DE102021121924A1

DE102021121924A1 - Dynamische auswahl der schwellenwertanhaltezeit für freihändiges fahren

Info

Publication number: DE102021121924A1
Application number: DE102021121924.8A
Authority: DE
Inventors: Alexandra Taylor; Ali Hassani; Darren Lee
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2020-08-28
Filing date: 2021-08-24
Publication date: 2022-03-03
Also published as: US11414099B2; US20220063652A1; CN114103946A

Abstract

Die Offenbarung stellt eine dynamische Auswahl der Schwellenwertanhaltezeit für freihändiges Fahren bereit. Ein Fahrzeug beinhaltet ein automatisiertes Fahrunterstützungssystem, welches das Manövrieren des Fahrzeugs unter bestimmten Bedingungen steuert. Wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt, wählt das Fahrunterstützungssystem dynamisch eine Schwellenwertanhaltezeit aus, die einer Zeitdauer entspricht, in der das Fahrzeug angehalten bleiben kann, bevor das Fahrunterstützungssystem entweder eine physische Handlung von dem Benutzer erfasst, um die automatisierte Fahrunterstützung wiederaufzunehmen oder die Zeit der Fahrunterstützung zu überschreiten und diese zu beenden.

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Gebiet der Technik
Die vorliegende Offenbarung betrifft das freihändige Fahren für ein Fahrzeug.
Beschreibung des Standes der Technik
Viele moderne Fahrzeuge sind mit Fahrunterstützungssystemen auf Grundlage eines adaptiven Geschwindigkeitsregelung (Adaptive Cruise Control - ACC) ausgestattet, die das Fahrzeug gemäl einer vom Fahrer ausgewählten Geschwindigkeit und einem Zwischenraumabstand zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug manövrieren. Das Fahrunterstützungssystem passt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs an, um den eingestellten Zwischenraumabstand beizubehalten und einen Zusammenstoi mit anderen Fahrzeugen oder Hindernissen zu vermeiden. Das Fahrunterstützungssystem verringert die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder hält das Fahrzeug sogar an, wenn ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug langsamer wird oder zum Stillstand kommt. In vielen Fahrzeugen hört das Fahrunterstützungssystem auf, das Fahrzeug zu steuern, sobald das Fahrzeug angehalten hat.
Einige Fahrunterstützungssysteme beinhalten ein Stop-and-Go-ACC, was Fahrunterstützungssysteme sind, welche die Steuerung des Fahrzeugs wiederaufnehmen können, selbst nachdem das Fahrzeug angehalten hat. In derartigen Fahrzeugen wartet das Fahrunterstützungssystem für einen vorbestimmten Zeitraum, nachdem das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, bevor die Steuerung des Fahrzeugs freigegeben wird. Im Allgemeinen ist der vorbestimmte Zeitraum feststehend, kurz und wird während der Herstellungsphase des Fahrzeugs festgelegt. Nachdem der kurze Zeitraum verstrichen ist, wartet das ACC-System darauf, dass der Fahrer eine konkrete Handlung bereitstellt, bevor die ACC die Steuerung des Fahrzeugs wiederaufnimmt.
KURZDARSTELLUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung stellen ein Fahrunterstützungssystem bereit, das in Stop-and-Go-Verkehrssituationen bequem und sicher ist. Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung verringern die Häufigkeit, mit der Fahrer eine physische Handlung durchführen, um die Fahrunterstützung nach einem Stillstand wiederaufzunehmen. Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung berücksichtigen verschiedene umgebungs- und fahrerbasierte Faktoren, um es dem Fahrunterstützungssystem zu ermöglichen, auch nach verhältnismäßig langen Stillständen weiterhin Fahrunterstützungsdienste bereitzustellen.
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wählen jedes Mal, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt, dynamisch eine Schwellenwertanhaltezeit für ein Fahrzeug aus. Die Schwellenwertanhaltezeit ist eine Zeitdauer, nach welcher der Fahrer eine physische Handlung durchführt, um die Fahrunterstützungsfunktion wiederaufzunehmen. Die Schwellenwertanhaltezeit wird auf Grundlage der Aufmerksamkeit des Fahrers und von Umgebungsfaktoren ausgewählt, um sicherzustellen, dass die Fahrunterstützung in einer größeren Anzahl von Situationen als bei herkömmlichen Fahrunterstützungssystemen automatisch und sicher ohne Fahrereingabe fortgesetzt werden kann.
In einer Ausführungsform wird ein Verfahren bereitgestellt, bei dem ein Fahrunterstützungssystem eines Fahrzeugs einem Fahrer des Fahrzeugs automatisierte Fahrunterstützung durch das Überwachen eines oder mehrerer Aufmerksamkeitsindikatoren des Fahrers bereitstellt. Der eine oder die mehreren Aufmerksamkeitsindikatoren bestimmen, ob der Fahrer auf eine Fahrumgebung des Fahrzeugs achtet. Das Verfahren beinhaltet ferner das Speichern einer Karte eines aktuellen Standorts des Fahrzeugs in einem Kartensystem des Fahrzeugs, um Informationen über die Fahrumgebung bereitzustellen. Das Verfahren beinhaltet das Auswählen einer Schwellenwertanhaltezeit auf Grundlage des einen oder der mehreren Aufmerksamkeitsindikatoren und einer Auflösung der Karte des aktuellen Standorts des Fahrzeugs. Das Verfahren beinhaltet das Wiederaufnehmen der automatisierten Fahrunterstützung als Reaktion auf das Erfassen des Eingriffs eines Mechanismus durch den Fahrer, wenn das Fahrzeug länger als die Schwellenwertanhaltezeit angehalten wurde.
In einer Ausführungsform beinhaltet ein Fahrzeug eine oder mehrere Kameras, die dazu konfiguriert sind, Bilder eines Fahrers aufzunehmen. Das Fahrzeug beinhaltet ein Fahreraufmerksamkeitsanalysesystem, das dazu konfiguriert ist, die Bilder zu analysieren und Aufmerksamkeitsindikatoren des Fahrers auf Grundlage der Bilder zu überwachen. Das Fahrzeug beinhaltet ein Kartensystem, das dazu konfiguriert ist, eine Karte eines aktuellen Standorts zu speichern. Das Fahrzeug beinhaltet ein Fahrunterstützungssystem, das dazu konfiguriert ist, eine automatisierte Fahrunterstützung bereitzustellen und eine Schwellenwertanhaltezeit zum Wiederaufnehmen der automatisierten Fahrunterstützung nach einem Stillstand auf Grundlage einer Auflösung der Karte und der Aufmerksamkeitsindikatoren auszuwählen.
In einer Ausführungsform beinhaltet ein Verfahren das Bereitstellen automatisierter Fahrunterstützung für einen Fahrer des Fahrzeugs mit einem Fahrunterstützungssystem eines Fahrzeugs und das Erfassen, dass das Fahrzeug angehalten hat. Das Verfahren beinhaltet das Auswählen, mit dem Fahrunterstützungssystem, während das Fahrzeug angehalten ist, einer Schwellenwertanhaltezeit mindestens teilweise auf Grundlage einer Auflösung einer Karte eines aktuellen Standorts des Fahrzeugs. Das Verfahren beinhaltet das Wiederaufnehmen der automatisierten Fahrunterstützung, wenn das Fahrzeug für eine Dauer angehalten wird, die kürzer als die Schwellenwertanhaltezeit ist, und das Warten auf eine Handlung des Fahrers des Fahrzeugs, bevor die automatisierte Fahrunterstützung wiederaufgenommen wird, wenn das Fahrzeug für eine Dauer angehalten wird, die länger als die Schwellenwertanhaltezeit ist.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs gemäl einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
2 ist eine Veranschaulichung einer Fahrumgebung, die Zonen mit der Verfügbarkeit hochauflösender Karten angibt, gemäl einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
3 ist eine Veranschaulichung eines Kartenaktualisierungssystems gemäl einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
4 ist eine Veranschaulichung eines Innenraums des Fahrzeugs, der eine Kamera beinhaltet, gemäl einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
5 ist ein Diagramm, das Anhaltezeitschwellenwerte auf Grundlage verschiedener Faktoren angibt, gemäl einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
6 ist ein Ablaufdiagramm eines Prozesses zum Betreiben des Fahrzeugs gemäl einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
7 ist ein Ablaufdiagramm eines Prozesses zum Betreiben des Fahrzeugs gemäl einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
In der folgenden Beschreibung werden bestimmte konkrete Details dargelegt, um ein umfassendes Verständnis verschiedener offenbarter Ausführungsformen bereitzustellen. Fachleute werden jedoch erkennen, dass Ausführungsformen ohne eines oder mehrere dieser konkreten Details oder mit anderen Verfahren, Komponenten, Materialien usw. umgesetzt werden können. In anderen Fällen wurden bekannte Strukturen oder Verfahren in Verbindung mit Fahrzeugen nicht im Detail gezeigt oder beschrieben, um zu vermeiden, dass Beschreibungen der Ausführungsformen unnötig verdeckt werden.
1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 100 gemäl einer Ausführungsform. Das Fahrzeug 100 kann ein beliebiges Kraftfahrzeug sein, wie etwa ein Auto, ein Van oder ein Bus, das ein beliebiges bekanntes Antriebsstrang- und Antriebssystem verwendet, wie etwa einen Verbrennungsmotor, einen batteriebetriebenen Elektromotor oder einen Hybridmotor.
