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Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für kraftfahrzeug-technische Anwendungen, insbesondere eine Kraftfahrzeugtürantriebseinheit und vorzugsweise eine Kraftfahrzeugschiebetürantriebseinheit, mit einem Antrieb und zugehörigem Antriebsgehäuse, ferner mit einer elektronischen Steuereinheit sowie zugehörigem Steuereinheitsgehäuse, und mit einer mechanischen Schnittstelle zur lösbaren Kopplung beider Gehäuse, wobei die mechanische Schnittstelle mit wenigstens einem Führungsmittel und einer Rasteinrichtung ausgerüstet ist.
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Antriebseinheiten für kraftfahrzeug-technische Anwendungen kommen vielfältig in oder an einem Kraftfahrzeug zum Einsatz. Beispielsweise werden solche Antriebseinheiten im Zusammenhang mit einem Fensterhebeantrieb, einer Spiegelverstellung, einer Sitzverstellung etc. eingesetzt und benötigt. Daneben werden solche Antriebseinheiten in Verbindung mit der Verriegelung beispielsweise von Kraftfahrzeugschlössern, Tankklappen, Ladeklappen usw. eingesetzt. Im konkreten Beispiel geht es um eine Antriebseinheit zum motorischen Öffnen und Schließen einer Kraftfahrzeugtür, also eine Kraftfahrzeugtürantriebseinheit. Bevorzugt wird eine Kraftfahrzeugschiebetürantriebseinheit betrachtet, also eine Antriebseinheit für eine Kraftfahrzeugschiebetür, mit deren Hilfe die betreffende Kraftfahrzeugschiebetür geöffnet und geschlossen werden kann.
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Solche Antriebseinheiten werden vielfach eingesetzt und sind dementsprechend mehr oder minder großen Belastungen ausgesetzt. Folgerichtig kommt dem etwaigen Austausch bzw. der Reparatur von einerseits dem Antrieb und andererseits der elektronischen Steuereinheit eine besondere Bedeutung zu.
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Aus diesem Grund schlägt die gattungsbildende Lehre nach der
DE 198 39 333 C1 eine Antriebseinrichtung für ein in einem Kraftfahrzeug vorhandenes verstellbares Aggregat vor. Dabei grenzt das Gehäuse der Steuereinheit bzw. Steuereinheitsgehäuse seitlich an den dem Schnittstellenbereich zugeordneten Gehäuseabschnitt des Antriebes an. Tatsächlich sind in einem Schnittstellenbereich der zugehörigen mechanischen Schnittstelle Steckkontaktelemente vorgesehen, die mit Gegensteckkontaktelementen in Eingriff gebracht werden können.
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Darüber hinaus verfügt das bekannte Antriebsgehäuse über eine Führungsnut, in die eine entsprechend geformte und am Steuereinheitsgehäuse vorhandene Führungsfeder eingreift. Dabei sind der Führungsnut und der Führungsfeder zusätzlich Rastmittel zur Festlegung des Steuereinheitsgehäuses in seiner Funktionsstellung zugeordnet.
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Der weitere Stand der Technik nach der
WO 03/019751 A1 beschäftigt sich mit einer mechanischen Schnittstellenvorrichtung für eine motorische Antriebseinheit in Kraftfahrzeugen. Diese verfügt über Aufnahme- oder Führungseinrichtungen zur Aufnahme einer Steuer- oder Steckereinheit.
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Durch die
DE 10 2011 112 449 A1 sind ein Befestigungsclip sowie ein Befestigungssystem im Zusammenhang mit einem Verfahren zur Befestigung eines Halters mithilfe des Befestigungsclips bei automobilen Anwendungen bekannt geworden. Der Befestigungsclip verfügt zu diesem Zweck über mindestens eine starre Rastnase und wenigstens eine elastische Rastnase zum Verrasten am Rand eines Loches.
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Schließlich ist durch die
DE 10 2007 019 915 A1 ein Befestigungssystem für Kleinkomponenten in einem Fahrzeug bekannt geworden. Dazu ist an einem Träger für die jeweilige Kleinkomponente ein Befestigungsbolzen mit einer Außenprofilierung angeordnet. Außerdem ist ein am Befestigungsbolzen angreifender Clip realisiert, der mit der am Träger anzuordnenden Kleinkomponente verbunden ist.
