer Batteriezelle der Batterie im Falle zumindest eines bestimmten, detektierten, die Batterie betreffenden Fehlerfalls, wobei die Steuereinrichtung dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von dem Detektieren des Fehlerfalls einen Notentladevorgang zum zumindest teilweisen Entladen der mindestens einen Batteriezelle auszulösen. Weiterhin ist die Steuereinrichtung dazu ausgelegt, einen derartigen Notentladevorgang auszulösen, insbesondere auszuführen, bei welchem die mindestens eine Batteriezelle während des Notentladevorgangs über mindestens einen batterieexternen Bordnetzverbraucher und/oder ein kraftfahrzeugexternes Stromnetz zumindest teilweise entladen wird.
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Die für das erfindungsgemäße Verfahren und seine Ausgestaltungen beschriebenen Vorteile gelten in gleicher Weise für die erfindungsgemäße Steuereinrichtung.
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Die Steuereinrichtung kann eine Datenverarbeitungsvorrichtung oder eine Prozessoreinrichtung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung hier nicht noch einmal beschrieben.
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Weiterhin soll auch eine Batterie mit einer solchen Steuereinrichtung als zur Erfindung gehörend angesehen werden. Die Batterie kann zudem wie oben beschrieben ausgestaltet sein. Zusätzlich kann die Batterie auch eine geeignete Detektionseinrichtung zum Detektieren des Fehlerfalls umfassen, wie diese ebenfalls oben beschrieben wurden. Auch ein Kraftfahrzeugbordnetz und ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Batterie oder einer ihrer Ausgestaltungen soll als zur Erfindung gehörend angesehen werden.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Ausführungsformen aufweisen, sofern die Ausführungsformen nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 eine grafische Darstellung des zeitlichen Verlaufs der Zelltemperatur im Falle eines Zelldefekts bis zum thermischen Durchgehen;
- 2 eine grafische Veranschaulichung des Zusammenhangs zwischen dem Ladezustand einer Batteriezelle und der freigesetzten Energie der Zelle im thermischen Durchgehen;
- 3 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Batterie und einer Steuereinrichtung zum Steuern des Entladens zumindest einer Batteriezelle im Zuge eines Notentladevorgangs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 4 eine schematische Darstellung eines Ablaufdiagramms zum Veranschaulichen eines Verfahrens zum Entladen mindestens einer Batteriezelle gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
- 5 eine grafische Veranschaulichung der Detektion eines Fehlerfalls im zeitlichen Zusammenhang mit der Initialisierung des Notentladevorgangs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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1 zeigt eine grafische Veranschaulichung des Verlaufs 10 der Temperatur T einer Batteriezelle im Falle eines Defekts bis zum thermischen Durchgehen in Abhängigkeit von der Zeit t. Am Punkt 10a der Kurve 10 tritt ein Defekt der Zelle ein und am Punkt 10b der Kurve 10 beginnt das thermische Durchgehen der Zelle. Wie anhand von 1 zu sehen ist, gibt es einen Zeitverzug zwischen dem Defekteintritt 10a und dem thermischen Durchgehen 10b der Zelle. In der Zwischenzeit sind die Batteriezellen, selbst die von einem solchen Defekt betroffenen, oftmals noch funktionsfähig. Zwischen der Erkennung des Fehlerfalls und einem möglichen thermischen Durchgehen können entsprechend Minuten, aber auch mehrere Stunden liegen.
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2 zeigt eine grafische Veranschaulichung des Zusammenhangs zwischen dem Ladezustand SOC einer Batteriezelle und der freigesetzten Energie E der Zelle im thermischen Durchgehen anhand der dargestellten Kurve 12. Wie zu sehen ist, besteht hierbei ein linearer, direkt proportionaler Zusammenhang zwischen dem Ladezustand SOC der Zelle und der freigesetzten Energie E. Je höher also der Ladezustand SOC einer Zelle oder der gesamten Batterie eines Kraftfahrzeugs ist, desto höher ist auch die Energie im System und entsprechend die Energie E, die im Falle eines thermischen Durchgehens freigesetzt werden kann. Entsprechend fällt bei vollgeladener Batterie die Reaktion als Folge eines thermischen Durchgehens, das heißt Feuer und so weiter, entsprechend heftiger aus.
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Erfindungsgemäß kann nun vorteilhafterweise das Gefahrenpotential im Falle eines Defekts einer Zelle einer Batterie des Kraftfahrzeugs auf besonders effiziente Weise deutlich reduziert werden. Dies wird nun nachfolgend näher erläutert.