Das Fahrzeug 100 beinhaltet ein Fahrunterstützungssystem 102, das dazu konfiguriert ist, einem Fahrer des Fahrzeugs 100 eine automatisierte Fahrunterstützung bereitzustellen. Beispiele für die automatisierte Fahrunterstützung beinhalten unter anderem automatisierte Geschwindigkeitsregelung, adaptive Geschwindigkeitsregelung und automatisierte Spurzentrierungsunterstützung. Die automatisierte Fahrunterstützung kann Unterstützung für freihändiges Fahren beinhalten. Die Unterstützung für freihändiges Fahren kann das Lenken des Fahrzeugs und das Aktivieren von Fahrtrichtungsanzeigern oder anderen Mechanismen ohne manuelle Eingabe durch den Benutzer beinhalten. Dementsprechend kann das Fahrunterstützungssystem 102 das Fahren oder Manövrieren des Fahrzeugs 100 steuern.
Das Fahrunterstützungssystem 102 steuert das Manövrieren des Fahrzeugs 100 gemäl einem Zwischenraumabstand des Fahrzeugs 100 von einem anderen Fahrzeug direkt vor dem Fahrzeug 100. Der Zwischenraumabstand kann durch das Fahrunterstützungssystem 102 auf Grundlage der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 und anderer Verkehrsbedingungen bestimmt werden. Das Fahrunterstützungssystem 102 kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 anpassen, um den Zwischenraumabstand beizubehalten, um einen Zusammenstoi mit dem anderen Fahrzeug zu vermeiden. Das Fahrunterstützungssystem 102 kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 verringern, wenn das andere Fahrzeug langsamer wird. Ferner kann das Fahrunterstützungssystem 102 das Fahrzeug 100 anhalten, wenn das andere Fahrzeug zum Stillstand kommt oder wenn ein Hindernis vor dem Fahrzeug 100 erfasst wird.
Das Fahrunterstützungssystem 102 kann außerdem ein Stop-and-Go-Merkmal bereitstellen, das es dem Fahrunterstützungssystem 102 ermöglicht, das Manövrieren des Fahrzeugs 100 wiederaufzunehmen, nachdem das Fahrzeug angehalten hat. Wenn das Fahrzeug 100 anhält, weil das vorausfahrende Fahrzeug angehalten hat, kann das Fahrunterstützungssystem 102 das Manövrieren des Fahrzeugs 100 ab dem Stillstand wiederaufnehmen, sobald das vorausfahrende Fahrzeug sich wieder zu bewegen beginnt.
Das Fahrunterstützungssystem 102 nimmt die Steuerung des Fahrzeugs 100 aus dem Anhaltezustand automatisch wieder auf oder behält diese bei, wenn eine Anhaltezeit des Fahrzeugs 100 kürzer als eine Schwellenwertanhaltezeit ist. Im Gegensatz dazu gibt das Fahrunterstützungssystem 102 die Steuerung des Fahrzeugs 100 frei, wenn die Anhaltezeit des Fahrzeugs 100 länger als die Schwellenwertanhaltezeit ist.
Wenn die Anhaltezeit des Fahrzeugs 100 länger als die Schwellenwertanhaltezeit ist, nimmt das Fahrunterstützungssystem 102 die Fahrunterstützung nicht wieder auf, bis der Fahrer eine Bestätigungshandlung durchführt. Die Bestätigungshandlung ermöglicht es dem Fahrunterstützungssystem 102, die Steuerung des Fahrzeugs 100 zu übernehmen. Die Bestätigungshandlung des Fahrers kann ein physisches Aktivieren eines Mechanismus beinhalten, wie etwa das physische Aktivieren eines Gaspedals (nicht gezeigt) des Fahrzeugs 100. Die Bestätigungshandlung stellt sicher, dass der Fahrer aufmerksam bleibt und die Kontrolle über das Fahrzeug 100 übernehmen kann.
Für herkömmliche Fahrzeuge mit automatischer Stop-and-Go-Geschwindigkeitsregelung ist die Schwellenwertanhaltezeit feststehend und relativ kurz, zum Beispiel etwa 2 Sekunden. Die verhältnismäßig kurze Schwellenwertanhaltezeit stellt sicher, dass der Fahrer aktiv bleibt und die Steuerung des Fahrzeugs 100 unter ungünstigen Stral enbedingungen oder Verkehrsbedingungen übernehmen kann. Nichtsdestotrotz kann, obwohl eine kurze Schwellenwertanhaltezeit dazu beitragen kann, die Fahrersicherheit sicherzustellen, der Fahrer des herkömmlichen Fahrzeugs bei Verkehrsbedingungen häufige Bestätigungshandlungen durchführen.
Das Fahrunterstützungssystem 102 stellt eine dynamische Schwellenwertanhaltezeit anstelle der feststehenden Schwellenwertanhaltezeit bereit. Das Fahrunterstützungssystem 102 ermöglicht die dynamische Schwellenwertanhaltezeit auf Grundlage eines oder mehrerer Faktoren, welche die Auflösung einer Karte eines aktuellen Standorts des Fahrzeugs 100, Aufmerksamkeitsindikatoren des Fahrers und einer Außenumgebung des Fahrzeug 100 beinhalten, ohne darauf beschränkt zu sein. Die Schwellenwertanhaltezeit kann auf Aufmerksamkeitsindikatoren basieren, da, wenn der Fahrer besonders auf die Straße achtet, eine längere Schwellenwertanhaltezeit gerechtfertigt sein kann. Die Schwellenwertanhaltezeit kann auf der Außenumgebung des Fahrzeugs 100 basieren, da das Vorhandensein von Fußgängern, Tieren, Verkehrszeichen, Kreuzungen oder Fremdkörper auf der Straße kürzere Schwellenwertanhaltezeiten rechtfertigen kann. Die Schwellenwertanhaltezeit kann auf der Auflösung der Karte basieren, da das Fahrunterstützungssystem 102 bei einer Karte mit höherer Auflösung vollständigere Informationen über die Straße und Umgebungsmerkmale um die Straße herum aufweist, wie nachfolgend ausführlicher dargelegt wird. Die vollständigeren Informationen können längere Schwellenwertanhaltezeiten rechtfertigen.
Das Fahrunterstützungssystem 102 erlangt die Informationen in Bezug auf die Auflösung der Karte des aktuellen Standorts des Fahrzeugs 100, Aufmerksamkeitsindikatoren des Fahrers, die Außenumgebung des Fahrzeugs 100, um eine geeignete Schwellenwertanhaltezeit auszuwählen, oder eine Kombination dieser Informationen. Die Informationen in Bezug auf die Auflösung der Karte geben an, ob die Karte eine Karte mit hoher Auflösung oder eine Karte mit niedriger Auflösung ist. Ferner geben die Informationen, die sich auf die Aufmerksamkeitsindikatoren des Fahrers beziehen, an, ob der Fahrer auf die Fahrumgebung des Fahrzeugs 100 achtet oder nicht. Die Informationen in Bezug auf die Außenumgebung des Fahrzeugs 100 geben an, ob zum Beispiel ein Tier, ein Ful gänger oder ein Verkehrszeichen in der Außenumgebung des Fahrzeugs 100 vorhanden ist oder nicht. Das Fahrunterstützungssystem 102 kann eine Schwellenwertanhaltezeit basierend auf einem oder mehreren dieser Faktoren dynamisch bestimmen.
Das Fahrunterstützungssystem 102 verwaltet einen Pool von Schwellenwertanhaltezeiten und wählt die geeignete Schwellenwertanhaltezeit aus dem Pool in Abhängigkeit von der Situation aus. Wenn der Fahrer auf eine Fahrumgebung des Fahrzeugs 100 achtet und die Karte des aktuellen Standorts des Fahrzeugs 100 eine Karte mit hoher Auflösung ist, kann die Schwellenwertanhaltezeit unbegrenzt sein. Dies gibt an, dass das Fahrunterstützungssystem 102 das Manövrieren des Fahrzeugs 100 ohne eine Eingabe oder Bestätigungshandlung von dem Fahrer wiederaufnehmen kann. Wenn sich ein Ful gänger oder ein Tier auf dem erwarteten Weg des Fahrzeugs 100 befindet, kann die Schwellenwertanhaltezeit 0 Sekunden betragen, was angibt, dass der Fahrer möglicherweise durchgehend die Bestätigungshandlung durchführen muss, damit das Fahrunterstützungssystem 102 das Manövrieren des Fahrzeugs wiederaufnimmt.
Das Fahrunterstützungssystem 102 kann die automatisierte Fahrunterstützung auf Grundlage des einen oder der mehreren vorstehend erörterten Faktoren bereitstellen. Die Faktoren beinhalten die Auflösung der Karte des aktuellen Standorts des Fahrzeugs 100, die Aufmerksamkeitsindikatoren des Fahrers und die Außenumgebung des Fahrzeugs 100. Wenn die Aufmerksamkeitsindikatoren bestätigen, dass der Fahrer nicht auf die Fahrumgebung des Fahrzeugs 100 achtet, kann das Fahrunterstützungssystem 102 das Fahrzeug 100 anhalten oder verlangsamen.