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Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, bietet allerdings noch Raum für Verbesserungen. So werden die Rastmittel bei der gattungsbildenden Lehre nach der
DE 198 39 333 C1 nicht näher erläutert und bleibt letztlich auch ihre Topologie offen. Für eine einwandfreie Funktionsweise und problemlose gegenseitige Montage und Demontage der beiden Gehäuse kommt es jedoch auf die Ausprägung der Rasteinrichtung an. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Antriebseinheit für kraftfahrzeug-technische Anwendungen so weiterzuentwickeln, dass die gegenseitige Montage und Demontage von Antriebsgehäuse und Steuereinheitsgehäuse einfach und problemlos von statten geht und insbesondere Beschädigungen der Rasteinrichtung vermieden werden.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Antriebseinheit für kraftfahrzeug-technische Anwendungen im Rahmen der Erfindung vor, dass die Rasteinrichtung als vorzugsweise endseitig an das Führungsmittel angeschlossener Rasthebel ausgebildet ist, welcher sich in Kopplungsrichtung erstreckt und um eine senkrechte Lagerachse hierzu schwenkbarer ausgebildet ist.
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Im Rahmen der Erfindung wird also zunächst einmal eine spezielle Topologie und Auslegung der Rasteinrichtung propagiert. Denn die Rasteinrichtung ist vorzugsweise endseitig als Rasthebel an das Führungsmittel angeschlossen bzw. weist einen solchen auf. Bei dem betreffenden Führungsmittel kann es sich grundsätzlich um ein Führungsmittel des Antriebsgehäuses oder auch ein Führungsmittel des Steuereinheitsgehäuses handeln, bei dem es sich folgerichtig um ein Gegenführungsmittel handelt. Durch die Anbringung der Rasteinrichtung bzw. des Rasthebels vorzugsweise endseitig des Führungsmittels verfügt dieser zunächst einmal über eine exponierte Positionen und lässt sich hierdurch besonders einfach beaufschlagen. Außerdem sorgt die Erstreckung des an dieser Stelle vorgesehenen Rasthebels in Kopplungsrichtung dafür, dass der betreffende Rasthebel bei der Vereinigung zwischen dem Antriebsgehäuse und dem Steuereinheitsgehäuse nicht beschädigt wird. Denn diese Verbindung beider Gehäuse erfolgt dabei in Kopplungsrichtung, die mithilfe des Führungsmittels bzw. Gegenführungsmittels vorgegeben wird.
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Da es sich bei dem Führungsmittel ebenso wie bei dem Gegenführungsmittel typischerweise um linear erstreckte Mittel handelt, korrespondiert die Kopplungsrichtung zur durch die beiden Mittel vorgegebenen Linearrichtung. Da sich der Rasthebel in dieser Kopplungsrichtung bzw. Linearrichtung erstreckt, sind bei der Vereinigung beider Gehäuse ebenso wie ihrer Trennung Beschädigungen des Rasthebels nicht zu befürchten. Hierzu trägt schließlich bei, dass der Rasthebel um die zur Kopplungsrichtung senkrechte Lagerachse schwenkbar ausgebildet ist. Tatsächlich erstreckt sich diese Lagerachse senkrecht zu der fraglichen Kopplungsrichtung und ist darüber hinaus in einer durch die Führungsmittel aufgespannten Führungsebene bzw. Kopplungsebene angeordnet.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist der Rasthebel an ein Führungsmittel des Antriebsgehäuses angeschlossen. Dabei wird meistens so vorgegangen, dass der Rasthebel und das Führungsmittel ein einstückiges Kunststoffspritzgussteil definieren. Auch das Führungsmittel und das Antriebsgehäuse sind in der Regel als einstückiges Kunststoffspritzgussteil ausgebildet. Auf diese Weise lassen sich das Antriebsgehäuse, das Führungsmittel und der Rasthebel gemeinsam in einem Zug als Kunststoffspritzgussteil fertigen.
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Es hat sich bewährt, wenn der Rasthebel über einen tordierbaren und seine Lagerachse definierenden Quersteg an das Führungsmittel angeschlossen ist. Dieser Quersteg findet sich in der Regel und vorteilhaft endseitig des Führungsmittels. Das Führungsmittel mag dabei seinerseits als Führungssteg am Antriebsgehäuse ausgebildet sein. Dieser Führungssteg bzw. das Führungsmittel am Antriebsgehäuse wechselwirkt mit einem Gegenführungsmittel des Steuereinheitsgehäuses. Bei dem Gegenführungsmittel des Steuereinheitsgehäuses handelt es sich um eine Aufnahmenut, in welche der Führungssteg des Antriebsgehäuses zur Kopplung der beiden Gehäuse eingesteckt werden kann.