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3 zeigt hierzu eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 14 mit einer als Hochvoltbatterie 16 ausgebildeten Batterie 16 und einer Steuereinrichtung 18 zum Steuern eines Entladens der Batterie 16 oder zumindest von Teilen davon, gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Batterie 16 kann dabei weiterhin mehrere Batteriemodule 20 mit jeweils mehreren Batteriezellen 22 umfassen, von denen hier exemplarisch nur eine mit einem Bezugszeichen versehen ist. Die Steuereinrichtung 18 kann zum Beispiel als Batteriesteuergerät ausgebildet sein. Diese kann zudem mit einer geeigneten, hier nicht explizit dargestellten, Sensorik zur Erkennung eines Defekts der Batterie 16, insbesondere eines Defekts einer Batteriezelle 22, gekoppelt beziehungsweise ausgebildet sein. Wird ein solcher Fehlerfall durch die Steuereinrichtung 18 detektiert, so kann zum Beispiel zunächst eine Warnung W an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 14 ausgegeben werden, zum Beispiel über eine geeignete Anzeigeeinrichtung 24 des Kraftfahrzeugs oder einer anderen geeigneten Ausgabeeinrichtung. Eine solche Warnung W kann zumindest dann ausgegeben werden, falls sich das Kraftfahrzeug 14 zum Zeitpunkt der Detektion des Fehlerzustands im aktiven, von einem Fahrer gefahrenen oder benutzten Zustand befindet. Andernfalls kann auch auf die Ausgabe der Warnung W verzichtet werden oder dem Benutzer beziehungsweise Besitzer des Fahrzeugs 14 anderweitig eine Warnmitteilung gesendet werden, zum Beispiel auf sein mobiles Smartphone. Befindet sich das Kraftfahrzeug 14 zum Zeitpunkt der Detektion des Fehlerfalls im aktiven Zustand, zum Beispiel während der Fahrt, kann das Fahrzeug den Fahrer auffordern, anzuhalten oder selbsttätig einen Nothaltevorgang einleiten und insbesondere die Fahrbereitschaft sperren. Auch andere Maßnahmen sind denkbar.
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Um nun noch den Schaden durch den detektierten Defekt vorbeugend zu begrenzen, kann nun zusätzlich auch der Energieinhalt der Batterie 16 aktiv reduziert werden. Hierzu gibt es mehrere verschiedene Möglichkeiten. Beispielsweise kann die Batterie 16 oder zumindest Teile davon, zum Beispiel die betroffene Batteriezelle 22 oder das betroffene Batteriemodul 20, durch fahrzeuginterne Verbraucher 26, 28 entladen werden. Exemplarisch sind als solche, hierfür nutzbare fahrzeuginterne Verbraucher 26, 28 zwei Hochvoltverbraucher 26, 28, das heißt Nebenverbraucher eines Hochvoltbordnetzes 30 des Kraftfahrzeugs 14, dargestellt, die mit Batterieanschlüssen 32 der Hochvoltbatterie 16 gekoppelt sind oder koppelbar sind, zum Beispiel über hier nicht explizit dargestellte Hochvoltschütze. Solche Hochvoltverbraucher 26, 28 können zum Beispiel eine Innenraumklimatisierungseinrichtung 26, zum Beispiel ein elektrischer Klimakompressor 26, und/oder eine Heizung 28, insbesondere ein Hochvoltheizer, darstellen. Dadurch lässt sich eine besonders hohe Entladeleistung zum Entladen der Batterie 16 und/oder einzelner Batteriezellen 22 bereitstellen. Dies erlaubt ein besonders schnelles Entladen der Batterie 16 beziehungsweise deren Batteriezellen 22. Sind die entsprechenden Verbraucher 26, 28 zum Zeitpunkt der Detektion des Fehlerfalls inaktiv, so können diese aktiviert werden und insbesondere, falls möglich, auf die ihnen zugeordnete höchste Leistungsstufe eingestellt werden.
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Eine weitere Entlademöglichkeit zum Entladen der mindestens einen Batteriezelle 22 der Batterie 16 besteht zudem auch darin, diesen Notentladevorgang über ein kraftfahrzeugexternes Stromnetz 34 zu realisieren. Dabei kann das Kraftfahrzeug 14 insbesondere über eine fahrzeugexterne Ladeeinrichtung 36, zum Beispiel eine Ladesäule oder eine Wallbox, mit einem solchen Stromnetz 34 gekoppelt sein. Das Kraftfahrzeug 14 weist zum Laden der Batterie 16 im normalen Betriebszustand üblicherweise ein Ladegerät 38 auf, welches insbesondere ebenfalls einen Hochvoltverbraucher des Hochvoltbordnetzes 30 darstellt. Diese Ladegerät 36 kann zum Beispiel über ein geeignetes Ladekabel 40 mit einer solchen Ladeeinrichtung 36 gekoppelt sein oder werden. Das Ladegerät 38 und/oder die Ladeeinrichtung 36 können dabei zum bidirektionalen Laden ausgebildet sein. Dies ermöglicht es vorteilhafterweise, Energie aus der Batterie 16 über das Ladegerät 38 in die Ladeeinrichtung 36 und über diese in das Stromnetz 34 einzuspeisen. Auch hierüber lässt sich die Batterie 16 auf besonders effiziente und vor allem schnelle Weise entladen. Der Notentladevorgang kann dabei von der Steuereinrichtung 18 ausgelöst und gesteuert werden, insbesondere indem diese Steuersignale an die entsprechend beteiligten Komponenten übermittelt, zum Beispiel die Anzeigeeinrichtung 24 und die Bordnetzverbraucher 26, 28, 38 einschließlich des Ladegeräts 38, wie dies durch die gestrichelten Pfeile in 3 veranschaulicht ist.
