DE102021120067A1 - Verfahren und system zum steuern einer motorstoppposition - Google Patents

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Timothy Baxendale
Thomas CICCONE
Corey James Blue
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Ford Global Technologies LLC
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  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

Die Offenbarung stellt ein Verfahren und System zum Steuern einer Motorstoppposition bereit. Es werden ein Verfahren und ein System zum Steuern einer Drehungsstoppposition eines Motors beschrieben. In einem Beispiel beinhaltet das System einen integrierten Starter/Generator, der selektiv an den Motor gekoppelt sein kann. Der integrierte Starter/Generator kann den Motor als Reaktion auf eine Position, in welcher der Motor nach Beendigung der Verbrennung in dem Motor aufhört sich zu drehen, in einer ersten Richtung (z. B. einer Rückwärtsrichtung) oder einen zweiten Richtung (z. B. einer Vorwärtsrichtung) drehen.

Description

  • Gebiet der Technik
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und ein System zum Steuern einer Position, in der ein Motor seine Drehung eingestellt hat. Die Verfahren und Systeme können für Motoren geeignet sein, die über eine elektrische Maschine gestartet werden können.
  • Allgemeiner Stand der Technik
  • Ein Motor eines Fahrzeugs kann eine elektrische Maschine beinhalten, um einen Motor zu drehen, bevor der Motor gestartet wird. Die elektrische Maschine kann ein herkömmlicher Starter, ein riemengetriebener integrierter Startergenerator (belt integrated starter generator - BISG) oder ein integrierter Startergenerator (ISG) sein, der zwischen einem Motor und einem Getriebe positioniert ist. Wenn der Motor seine Drehung einstellt und sich ein Kolben des Motors nahe dem oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders befindet, in dem sich der Kolben hin- und herbewegt, kann es für die elektrische Maschine schwierig sein, den Motor zu drehen, wenn ein nachfolgender Motorstart angefordert wird. Des Weiteren kann eine Einschaltstrommenge zu der elektrischen Maschine höher sein, wenn es schwierig ist, einen Motor zu drehen, der mit einem Kolben nahe dem oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes gestoppt ist. Folglich kann eine Abnutzung der elektrischen Maschine erhöht werden. Daher kann es wünschenswert sein, eine Möglichkeit zum Starten eines Motors bereitzustellen, sodass die Belastung der elektrischen Maschine reduziert werden kann.
  • Kurzdarstellung
  • Die Erfinder hierin haben die vorangehend erwähnten Probleme erkannt und ein Verfahren für einen Motor entwickelt, das Folgendes umfasst: Drehen eines Motors über eine elektrische Maschine in einer ersten Richtung als Reaktion darauf, dass der Motor seine Drehung in einer Position eingestellt hat, in der sich ein Kolben eines Zylinders der Brennkraftmaschine in einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders befindet, und Drehen des Motors über die elektrische Maschine in einer zweiten Richtung, ohne den Motor in der ersten Richtung zu drehen, als Reaktion darauf, dass der Motor seine Drehung in einer Position eingestellt hat, in der sich der Kolben des Zylinders nicht in dem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders befindet.
  • Durch Drehen eines Motors in einer Rückwärtsrichtung als Reaktion darauf, dass der Motor gestoppt wurde, wenn sich ein Kolben in einem Schwellenkurbelwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Kolbenzylinders befindet, kann es möglich sein, das technische Ergebnis bereitzustellen, welches das Spitzendrehmoment reduziert, das verwendet wird, um einen Motor zu starten. Wenn sich der Motor andererseits nicht in einem Schwellenkurbelwellenwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Kolbenzylinders befindet, wird der Motor vor dem nächsten Motorneustart unter Umständen nicht gedreht, sodass elektrische Energie gespart werden kann. Da der Motor des Weiteren mit weniger Kraftaufwand gedreht werden kann, nachdem der Motor vom oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders weg gedreht wurde, kann der elektrische Einschaltstrom in die elektrische Maschine reduziert werden, sodass die Möglichkeit einer Abnutzung der elektrischen Maschine reduziert werden kann.
  • Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz einen Betrag eines Kraftaufwandes reduzieren, um einen Motor während eines Motorstarts zu drehen. Ferner kann der Ansatz eine Abnutzung einer elektrischen Maschine reduzieren, indem ein elektrischer Einschaltstrom in die elektrische Maschine reduziert wird. Des Weiteren kann der Ansatz eine Motorstartzeit reduzieren, da ein riemengetriebener integrierter Starter/Generator den Motor ohne Unterstützung von einem integrierten Starter/Generator starten kann.
  • Die vorangehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschliel en sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.
  • Es versteht sich, dass die vorangehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung ausführlicher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Ansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorangehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beseitigen.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine;
    • 2 zeigt eine schematische Darstellung einer/s beispielhaften Kraftübertragung oder Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, das die in 1 gezeigte Brennkraftmaschine beinhaltet.
    • 3 zeigt zwei beispielhafte Motorstoppabfolgen gemäl dem Verfahren aus 4 und 5; und
    • 4 und 5 zeigen ein beispielhaftes Verfahren zum Starten eines Motors und Stoppen des Motors an einer gewünschten oder angeforderten Kurbelwellenposition.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf das Einstellen einer Kurbelwellenposition eines Motors, nachdem der Motor gestoppt hat. Die Kurbelwellenposition des Motors kann durch Drehen der Kurbelwelle über eine elektrische Maschine eingestellt werden, wenn sich ein Kolben des Motors in einem Schwellenkurbelwellenwinkel am Totpunkt des Verdichtungstaktes eines Zylinders befindet, der den Kolben aufnimmt. Wenn die Kurbelwellenposition des Motors in einem Schwellenkurbelwellenwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders liegt, kann es für die elektrische Maschine aufgrund einer Energiemenge, die zum Verdichten der in dem Zylinder eingeschlossenen Luft erforderlich ist, schwierig sein, den Motor in einer Vorwärtsrichtung (z. B. gegen den Uhrzeigersinn) durch den oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes zu drehen. Wenn der Motor jedoch in einer Rückwärtsrichtung (z. B. im Uhrzeigersinn) gedreht wird, sodass sich der Motor in einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkelfenster befindet, ist unter Umständen weniger Energie erforderlich, um den Motor in der Vorwärtsrichtung zu drehen, wenn das nächste Mal ein Motorneustart angefordert wird. Der Motor kann mit weniger Kraftaufwand durch den oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes gedreht werden, wenn sich der Motor durch Ausnutzung der Trägheit des Motors mit Geschwindigkeit dreht. Die in dieser Schrift beschriebenen Verfahren können auf einen Motor der in 1 gezeigten Art angewendet werden. Der Motor kann in einer wie in 2 gezeigten Kraftübertragung eingeschlossen sein. Die Kraftübertragung kann mehr als eine Motorstartvorrichtung beinhalten. In einem Beispiel sind ein herkömmlicher Anlasser, ein riemengetriebener integrierter Starter/Generator (belt integrated starter/generator - BISG) und ein integrierter Starter/Generator (ISG) zum Starten eines Motors in einer Kraftübertragung eingeschlossen. 3 zeigt zwei beispielhafte Motorstoppabfolgen gemäl dem Verfahren aus 4 und 5. 4 und 5 zeigen ein beispielhaftes Verfahren zum Neupositionieren eines Motors, nachdem der Motor als Reaktion auf Beenden der Verbrennung in dem Motor aufgehört hat, sich zu drehen.
  • Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Brennkraftmaschine 10, die eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Der Motor 10 besteht aus einem Zylinderkopf 35 und einem Block 33, der eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 beinhaltet. Ein Kolben 36 ist darin positioniert und bewegt sich über eine Verbindung mit einer Kurbelwelle 40 hin und her. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind an die Kurbelwelle 40 gekoppelt. Ein Anlasser 96 (z. B. eine elektrische Niederspannungsmaschine (mit weniger als 20 Volt betrieben)) beinhaltet eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzelzahnrad 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzelzahnrad 95 selektiv vorantreiben, damit es das Hohlrad 99 in Eingriff nimmt. Der Anlasser 96 kann direkt in dem vorderen Teil des Motors oder dem hinteren Teil des Motors montiert sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht in Eingriff mit der Motorkurbelwelle steht.
  • Der Darstellung nach kommuniziert die Brennkammer 30 über ein entsprechendes Einlasstellerventil 52 und Auslasstellerventil 54 mit einem Ansaugkrümmer 44 und einem Abgaskrümmer 48. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betrieben werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Ein Hubbetrag und/oder eine Phase oder Position des Einlassventils 52 kann durch eine Ventileinstellvorrichtung 59 bezogen auf eine Position der Kurbelwelle 40 eingestellt werden. Ein Hubbetrag und/oder eine Phase oder Position des Auslassventils 54 kann durch eine Ventileinstellvorrichtung 58 bezogen auf eine Position der Kurbelwelle 40 eingestellt werden. Die Ventileinstellvorrichtungen 58 und 59 können elektromechanische Vorrichtungen, hydraulische Vorrichtungen oder mechanische Vorrichtungen sein.
  • Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 ist der Darstellung nach derart positioniert, dass Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 eingespritzt wird, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 gibt proportional zur Impulsbreite der Steuerung 12 flüssigen Kraftstoff ab. Der Kraftstoff wird durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt), das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (nicht gezeigt) beinhaltet, an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 abgegeben. In einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruckkraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen.
  • Des Weiteren ist gezeigt, dass der Ansaugkrümmer 44 mit einem Turboladerverdichter 162 und einem Motorlufteinlass 42 kommuniziert. In anderen Beispielen kann der Verdichter 162 ein Kompressorverdichter sein. Eine Welle 161 koppelt eine Turboladerturbine 164 mechanisch an den Turboladerverdichter 162. Eine optionale elektronische Drossel 62 stellt eine Position einer Drosselklappe 64 ein, um einen Luftstrom von dem Verdichter 162 zu dem Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Der Druck in einer Aufladekammer 45 kann als Drosseleinlassdruck bezeichnet werden, da sich der Einlass der Drossel 62 innerhalb der Aufladekammer 45 befindet. Der Drosselauslass befindet sich in dem Ansaugkrümmer 44. In einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, sodass die Drossel 62 eine Einlasskanaldrossel ist. Ein Verdichterrückführventil 47 kann selektiv auf eine Vielzahl von Positionen zwischen vollständig offen und vollständig geschlossen eingestellt werden. Ein Wastegate 163 kann über die Steuerung 12 eingestellt werden, um zu ermöglichen, dass Abgase die Turbine 164 selektiv umgehen, um die Drehzahl des Verdichters 162 zu steuern. Ein Luftfilter 43 reinigt Luft, die in den Motorlufteinlass 42 eintritt.
  • Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 als Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Es ist gezeigt, dass eine Breitbandlambdasonde (Universal Exhaust Gas Oxygen sensor - UEGO-Sonde) 126 stromaufwärts eines Katalysators 70 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt ist. Alternativ kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Lambdasonde ersetzt werden.
  • Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorwabenkörper beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen mit jeweils mehreren Wabenkörpern verwendet werden. Bei dem Katalysator 70 kann es sich in einem Beispiel um einen Dreiwegekatalysator handeln.
  • Die Steuerung 12 ist in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104 (z. B. einschließlich Analog-Digital-Wandlern, digitalen Eingängen, digitalen Ausgängen, Impulsbreitenausgängen, Funkfrequenzeingängen, Funkfrequenzausgängen usw.), einen Festwertspeicher 106 (z. B. nicht flüchtigen Speicher), einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Der Darstellung nach empfängt die Steuerung 12 zusätzlich zu den vorangehend erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren, zu denen Folgendes gehört: eine Zylinderkopftemperatur von einem an den Zylinderkopf 35 gekoppelten Temperatursensor 112; einen Positionssensor 134, der an ein Antriebspedal 130 gekoppelt ist, um eine durch einen menschlichen Ful 132 aufgebrachte Kraft zu erfassen; einen Positionssensor 154, der an ein Bremspedal 150 gekoppelt ist, um eine durch einen Ful 132 aufgebrachte Kraft zu erfassen, eine Messung eines Motorkrümmerdrucks (MAP - manifold pressure) von einem Drucksensor 122, der an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelt ist; einen Motorpositionssensor von einem Halleffektsensor 118, der eine Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung einer Luftmasse, die in den Motor eintritt, von einem Sensor 120; und eine Messung einer Drosselklappenposition von einem Sensor 68. Der Luftdruck kann ebenfalls zum Verarbeiten durch die Steuerung 12 erkannt werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 eine vorbestimmte Anzahl an gleichmäl ig beabstandeten Impulsen bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, anhand derer die Motordrehzahl (U/min) bestimmt werden kann.
  • Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder in dem Motor 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtaktes schliel t sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingebracht und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um so das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu erhöhen. Die Position, an der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Taktes befindet (z. B., wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet.
  • Während des Verdichtungstaktes sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfes, um so die Luft in der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Taktes und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B., wenn die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem nachfolgend als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem nachfolgend als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel wie etwa eine Zündkerze 92 gezündet, was zur Verbrennung führt.
  • Während des Arbeitstaktes drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich während des Ausstoßtaktes das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 freizugeben, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es sei darauf hingewiesen, dass Vorangehendes lediglich als Beispiel gezeigt ist und dass die Zeitsteuerungen für das Öffnen und/oder Schliel en des Einlass- und Auslassventils variieren können, um etwa eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schliel en des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
  • 2 ist ein Blockschema eines Fahrzeugs 225, das einen Antriebsstrang oder eine Kraftübertragung 200 beinhaltet und auf einer Stral e 226 fahren kann. Der Antriebsstrang aus 2 beinhaltet den in 1 gezeigten Motor 10. Der Darstellung nach beinhaltet der Antriebsstrang 200 eine Fahrzeugsystemsteuerung 255, eine Motorsteuerung 12, eine Steuerung 252 einer elektrischen Maschine, eine Getriebesteuerung 254, eine BISG-Steuerung 258, eine Energiespeichervorrichtungssteuerung 253 und eine Bremssteuerung 250. Die Steuerungen können über ein Controller Area Network (CAN) 299 kommunizieren. Jede der Steuerungen kann Informationen an anderen Steuerungen bereitstellen, wie etwa Leistungsausgabebeschränkungen (z. B. eine nicht zu überschreitende Leistungsausgabe der Vorrichtung oder Komponente, die gesteuert wird), Leistungseingabebeschränkungen (z. B. eine nicht zu überschreitender Leistungseingabe der Vorrichtung oder Komponente, die gesteuert wird), eine Leistungsausgabe der Vorrichtung, die gesteuert wird, Sensor- und Aktordaten, Diagnoseinformationen (z. B. Informationen in Bezug auf ein abgenutztes Getriebe, Informationen in Bezug auf einen abgenutzten Motor, Informationen in Bezug auf eine abgenutzte elektrische Maschine, Informationen in Bezug auf abgenutzte Bremsen). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 Befehle an die Motorsteuerung 12, die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die BISG-Steuerung 258, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 bereitstellen, um Fahrereingabeanforderungen und andere Anforderungen, die auf Fahrzeugbetriebsbedingungen basieren, zu erfüllen.
  • Beispielsweise kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 als Reaktion darauf, dass ein Fahrer ein Antriebspedal freigibt, sowie auf die Fahrzeuggeschwindigkeit eine gewünschte Radleistung oder ein Radleistungsniveau anfordern, um eine gewünschte Rate der Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung bereitzustellen. Die angeforderte gewünschte Radleistung kann dadurch bereitgestellt werden, dass die Fahrzeugsystemsteuerung 255 eine erste Bremsleistung von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine und eine zweite Bremsleistung von der Motorsteuerung 12 anfordert, wobei die erste und die zweite Leistung eine gewünschte Kraftübertragungsbremsleistung an Fahrzeugrädern 216 bereitstellen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann außerdem eine Reibungsbremsleistung über die Bremssteuerung 250 anfordern. Die Bremsleistungen können als negative Leistungen bezeichnet werden, da sie die Kraftübertragung und die Raddrehung abbremsen. Durch positive Leistung können die Drehzahl der Kraftübertragung und die Raddrehung beibehalten oder erhöht werden.
  • Als Reaktion auf eine Motorstartanforderung kann die BISG-Steuerung 258 dem BISG 219 befehlen, den Motor 10 zu drehen und zu starten. Gleichermal en kann die Steuerung 252 der elektrischen Maschine den ISG 240 drehen, um den Motor 10 zu drehen und zu starten, während die Trennkupplung 236 geschlossen ist. Des Weiteren können die BISG-Steuerung 258 und die Steuerung 252 der elektrischen Maschine ein Drehmoment und eine Drehzahl des BISG 219 und des ISG 240 an dem CAN 299 ausgeben, um von einer oder mehreren der vorangehend erwähnten Steuerungen während des Motorstartens empfangen zu werden, um eine Rückkopplung bezüglich der Betriebszustände dieser Motorstartsysteme bereitzustellen.
  • Die Fahrzeugsteuerung 255 und/oder Motorsteuerung 12 können/können außerdem Eingaben von der Mensch-Maschine-Schnittstelle 256 und Verkehrsbedingungen (z. B. Verkehrssignalstatus, Entfernung zu Objekten usw.) von Sensoren 257 (z. B. Kameras, LIDAR, RADAR usw.) empfangen. In einem Beispiel kann die Mensch-Maschine-Schnittstelle 256 eine Berührungseingabenanzeigetafel sein. Alternativ kann es sich bei der Mensch-Maschine-Schnittstelle 256 um einen Schlüsselschalter oder eine andere bekannte Art von Mensch-Maschine-Schnittstelle handeln. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle 256 kann Anforderungen von einem Benutzer empfangen. Beispielsweise kann ein Benutzer über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 256 einen Motorstopp oder -start anfordern. Des Weiteren kann die Mensch-Maschine-Schnittstelle 256 Statusnachrichten und Motordaten anzeigen, die von der Steuerung 255 empfangen werden können.