Das Fahrzeug 100 kann ein Kartensystem 104, ein Fahreraufmerksamkeitsanalysesystem 106, ein Sensoranalysesystem 108 und ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) 116 beinhalten. Das Fahrunterstützungssystem 102 kann diese Systeme nutzen, um die geeignete Schwellenwertanhaltezeit auszuwählen. Das Fahrunterstützungssystem 102 kann die Informationen von dem Kartensystem 104, dem Fahreraufmerksamkeitssystem 106, dem Sensoranalysesystem 108 und dem GPS-System 116 über ein Kommunikationssystem 114 erlangen.
Das Kommunikationssystem 114 ermöglicht die Kommunikation mit internen und externen Einheiten. Zum Beispiel kann die Kommunikation mit den internen Einheiten eine Kommunikation zwischen verschiedenen Systemen des Fahrzeugs 100 beinhalten. Eine externe Kommunikation ermöglicht die Kommunikation der verschiedenen Systeme des Fahrzeugs 100 mit der einen oder den mehreren externen Einheiten, wie etwa ohne darauf beschränkt zu sein externen Datenbanken, Systemen oder Organisationen.
Das Kommunikationssystem 114 kann ein drahtloses oder ein drahtgebundenes Netzwerk beinhalten. Das drahtlose Netzwerk kann Mobilfunk-, Wi-Fi-, Bluetooth-, NFC- oder andere ähnliche drahtlose Netzwerke beinhalten. Die drahtgebundene Kommunikation kann unter Verwendung von Ethernet-Kabeln oder anderen geeigneten Methoden erfolgen. Die interne Kommunikation kann über das drahtgebundene Netzwerk erleichtert werden, wohingegen das drahtlose Netzwerk für alle externen Kommunikationen eingesetzt werden kann.
Ferner kann das Fahrunterstützungssystem 102 das GPS 116 einsetzen, um einen aktuellen Standort des Fahrzeugs 100 zu bestimmen. Das Fahrunterstützungssystem 102 des Fahrzeugs 100 erlangt Kartendaten, die sich auf den aktuellen Standort des Fahrzeugs 100 beziehen, unter Verwendung des Kartensystems 104. Um die Kartendaten zu erlangen, kann das Kartensystem 104 mit einem oder mehreren externen Systemen kommunizieren. Das Kartensystem 104 kann mit einem Fernzugriffssystem, wie etwa einem Fernzugriffsserver, kommunizieren, um die Kartendaten zu erlangen.
Obwohl dies nicht ausdrücklich gezeigt ist, kann das Kartensystem 104 einen Speicher beinhalten, der Kartendaten speichert, die von dem Fernzugriffssystem erlangt wurden. Die Kartendaten können die Karte, Informationen, welche die Auflösung der Karte angeben, und Objekte, die an dem aktuellen Standort des Fahrzeugs 100 vorhanden sind, beinhalten. Die Kartendaten können in dem Kartensystem, einem separaten Speicher des Fahrzeugs 100 oder in einem cloudbasierten Speicher außerhalb des Fahrzeugs 100 gespeichert sein.
Das Kartensystem 104 kann das Kommunikationssystem 114 einsetzen, um mit dem Fernzugriffssystem zu kommunizieren. Wenn das Fahrzeug 100 fährt, empfängt das Kartensystem 104 aktualisierte Kartendaten von dem Fernzugriffssystem. In einigen Fällen kann das Kartensystem 104 lediglich die Kartendaten einer Region nahe dem aktuellen Standort des Fahrzeugs 100 speichern, um die Speichernutzung des Kartensystems 104 wirksam zu verwalten.
Die zuvor erzeugten Kartendaten, die durch das Kartensystem 104 gespeichert oder empfangen wurden, können als Startwertkarte betrachtet werden. Während der Fahrt erzeugt das Fahrzeug 100 außerdem Echtzeitkartendaten. Die Echtzeitkartendaten erweitern die Startwertkarte um aktuelle Stral enbedingungen, welche das Vorhandensein anderer Fahrzeuge, Tiere, Ful gänger und Objekte beinhaltet. In einigen Fällen ist keine Startwertkarte verfügbar und die Echtzeitkarte stellt die einzigen verfügbaren Kartendaten dar. Dies kann einer Karte mit niedriger Auflösung zum Zwecke des Bestimmens einer Schwellenwertanhaltezeit entsprechen. Wenn die Startwertkarte vorhanden ist, kann die Kombination aus den Startwertkarten- und den Echtzeitkartendaten einer Karte mit hoher Auflösung zum Zwecke des Bestimmens einer Schwellenwertanhaltezeit entsprechen. Die Erzeugung der Echtzeitkarte wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Sensoren 110 und das Sensoranalysesystem 108 ausführlicher beschrieben.
Das Kartensystem 104 kann ferner einen Kartenprozessor beinhalten. Der Kartenprozessor kann die in dem Speicher gespeicherten Kartendaten verarbeiten, um die Auflösung der Karte zu analysieren. Der Kartenprozessor kann Algorithmen auf Grundlage von künstlicher Intelligenz oder maschinellem Lernen anwenden, um die Kartendaten zu analysieren und die Auflösung der Karte zu bestimmen. Der Kartenprozessor kann einen Zahlenwert zuweisen, um die Auflösung der Karte anzugeben, und der Kartenprozessor vergleicht den Zahlenwert mit einem Schwellenwert. Wenn der Zahlenwert der Karte größer als der Schwellenwert ist, wird die Karte als die Karte mit hoher Auflösung betrachtet.
Der Kartenprozessor verarbeitet die Kartendaten, um verschiedene Objekte zu identifizieren, die an dem aktuellen Standort des Fahrzeugs 100 vorhanden sind, was Verkehrszeichen, Straßenoberflächenmarkierungen, Orientierungspunkte oder eine Straßenbedingung beinhaltet. Der Kartenprozessor kann Algorithmen auf Grundlage von künstlicher Intelligenz oder maschinellem Lernen anwenden, um die Kartendaten zu analysieren und die Objekte zu bestimmen.
Das Kartensystem 104 oder das Fahrunterstützungssystem 102 oder eine Kombination aus dem Karten- und dem Fahrunterstützungssystem kann die verfügbare Karte des aktuellen Standorts entweder als hohe Auflösung oder niedrige Auflösung einstufen. Ein Grund dafür ist, dass es verschiedene Möglichkeiten gibt, wie die Karte des aktuellen Standorts erzeugt werden kann. Eine Karte mit niedriger Auflösung kann auf Luftkarten und Straßenkartendaten basieren. Eine hohe Auflösung kann ferner auf einer Abbildung mit hoher Wiedergabetreue basieren, die von einem Kartierungsfahrzeug durchgeführt wird, das durch den Bereich gefahren ist. Das Kartierungsfahrzeug kann eine Reihe von Sensoren beinhalten, wie etwa eines oder mehrere von LIDAR- (Light Detection and Ranging), Radar-, Sichtbares-Licht-, Infrarot- und Ultraviolett-Bildgebungssystemen. Diese Systeme erzeugen eine sehr detaillierte Karte der Straße, umgebender Objekte, Verkehrszeichen, das Vorhandensein von Leitplanken, Trennlinienmittelwerten, Stral enschäden und anderer Faktoren. Die Karte mit hoher Auflösung kann eine dreidimensionale Karte des Bereichs beinhalten. Das Kartierungsfahrzeug lädt die Karte mit hoher Auflösung auf ein Fernzugriffskartensystem hoch. Das Kartensystem 104 des Fahrzeugs 100 kann die Karte mit hoher Auflösung von dem Fernzugriffskartensystem empfangen. Eine derartige Karte mit hoher Auflösung kann für einige Standorte verfügbar sein, für andere jedoch nicht. Wenn die Karte mit hoher Auflösung verfügbar ist, verfügt das Fahrunterstützungssystem über detailliertere Informationen über die Straße und andere Aspekte der Umgebung um die Straße. Die detaillierteren Informationen über die Straße und die Umgebung können es dem Fahrunterstützungssystem ermöglichen, längere Schwellenwertanhaltezeiten bereitzustellen, als wenn nur Karten mit niedriger Auflösung verfügbar sind. Die Karte mit hoher Auflösung kann Details beinhalten, wie etwa, wie steil eine Straße ist, ob Leitplanken vorhanden sind, ob die Straße geteilt ist, ob Gefahrenmerkmale vorhanden sind, wie etwa Bäume oder Felsen nahe dem Straßenrand, ob sich in der Nähe Sackgassen befinden, oder andere Risikofaktoren. Dementsprechend kann das Fahrunterstützungssystem, wie vorstehend dargelegt, die Auflösung der Karte als einen Faktor beim Bestimmen der Schwellenwertanhaltezeit verwenden.
Das Fahrzeug 100 beinhaltet eine oder mehrere Kameras 112, die beim Bestimmen einer Schwellenwertanhaltezeit unterstützen. Die Kameras 112 können innerhalb der Kabine des Fahrzeugs 100 positioniert sein. Die Kameras 112 sind dazu konfiguriert, Bilder des Fahrers des Fahrzeugs 100 aufzunehmen. Die eine oder die mehreren Kameras 112 können Bilder der Augen oder des Kopfes des Fahrers des Fahrzeugs 100 aufnehmen. Die Bilder des Fahrers können beim Bestimmen der Schwellenwertanhaltezeit hilfreich sein, wie nachfolgend ausführlicher erläutert wird.