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Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass beide Führungsmittel zusammengenommen als linear ineinandergreifende Nut-/Federanordnung ausgebildet sind bzw. eine solche aufweisen. Tatsächlich verfügt der Führungssteg am Antriebsgehäuse zu diesem Zweck über randseitige Federn, die in entsprechende gegenüberliegende Nuten der Aufnahmenut am Steuereinheitsgehäuse eingreifen, wenn das Antriebsgehäuse und das Steuereinheitsgehäuse im Zuge der Kopplung lösbar miteinander verbunden werden. Die Aufnahmenut am Steuereinheitsgehäuse ist dabei ebenfalls einstückig und als gemeinsames Kunststoffspritzgussteil zusammen mit dem Steuereinheitsgehäuse gefertigt und ausgebildet.
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Wie bereits erläutert, handelt es sich bei der Rasteinrichtung einerseits um den schwenkbar um die Lagerachse ausgebildeten Rasthebel. Der Rasthebel ist seinerseits vorteilhaft mit einem Rastarm und einem Manipulationsarm ausgerüstet. Beide Arme erstrecken sich gegenüberliegend der Lagerachse. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der Rasthebel mit einem Rastvorsprung andererseits am Steuereinheitsgehäuse wechselwirkt. Der Rastvorsprung ist dabei im Allgemeinen ebenso wie die Aufnahmenut einstückig mit dem Steuereinheitsgehäuse als Kunststoffspritzgussteil ausgeführt.
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Um die rastende Verbindung zwischen dem Rasthebel einerseits und dem Rastvorsprung andererseits zu realisieren und herzustellen, ist die Auslegung so getroffen, dass der Rasthebel in montiertem Zustand der beiden Gehäuse mit seinem Rastarm den Rastvorsprung hintergreift. Sobald also das Antriebsgehäuse mit seinem hieran angeordneten Führungssteg in die Aufnahmenut des Steuereinheitsgehäuses eingeschoben wird, sorgt am Ende dieses Kopplungsvorganges der Rasthebel mit seinem Rastarm dafür, dass der Rastarm den Rastvorsprung hintergreift, sodass beide Gehäuse rastend miteinander in der Montageposition bzw. in montiertem Zustand miteinander verbunden sind. Um diesen montierten Zustand zu lösen, ist es lediglich erforderlich, dass der Rasthebel von einem Bediener an seine Manipulationsarm beaufschlagt wird, sodass dann der Rastarm den Rastvorsprung verlassen kann und beide Gehäuse wieder voneinander getrennt werden können.
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Schlussendlich hat es sich im Rahmen einer besonders bevorzugten Variante bewährt, wenn das Führungsmittel des Antriebsgehäuses einen abgewinkelten Aufnahmeanschlag für das hiergegen in montiertem Zustand fahrende Steuereinheitsgehäuse beschreibt. D. h., das Führungsmittel des Antriebsgehäuses bzw. der an dieser Stelle realisierte Führungssteg ist nicht nur mit einem linearen Abschnitt ausgerüstet, mit dem er in die Aufnahmenut des Steuereinheitsgehäuses eingreift, um die beiden Gehäuse lösbar miteinander zu koppeln. Sondern das Führungsmittel bzw. der Führungssteg des Antriebsgehäuses verfügt auch über den gegenüber diesem linearen Bereich abgewinkelten Aufnahmeanschlag. Gegen diesen Aufnahmeanschlag fährt das Steuereinheitsgehäuse in montiertem Zustand. Dadurch erfährt das Steuereinheitsgehäuse gegenüber dem Antriebsgehäuse eine zusätzliche Sicherung und Positionierung und ist zugleich der montierte Zustand der beiden Gehäuse durch den Aufnahmeanschlag festgelegt.
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Im Ergebnis wird eine Antriebseinheit für kraftfahrzeug-technische Anwendungen beschrieben und zur Verfügung gestellt, die besondere Vorteile bei der Montage und Demontage von einerseits dem Antriebsgehäuse und andererseits der elektronischen Steuereinheit zur Verfügung stellt. Tatsächlich wird an dieser Stelle meistens so vorgegangen, dass bei Realisierung einer Kraftfahrzeugtürantriebseinheit der Antrieb mit dem zugehörigen Antriebsgehäuse fest mit der betreffenden Kraftfahrzeugtür respektive einem Türflügel verbunden wird. An das Antriebsgehäuse wird nun lösbar das Steuereinheitsgehäuse angesteckt bzw. mit diesem gekoppelt. Bei diesem Vorgang werden zugleich etwaige elektrische Verbindungen zwischen der elektronischen Steuereinheit einerseits und dem Antrieb andererseits hergestellt und umgesetzt. Sobald die beiden Gehäuse voneinander getrennt werden, wird auch die elektrische Verbindung unterbrochen.
