DE102021112617A1

DE102021112617A1 - Verfahren und system zum für einen automatischen motorstopp

Info

Publication number: DE102021112617A1
Application number: DE102021112617.7A
Authority: DE
Inventors: Lucas Kizer; Craig Lechlitner
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2020-05-19
Filing date: 2021-05-14
Publication date: 2021-11-25
Also published as: US11085389B1; CN113685281A

Abstract

Diese Offenbarung stellt Verfahren und ein System für einen automatischen Motorstopp bereit. Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs beschrieben, das automatisch gestoppt und gestartet werden kann. In einem Beispiel beinhaltet das Verfahren das Verhindern eines automatischen Motorstopps als Reaktion darauf, dass eine Temperatur einer Emissionsvorrichtung einen Temperaturschwellenwert überschreitet. Zusätzlich können weitere Maßnahmen durchgeführt werden, um die Temperatur der Emissionsvorrichtung zu reduzieren, wenn der automatische Motorstopp verhindert wird.

Description

Gebiet der Technik
Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und ein System zum automatischen Stoppen einer Brennkraftmaschine. Die Verfahren und Systeme stellen das Verhindern eines automatischen Motorstopps unter ausgewählten Bedingungen bereit.
Allgemeiner Stand der Technik
Eine Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs kann von Zeit zu Zeit automatisch gestoppt werden (z. B. hört der Motor auf, sich zu drehen und Kraftstoff zu verbrennen). Der automatische Motorstopp kann über eine Motorsteuerung ohne Eingabe eines menschlichen Fahrzeugführers in eine Eingabevorrichtung durchgeführt werden, die ausschließlich dem Akzeptieren eines Motorstopps und/oder Stoppanforderungen dient (z. B. eine Eingabe über einen Schlüsselschalter oder eine Drucktaste). Der Motor kann automatisch gestoppt werden, indem die Kraftstoffzufuhr zu den Motorzylindern unterbrochen wird und Drehmoment einer elektrischen Maschine erhöht wird, um die Motordrehzahl zu reduzieren.
Kurzdarstellung
Die Erfinder haben ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs entwickelt, das automatisch gestoppt und gestartet werden kann. In einem Beispiel beinhaltet das Verfahren das Verhindern eines automatischen Motorstopps als Reaktion darauf, dass eine Temperatur einer Emissionsvorrichtung einen Temperaturschwellenwert überschreitet. Zusätzlich können weitere Maßnahmen durchgeführt werden, um die Temperatur der Emissionsvorrichtung zu reduzieren, wenn der automatische Motorstopp verhindert wird.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung ausführlicher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beseitigen.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine;
2 zeigt eine schematische Darstellung einer/s beispielhaften Kraftübertragung oder Antriebsstrangs eines Fahrzeugs einschließlich der in 1 gezeigten Brennkraftmaschine;
3 zeigt eine beispielhafte Fahrzeugbetriebsabfolge gemäß dem Verfahren aus 4; und
4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaftes Verfahren zum Verhindern eines automatischen Motorstopps.