Das Fahreraufmerksamkeitsanalysesystem 106 unterstützt das Fahrunterstützungssystem 102, um die geeignete Schwellenwertanhaltezeit auszuwählen. Um die Fahreraufmerksamkeit zu bestimmen, kann das Fahrunterstützungssystem 102 des Fahrzeugs 100 Informationen in Bezug auf die Aufmerksamkeitsindikatoren des Fahrers von dem Fahreraufmerksamkeitsanalysesystem 106 über das Kommunikationssystem 114 erlangen. Das Fahreraufmerksamkeitsanalysesystem 106 verarbeitet die von einer oder mehreren Kameras 112 aufgenommenen Bilder, um die Aufmerksamkeitsindikatoren des Fahrers zu überwachen. Die Analyse der durch die eine oder die mehreren Kameras 112 aufgenommenen Bilder hilft beim Bestimmen, ob der Fahrer auf die Fahrumgebung des Fahrzeugs 100 achtet oder nicht.
Die Aufmerksamkeitsindikatoren können eine Stellung der Augen des Fahrers beinhalten. Das Fahreraufmerksamkeitsanalysesystem 106 kann die Blickrichtung des Fahrers, eine Neigung des Kopfes des Fahrers, um die Aufmerksamkeitsindikatoren des Fahrers zu überwachen, oder eine Kombination dieser Bewegungen erfassen. Das Fahreraufmerksamkeitsanalysesystem 106 kann bestimmen, ob der Fahrer auf die Straße oder in einen Rückspiegel oder auf relevante Umgebungsobjekte schaut, die durch die anderen Sensoren erfasst oder in der Karte identifiziert wurden. Beispiele für relevante Umgebungsobjekte würden Fahrzeuge oder Ful gänger beinhalten, die sich in dem primären Weg des Fahrzeugs, innerhalb eines lokalen Geofences befinden oder für die eine Bewegungsbahn mit dem Fahrzeug und seinen toten Winkeln identifiziert wurde. Wenn der Fahrer auf die Straße oder in den Rückspiegel oder auf die relevanten Umgebungsobjekte schaut, kann das Fahreraufmerksamkeitsanalysesystem 106 berücksichtigen, dass der Fahrer auf die Fahrumgebung achtet. Dies kann auch eine gewichtete Funktion sein, bei der eine höhere Aufmerksamkeitsbewertung Blickverfolgungsobjekten in dem primären Fahrzeugpweg im Vergleich zu außerhalb des Wegs zugeordnet sein kann (z. B. das Überwachen eines relevanten Objekts, das durch die Totwinkelüberwachungssensoren erfasst wird). Darüber hinaus kann das Aufmerksamkeitsanalysesystem 106 des Fahrers außerdem einen Schläfrigkeitsgrad des Fahrers unter Nutzung von Methoden erfassen, wie etwa Augenschliel ungsprozentsatz, Kopfbewegung und Deep Learning. Augen, die nicht sehr weit geöffnet sind, können ein Hinweis auf Schläfrigkeit sein.
Die eine oder die mehreren Kameras 112 können derartig an einer beliebigen geeigneten Stelle an dem Fahrzeug 100 positioniert sein, dass sich die Augen und der Kopf des Fahrers immer in einem Sichtfeld der einen oder mehreren Kameras 112 befinden. Die eine oder die mehreren Kameras 112 können an einem Armaturenbrett des Fahrzeugs 100 positioniert sein. Zusätzlich oder alternativ können die eine oder die mehreren Kameras 112 hinter einem Lenkrad (nahe dem Armaturenbrett) des Fahrzeugs 100 positioniert sein. Andere Kameras können an dem Rückspiegel, in der Decke benachbart zu einer Sonnenblende oder entlang einer Fahrerseitenstütze angrenzend an einen Türrahmen positioniert sein.
Das Fahreraufmerksamkeitsanalysesystem 106 kann geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder ein Satz von Verarbeitungsvorrichtungen sein, der Folgendes beinhaltet, ohne darauf beschränkt zu sein: einen Mikroprozessor, eine mikrosteuerungsbasierte Plattform, eine geeignete integrierte Schaltung, einen oder mehrere feldprogrammierbare Gateanordnungen (Field Programmable Gate Array - FPGAs) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (Application-Specific Integrated Circuit - ASICs). Das Fahreraufmerksamkeitsanalysesystem 106 kann Algorithmen auf Grundlage künstlicher Intelligenz oder maschinellem Lernen auf die Bilder anwenden, die von der einen oder den mehreren Kameras 112 erlangt werden, um Aufmerksamkeitsindikatoren des Fahrers zu überwachen. Eine Form der Augen des Fahrers und der durchschnittliche Abstand zwischen einem oberen und einem unteren Augenlid können im Laufe der Zeit bestimmt und dann in der Schläfrigkeitsbewertung verwendet werden. Derartige Informationen können verwendet und verarbeitet werden, um Schwellenwertaufmerksamkeitsmal e auf Grundlage des typischen Verhaltens bestimmter Fahrer zu bestimmen. Das Fahrzeug kann in der Lage sein, zwischen unterschiedlichen regulären Fahrern zu bestimmen und die konkreten Schwellenmal e auf Grundlage des identifizierten Fahrers anzuwenden.
Die Sensoren 110 des Fahrzeugs 100 sind dazu konfiguriert, die Außenumgebung des Fahrzeugs 100 zu erkennen. Die Sensoren 110 sind an dem Fahrzeug 100 installiert. Die Sensoren 110 sind dazu konfiguriert, Objekte außerhalb des Fahrzeugs 100 zu erfassen und zu verfolgen. Die Sensoren 110 können andere Fahrzeuge in der Nähe des Fahrzeugs 100 erfassen und verfolgen. Die Sensoren 110 können Fußgänger, Tiere, Verkehrszeichen, Verkehrssignale und andere Objekte oder Orientierungspunkte erfassen, die in der Außenumgebung des Fahrzeugs 100 vorhanden sind. Das Speicherteilsystem speichert die von den Sensoren 110 erlangten Signale oder Daten und die Ergebnisse der Analyse der von den Sensoren 110 erlangten Signale oder Daten.
Die Sensoren 110 können einen oder mehrere von einem Radarsensor, einem Lasersensor, einem Schallsensor, einem Magnetsensor, einem LIDAR-Sensor, einem Bildsensor oder anderen geeigneten Sensoren beinhalten. Die Sensoren 110 erzeugen Sensorsignale oder Sensordaten, welche die Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs 100 angeben. Die Sensorsignale oder Sensordaten können genutzt werden, um das Bestimmen einer Anhalteschwellenwertzeit zu unterstützen, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben wird.
Das Sensoranalysesystem 108 wird genutzt, um die durch die Sensoren 110 bereitgestellten Sensorsignale oder Sensordaten zu analysieren. Dementsprechend empfängt das Sensoranalysesystem 108 die Sensorsignale von den Sensoren 110 und erlangt Informationen über die Außenumgebung des Fahrzeugs 100. Die durch das Sensoranalysesystem 108 durchgeführte Analyse kann durch das Fahrunterstützungssystem 102 genutzt werden, um die geeignete Schwellenwertanhaltezeit durch das Fahrunterstützungssystem 102 auszuwählen. Das Sensoranalysesystem 108 kann beim Erfassen von Hindernissen auf dem Weg des Fahrzeugs 100 und Informationen in Bezug auf die Hindernisse unterstützen. Zum Beispiel werden ein Abstand des Hindernisses von dem Fahrzeug 100, eine Position des Hindernisses und eine Art des Hindernisses (d. h. ob das Hindernis ein Ful gänger oder das Tier ist) durch das Sensoranalysesystem 108 erfasst.
Das Sensoranalysesystem 108 kann auch beim Erfassen von Fahrbedingungen unterstützen. Beispielhafte Fahrbedingungen beinhalten den Zustand der Straße, die Krümmung der Stral e, Straßenoberflächenmarkierungen, Spurgrenzen, eine Stellung des Fahrzeugs 100 in Bezug auf die Spurgrenzen oder den Zwischenraumabstand von einem anderen vorausfahrenden Fahrzeug. Zusätzlich kann das Sensoranalysesystem 108 beim Erfassen von Wetterbedingungen unterstützen, wie etwa zum Beispiel Windgeschwindigkeit, Regen, Feuchtigkeitsgrad und Temperatur.
Das Sensoranalysesystem 108 kann verschiedene Teilsysteme beinhalten, wie etwa ein Verarbeitungsteilsystem und ein Speicherteilsystem. Das Verarbeitungsteilsystem kann eine geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder ein Satz von Verarbeitungsvorrichtungen sein, wie etwa ohne darauf beschränkt zu sein: ein Mikroprozessor, eine mikrocontrollerbasierte Plattform, eine geeignete integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gateanordnungen (Field Programmable Gate Array - FPGAs) und/oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (Application-Specific Integrated Circuit - ASICs). Das Verarbeitungsteilsystem kann Algorithmen auf Grundlage künstlicher Intelligenz oder maschinellem Lernen auf Signale oder Daten anwenden, die von Sensoren 110 erlangt wurden.