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So oder so sorgt die spezifische Ausbildung der Rasteinrichtung als vorzugsweise endseitig an das Führungsmittel angeschlossener Rasthebel, welcher sich in Kopplungsrichtung erstreckt und um eine senkrechte Lagerachse hierzu schwenkbar ausgebildet ist, dafür, dass sowohl beim Montage- als auch Demontagevorgang bzw. bei der Kopplung und Entkopplung beider Gehäuse der Rasthebel beschädigungsfrei bleibt. Dadurch sind auch mehrfache Koppel- und Trennvorgänge beider Gehäuse unschwer möglich, und zwar ohne dass die Funktionalität beeinträchtigt wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert, es zeigen:
- 1 die erfindungsgemäße Antriebseinheit für kraftfahrzeug-technische Anwendungen in einer Übersicht,
- 2 den Gegenstand nach der 1 bei einem Kopplungsvorgang und
- 3 den Kopplungs-/Entkopplungs- oder Trennvorgang der 2 in einer schematischen Schnittdarstellung.
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In den Figuren ist eine Antriebseinheit für kraftfahrzeug-technische Anwendungen wiedergegeben. Nach dem Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Antriebseinheit um eine Kraftfahrzeugschiebetürantriebseinheit. Das ist selbstverständig nur beispielhaft und keinesfalls zwingend zu verstehen. So oder so verfügt die fragliche Antriebseinheit bzw. nach dem Ausführungsbeispiel die Kraftfahrzeugschiebetürantriebseinheit über einen Antrieb und ein zugehöriges Antriebsgehäuse 1. Darüber hinaus ist eine elektronische Steuereinheit sowie ein zugehöriges Steuereinheitsgehäuse 2 dargestellt.
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Anhand der
1 erkennt man, dass das Antriebsgehäuse 1 an eine Kraftfahrzeugschiebetür 3 im Beispielfall angeschlossen ist. Um die Kraftfahrzeugschiebetür 3 zu betätigen, gehen von dem im Innern des Antriebsgehäuses 1 angeordneten und nicht näher dargestellten Antrieb zwei Bowdenzugkabel 4 aus. Ein Beispiel für einen solchen Antrieb einer Schiebetür 3 zeigt die
DE 10 2015 115 222 A1 der Anmelderin.
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Von besonderer Bedeutung ist nun noch der Umstand, dass das Antriebsgehäuse 1 einerseits und das Steuereinheitsgehäuse 2 andererseits über eine mechanische Schnittstelle 5, 6, 7, 8 lösbar miteinander gekoppelt sind bzw. gekoppelt werden können. Die fragliche mechanische Schnittstelle 5, 6, 7, 8 ist mit einem Führungsmittel 5, 6 und einer Rasteinrichtung 7, 8 ausgerüstet. Erfindungsgemäß ist die Rasteinrichtung 7, 8 mit einem vorzugsweise endseitig an das Führungsmittel 5 angeschlossenen Rasthebel 7 ausgebildet, welcher sich in einer in der 2 und 3 wiedergegebenen Kopplungsrichtung K erstreckt.
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Außerdem ist der Rasthebel 7 um eine senkrechte Lagerachse 9 schwenkbar gelagert.
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Bei dem Führungsmittel 5, 6 handelt es sich im Ausführungsbeispiel einerseits um ein Führungsmittel 5 des Antriebsgehäuses 1 und andererseits ein zugehöriges Gegenführungsmittel 6 des Steuereinheitsgehäuses 2. Das Führungsmittel 5 ist dabei als Führungssteg 5 ausgelegt, wie man anhand der 2 nachvollziehen kann. Bei dem Gegenführungsmittel 6 handelt es sich um eine Aufnahmenut für den Führungssteg 5. Der Führungssteg 5 verfügt dabei über randseitige Federn 5a, die in zugehörige Nuten 6a des Gegenführungsmittels 6 am Steuereinheitsgehäuse 2 eingreifen bzw. mit diesen wechselwirken. Auf diese Weise sind beide Führungsmittel 5, 6 zusammengenommen als linear ineinandergreifende Nut-/Federanordnung 5a, 6a ausgebildet.
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Außerdem beschreiben die beiden Führungsmittel 5, 6 auf diese Weise eine Kopplungsebene, in welcher die Kopplungsrichtung K angeordnet ist und sich erstreckt. Senkrecht zu dieser Kopplungsrichtung K ist nun der Rasthebel 7 um die bereits angesprochene Lagerachse 9 schwenkbar gelagert.