  • In anderen Beispielen kann die Aufteilung des Steuerns von Vorrichtungen des Antriebsstrangs anders aufgeteilt sein, als in 2 gezeigt ist. Beispielsweise kann eine einzige Steuerung an die Stelle der Fahrzeugsystemsteuerung 255, der Motorsteuerung 12, der Steuerung 252 für die elektrische Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 treten. Alternativ können die Fahrzeugsystemsteuerung 255 und die Motorsteuerung 12 eine einzige Einheit sein, wohingegen die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 eigenständige Steuerungen sind.
  • In diesem Beispiel kann der Antriebsstrang 200 durch den Motor 10 und die elektrische Maschine 240 (z. B. den ISG) mit Leistung versorgt werden. In weiteren Beispielen kann der Motor 10 weggelassen werden. Der Motor 10 kann mit einem Motorstartsystem, das in 1 gezeigt ist, über einen riemengetriebenen integrierten Starter/Generator (belt integrated starter/generator - BISG) 219 oder über einen in der Kraftübertragung integrierten Starter/Generator (ISG) 240, der auch als integrierter Starter/Generator bekannt ist, gestartet werden. Eine Temperatur der BISG-Wicklungen kann über den BISG-Wicklungstemperatursensor 203 bestimmt werden. Der Kraftübertragungs-ISG 240 (z.B. elektrische Hochspannungsmaschine (mit mehr als 30 Volt betrieben)) kann auch als elektrische Maschine, Elektromotor und/oder Generator bezeichnet werden. Ferner kann die Leistung des Motors 10 über einen Drehmomentaktor 204, wie etwa eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Drossel usw., eingestellt werden.
  • Der BISG 219 ist über einen Riemen 231 mechanisch an den Motor 10 gekoppelt und der BISG 219 kann als elektrische Maschine, Elektromotor oder Generator bezeichnet werden. Der BISG 219 kann an die Kurbelwelle 40 oder eine Nockenwelle (z. B. 51 oder 53 aus 1) gekoppelt sein. Der BISG 219 kann als Elektromotor betrieben werden, wenn ihm über einen Hochspannungsbus 274 über einen Wechselrichter 217 elektrische Leistung zugeführt wird. Der Wechselrichter 217 wandelt Gleichstrom (direct current - DC) von dem Hochspannungsbus 274 in Wechselstrom (alternating current - AC) und umgekehrt um, sodass Leistung zwischen dem BISG 219 und der elektrischen Energiespeichervorrichtung 275 ausgetauscht werden kann. Somit kann der BISG 219 als ein Generator betrieben werden, der einer Speichervorrichtung für elektrische Hochspannungsenergie (z. B. einer Batterie) 275 und/oder einem Niederspannungsbus 273 elektrische Leistung zuführt. Ein bidirektionaler DC/DC-Wandler 281 kann elektrische Energie von einem Hochspannungsbus 274 an einen Niederspannungsbus 273 oder umgekehrt übertragen. Die Niederspannungsbatterie 280 ist elektrisch direkt an den Niederspannungsbus 273 gekoppelt. Der Niederspannungsbus 273 kann aus einem oder mehreren elektrischen Leitern bestehen. Die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie ist elektrisch an den Hochspannungsbus 274 gekoppelt. Die Niederspannungsbatterie 280 kann dem Startermotor 96 selektiv elektrische Energie zuführen.
  • Eine Motorausgangsleistung kann durch ein Zweimassenschwungrad 215 an eine erste oder stromaufwärtige Seite einer Antriebsstrangtrennkupplung 235 übertragen werden. Die Trennkupplung 236 wird hydraulisch betätigt und der Hydraulikdruck in der Kraftübertragungstrennkupplung 236 (Kraftübertragungstrennkupplungsdruck) kann über ein elektrisch betriebenes Ventil 233 eingestellt werden. Die stromabwärtige oder zweite Seite 234 der Trennkupplung 236 ist der Darstellung nach mechanisch an die ISG-Eingangswelle 237 gekoppelt. In einigen Beispielen kann die Kraftübertragungstrennkupplung 236 weggelassen werden.
  • Der ISG 240 kann betrieben werden, um dem Antriebsstrang 200 Leistung bereitzustellen oder Leistung des Antriebsstrangs in elektrische Energie umzuwandeln, die in einem Regenerationsmodus in der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie gespeichert wird. Der ISG 240 steht über einen Wechselrichter 279 in elektrischer Kommunikation mit der Energiespeichervorrichtung 275. Der Wechselrichter 279 kann elektrischen Gleichstrom (DC - direct current) aus der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie in elektrischen Wechselstrom (AC - alternating current) umwandeln, um den ISG 240 zu betreiben. Alternativ kann der Wechselrichter 279 AC aus dem ISG 240 in DC umwandeln, um ihn in der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie zu speichern. Der Wechselrichter 279 kann über die Steuerung 252 der elektrischen Maschine gesteuert werden. Der ISG 240 weist eine höhere Ausgabeleistungskapazität als der in 1 gezeigte Anlasser 96 oder der BISG 219 auf. Ferner treibt der ISG 240 den Antriebsstrang 200 direkt an oder wird direkt von dem Antriebsstrang 200 angetrieben. Es sind keine Riemen, Zahnräder oder Ketten vorhanden, um den ISG 240 an den Antriebsstrang 200 zu koppeln. Vielmehr dreht sich der ISG 240 mit derselben Geschwindigkeit wie der Antriebsstrang 200. Bei der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie (z. B. Hochspannungsbatterie oder -leistungsquelle) kann es sich um eine Batterie, einen Kondensator oder einen Induktor handeln. Die stromabwärtige Seite des ISG 240 ist über eine Welle 241 mechanisch an das Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die stromaufwärtige Seite des ISG 240 ist mechanisch an die Trennkupplung 236 gekoppelt. Der ISG 240 kann eine positive oder negative Leistung an dem Antriebsstrang 200 bereitstellen, indem er als Elektromotor oder Generator, wie durch die Steuerung 252 der elektrischen Maschine angewiesen, betrieben wird.
  • Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet ein Turbinenrad 286, um Leistung an eine Eingangswelle 270 auszugeben. Die Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an ein Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet zudem eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (TCC - torque converter bypass lock-up clutch) 212. Leistung wird direkt von dem Pumpenrad 285 an das Turbinenrad 286 übertragen, wenn die TCC 212 verriegelt ist. Die TCC 212 wird durch die Steuerung 254 elektrisch betrieben. Alternativ dazu kann die TCC hydraulisch verriegelt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler 206 als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
  • Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig ausgekoppelt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 über eine Fluidübermittlung zwischen dem Drehmomentwandlerturbinenrad 286 und einem Drehmomentwandlerpumpenrad 285 ein Motordrehmoment an das Automatikgetriebe 208, wodurch eine Drehmomentvervielfachung ermöglicht wird. Dagegen wird, wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig eingekuppelt ist, die Motorausgabeleistung über die Drehmomentwandlerkupplung direkt an eine Eingangswelle 270 des Getriebes 208 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212 teilweise eingekuppelt sein, wodurch ermöglicht wird, dass der Leistungsbetrag eingestellt wird, der direkt an das Getriebe abgegeben wird. Die Getriebesteuerung 254 kann konfiguriert sein, um den durch den Drehmomentwandler 212 übertragenen Leistungsbetrag durch Einstellen der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung als Reaktion auf verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder auf Grundlage einer fahrerbasierten Motorbetriebsanforderung einzustellen.
  • Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet aul erdem eine Pumpe 283, die Fluid mit Druck beaufschlagt, um die Trennkupplung 236, eine Vorwärtskupplung 210 und Gangkupplungen 211 zu betreiben. Die Pumpe 283 wird über das Pumpenrad 285 angetrieben, das sich mit einer gleichen Drehzahl wie der ISG 240 dreht.
  • Das Automatikgetriebe 208 beinhaltet die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 zum selektiven Einkuppeln und Auskuppeln von Vorwärtsgängen 213 (z. B. den Gängen 1-10) und dem Rückwärtsgang 214. Das Automatikgetriebe 208 ist ein Getriebe mit festen Übersetzungsverhältnissen. Alternativ kann das Getriebe 208 ein stufenloses Getriebe sein, das eine Fähigkeit aufweist, ein Getriebe mit festen Übersetzungsverhältnissen und feste Übersetzungsverhältnisse zu simulieren. Die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingekuppelt werden, um ein Übersetzungsverhältnis von einer tatsächlichen Gesamtzahl von Drehungen der Eingangswelle 270 zu einer tatsächlichen Gesamtzahl von Drehungen der Räder 216 zu ändern. Die Gangkupplungen 211 können durch Einstellen von Fluid, das den Kupplungen über Schaltsteuermagnetventile 209 zugeführt wird, eingerückt oder ausgerückt werden. Die Leistungsausgabe von dem Automatikgetriebe 208 kann aul erdem an die Räder 216 übertragen werden, um das Fahrzeug über die Ausgangswelle 260 anzutreiben. Insbesondere kann das Automatikgetriebe 208 eine Eingangsantriebsleistung an die Eingangswelle 270 als Reaktion auf eine Fahrzeugfahrtbedingung vor dem Übertragen einer Ausgabeantriebsleistung an die Räder 216 übertragen. Die Getriebesteuerung 254 aktiviert die TCC 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 selektiv oder kuppelt diese selektiv ein. Die Getriebesteuerung deaktiviert aul erdem die TCC 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 selektiv oder kuppelt diese selektiv aus.