Die Sensoren 110 und das Sensoranalysesystem 108 können beim Erzeugen oder Erweitern der durch das Kartensystem 104 genutzten Karte unterstützen. Insbesondere erzeugt das Fahrzeug 100 Kartendaten in Echtzeit, wenn das Fahrzeug 100 durch eine Umgebung fährt. Das Fahrzeug 100 kann Sensoren 110 nutzen, die Radar, LIDAR, Bildsensoren, Magnetsensoren, Schallsensoren und andere Arten von Sensoren beinhalten, um eine Karte der Umgebung in Echtzeit zu erzeugen. Das Sensoranalysesystem 108 kann beim Erzeugen der Karte durch das Analysieren von durch die verschiedenen Sensoren 110 erzeugten Signalen unterstützen. In einigen Fällen kann das Fahrzeug 100 vorher einige Aspekte der Karte herunterladen oder speichern und zusätzliche Aspekte der Karte in Echtzeit erzeugen. Zum Beispiel kann das Kartensystem 104 Kartendaten von einem oder mehreren Fernzugriffssystemen herunterladen oder anderweitig empfangen und kann dann die Kartendaten in Echtzeit unter Verwendung der Sensoren 110 und des Sensoranalysesystems 108 erweitern. Die Karte, die vollständig oder teilweise in Echtzeit erzeugt wird, kann eine Karte mit niedriger Auflösung oder eine Karte mit hoher Auflösung sein und kann dementsprechend durch das Fahrunterstützungssystem 102 genutzt werden. Darüber hinaus kann die Karte in anderen Anwendungen als der automatisierten Fahrunterstützung genutzt werden. Zum Beispiel kann die Karte durch das Fahrzeug genutzt werden, um dem Benutzer optisch oder akustisch Führung, Anweisungen oder Warnungen zu geben. Dementsprechend kann das Fahrzeug 102 die Karte für die Unterstützung bei freihändigem und nichtfreihändigem Fahren nutzen.
In einer Ausführungsform speichert das Kartensystem 104 eine Startwertkarte. Die Startwertkarte besteht aus zuvor erzeugten Kartendaten, die durch das Fahrzeug 100 empfangen oder gespeichert werden, wie zuvor beschrieben. Wenn das Fahrzeug 100 fährt, erweitert das Fahrzeug 100 die Startwertkarte durch das Erzeugen zusätzlicher aktueller Kartendaten in Echtzeit. Die aktuellen Kartendaten beinhalten dynamische Karten von Fahrzeugen, Objekten, Ful gängern, Tieren oder anderen Objekten und Strukturen in der Nähe, die zum Zeitpunkt der Erzeugung der Startwertkarte nicht vorhanden waren. Die aktuellen Kartendaten werden dynamisch durch die Sensoren 110 und das Sensoranalysesystem 108 erzeugt, wie zuvor beschrieben. Die Kombination aus der zuvor gespeicherten Startwertkarte und den neu erzeugten Kartendaten kann zu einer Karte mit hoher Auflösung führen. Das Vorhandensein der Karte mit hoher Auflösung ist einer der Faktoren beim Bestimmen der Schwellenwertanhaltezeit, wie vorstehend beschrieben.
In einigen Fällen ist keine Startwertkarte auf dem Fahrzeug 100 vorhanden. Das Fahrzeug 100 verwendet die Sensoren 110 und das Sensoranalysesystem 108, um eine Karte der aktuellen Umgebung, die Fahrzeuge, Objekte, Fußgänger, Tiere, Strukture in der Nähe beinhaltet, in Echtzeit zu erzeugen. Das Vorhandensein der aktuell erzeugten Karte, der die Startwertkarte fehlt, kann einer Karte mit niedriger Auflösung entsprechen. Das Vorhandensein der Karte mit hoher Auflösung ist einer der Faktoren beim Bestimmen der Schwellenwertanhaltezeit, wie vorstehend beschrieben.
2 ist eine Veranschaulichung einer Fahrumgebung 118 und des Fahrzeugs 100, das durch die Fahrumgebung fährt. Die dargestellte Fahrumgebung 118 weist eine erste Straße 120a und eine zweite Straße 120b auf. In der gezeigten Ausführungsform manövriert das Fahrzeug 100 entlang der ersten Straße 120a.
Die Fahrumgebung 118 beinhaltet ferner einen Kartenbereich 122 mit hoher Auflösung und einen Kartenbereich 124 mit niedriger Auflösung. Wie in 2 zu sehen ist, ist der Kartenbereich 122 mit hoher Auflösung durch die erste Straße 120a zusammen mit einem sich kreuzenden Abschnitt der zweiten Straße 120b definiert. Der Kartenbereich 124 mit niedriger Auflösung beinhaltet einen distalen Abschnitt der zweiten Straße 120b.
Wie in 1 erörtert, beinhaltet das Fahrzeug 100 das Stop-and-Go-basierte autonome Fahrunterstützungsmerkmal und weist die Systeme auf, die erforderlich sind, um dem Fahrer die automatisierte Fahrunterstützung zu erleichtern. Zu diesem Zweck ermöglicht das Fahrunterstützungssystem 102 (veranschaulicht in 1) des Fahrzeugs 100 die automatisierte Fahrunterstützung auf Grundlage der Daten, die von dem Kartensystem 104, dem Fahreraufmerksamkeitsanalysesystem 106 und dem Sensoranalysesystem 108 erlangt wurden.
Das Fahrunterstützungssystem 102 des Fahrzeugs 100 kann die Schwellenwertanhaltezeit auf Grundlage der Karte des aktuellen Standorts und der Umgebungsdaten des Fahrzeugs 100 auswählen. Insbesondere basiert die ausgewählte Schwellenwertanhaltezeit auf der Auflösung der durch das Kartensystem 104 erlangten Karte und den durch das Sensoranalysesystem 108 erzeugten Umgebungsdaten.
Da die für den Kartenbereich 122 mit hoher Auflösung des Fahrzeugs 100 erzeugte Karte im Vergleich zu der Auflösung des Kartenbereichs 124 mit niedriger Auflösung eine größere Auflösung aufweist, kann die Schwellenwertanhaltezeit variieren, die für die zwei Kartenbereiche 122 und 124 ausgewählt ist. Die Schwellenwertanhaltezeit, die für den Kartenbereich 122 mit hoher Auflösung geschätzt wird, kann kürzer sein als die Schwellenwertanhaltezeit für den Kartenbereich 124 mit niedriger Auflösung.
Während das Fahrzeug 100 entlang des Kartenbereichs 122 mit hoher Auflösung manövriert, wie in 2 gezeigt, wird die Auswahl der Schwellenwertanhaltezeit zumindest teilweise auf Grundlage der durch das Sensoranalysesystem 108 erzeugten Umgebungsdaten geschätzt. Das Vorhandensein oder Fehlen von Hindernissen, Ful gängern oder Tieren kann die Schwellenwertanhaltezeit beeinflussen. Wenn zum Beispiel die Umgebungsdaten kein Hindernis angeben, kann die ausgewählte Schwellenwertanhaltezeit ziemlich lang oder sogar unbegrenzt sein.
Im Gegensatz dazu kann die Fahrumgebung 118 ein oder mehrere Hindernisse beinhalten, wie etwa einen Fußgänger 126, ein Tier 128 oder ein Verkehrszeichen 130. Wenn sich das eine oder die mehreren Hindernisse dem Fahrzeug 100 nähern, erzeugt das Sensoranalysesystem 108 die Umgebungsdaten, die das Vorhandensein des einen oder der mehreren Hindernisse angeben. Infolgedessen wäre die Schwellenwertanhaltezeit verhältnismäl ig kurz oder sogar 0 Sekunden.
Die Fahrumgebung 118 beinhaltet einen Orientierungspunkt 132. Der Orientierungspunkt 132 kann durch die Sensoren 110 und das Sensoranalysesystem 108 erfasst werden. Das Vorhandensein des Orientierungspunkts 132 kann durch das Kartensystem zusammen mit Daten von dem GPS 116 verwendet werden, um den Standort des Fahrzeugs 100 innerhalb der Karte exakt zu identifizieren. Dies kann dazu beitragen, sicherzustellen, dass das Fahrzeug 100 ordnungsgemäß in der Karte zentriert ist.
Die in 2 erörterte Ausführungsform nutzt Umgebungsdaten und eine Auflösung der Karte, um die Schwellenwertanhaltezeit für das Fahrzeug 100 auszuwählen, das sich im automatisierten Fahrmodus bewegt. Es ist jedoch anzumerken, dass ein oder mehrere andere Faktoren ebenfalls genutzt werden können, wie etwa die Fahreraufmerksamkeit, um die geeignete Schwellenwertanhaltezeit auszuwählen, wie vorstehend in 1 erörtert.
Die ausgewählte Schwellenwertanhaltezeit für einen Bereich oder eine Straße mit den Kartendaten mit hoher Auflösung wäre im Vergleich zu der ausgewählten Schwellenwertanhaltezeit für einen Bereich oder eine Straße mit den Kartendaten mit niedriger Auflösung unter der Annahme geringer, dass die anderen Faktoren, wie z. B. die Fahreraufmerksamkeit oder das Fehlen von Hindernissen, konstant bleiben. Daher werden auf der Straße 102a mit den Karten mit hoher Auflösung weniger häufige Bestätigungshandlungen von dem Fahrer im Vergleich zu der Straße 102b mit den Karten mit niedriger Auflösung genutzt, wenn das Fahrunterstützungssystem 102 das Fahrzeug 100 manövriert.