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Man erkennt, dass der Rasthebel 7 nicht nur endseitig an das Führungsmittel bzw. den Führungssteg 5 des Antriebsgehäuses 1 angeschlossen ist, sondern dass der Rasthebel 7, das fragliche Führungsmittel 5 und das Antriebsgehäuse 1 ein insgesamt einstückiges Bauteil formen. Vorteilhaft handelt es sich hierbei um ein einstückiges Kunststoffspritzgussbauteil. Außerdem wird die Lagerachse 9 für den Rasthebel 7 mithilfe eines tordierbaren und die betreffende Lageachse 7 definierenden Quersteges 5b mit dem Führungsmittel 5 verbunden, und zwar endseitig.Tatsächlich verfügt der Rasthebel 7 über einen insbesondere in der 3 zu erkennenden und nachvollziehbaren Rastarm 7a und einen Manipulationsarm 7b. Der Rastarm 7a und der Manipulationsarm 7b erstrecken sich dabei gegenüberliegend in Bezug auf die demgegenüber mittige Lagerachse 9.
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Eine vergleichende Betrachtung der 2 und 3 macht deutlich, dass der Rasthebel 7 mit einem Rastvorsprung 8 am Steuereinheitsgehäuse 2 wechselwirkt. Bei dem Rastvorsprung 8 handelt es sich um den neben dem Rasthebel 7 weiteren Bestandteil der zuvor bereits erläuterten Rasteinrichtung 7, 8. Der Rasthebel 7 hintergreift dabei in montiertem Zustand, wie er in der 1 und durchgezogen in der 3 dargestellt ist, mit seinem Rastarm 7a den Rastvorsprung 8. Um folglich den Rasthebel 7 von dem Rastvorsprung 8 zu lösen, ist es erforderlich, dass der Rasthebel 7 an seinem Manipulationsarm 7b beispielsweise von einem Bediener beaufschlagt wird, sodass als Folge hiervon der Rasthebel 7 in der Darstellung nach der 3 ausgehend von dem durchgezogen dargestellten Montagezustand in einen strichpunktiert wiedergegebenen Freigabezustand im Gegenuhrzeigersinn um die Lagerachse 9 verschwenkt. Dadurch kommt der Rasthebel 7 von dem Rastvorsprung 8 frei und kann als Folge hiervon auch das Steuereinheitsgehäuse 2 von dem Antriebsgehäuse 1 gelöst werden.
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Anhand der Figuren kann man schließlich nachvollziehen, dass das Führungsmittel 5 des Antriebsgehäuses 1 einen abgewinkelten Aufnahmeanschlag 10 für das hiergegen in montiertem Zustand fahrende Steuereinheitsgehäuse 2 beschreibt. Tatsächlich ist der abgewinkelte Aufnahmeanschlag 10 einstückig mit dem Führungsmittel bzw. Führungssteg 5 ausgebildet und stellt letztlich die Verbindung des Führungsmittels bzw. Führungssteges 5 zum Antriebsgehäuse 1 dar. In montiertem Zustand des Steuereinheitsgehäuses 2 an dem Antriebsgehäuse 1 fährt das Steuereinheitsgehäuse 2 gegen den betreffenden abgewinkelten Aufnahmeanschlag 10. Dadurch kann der Rasthebel 7 mit seinem Rastarm 7a den Rastvorsprung 8 hintergreifen und sind die beiden Gehäuse 1, 2 gegeneinander gesichert. Umgekehrt muss zur Trennung der beiden Gehäuse 1, 2 der Rasthebel 7 an seinem Manipulationsarm 7b beaufschlagt werden, sodass dann der Rastarm 7a von dem Rastvorsprung 8 freikommt und beide Gehäuse 1, 2 voneinander getrennt werden können.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsgehäuse
- 2
- Steuereinheitsgehäuse
- 3
- Kraftfahrzeugschiebetür
- 4
- Bowdenzugkabel
- 5, 6, 7, 8
- Schnittstelle
- 5, 6
- Führungsmittel
- 5
- Führungssteg
- 5a
- Federn
- 5b
- Quersteg
- 7, 8
- Rasteinrichtung
- 6
- Gegenführungsmittel
- 6a
- Nuten
- 7
- Rasthebel
- 7a
- Rastarm
- 7b
- Manipulationsarm
- 8
- Rastvorsprung
- 9
- Lagerachse
- 10
- Aufnahmeanschlag
- K
- Kopplungsrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19839333 C1 [0004, 0009]
- WO 03019751 A1 [0006]
- DE 102011112449 A1 [0007]
- DE 102007019915 A1 [0008]
- DE 102015115222 A1 [0024]