  • Ferner kann durch ein Ineingriffbringen von Reibungsradbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausgeübt werden. In einem Beispiel können die Reibungsradbremsen 218 als Reaktion darauf, dass ein menschlicher Fahrer mit dem Fuß auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) drückt, und/oder als Reaktion auf Anweisungen in der Bremssteuerung 250 betätigt werden. Ferner kann die Bremssteuerung 250 die Bremsen 218 als Reaktion auf Informationen und/oder Anforderungen, die durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 erfolgen, betätigen. In gleicher Weise kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 als Reaktion darauf, dass der menschliche Fahrer ein Bremspedal mit seinem Fuß freigibt, als Reaktion auf Bremssteuerungsanweisungen und/oder Fahrzeugsystemsteuerungsanweisungen und/oder -informationen durch Lösen der Radbremsen 218 reduziert werden.
  • Als Reaktion auf eine Anforderung, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 225 zu erhöhen, kann die Fahrzeugsystemsteuerung eine Fahrerbedarfsleistung oder Leistungsanforderung von einem Beschleunigungspedal oder einer anderen Vorrichtung erhalten. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann einen Teil der angeforderten Fahrerbedarfsleistung dem Motor und den restlichen Teil dem ISG oder BISG zu. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 fordert die Motorleistung von der Motorsteuerung 12 und die ISG-Leistung von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine an. Wenn die ISG-Leistung zuzüglich der Motorleistung kleiner ist als eine Getriebeeingangsleistungsbeschränkung (z. B. ein nicht zu überschreitender Schwellenwert), wird die Leistung an den Drehmomentwandler 206 abgegeben, der dann zumindest einen Teil der angeforderten Leistung an die Getriebeeingangswelle 270 weitergibt. Die Getriebesteuerung 254 verriegelt selektiv die Drehmomentwandlerkupplung 212 und rückt Gänge über die Gangkupplungen 211 als Reaktion auf Schaltpläne und TCC-Überbrückungspläne ein, die auf der Eingangswellenleistung und der Fahrzeuggeschwindigkeit basieren können. Bei einigen Bedingungen kann, wenn es unter Umständen gewünscht ist, die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie aufzuladen, eine Ladeleistung (z. B. eine negative ISG-Leistung) angefordert werden, während eine Fahrerbedarfsleistung ungleich null vorliegt. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann eine erhöhte Motorleistung anfordern, um die Ladeleistung zu überwinden, um die Fahrerbedarfsleistung zu erfüllen.
  • Dementsprechend kann die Leistungssteuerung der verschiedenen Antriebsstrangkomponenten durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 überwacht werden, wobei eine lokale Leistungssteuerung für den Motor 10, das Getriebe 208, die elektrische Maschine 240 und die Bremsen 218 über die Motorsteuerung 12, die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 bereitgestellt wird.
  • Als ein Beispiel kann ein Motorleistungsausgabe durch Einstellen einer Kombination aus einem Zündzeitpunkt, einer Kraftstoffimpulsbreite, einer Kraftstoffimpulstaktung und/oder einer Luftladung, durch ein Steuern einer Drosselöffnung und/oder Ventilansteuerung, einem Ventilhub und einer Aufladung für turboaufgeladene oder per Verdichter aufgeladene Motoren gesteuert werden. Im Fall eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 die Motorleistungsausgabe durch Steuern einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und Luftladung steuern. Eine Motorbremsleistung oder negative Motorleistung kann durch Drehen des Motors bereitgestellt werden, wobei der Motor Leistung erzeugt, die nicht ausreicht, um den Motor zu drehen. Somit kann der Motor eine Bremsleistung durch Betreiben mit geringer Leistung beim Verbrennen von Kraftstoff, mit einem oder mehreren deaktivierten Zylindern (die z. B. keinen Kraftstoff verbrennen) oder wenn alle Zylinder abgeschaltet sind und während sich der Motor dreht, erzeugen. Die Menge an Motorbremsleistung kann über ein Einstellen der Motorventiltaktung eingestellt werden. Die Motorventiltaktung kann dazu eingestellt werden, die Motorverdichtungsarbeit zu erhöhen oder zu verringern. Ferner kann die Motorventiltaktung eingestellt werden, um die Motorausdehnungsarbeit zu erhöhen oder zu verringern. In allen Fällen kann die Motorsteuerung auf einer Zylinder-für-Zylinder-Basis durchgeführt werden, um die Motorleistungsausgabe zu steuern.
  • Die Steuerung 252 der elektrischen Maschine kann die Leistungsausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie von dem ISG 240 steuern, indem sie den Strom einstellt, der zu und von Feld- und/oder Ankerwicklungen des ISG 240 fliel t, wie im Stand der Technik bekannt.
  • Die Getriebesteuerung 254 empfängt eine Getriebeeingangswellenposition über einen Positionssensor 271. Die Getriebesteuerung 254 kann die Getriebeeingangswellenposition durch ein Differenzieren eines Signals von dem Positionssensor 271 oder ein Zählen einer Anzahl bekannter Winkelabstandsimpulse über ein vorbestimmtes Zeitintervall hinweg in eine Eingangswellendrehzahl umwandeln. Die Getriebesteuerung 254 kann das Drehmoment der Getriebeausgangswelle von einem Drehmomentsensor 272 empfangen. Alternativ kann es sich bei dem Sensor 272 um einen Positionssensor oder Drehmoment- und Positionssensor handeln. Falls der Sensor 272 ein Positionssensor ist, kann die Steuerung 254 Wellenpositionsimpulse über ein vorbestimmtes Zeitintervall hinweg zählen, um die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254 kann außerdem die Getriebeausgabewellendrehzahl differenzieren, um die Getriebeausgabewellendrehzahländerung zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254, die Motorsteuerung 12 und die Fahrzeugsystemsteuerung 255 können außerdem zusätzliche Getriebeinformationen von Sensoren 277 empfangen, die unter anderem Drucksensoren der Pumpenausgangsleitung, hydraulische Drucksensoren des Getriebes (z. B. Fluiddrucksensoren der Getriebekupplung), ISG-Temperatursensoren und BISG-Temperaturen, Gangschalthebelsensoren und Umgebungstemperatursensoren einschliel en können. Die Getriebesteuerung 254 kann außerdem eine angeforderte Gangeingabe von einem Gangschalthebel 290 (z. B. einer Mensch-Maschine-Schnittstellenvorrichtung) empfangen. Der Gangschalthebel 290 kann Positionen für die Gänge 1-X (wobei X eine obere Gangzahl ist), D (Fahren), Leerlauf (N) und P (Parken) beinhalten. Der Schalthebel 293 des Schaltwählhebels 290 kann über einen Magnetspulenaktor 291, der selektiv verhindert, dass sich der Schalthebel 293 aus der Park- oder Leerlaufposition in die Rückwärts- oder Vorwärtsgangposition (z. B. Fahren) bewegt, daran gehindert werden, sich zu bewegen.
  • Die Bremssteuerung 250 empfängt Raddrehzahlinformationen über einen Raddrehzahlsensor 221 und Bremsanforderungen von der Fahrzeugsystemsteuerung 255. Die Bremssteuerung 250 kann außerdem Bremspedalpositionsinformationen von dem in 1 gezeigten Bremspedalsensor 154 direkt oder über ein CAN 299 empfangen. Die Bremssteuerung 250 kann als Reaktion auf einen Radleistungsbefehl von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 Bremsen bereitstellen. Die Bremssteuerung 250 kann zudem Antiblockier- und Fahrzeugstabilitätsbremsen bereitstellen, um das Bremsen und die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Daher kann die Bremssteuerung 250 eine Radleistungsbeschränkung (z. B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert für die negative Radleistung) für die Fahrzeugsystemsteuerung 255 bereitstellen, sodass eine negative ISG-Leistung nicht dazu führt, dass die Radleistungsbeschränkung überschritten wird. Wenn die Steuerung 250 zum Beispiel eine negative Raddrehmomentbeschränkung von 50 Nm ausgibt, wird die ISG-Leistung so eingestellt, dass weniger als 50 Nm (z. B. 49 Nm) negatives Drehmoment an den Rädern bereitgestellt wird, was das Ausgleichen der Getriebeübersetzung beinhaltet.
  • Nun unter Bezugnahme auf 3 ist eine beispielhafte Fahrzeugbetriebsabfolge gezeigt. Die Abfolge aus 3 kann über das System aus 1 und 2 in Zusammenwirkung mit dem Verfahren aus 4 und 5 erzeugt werden. Die vertikalen Linien zu den Zeitpunkten t0-t8 stellen relevante Zeitpunkte während der Abfolge dar. Die Verläufe aus 3 sind zeitlich ausgerichtet und erfolgen gleichzeitig. Die SS-Markierungen auf jeder der horizontalen Achsen stellen zeitliche Unterbrechungen dar, die von kurzer oder langer Dauer sein können.