3 ist eine Veranschaulichung des Aktualisierens der Karte, die in dem Kartensystem 104 des Fahrzeugs 100 gespeichert ist. Die Karte wird in Echtzeit aktualisiert, wenn das Fahrzeug 100 entlang einer Straße fährt (wie etwa der in 2 gezeigten Straße 120). An einem beliebigen Punkt gibt die Karte den aktuellen Standort des Fahrzeugs 100 an.
Das Fahrzeug 100 empfängt Kartendaten von einem Fernzugriffsinformationssystem 134. Insbesondere empfängt das Fahrzeug die Kartendaten von einem Netzwerk 136. Das Netzwerk 136 koppelt das Fernzugriffsinformationssystem 134 kommunikativ an das Fahrzeug 100.
Insbesondere kommuniziert das Fahrzeug 100 mit dem Fernzugriffsinformationssystem 134, um die Kartendaten zu erlangen, die verwendet werden können, um die Karte zu aktualisieren, die den aktuellen Standort des Fahrzeugs 100 angibt. Das Fernzugriffsinformationssystem 134 verwaltet ein Archiv der Kartendaten, das Daten beinhaltet, die sich auf einen oder mehrere Bereiche, Orientierungspunkte und Straßen beziehen. Das Fernzugriffsinformationssystem 134 kann ein Server oder eine Datenbank sein, der/die von Regierungs- oder Nichtregierungsorganisationen gehostet wird. Ferner kann das Fernzugriffsinformationssystem 134 auf einer Cloud-Plattform gehostet werden.
Das Kartensystem 104 erlangt die Kartendaten für einen aktuellen Standort des Fahrzeugs 100, wobei der aktuelle Standort des Fahrzeugs 100 von dem GPS 116 erlangt wird. Die Kartendaten werden derartig in dem Speicher des Kartensystems 104 gespeichert, dass die Kartendaten in Echtzeit aktualisiert werden, wenn das Fahrzeug 100 entlang der Straße manövriert.
Das Netzwerk 136 kann ein drahtloses Netzwerk sein. Das beispielhafte drahtlose Netzwerk kann ein Mobilfunk-, ein Wi-Fi-, ein Bluetooth-, ein NFC- oder andere ähnliche drahtlose Kommunikationsnetzwerke beinhalten. Praktisch kann das Netzwerk 136 eine Vielzahl von verbundenen Netzwerken beinhalten, die das Fahrzeug 100 gemeinsam mit dem Fernzugriffsinformationssystem 134 verbinden.
4 ist eine Veranschaulichung eines Innenraums des Fahrzeugs 100 gemäl einer Ausführungsform. Ein Fahrer 138 kann das Manövrieren des Fahrzeugs 100 in einem normalen Fahrmodus steuern. Zusätzlich kann der Fahrer 138 dem Fahrunterstützungssystem 102 ermöglichen, das Manövrieren des Fahrzeugs 100 durch das Versetzen des Fahrzeugs 100 in den automatisierten Geschwindigkeitsregelungsmodus zu steuern. Ein Beifahrer kann das Fahrzeug 100 ebenfalls in den automatisierten Geschwindigkeitsregelungsmodus versetzen.
Das Fahrunterstützungssystem 102 des Fahrzeugs 100 wählt die geeignete Schwellenwertanhaltezeit auf Grundlage des einen oder der mehreren Aufmerksamkeitsindikatoren des Fahrers 138 aus. Um die Schwellenwertanhaltezeit auszuwählen, setzt das Fahrunterstützungssystem 102 die eine oder die mehreren Kameras 112 ein, welche die Aufmerksamkeitsindikatoren des Fahrers 138 überwachen können. Ferner können die eine oder die mehreren Kameras 112 Linsen oder Filter beinhalten, um Licht in einem oder beiden von dem sichtbaren Spektrum und dem Infrarotspektrum aufzunehmen.
Die eine oder die mehreren Kameras 112 können zwischen einem Lenkrad 140 und einem Armaturenbrett des Fahrzeugs 100 positioniert sein. Es ist jedoch zu beachten, dass die eine oder die mehreren Kameras 112 an einer beliebigen geeigneten Position an dem Fahrzeug 100 positioniert sein können, sodass sich die Augen 144 und der Kopf 142 des Fahrers 138 immer in einem Sichtfeld der einen oder der mehreren Kameras 112 befinden. Zum Beispiel können die eine oder die mehreren Kameras 112 an einem Armaturenbrett (nicht veranschaulicht) des Fahrzeugs 100 positioniert sein. Die eine oder die mehreren Kameras 112 können an dem Rückspiegel (nicht veranschaulicht) des Fahrzeugs 100 positioniert sein.
Die von der einen oder den mehreren Kameras 112 aufgenommenen Bilder werden an das Aufmerksamkeitsanalysesystem 106 des Fahrers (veranschaulicht in 1) des Fahrzeugs 100 zur Verarbeitung kommuniziert. Das Fahreraufmerksamkeitsanalysesystem 106 verarbeitet die von einer oder mehreren Kameras 112 empfangenen Bilder, um die Aufmerksamkeitindikatoren des Fahrers 138 zu überwachen, wodurch ein Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers 138 erfasst wird. Die Aufmerksamkeitsindikatoren können die Stellung der Augen 144 des Fahrers 138 beinhalten. Das Fahreraufmerksamkeitsanalysesystem 106 kann die Blickrichtung des Fahrers 138 und eine Neigung des Kopfes 142 des Fahrers 138 erfassen, um die Aufmerksamkeit des Fahrers 138 zu überwachen. Das Fahreraufmerksamkeitsanalysesystem 106 kann bestimmen, ob der Fahrer 138 auf die Straße, wie etwa die Straße 120, oder in den Rückspiegel schaut, und erfasst dementsprechend den Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers 138. Ferner kann das Fahreraufmerksamkeitsanalysesystem 106 den Schläfrigkeitsgrad der Augen 144 des Fahrers 138 erfassen, um die Aufmerksamkeit des Fahrers 138 zu überwachen.
Die eine oder die mehreren Kameras 112 können eine Kamera auf Grundlage maschinellen Sehens sein. Die eine oder die mehreren Kameras 112 können die Aufmerksamkeitsindikatoren in Echtzeit überwachen und analysieren, um zu bestimmen, ob der Fahrer 138 aufmerksam ist oder nicht.
5 ist ein Diagramm 146, das Schwellenwertanhaltezeiten 148 auf Grundlage verschiedener Faktoren 150 angibt, gemäl einer Ausführungsform. Die Schwellenwertanhaltezeit 148 wird durch das Fahrunterstützungssystem 102 (in 1 veranschaulicht) auf Grundlage der Faktoren 150 ausgewählt, die Karten mit hoher Aufmerksamkeit, einen aufmerksamen Fahrer, Ful gänger anwesend, Tier anwesend und Ampel oder Stoppschild beinhalten. Es versteht sich, dass andere Faktoren, wie etwa umgebende Fahrzeuge oder andere Hindernisse, ebenfalls berücksichtigt werden können, um die Schwellenwertanhaltezeit 148 auszuwählen.
Das Diagramm 146 gibt an, dass die Schwellenwertanhaltezeit 148 in sechs Fällen 152 ausgewählt wird, die A, B, C, D, E und F beinhalten. Jeder Fall 152 kann einen Zeitraum darstellen, in dem das Fahrzeug 100 (in 1 veranschaulicht) zu einem Stillstand kommt, während sich das Fahrzeug 100 im automatisierten Geschwindigkeitsregelungsmodus befindet. Um den automatisierten Geschwindigkeitsregelungsmodus wiederaufzunehmen, wird in jedem dieser Fälle die geeignete Schwellenwertanhaltezeit 148 ausgewählt.
Wie in 5 zu sehen, gibt die Markierung „Y“ an, dass ein Faktor 150 vorhanden oder erfasst ist, und „N“ gibt an, dass ein Faktor 150 nicht vorhanden oder nicht erfasst ist. Dementsprechend kann die bei jedem Fall 152 ausgewählte Schwellenwertanhaltezeit 148 variieren oder dieselbe bleiben. Der nachfolgende Abschnitt stellt Details der Faktoren 150 bei jedem Fall bereit, um eine entsprechende Schwellenwertanhaltezeit 148 auszuwählen.
Bei Fall A erfasst das Fahrunterstützungssystem 102 des Fahrzeugs 100, dass das Kartensystem 104 des Fahrzeugs 100 eine Karte mit hoher Auflösung aufweist, die für einen aktuellen Standort des Fahrzeugs 100 verfügbar ist. Zusätzlich wird in diesem Fall festgestellt, dass der Fahrer 138 aufmerksam ist, d. h. der Fahrer 138 achtet auf eine Fahrumgebung des Fahrzeugs 100. Ferner identifiziert das Sensoranalysesystem 108 des Fahrzeugs 100, dass in der Außenumgebung des Fahrzeugs 100 ein Stoppschild vorhanden ist. Jedoch ist kein anderes Hindernis, d. h. ein Tier 128 oder ein Fußgänger 126, vorhanden. Dementsprechend kann das Fahrunterstützungssystem 102 die Schwellenwertanhaltezeit 148 von 15 Sekunden für den Fall A auswählen.