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Die Batterie 16 kann somit vor dem thermischen Durchgehen entladen werden, und der Energieinhalt deutlich reduziert werden und somit das Risiko minimiert werden. Dabei kann zudem das gesamte Batteriesystem 16, das heißt alle von der Batterie 16 umfassten Batteriezellen 22, entladen werden, oder nur einzelne Teile des Batteriesystems 16, beispielsweise nur die fehlerhafte Zelle 22 oder direkt benachbarte Zellen 22 der fehlerhaften Zelle 22.
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4 zeigt eine schematische Darstellung eines Ablaufdiagramms zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Entladen zumindest einer Batteriezelle 22 im Rahmen eines Notentladevorgangs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Verfahren startet hierbei in Schritt S10, in welchem der Fehlerfall der Batterie 16 erkannt wird. Daraufhin wird in Schritt S12 optional das Fahrzeug 14 gestoppt und gesperrt und der Fahrer wird gewarnt. Weiterhin wird in Schritt S14 die Entladeroutine zum Entladen der mindestens einen Batteriezelle 22 durch die Steuereinrichtung 18 eingeleitet. Im Zuge der Ausführung dieser Entladeroutine kann die Steuereinrichtung 18 beispielsweise zunächst in Schritt S16 überprüfen, ob das Fahrzeug 14 aktuell mit einem fahrzeugexternen Stromnetz 34, zum Beispiel über eine Ladestation 36, gekoppelt ist. Ist dies der Fall, so kann die Steuereinrichtung 18, zum Beispiel durch geeignete Ansteuerung des Steuergeräts 38, den Notentladevorgang zum Entladen der mindestens einen Batteriezelle 22 einleiten, im Zuge von welchem die mindestens eine Batteriezelle 22 durch Einspeisung von Batteriestrom in das Stromnetz 34 entladen wird. Optional kann in diesem Fall zusätzlich noch eine Entladung über einen anderen Bordnetzverbraucher 26, 28 umgesetzt werden. Ist das Kraftfahrzeug 14 aktuell nicht mit einem fahrzeugexternen Stromnetz 34 gekoppelt, so kann zu Schritt S20 übergegangen werden, in welchem der Notentladevorgang über einen fahrzeuginternen Verbraucher 26, 28, insbesondere einen Nebenverbraucher des Hochvoltbordnetzes 30, ausgeführt wird, in dem dieser die Energie verbraucht, die zur Entladung der betreffenden mindestens einen Zelle 22 im Rahmen des Notentladevorgangs fürht.
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5 zeigt nochmal anhand zweiter grafischer Darstellungen den zeitlichen Zusammenhang zwischen der Detektion D des Fehlerfalls und der Initialisierung des Notentladevorgangs N. In der oberen Grafik in 5 ist insbesondere wiederum der Verlauf 10 der Temperatur T einer Batteriezelle 22 in Abhängigkeit von der Zeit t dargestellt. Dieser Verlauf 10 beginnt zu einem bestimmten Zeitpunkt t0 schneller zu steigen. Dieser Zeitpunkt t0 korrespondiert zum Defekteintritt 10a gemäß der Darstellung in 1. Dieser schnellere Anstieg kann detektiert werden, sodass kurz nach diesem Zeitpunkt t0 die Detektion D dieses Fehlerfalls 10a stattfindet. Unmittelbar nach der Detektion D dieses Fehlerfalls 10a wird der Notentladevorgang N eingeleitet. Damit einhergehend wird der Ladezustand SOC der Batterie 16 beziehungsweise der mindestens einen Batteriezelle 22 reduziert, wie dies in der unteren Grafik in 5 veranschaulicht ist. Der Notentladevorgang N stellt also den Teil der Kurve Ladezustandskurve 11 dar, der eine negative Steigung aufweist.
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Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch die Erfindung ein Verfahren zur Schadensbegrenzung im Fehlerfall von Batteriezellen durch Entladung bereitgestellt werden kann. Damit einhergehend kann eine Implementierung einer frühzeitigen Erkennung von Batteriefehlerfällen im Batteriesystem umgesetzt sein, eine Implementierung einer Ansteuerung der Entladung durch Nebenverbraucher und/oder durch eine bidirektionale Ladesäule, sowie die Implementierung einer Warnung und Deaktivierung der Fahrbereitschaft.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2013106368 A2 [0003]
- US 20150051771 A1 [0005]