  • Der erste Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf einer Fahrzeuggeschwindigkeit gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit dar und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeitspanne nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Kurve 302 stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit dar.
  • Der zweite Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf des Fahrerbedarfsdrehmoments gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Fahrerdrehmomentbedarf dar und der Betrag des Fahrerdrehmomentbedarfs nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeitspanne nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Kurve 304 stellt das Fahrerbedarfsdrehmoment dar.
  • Der dritte Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf des Fahrzeugreibungsbremszustands gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Fahrzeugreibungsbremsenzustand dar und die Fahrzeugreibungsbremsen werden betätigt, wenn sich die Kurve 306 auf einem höheren Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Die Fahrzeugbremsen sind betätigt, wenn sich die Kurve 306 auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeitspanne nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Kurve 306 stellt den Fahrzeugreibungsbremsenzustand dar.
  • Der vierte Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf, der zeigt, welcher Getriebegang aktuell eingerückt ist, gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Getriebegang dar, der eingerückt ist, und die Vorwärtsgänge 1-4 sind entlang der vertikalen Achse angegeben. Das Getriebe befindet sich im Leerlauf, wenn sich die Kurve 308 nahe der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Kurve 308 stellt den eingerückten Getriebegang dar.
  • Der fünfte Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf, der die Richtung der ISG-Drehung angibt. Die vertikale Achse stellt die Richtung der ISG-Drehung dar und der ISG dreht sich in einer Vorwärtsrichtung (z. B. gegen den Uhrzeigersinn), wenn ein positives Drehmoment zum Antreiben des Fahrzeugs bereitgestellt wird. Der ISG dreht sich in einer Vorwärtsrichtung, wenn sich die Kurve 310 auf einem höheren Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Der ISG dreht sich in einer Rückwärtsrichtung, wenn sich die Kurve 310 auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse befindet. Die Kurve 310 gibt die Richtung der ISG-Drehung an. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu.
  • Der sechste Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf eines Motorabstellpositionszustandes gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Motorabstellpositionszustand dar und der Motor wird mit einem Kolben eines Zylinders gestoppt, der sich in einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders befindet, wenn sich die Kurve 312 auf einem höheren Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Anders ausgedrückt wird der Motor abgestellt oder von einer erwünschten oder angeforderten Motorstoppposition (z. B. einem Kurbelwellenwinkel) weg angehalten. Der Motor wird nicht mit einem Kolben eines Zylinders gestoppt, der sich in einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders befindet, wenn sich die Kurve 312 auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Kurve 312 stellt den Motorabstellpositionszustand dar.
  • Der fünfte Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf eines Trennkupplungszustandes gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Trennkupplungszustand dar und die Trennkupplung ist vollständig geschlossen, wenn sich die Kurve 314 nahe dem Pfeil der vertikalen Achse auf einem höheren Niveau befindet. Die Trennkupplung ist geöffnet, wenn sich die Kurve 314 auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Kurve 314 stellt den Ausrückkupplungszustand dar.
  • Der achte Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf eines Motorzustandes gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Motorzustand dar und der Motor wird betrieben (z. B. dreht sich und verbrennt Kraftstoff), wenn sich die Kurve 316 auf einem höheren Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Der Motor ist stoppt (z. B. dreht sich nicht und ihm wird der Befehl gegeben, zu stoppen), wenn sich die Kurve 316 auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse befindet Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Kurve 316 stellt den Motorzustand dar.
  • Zu einem Zeitpunkt t0 läuft der Motor und bewegt sich das Fahrzeug mit einer mittleren Geschwindigkeit. Das Fahrerbedarfsdrehmoment befindet sich auf einem mittleren Niveau und die Reibungsbremsen sind nicht betätigt. Das Getriebe ist im vierten Gang eingerückt und der ISG dreht sich in einer Vorwärtsrichtung. Der Motor ist nicht gestoppt und die Trennkupplung ist vollständig geschlossen.
  • Zu einem Zeitpunkt t1 wird das Fahrerbedarfsdrehmoment reduziert, während der Motor weiterläuft. Die Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt als Reaktion auf die Reduzierung des Fahrerbedarfsdrehmoments zu fallen. Die Bremse ist nicht betätigt und das Getriebe bleibt in einem vierten Gang eingerückt. Der ISG dreht sich weiter in einer Vorwärtsrichtung und der Motor ist nicht gestoppt. Die Kraftübertragungsausrückkupplung ist vollständig geschlossen.
  • Zu einem Zeitpunkt t2 ist die Trennkupplung vollständig geöffnet und der Motor stoppt seine Drehung kurz darauf als Reaktion auf das niedrige Fahrerbedarfsdrehmoment zu drehen Die Fahrzeuggeschwindigkeit fällt weiter und das Fahrerbedarfsdrehmoment bleibt niedrig. Die Bremse ist nicht betätigt und das Getriebe bleibt in einem vierten Gang eingerückt. Der ISG dreht sich weiter in einer Vorwärtsrichtung. Der Motor stoppt kurz nach dem Zeitpunkt t2 in einer Ausschaltposition (z. B. wird der Motor abgestellt oder wird von einer gewünschten oder angeforderten Motorstoppposition weg gestoppt).
  • Zu einem Zeitpunkt t3 wird das Getriebe in den Leerlauf geschaltet und wird der ISG gestoppt. Der ISG wird kurz nach dem Zeitpunkt t3 in einer Rückwärtsrichtung gedreht und die Trennkupplung wird kurz nach dem Zeitpunkt t3 zumindest teilweise geschlossen oder alternativ vollständig geschlossen. Dies bewirkt, dass sich der Motor über den ISG in einer Rückwärtsrichtung dreht, ohne das Fahrzeug aufgrund der Motor- und ISG-Drehung zu verlangsamen. Der Motorabstellpositionszustand wird nicht länger durchgesetzt, wenn sich der Motor dreht. Das vom Fahrerbedarfsdrehmoment bleibt niedrig und die Bremsen werden nicht betätigt. Der Motor läuft nicht.
  • Zu einem Zeitpunkt t4 liegt der Motorkurbelwellenwinkel innerhalb eines gewünschten oder angeforderten Bereichs, was bewirkt, dass sich der ISG nicht mehr dreht. Des Weiteren ist die Trennkupplung vollständig geöffnet. Kurz nachdem die Trennkupplung vollständig geöffnet wurde, beginnt sich der ISG in der Vorwärtsrichtung zu drehen und wird die ISG-Drehzahl an die Getriebeeingangswellendrehzahl angepasst. Kurz nachdem die ISG-Drehzahl gleich der Drehzahl der Getriebeeingangswelle ist, wird das Getriebe in den vierten Gang geschaltet.
  • Zwischen dem Zeitpunkt t4 und einem Zeitpunkt t5 wird das Getriebe in den dritten Gang heruntergeschaltet und pendelt sich die Fahrzeuggeschwindigkeit ein. Zwischen dem Zeitpunkt t4 und dem Zeitpunkt t5 tritt eine Unterbrechung der Motorbetriebsabfolge auf.
  • Somit kann der Motor über den ISG rückwärts gedreht werden, während sich ein Fahrzeug bewegt, sodass er sich in einer Position befinden kann, die den Verbrauch an elektrischer Energie während eines nachfolgenden Motorneustarts reduziert. Das Schalten des Getriebes in den Leerlauf ermöglicht, dass der ISG den Motor in einer Rückwärtsrichtung dreht und die Kurbelwelle des Motors neu positioniert, was für den BISG aufgrund von Problemen mit der Riemenspannung unter Umständen nicht möglich oder ratsam ist. Auf diese Weise kann das ISG in einer Rückwärtsrichtung gedreht werden, ohne die Raddrehung zu stören.
  • Zu einem Zeitpunkt t5 läuft der Motor und bewegt sich das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit. Das Fahrerbedarfsdrehmoment befindet sich auf einem niedrigen Niveau und die Reibungsbremsen sind nicht betätigt. Das Getriebe ist im ersten Gang eingerückt und der ISG dreht sich in einer Vorwärtsrichtung. Der Motor ist nicht gestoppt und die Trennkupplung ist vollständig geschlossen.
  • Zu einem Zeitpunkt t6 wird das Fahrerbedarfsdrehmoment reduziert, während der Motor weiterläuft. Die Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt als Reaktion auf die Reduzierung des Fahrerbedarfsdrehmoments zu fallen. Die Reibungsbremsen werden kurz danach vom Fahrzeugführer betätigt und das Getriebe bleibt im ersten Gang eingerückt. Der ISG dreht sich weiter in einer Vorwärtsrichtung und der Motor ist nicht gestoppt. Die Kraftübertragungsausrückkupplung ist vollständig geschlossen.