Bei Fall B erfasst das Fahrunterstützungssystem 102 des Fahrzeugs 100, dass der Fahrer 138 aufmerksam ist. In der Außenumgebung des Fahrzeugs 100 werden keine Hindernisse identifiziert. Dies gibt an, dass kein Fußgänger 126, Tier 128 und Stoppschild durch das Sensoranalysesystem 108 des Fahrzeugs 100 erfasst wird. Die durch das Kartensystem 104 des Fahrzeugs 100 abgerufene Karte weist jedoch eine niedrige Auflösung auf. Infolgedessen kann das Fahrunterstützungssystem 102 eine höhere Schwellenwertanhaltezeit 148 von 5 Sekunden für den Fall B auswählen.
Bei Fall C erfasst das Fahrunterstützungssystem 102 des Fahrzeugs 100, dass das Kartensystem 104 des Fahrzeugs 100 eine Karte mit hoher Auflösung aufweist, die für einen aktuellen Standort des Fahrzeugs 100 verfügbar ist. Zusätzlich wird festgestellt, dass der Fahrer 138 in diesem Fall aufmerksam ist. Außerdem werden in der Außenumgebung des Fahrzeugs 100 keine Hindernisse identifiziert. Dies gibt an, dass kein Fußgänger 126, Tier 128 und Stoppschild durch das Sensoranalysesystem 108 des Fahrzeugs 100 erfasst wird. Dementsprechend kann das Fahrunterstützungssystem 102 eine sehr hohe Schwellenwertanhaltezeit 148 auswählen, zum Beispiel mehr als 30 Sekunden. Die bei Fall C ausgewählte Schwellenwertanhaltezeit 148 ist unbegrenzt.
Bei Fall D erfasst das Fahrunterstützungssystem 102 des Fahrzeugs 100, dass das Kartensystem 104 des Fahrzeugs 100 eine Karte mit hoher Auflösung aufweist, die für einen aktuellen Standort des Fahrzeugs 100 verfügbar ist. Zusätzlich wird festgestellt, dass der Fahrer 138 in diesem Fall aufmerksam ist. Das Sensoranalysesystem 108 des Fahrzeugs 100 identifiziert, dass in der Außenumgebung des Fahrzeugs 100 ein Fußgänger 126 vorhanden ist. Es werden jedoch keine anderen Hindernisse, d. h. ein Tier 128 oder ein Stoppschild, in der Außenumgebung des Fahrzeugs 100 erfasst. Dementsprechend kann das Fahrunterstützungssystem 102 eine Schwellenwertanhaltezeit 148 in einem Bereich von 0 Sekunden auswählen, hauptsächlich aufgrund des Vorhandenseins des Fußgängers.
Bei Fall E erfasst das Fahrunterstützungssystem 102 des Fahrzeugs 100, dass das Kartensystem 104 des Fahrzeugs 100 eine Karte mit hoher Auflösung aufweist, die für einen aktuellen Standort des Fahrzeugs 100 verfügbar ist. Zusätzlich wird festgestellt, dass der Fahrer 138 in diesem Fall aufmerksam ist. Das Sensoranalysesystem 108 des Fahrzeugs 100 identifiziert, dass in der Außenumgebung des Fahrzeugs 100 ein Tier 128 vorhanden ist. Es werden jedoch keine anderen Hindernisse, z. B. ein Fußgänger 126 oder ein Stoppschild, erfasst. Dementsprechend kann das Fahrunterstützungssystem 102 die Schwellenwertanhaltezeit 148 von 0 Sekunden für den Fall E auswählen, hauptsächlich aufgrund des Vorhandenseins des Tieres 128.
Bei Fall F erfasst das Fahrunterstützungssystem 102 des Fahrzeugs 100, dass das Kartensystem 104 des Fahrzeugs 100 eine Karte mit hoher Auflösung aufweist, die für einen aktuellen Standort des Fahrzeugs 100 verfügbar ist. Es wird jedoch nicht festgestellt, dass der Fahrer 138 in diesem Fall aufmerksam ist. Das Sensoranalysesystem 108 des Fahrzeugs 100 identifiziert, dass in der Außenumgebung des Fahrzeugs 100 eine Ampel oder ein Stoppschild vorhanden ist. Jedoch ist kein anderes Hindernis, d. h. ein Tier 128 oder ein Fußgänger 126, vorhanden. Dementsprechend kann das Fahrunterstützungssystem 102 die Schwellenwertanhaltezeit 148 von 2 Sekunden für den Fall F auswählen.
Die Faktoren 150, Fälle 152 und Schwellenwertanhaltezeiten 148 aus 5 sind lediglich beispielhaft. Andere Faktoren 150, Fälle 152 und Schwellenwertanhaltezeiten 148 oder Bereiche von Anhaltezeiten können genutzt werden, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Die 6 und 7 veranschaulichen zwei bevorzugte Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugs 100 gemäl einer Ausführungsform. Die nachfolgend beschriebenen Verfahren können unter Verwendung der in den 1 bis 5 veranschaulichten Konfigurationen ausgeführt werden. Jeder in den 6-7 gezeigte Schritt stellt ein(en) oder mehrere Prozesse, Verfahren oder Teilprogramme dar. Darüber hinaus dient die veranschaulichte Reihenfolge der Schritte lediglich der Veranschaulichung und kann sich die Reihenfolge der Schritte gemäl der vorliegenden Offenbarung ändern. Zusätzliche Schritte können hinzugefügt werden oder es können weniger Schritte genutzt werden, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
6 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 600 zum Betreiben eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform. Bei 602 beinhaltet das Verfahren 600 das Bereitstellen automatisierter Fahrunterstützung für einen Fahrer des Fahrzeugs mit einem Fahrunterstützungssystem eines Fahrzeugs. Bei 604 beinhaltet das Verfahren 600 das Überwachen eines oder mehrerer Aufmerksamkeitsindikatoren des Fahrers. Bei 606 beinhaltet das Verfahren 600 das Speichern einer Karte eines aktuellen Standorts des Fahrzeugs in einem Speicher. Bei 608 beinhaltet das Verfahren 600 das Auswählen einer Schwellenwertanhaltezeit auf Grundlage des einen oder der mehreren Aufmerksamkeitsindikatoren und einer Auflösung der Karte des aktuellen Standorts. Bei 610 beinhaltet das Verfahren 600 das Wiederaufnehmen der automatisierten Fahrunterstützung als Reaktion auf das Erfassen des Eingriffs eines Mechanismus durch den Fahrer, wenn das Fahrzeug länger als die Schwellenwertanhaltezeit angehalten wurde.
7 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 700 zum Betreiben eines weiteren Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform. Bei 702 beinhaltet das Verfahren 700 das Bereitstellen automatisierter Fahrunterstützung für einen Fahrer des Fahrzeugs mit einem Fahrunterstützungssystem eines Fahrzeugs. Bei 704 beinhaltet das Verfahren 700 das Erfassen, dass das Fahrzeug angehalten hat. Bei 706 beinhaltet das Verfahren 700 das Auswählen, mit dem Fahrunterstützungssystem, während das Fahrzeug angehalten ist, einer Schwellenwertanhaltezeit mindestens teilweise auf Grundlage einer Auflösung einer Karte eines aktuellen Standorts des Fahrzeugs. Bei 708 beinhaltet das Verfahren 700 das Wiederaufnehmen der automatisierten Fahrunterstützung, wenn das Fahrzeug für eine Dauer angehalten wird, die kürzer als die Schwellenwertanhaltezeit ist. Bei 710 beinhaltet das Verfahren 700 das Warten auf eine Handlung des Fahrers des Fahrzeugs, bevor die automatisierte Fahrunterstützung wiederaufgenommen wird, wenn das Fahrzeug für eine Dauer angehalten wird, die länger als die Schwellenwertzeit ist.
Die verschiedenen vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen bereitzustellen. Aspekte der Ausführungsformen können gegebenenfalls modifiziert werden, um Konzepte der verschiedenen Patente, Anmeldungen und Veröffentlichungen einzusetzen, um noch weitere Ausführungsformen bereitzustellen.