  • Zu einem Zeitpunkt t7 ist die Trennkupplung vollständig geöffnet und die Motorkurbelwelle stoppt seine Drehung kurz darauf als Reaktion auf das niedrige Fahrerbedarfsdrehmoment zu drehen Die Fahrzeuggeschwindigkeit fällt weiter und das Fahrerbedarfsdrehmoment bleibt niedrig. Die Reibungsbremsen bleiben von dem Fahrzeugführer betätigt und die Fahrzeugsteuerung fordert außerdem Reibungsbremsen (nicht gezeigt) an, falls der Fahrzeugführer die Bremse löst. Die Fahrzeugsteuerung kann jedoch die Reibungsbremsen lösen, wenn das Fahrerbedarfsdrehmoment erhöht wird. Das Getriebe wird in den Leerlauf geschaltet. Der ISG dreht sich weiter in einer Vorwärtsrichtung. Die Motorkurbelwelle stoppt kurz nach dem Zeitpunkt t7 in einer Ausschaltposition (z. B. wird der Motor abgestellt oder wird von einer gewünschten oder angeforderten Motorstoppposition weg gestoppt).
  • Zu einem Zeitpunkt t8 wird das Getriebe in den Leerlauf geschaltet und wird der ISG gestoppt. Der ISG wird kurz nach dem Zeitpunkt t8 in einer Rückwärtsrichtung gedreht und die Trennkupplung wird kurz nach dem Zeitpunkt t8 zumindest teilweise geschlossen oder alternativ vollständig geschlossen. Dadurch dreht sich der Motor über den ISG in einer Rückwärtsrichtung. Der Motorabstellpositionszustand wird nicht länger durchgesetzt, wenn sich der Motor dreht. Das vom Fahrerbedarfsdrehmoment bleibt niedrig und die Bremsen werden nicht betätigt. Der Motor läuft nicht.
  • Zu einem Zeitpunkt t9 liegt der Motorkurbelwellenwinkel innerhalb eines gewünschten oder angeforderten Bereichs, was bewirkt, dass sich der ISG nicht mehr dreht. Des Weiteren ist die Trennkupplung vollständig geöffnet. Kurz nachdem die Trennkupplung vollständig geöffnet ist, ist der ISG konfiguriert, um sich in der Vorwärtsrichtung zu drehen. In einigen Beispielen kann der ISG die Getriebeeingangswelle drehen, um die Pumpe des Getriebes zu betreiben. Das Getriebe wird in den ersten Gang geschaltet.
  • Somit kann die Motorkurbelwelle über den ISG rückwärts gedreht werden, während ein Fahrzeug gestoppt ist, sodass sie sich in einer Position befinden kann, die den Verbrauch an elektrischer Energie während eines nachfolgenden Motorneustarts reduziert. Aufgrund von Riemenschlupf und -spannung kann es wünschenswert sein, den Motor über den ISG in der Rückwärtsrichtung zu drehen, anstatt den Motor über den BISG in der Rückwärtsrichtung zu drehen.
  • Nun Unter Bezugnahme auf 4 ist ein beispielhaftes Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs gezeigt, das einen Motor beinhaltet. Das Verfahren aus 4 kann in das System aus 1 und 2 integriert werden und mit diesem zusammenwirken. Ferner können zumindest Teile des Verfahrens aus 4 als auf einem nicht flüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen integriert werden, wohingegen andere Teile des Verfahrens über eine Steuerung, die Betriebszustände von Vorrichtungen und Aktoren in der physischen Welt verändert, durchgeführt werden können.
  • Bei 402 bestimmt das Verfahren 400 Fahrzeugbetriebsbedingungen. Fahrzeugbetriebsbedingungen können unter anderem eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Antriebspedalposition, eine Bremspedalposition, einen Batterieladezustand, eine Motortemperatur und ein Fahrerbedarfsdrehmoment einschliel en. Das Verfahren 400 geht zu 404 über.
  • Bei 404 beurteilt das Verfahren 400, ob die Motorkurbelwellendrehung eingestellt wurde. Das Verfahren 400 kann auf Grundlage der Ausgabe eines Motorpositionssensors beurteilen, dass die Motorkurbelwellendrehung eingestellt wurde. Wenn das Verfahren 400 entscheidet, dass die Motordrehung eingestellt wurde, lautet die Antwort Ja und geht das Verfahren 400 zu 406 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und geht das Verfahren 400 zu 430 über.
  • Bei 430 betreibt das Verfahren 400 den Motor weiterhin in seinem aktuellen Zustand und gemäl den Motor- und Fahrzeugbetriebsbedingungen. Falls das Fahrerbedarfsdrehmoment zum Beispiel zunimmt, kann das Motordrehmoment erhöht werden. Das Verfahren 400 geht zum Ende über.
  • Bei 406 beurteilt das Verfahren 400, ob sich ein Kolben in einem Zylinder eines Motors in einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel (z. B. 45 Grad) am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders befindet. Das Verfahren 400 kann eine solche Bedingung gemäl der Ausgabe des Kurbelwellenpositionssensors des Motors beurteilen. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass sich ein Kolben in einem Zylinder eines Motors in einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders befindet, lautet die Antwort Ja und geht das Verfahren 400 zu 408 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und geht das Verfahren 400 zu 440 über. In einigen Beispielen kann das BISG-Motorstartsystem vorübergehend deaktiviert werden, wenn sich der Motor in einer vorbestimmten Kurbelwellenwinkelentfernung von dem oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes befindet, sodass die Möglichkeit einer BISG-Abnutzung reduziert werden kann. Es kann ermöglicht werden, dass das ISG-Motorstartsystem den Motor unter solchen Bedingungen aktiviert und startet, falls gewünscht.
  • Bei 440 beurteilt das Verfahren 400, ob ein Motorstart angefordert wird. Ein Motorstart kann über einen Fahrzeugführer und eine Mensch/Maschine-Schnittstelle, die Fahrzeugsteuerung oder eine Fernstartvorrichtung angefordert werden. Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass ein Motorstart angefordert wird, lautet die Antwort Ja und geht das Verfahren 400 zu 442 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und geht das Verfahren 400 zu 444 über.
  • Bei 442 startet das Verfahren den Motor über eine elektrische Maschine (z. B. den BISG 219 oder ISG 240). Die Motorkurbelwelle wird über die elektrische Maschine in einer Vorwärtsrichtung (z. B. gegen den Uhrzeigersinn) gedreht und Zündfunken und Kraftstoff werden dem Motor zugeführt. Das Verfahren 400 geht zu 444 über.
  • Bei 444 betreibt das Verfahren 400 den Motor weiterhin in seinem aktuellen Zustand und gemäl den Motor- und Fahrzeugbetriebsbedingungen. Das Verfahren 400 geht zum Ende über.
  • Bei 408 beurteilt das Verfahren 400, ob ein Fahrzeug, das den Motor beinhaltet, gestoppt ist (z. B. sich nicht auf einer Stral e bewegt, auf der das Fahrzeug fährt). In einem Beispiel kann das Verfahren 400 auf Grundlage eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors beurteilen, dass das Fahrzeug gestoppt hat. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass das Fahrzeug gestoppt ist, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 400 zu 410 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und geht das Verfahren 400 zu 450 über.
  • Bei 410 beurteilt das Verfahren 400, ob das Fahrzeug eine Kraftübertragungstrennkupplung beinhaltet, um den Fahrmotor von der Kraftmaschine (z. B. ISG 240) zu entkoppeln. In einem Beispiel kann ein Wert eines Bits, Bytes oder Wortes in dem Steuerungsspeicher die Kraftübertragungskonfiguration des Fahrzeugs angeben. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass das Fahrzeug eine Kraftübertragungstrennkupplung beinhaltet, lautet die Antwort Ja und geht das Verfahren 400 zu 420 über. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und geht das Verfahren 400 zu 412 über.
  • Bei 412 betätigt das Verfahren 400 die Reibungsbremsen des Fahrzeugs, sodass das Fahrzeug angehalten werden kann. Des Weiteren schaltet das Verfahren 400 das Getriebe des Fahrzeugs in den Leerlauf, sodass das ISG-Drehmoment unter Umständen nicht den Rädern des Fahrzeugs zugeführt wird. Das Verfahren 400 dreht außerdem die Kurbelwelle des Motors in einer Rückwärtsrichtung (z. B. im Uhrzeigersinn) im Vergleich zu der Richtung, in der sich der Motor dreht, wenn er das Fahrzeug antreibt. Die Kurbelwelle des Motors kann über den ISG 240 in der Rückwärtsrichtung in eine gewünschte oder angeforderte Motorstoppposition gedreht werden. Dem Motor wird kein Kraftstoff zugeführt, wenn er in der Rückwärtsrichtung gedreht wird. Der Motor kann in einer Rückwärtsrichtung gedreht werden, bis sich die Motorkurbelwelle in einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkelbereich befindet. In einem Beispiel wird die Kurbelwelle des Motors rückwärts gedreht, sodass der Zylinder mit dem Kolben, der sich in dem Schwellenkurbelwellenwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes befindet, rückwärts gedreht wird, sodass sich der Zylinder außerhalb des Schwellenwinkels und vor dem unteren Totpunkt des Verdichtungstaktes befindet (z. B. im Bereich von 179 bis 46 Kurbelwellengrad vor dem oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders). Das Verfahren 400 geht zu 414 über.
  • Bei 414 beurteilt das Verfahren 400, ob sich die Kurbelwelle des Motors an der angeforderten Motorstoppposition befindet. Ist dies der Fall, lautet die Antwort Ja und geht das Verfahren 400 zu 416 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und bleibt das Verfahren 400 bei 412.
  • Bei 416 schaltet das Verfahren 400 das Getriebe in einen ausgewählten Gang (z. B. einen Vorwärtsgang) und löst die Reibungsbremsen des Fahrzeugs. Wenn jedoch der Getriebeschalthebel in Parkstellung eingerückt ist, bleibt das Fahrzeug in Parkstellung. Das Verfahren 400 geht zu 440 über.
  • Bei 420 betätigt das Verfahren 400 die Reibungsbremsen des Fahrzeugs, sodass das Fahrzeug angehalten werden kann. Des Weiteren schaltet das Verfahren 400 das Getriebe des Fahrzeugs in den Leerlauf, sodass das ISG-Drehmoment unter Umständen nicht den Rädern des Fahrzeugs zugeführt wird. Das Verfahren 400 schliel t außerdem die Kraftübertragungstrennkupplung und dreht den Motor in einer Rückwärtsrichtung (z. B. im Uhrzeigersinn) im Vergleich zu der Richtung, in die sich der Motor dreht, wenn er das Fahrzeug antreibt (z. B. gegen den Uhrzeigersinn). Der Motor kann über den ISG 240 in der Rückwärtsrichtung in eine gewünschte oder angeforderte Motorstoppposition gedreht werden. Dem Motor wird kein Kraftstoff zugeführt, wenn er in der Rückwärtsrichtung gedreht wird. Die Kurbelwelle des Motors kann in einer Rückwärtsrichtung gedreht werden, bis sich die Motorkurbelwelle in einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkelbereich befindet. In einem Beispiel wird die Kurbelwelle des Motors rückwärts gedreht, sodass der Zylinder mit dem Kolben, der sich in dem Schwellenkurbelwellenwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes befindet, rückwärts gedreht wird, sodass sich der Zylinder außerhalb des Schwellenwinkels und vor dem unteren Totpunkt des Verdichtungstaktes befindet (z. B. im Bereich von 179 bis 46 Kurbelwellengrad vor dem oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders). Das Verfahren 400 geht zu 422 über.
  • Bei 422 beurteilt das Verfahren 400, ob sich der Motor an der angeforderten Motorstoppposition befindet. Wenn dies der Fall ist, lautet die Antwort Ja und geht das Verfahren 400 zu 424 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und bleibt das Verfahren 400 bei 422.
  • Bei 424 öffnet das Verfahren 400 die Kraftübertragungstrennkupplung, schaltet das Getriebe in einen ausgewählten Gang (z. B. einen Vorwärtsgang) und löst die Reibungsbremsen des Fahrzeugs. Wenn jedoch der Getriebeschalthebel in Parkstellung eingerückt ist, bleibt das Fahrzeug in Parkstellung. Das Verfahren 400 kann aul erdem die Kraftübertragungsausrückkupplung öffnen. Das Verfahren 400 geht zu 440 über.
  • Bei 450 beurteilt das Verfahren 400, ob das Fahrerbedarfsdrehmoment oder die Fahrerbedarfsleistung kleiner als ein Schwellenwert ist. Wenn dies der Fall ist, lautet die Antwort Ja und geht das Verfahren 400 zu 452 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und geht das Verfahren 400 zu 470 über.
  • Bei 470 beurteilt das Verfahren 400, ob ein Motorstart angefordert wird. Ein Motorstart kann über einen Fahrzeugführer und eine Mensch/Maschine-Schnittstelle, die Fahrzeugsteuerung oder eine Fernstartvorrichtung angefordert werden. Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass ein Motorstopp angefordert wird, lautet die Antwort Ja und geht das Verfahren 400 zu 472 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und geht das Verfahren 400 zu 474 über.
  • Bei 472 startet das Verfahren den Motor über eine elektrische Maschine (z. B. den BISG 219 oder ISG 240). Die Motorkurbelwelle wird über die elektrische Maschine in einer Vorwärtsrichtung (z. B. gegen den Uhrzeigersinn) gedreht und Zündfunken und Kraftstoff werden dem Motor zugeführt. Das Verfahren 400 geht zu 474 über.
  • Bei 474 betreibt das Verfahren 400 den Motor weiterhin in seinem aktuellen Zustand und gemäl den Motor- und Fahrzeugbetriebsbedingungen. Das Verfahren 400 geht zum Ende über.
  • Bei 452 beurteilt das Verfahren 400, ob das Fahrzeug eine Kraftübertragungstrennkupplung beinhaltet, um den Fahrmotor von dem Motor zu entkoppeln. In einem Beispiel kann ein Wert eines Bits, Bytes oder Wortes in dem Steuerungsspeicher die Kraftübertragungskonfiguration des Fahrzeugs angeben. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass das Fahrzeug eine Kraftübertragungstrennkupplung beinhaltet, lautet die Antwort Ja und geht das Verfahren 400 zu 460 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und geht das Verfahren 400 zu 454 über.
  • Bei 454 schaltet das Verfahren 400 das Getriebe des Fahrzeugs in den Leerlauf, sodass das ISG-Drehmoment unter Umständen nicht den Rädern des Fahrzeugs zugeführt wird. Das Verfahren 400 dreht außerdem den Motor in einer Rückwärtsrichtung (z. B. im Uhrzeigersinn) im Vergleich zu der Richtung, in der sich der Motor dreht, wenn er das Fahrzeug antreibt. Der Motor kann über den ISG 240 in der Rückwärtsrichtung in eine gewünschte oder angeforderte Motorstoppposition gedreht werden. Dem Motor wird kein Kraftstoff zugeführt, wenn er in der Rückwärtsrichtung gedreht wird. Der Motor kann in einer Rückwärtsrichtung gedreht werden, bis sich die Motorkurbelwelle in einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkelbereich befindet. In einem Beispiel wird die Kurbelwelle des Motors rückwärts gedreht, sodass der Zylinder mit dem Kolben, der sich in dem Schwellenkurbelwellenwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes befindet, rückwärts gedreht wird, sodass sich der Zylinder außerhalb des Schwellenwinkels und vor dem unteren Totpunkt des Verdichtungstaktes befindet (z. B. im Bereich von 179 bis 46 Kurbelwellengrad vor dem oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders). Das Verfahren 400 geht zu 456 über.
  • Bei 456 beurteilt das Verfahren 400, ob sich die Kurbelwelle des Motors an der angeforderten Motorstoppposition befindet. Wenn dies der Fall ist, lautet die Antwort Ja und geht das Verfahren 400 zu 458 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und bleibt das Verfahren 400 bei 456.
  • Bei 458 schaltet das Verfahren 400 das Getriebe in den ausgewählten Gang. Der ausgewählte Gang kann auf einem Fahrerbedarfsdrehmoment oder einer Fahrerbedarfsleistung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit basieren. Das Verfahren 400 geht zu 470 über.
  • Bei 460 schaltet das Verfahren 400 das Getriebe des Fahrzeugs in den Leerlauf, sodass das ISG-Drehmoment unter Umständen nicht den Rädern des Fahrzeugs zugeführt wird, während der Motor rückwärts gedreht wird. Das Verfahren 400 schliel t außerdem die Kraftübertragungstrennkupplung und dreht den Motor in einer Rückwärtsrichtung (z. B. im Uhrzeigersinn) im Vergleich zu der Richtung, in die sich der Motor dreht, wenn er das Fahrzeug antreibt (z. B. gegen den Uhrzeigersinn). Der Motor kann über den ISG 240 in der Rückwärtsrichtung in eine gewünschte oder angeforderte Motorstoppposition gedreht werden. Dem Motor wird kein Kraftstoff zugeführt, wenn er in der Rückwärtsrichtung gedreht wird. Der Motor kann in einer Rückwärtsrichtung gedreht werden, bis sich die Motorkurbelwelle in einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkelbereich befindet. In einem Beispiel wird die Kurbelwelle des Motors rückwärts gedreht, sodass der Zylinder mit dem Kolben, der sich in dem Schwellenkurbelwellenwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes befindet, rückwärts gedreht wird, sodass sich der Zylinder außerhalb des Schwellenwinkels und vor dem unteren Totpunkt des Verdichtungstaktes befindet (z. B. im Bereich von 179 bis 46 Kurbelwellengrad vor dem oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders). Das Verfahren 400 geht zu 462 über.
  • Bei 462 beurteilt das Verfahren 400, ob sich der Motor an der angeforderten Motorstoppposition befindet. Wenn dies der Fall ist, lautet die Antwort Ja und geht das Verfahren 400 zu 464 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und bleibt das Verfahren 400 bei 462.
  • Bei 464 öffnet das Verfahren 400 die Kraftübertragungstrennkupplung, schaltet das Getriebe in einen ausgewählten Gang (z. B. einen Vorwärtsgang). Das Verfahren 400 geht zu 470 über. In einem Beispiel schaltet das Verfahren 400 das Getriebe in einen Vorwärtsgang, der auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrerbedarfsdrehmoment oder der Fahrerbedarfsleistung basiert.