Diese und andere Änderungen können angesichts der vorstehend ausgeführten Beschreibung an den Ausführungsformen vorgenommen werden. Im Allgemeinen sollten in den folgenden Patentansprüchen die Ausdrücke nicht dahingehend ausgelegt werden, dass sie die Patentansprüche auf die in der Beschreibung und den Patentansprüchen offenbarten konkreten Ausführungsformen beschränken, sondern sie sollten so ausgelegt werden, dass sie alle möglichen Ausführungsformen zusammen mit dem vollen Schutzumfang von Äquivalenten beinhalten, zu denen derartige Patentansprüche berechtigen. Dementsprechend sind die Patentansprüche nicht durch die Offenbarung beschränkt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: das Bereitstellen automatisierter Fahrunterstützung für einen Fahrer des Fahrzeugs mit einem Fahrunterstützungssystem eines Fahrzeugs; das Überwachen eines oder mehrerer Aufmerksamkeitsindikatoren des Fahrers; das Erzeugen einer Karte eines aktuellen Standorts des Fahrzeugs; das Auswählen, mit dem Fahrunterstützungssystem, einer Schwellenwertanhaltezeit auf Grundlage des einen oder der mehreren Aufmerksamkeitsindikatoren und einer Auflösung der Karte des aktuellen Standorts; und das Wiederaufnehmen der automatisierten Fahrunterstützung als Reaktion auf das Erfassen des Eingriffs eines Mechanismus durch den Fahrer, wenn das Fahrzeug länger als die Schwellenwertanhaltezeit angehalten wurde.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren das automatische Wiederaufnehmen der automatisierten Fahrunterstützung, wenn das Fahrzeug für eine Dauer angehalten wurde, die kürzer als die Schwellenwertanhaltezeit ist.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet die automatisierte Fahrunterstützung eine automatisierte Geschwindigkeitsregelung.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet die automatisierte Fahrunterstützung eine automatisierte Spurzentrierungsunterstützung.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Erzeugen der Karte das Aktualisieren einer in einem Speicher des Fahrzeugs gespeicherten Startwertkarte, während das Fahrzeug fährt.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren das Auswählen der Schwellenwertanhaltezeit teilweise auf Grundlage dessen, ob die Karte eine LIDAR-Karte ist.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Überwachen von Aufmerksamkeitsindikatoren des Fahrers das Aufnehmen von Bildern des Fahrers mit einer oder mehreren Kameras.
In einem Aspekt der Erfindung beinhalten die Aufmerksamkeitsindikatoren eine Stellung der Augen des Fahrers.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Überwachen der Aufmerksamkeitsindikatoren das Bestimmen einer Neigung des Kopfes des Fahrers.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Auswählen der Schwellenwertanhaltezeit das Auswählen der Schwellenwertanhaltezeit aus einem Pool von Schwellenwertanhaltezeiten.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Folgendes: das Überwachen einer Außenumgebung des Fahrzeugs; und das Auswählen der Schwellenwertanhaltezeit auf Grundlage der Außenumgebung des Fahrzeugs.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren das Auswählen der Schwellenwertanhaltezeit auf Grundlage dessen, ob Ful gänger oder Tiere in der Außenumgebung vorhanden sind oder nicht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine oder mehrere Kameras, die dazu konfiguriert sind, Bilder eines Fahrers aufzunehmen; ein Fahreraufmerksamkeitsanalysesystem, das dazu konfiguriert ist, die Bilder zu analysieren und Aufmerksamkeitsindikatoren des Fahrers auf Grundlage der Bilder zu überwachen; ein Kartensystem, das dazu konfiguriert ist, eine Karte eines aktuellen Standorts zu speichern; und ein Fahrunterstützungssystem, das dazu konfiguriert ist, eine automatisierte Fahrunterstützung bereitzustellen und eine Schwellenwertanhaltezeit auszuwählen, um die automatisierte Fahrunterstützung nach einem Stillstand auf Grundlage einer Auflösung der Karte und der Aufmerksamkeitsindikatoren wiederaufzunehmen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch ein Kommunikationssystem gekennzeichnet, das dazu konfiguriert ist, mit einem Fernzugriffsinformationssystem zu kommunizieren und aktualisierte Kartendaten von dem Fernzugriffsinformationssystem zu empfangen, wobei das Kartensystem dazu konfiguriert ist, die Karte auf Grundlage der aktualisierten Kartendaten zu aktualisieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch einen oder mehrere Sensoren gekennzeichnet, die dazu konfiguriert sind, eine Außenumgebung des Fahrzeugs zu erkennen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch ein Sensoranalysesystem gekennzeichnet, das dazu konfiguriert ist, Signale von dem einen oder den mehreren Sensoren zu analysieren und Umgebungsdaten auf Grundlage der Signale zu erzeugen, wobei das Fahrunterstützungssystem dazu konfiguriert ist, die Schwellenwertanhaltezeit auf Grundlage der Umgebungsdaten auszuwählen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: das Bereitstellen automatisierter Fahrunterstützung für einen Fahrer des Fahrzeugs mit einem Fahrunterstützungssystem eines Fahrzeugs; das Erfassen, dass das Fahrzeug angehalten ist; das Auswählen, mit dem Fahrunterstützungssystem, während das Fahrzeug angehalten ist, einer Schwellenwertanhaltezeit mindestens zum Teil auf Grundlage einer Auflösung einer Karte eines aktuellen Standorts des Fahrzeugs; das Wiederaufnehmen der automatisierten Fahrunterstützung, wenn das Fahrzeug für eine Dauer angehalten wurde, die kürzer als die Schwellenwertanhaltezeit ist; und das Warten auf eine Handlung von dem Fahrer des Fahrzeugs vor dem Wiederaufnehmen der automatisierten Fahrunterstützung, wenn das Fahrzeug für eine Dauer angehalten wurde, die länger als die Schwellenwertanhaltezeit ist.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet die Handlung das Betätigen eines Gaspedals des Fahrzeugs.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Folgendes: das Überwachen von Aufmerksamkeitsindikatoren des Fahrers, während das Fahrzeug angehalten ist; und das Auswählen der Schwellenwertanhaltezeit mindestens teilweise auf Grundlage der Aufmerksamkeitsindikatoren.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Wiederaufnehmen der automatisierten Fahrunterstützung das Wiederaufnehmen der automatischen Unterstützung für freihändiges Fahren.

Claims

Verfahren, umfassend: das Bereitstellen automatisierter Fahrunterstützung für einen Fahrer des Fahrzeugs mit einem Fahrunterstützungssystem eines Fahrzeugs; das Überwachen eines oder mehrerer Aufmerksamkeitsindikatoren des Fahrers; das Erzeugen einer Karte eines aktuellen Standorts des Fahrzeugs; das Auswählen einer Schwellenwertanhaltezeit auf Grundlage des einen oder der mehreren Aufmerksamkeitsindikatoren und einer Auflösung der Karte des aktuellen Standorts; und das Wiederaufnehmen der automatisierten Fahrunterstützung als Reaktion auf das Erfassen des Eingriffs eines Mechanismus durch den Fahrer, wenn das Fahrzeug länger als die Schwellenwertanhaltezeit angehalten wurde.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das automatische Wiederaufnehmen der automatisierten Fahrunterstützung, wenn das Fahrzeug für eine Dauer angehalten wurde, die kürzer als die Schwellenwertanhaltezeit ist.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die automatisierte Fahrunterstützung eine automatisierte Geschwindigkeitsregelung beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die automatisierte Fahrunterstützung eine automatisierte Spurzentrierungsunterstützung beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Erzeugen der Karte das Aktualisieren einer in einem Speicher des Fahrzeugs gespeicherten Startwertkarte beinhaltet, während das Fahrzeug fährt.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Auswählen der Schwellenwertanhaltezeit teilweise auf Grundlage dessen, ob die Karte eine LIDAR-Karte ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Überwachen von Aufmerksamkeitsindikatoren des Fahrers das Aufnehmen von Bildern des Fahrers mit einer oder mehreren Kameras beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Aufmerksamkeitsindikatoren eine Stellung der Augen des Fahrers beinhalten.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Überwachen der Aufmerksamkeitsindikatoren das Bestimmen einer Neigung des Kopfes des Fahrers beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Auswählen der Schwellenwertanhaltezeit das Auswählen der Schwellenwertanhaltezeit aus einem Pool von Schwellenwertanhaltezeiten beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: das Überwachen einer Außenumgebung des Fahrzeugs; und das Auswählen der Schwellenwertanhaltezeit auf Grundlage der Außenumgebung des Fahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 11, ferner umfassend das Auswählen der Schwellenwertanhaltezeit auf Grundlage dessen, ob Ful gänger oder Tiere in der Außenumgebung vorhanden sind oder nicht.
Fahrzeug, umfassend: eine oder mehrere Kameras, die dazu konfiguriert sind, Bilder eines Fahrers aufzunehmen; ein Fahreraufmerksamkeitsanalysesystem, das dazu konfiguriert ist, die Bilder zu analysieren und Aufmerksamkeitsindikatoren des Fahrers auf Grundlage der Bilder zu überwachen; ein Kartensystem, das dazu konfiguriert ist, eine Karte eines aktuellen Standorts zu speichern; und ein Fahrunterstützungssystem, das dazu konfiguriert ist, eine automatisierte Fahrunterstützung bereitzustellen und eine Schwellenwertanhaltezeit auszuwählen, um die automatisierte Fahrunterstützung nach einem Stillstand auf Grundlage einer Auflösung der Karte und der Aufmerksamkeitsindikatoren wiederaufzunehmen.
Verfahren nach Anspruch 13, ferner umfassend ein Kommunikationssystem, das dazu konfiguriert ist, mit einem Fernzugriffsinformationssystem zu kommunizieren und aktualisierte Kartendaten von dem Fernzugriffsinformationssystem zu empfangen, wobei das Kartensystem dazu konfiguriert ist, die Karte auf Grundlage der aktualisierten Kartendaten zu aktualisieren.
Fahrzeug nach Anspruch 13, ferner umfassend einen oder mehrere Sensoren, die dazu konfiguriert sind, eine Außenumgebung des Fahrzeugs zu erkennen.