  • Auf diese Weise kann ein Motor für einen Motorstart vorpositioniert werden. Die Motorkurbelwelle kann in eine Position rückwärts gedreht werden, in der das Drehmoment zum Drehen der Kurbelwelle niedriger ist, sodass der Motor die Anlassdrehzahl erreichen kann, bevor ein Kolben den oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes erreicht, sodass sich der Motor unter Verwendung der Drehträgheit des Motors durch den oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes drehen kann.
  • Somit stellt das Verfahren aus 4 und 5 ein Verfahren für einen Motor bereit, das Folgendes umfasst: Drehen eines Motors über eine elektrische Maschine in einer ersten Richtung als Reaktion darauf, dass der Motor seine Drehung in einer Position eingestellt hat, in der sich ein Kolben eines Zylinders der Brennkraftmaschine in einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders befindet, und Drehen des Motors über die elektrische Maschine in einer zweiten Richtung, ohne den Motor in der ersten Richtung zu drehen, als Reaktion darauf, dass der Motor seine Drehung in einer Position eingestellt hat, in der sich der Kolben des Zylinders nicht in dem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders befindet. Das Verfahren beinhaltet, dass das Drehen des Motors in der zweiten Richtung ferner als Reaktion auf eine Anforderung zum Starten des Motors erfolgt. Das Verfahren beinhaltet, dass das Drehen des Motors in der ersten Richtung ferner nicht als Reaktion auf eine Anforderung zum Starten des Motors erfolgt. Das Verfahren beinhaltet, dass die elektrische Maschine zwischen dem Motor und einem Getriebe positioniert ist.
  • In einigen Beispielen umfasst das Verfahren ferner Drehen des Motors über die elektrische Maschine in der ersten Richtung, während ein Fahrzeug, in dem sich der Motor befindet, auf einer Stral e mit mehr als einer Schwellengeschwindigkeit fährt. Das Verfahren umfasst ferner Drehen des Motors in der ersten Richtung ferner als Reaktion darauf, dass ein Fahrerbedarf unter einem Schwellenwert liegt. Das Verfahren umfasst ferner Drehen des Motors in der ersten Richtung ferner als Reaktion darauf, dass sich ein Getriebe im Leerlauf befindet. Das Verfahren umfasst ferner Schliel en einer Trennkupplung vor dem Drehen des Motors über die elektrische Maschine. Das Verfahren umfasst ferner Drehen des Motors über die elektrische Maschine in einen vorbestimmten Kurbelwellenwinkel.
  • Das Verfahren aus 4 und 5 stellt außerdem ein Verfahren zum Betreiben eines Motors bereit, das Folgendes umfasst: Betätigen von Fahrzeugbremsen, Schalten eines Getriebes in den Leerlauf und Drehen eines Motors über eine Steuerung in einer ersten Richtung als Reaktion auf Deaktivieren eines ersten Motorstartsystems und Ermöglichen einer Aktivierung eines zweites Motorstartsystems als Reaktion darauf, dass der Motor in einer Position seine Drehung eingestellt hat, in der sich ein Kolben eines Zylinders der Brennkraftmaschine in einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders befindet, und ein Fahrzeug, in dem sich der Motor befindet, eine Nullgeschwindigkeit aufweist. Das Verfahren umfasst ferner Drehen des Motors in einer zweiten Richtung als Reaktion auf eine Anforderung zum Starten des Motors, wobei sich die zweite Richtung von der ersten Richtung unterscheidet. Das Verfahren umfasst ferner Schalten des Getriebes in einen Vorwärtsgang als Reaktion darauf, dass der Motor in der ersten Richtung in eine vorbestimmte Position gedreht wird. Das Verfahren umfasst ferner Lösen der Bremsen als Reaktion darauf, dass der Motor in der ersten Richtung in die vorbestimmte Position gedreht wird. Das Verfahren beinhaltet, dass das Getriebe aus einem Vorwärtsgang in den Leerlauf geschaltet wird.
  • Es ist zu beachten, dass die in dieser Schrift eingeschlossenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können.Die hierin offenbarten Steuerverfahren und -programme können als ausführbare Anweisungen in nicht flüchtigem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem ausgeführt werden, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware beinhaltet. Die spezifischen in dieser Schrift beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen.Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden.Gleichermal en ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erzielen, sondern zur Vereinfachung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt.Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen kann/können abhängig von der bestimmten verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden.Ferner kann zumindest ein Teil der beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen Code graphisch darstellen, der in einen nicht flüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Steuersystem programmiert werden soll. Die Steuerhandlungen können zudem den Betriebszustand von einem oder mehreren Sensoren oder Aktoren in der physischen Welt umwandeln, wenn die beschriebenen Handlungen ausgeführt werden, indem die Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit einer oder mehreren Steuerungen beinhaltet.
  • Damit ist die Beschreibung abgeschlossen. Würde diese von einem Fachmann gelesen, würden diesem viele Änderungen und Modifikationen ersichtlich werden, die nicht vom Wesen und Umfang der Beschreibung abweichen. Beispielsweise könnten I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.

Claims (15)

  1. Verfahren für einen Motor, umfassend: Drehen eines Motors über eine elektrische Maschine in einer ersten Richtung als Reaktion darauf, dass der Motor seine Drehung in einer Position eingestellt hat, in der sich ein Kolben eines Zylinders der Brennkraftmaschine in einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders befindet, und Drehen des Motors über die elektrische Maschine in einer zweiten Richtung, ohne den Motor in der ersten Richtung zu drehen, als Reaktion darauf, dass der Motor seine Drehung in einer Position eingestellt hat, in der sich der Kolben des Zylinders nicht in dem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders befindet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Drehen des Motors in der zweiten Richtung ferner als Reaktion auf eine Anforderung zum Starten des Motors erfolgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Drehen des Motors in der ersten Richtung ferner nicht als Reaktion auf eine Anforderung zum Starten des Motors erfolgt.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die elektrische Maschine zwischen dem Motor und einem Getriebe positioniert ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Drehen des Motors über die elektrische Maschine in der ersten Richtung, während ein Fahrzeug, in dem sich der Motor befindet, auf einer Stral e mit mehr als einer Schwellengeschwindigkeit fährt.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Drehen des Motors in der ersten Richtung ferner als Reaktion darauf, dass ein Fahrerbedarf unter einem Schwellenwert liegt.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend Drehen des Motors in der ersten Richtung ferner als Reaktion darauf, dass sich ein Getriebe im Leerlauf befindet.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend Schliel en einer Trennkupplung vor dem Drehen des Motors über die elektrische Maschine.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend Drehen des Motors über die elektrische Maschine in einen vorbestimmten Kurbelwellenwinkel.
  10. Fahrzeugsystem, umfassend: eine Brennkraftmaschine; einen integrierten Anlasser/Generator, der über eine Kraftübertragungstrennkupplung selektiv an die Brennkraftmaschine gekoppelt ist; einen riemengetriebenen integrierten Anlasser/Generator, der an die Brennkraftmaschine gekoppelt ist; und eine Steuerung, die ausführbare Anweisungen beinhaltet, die auf einem nicht flüchtigen Speicher gespeichert sind, der die Steuerung zu Folgendem veranlasst: Drehen eines Motors in einer ersten Richtung als Reaktion darauf, dass die Brennkraftmaschine ihre Drehung in einer Position eingestellt hat, in der sich ein Kolben eines Zylinders der Brennkraftmaschine in einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders befindet, und Drehen des Motors in einer zweiten Richtung, ohne die Brennkraftmaschine in der ersten Richtung zu drehen, als Reaktion darauf, dass die Brennkraftmaschine ihre Drehung in einer Position eingestellt hat, in der sich der Kolben des Zylinders nicht in dem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders befindet, wenn ein Fahrzeug, in dem sich die Brennkraftmaschine befindet, auf einer Stral e über einer Schwellengeschwindigkeit fährt.
  11. Fahrzeugsystem nach Anspruch 10, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Schalten eines Getriebes in den Leerlauf als Reaktion darauf, dass die Brennkraftmaschine ihre Drehung in einer Position eingestellt hat, in der sich ein Kolben eines Zylinders der Brennkraftmaschine in einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders befindet.
  12. Fahrzeugsystem nach Anspruch 11, wobei das Getriebe als weitere Reaktion darauf, dass das Fahrerbedarfsdrehmoment oder die Fahrerbedarfsleistung unter einem Schwellenwert liegt, in den Leerlauf geschaltet wird.
  13. Fahrzeugsystem nach Anspruch 10, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Schliel en einer Kraftübertragungstrennkupplung als Reaktion darauf, dass die Brennkraftmaschine ihre Drehung in einer Position eingestellt hat, in der sich ein Kolben eines Zylinders der Brennkraftmaschine in einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes des Zylinders befindet.
  14. Fahrzeugsystem nach Anspruch 13, ferner umfassend Öffnen der Kraftübertragungstrennkupplung als Reaktion darauf, dass sich der Motor über den integrierten Starter/Generator in eine vorbestimmte Kurbelwellenposition dreht.
  15. Fahrzeugsystem nach Anspruch 14, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Starten der Brennkraftmaschine über den riemengetriebenen integrierten Starter/Generator.
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