Detaillierte Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung betrifft das Verhindern eines automatischen Stoppens einer Brennkraftmaschine. Der Motor kann gemäß Betriebsbedingungen des Fahrzeugs automatisch gestoppt werden, um Kraftstoff einzusparen. Es kann jedoch Zeiten oder Fälle geben, in denen es möglicherweise nicht wünschenswert ist, den Motor automatisch zu stoppen, obwohl das automatische Stoppen des Motors den Kraftstoffverbrauch des Motors reduzieren kann. Der Motor und die Kraftübertragung können von dem in den 1 und 2 gezeigten Typ sein. Die Kraftübertragung kann gemäß den Verfahren aus 4 betrieben werden, wie in der Abfolge aus 3 gezeigt, um den Motorbetrieb fortzusetzen, auch wenn einige Bedingungen zum automatischen Stoppen des Motors erfüllt sind. Ein Verfahren zum Erlauben und Verhindern des automatischen Motorstopps ist in 4 gezeigt.
Das automatische Stoppen eines Fahrzeugmotors kann Kraftstoff einsparen; allerdings kann das automatische Stoppen eines Motors unter einigen Bedingungen die Beeinträchtigung von Fahrzeugkomponenten beschleunigen. Wenn beispielsweise ein Motor unter Bedingungen mit hoher Drehzahl und hoher Last betrieben wurde, können Abgase aus dem Motor und Reaktionen innerhalb eines Katalysators dazu führen, dass die Temperaturen innerhalb eines Katalysators ansteigen. Wenn der Motor automatisch gestoppt wird, bevor der Katalysator ausreichend abgekühlt ist, kann dies zu einer Beeinträchtigung des Katalysators führen. Die Beeinträchtigung des Katalysators kann die Fähigkeit des Fahrzeugs verringern, Emissionswerte einzuhalten. Daher kann es wünschenswert sein, einem Weg bereitzustellen, die Möglichkeit einer Katalysatorbeeinträchtigung unter Bedingungen zu reduzieren, bei denen es wünschenswert sein kann, den Motor zu stoppen, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren.
Die Erfinder der vorliegenden Schrift haben die vorstehend genannten Probleme erkannt und ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs entwickelt, das Folgendes umfasst: Verhindern eines automatischen Motorstopps über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass eine Temperatur einer Emissionsvorrichtung größer als eine Schwellenwerttemperatur ist.
Durch Verhindern des automatischen Motorstopps kann es möglich sein, das technische Ergebnis der Reduzierung von Beeinträchtigung der Emissionsvorrichtung zu erreichen. In einem Beispiel kann der automatische Motorstopp verhindert werden, sodass kühlere Abgase, die unter Bedingungen niedriger Motorlast erzeugt werden, die Emissionsvorrichtung kühlen können. Sobald die Temperatur der Emissionsvorrichtung unter der Schwellenwerttemperatur liegt, kann der Motor automatisch gestoppt werden, um den Kraftstoffverbrauch des Motors zu reduzieren.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz die Möglichkeit einer Beeinträchtigung der Emissionsvorrichtung verringern. Ferner kann der Ansatz die Abkühlung der Emissionsvorrichtung beschleunigen, sodass der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs reduziert werden kann. Darüber hinaus kann der Ansatz nützliche Motorarbeit liefern, während die Emissionsvorrichtung gekühlt wird.
Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.
Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Brennkraftmaschine 10, die eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Der Motor 10 besteht aus einem Zylinderkopf 35 und einem Block 33, die eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 beinhalten. Ein Kolben 36 ist darin positioniert und bewegt sich über eine Verbindung mit einer Kurbelwelle 40 hin und her. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind an die Kurbelwelle 40 gekoppelt. Ein Anlasser 96 (z. B. eine elektrische Niederspannungsmaschine (mit weniger als 20 Volt betrieben)) beinhaltet eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv vorantreiben, damit es das Hohlrad 99 in Eingriff nimmt. Der Anlasser 96 kann direkt in dem vorderen Teil des Motors oder dem hinteren Teil des Motors montiert sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht in Eingriff mit der Motorkurbelwelle steht.
Der Darstellung nach kommuniziert die Brennkammer 30 über ein entsprechendes Einlasstellerventil 52 und Auslasstellerventil 54 mit einem Ansaugkrümmer 44 und einem Abgaskrümmer 48. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betrieben werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Ein Hubbetrag und/oder eine Phase oder Position des Einlassventils 52 kann über eine Ventileinstellvorrichtung 59 relativ zu einer Position der Kurbelwelle 40 eingestellt werden. Ein Hubbetrag und/oder eine Phase oder Position des Auslassventils 54 kann über eine Ventileinstellvorrichtung 58 relativ zu einer Position der Kurbelwelle 40 eingestellt werden. Die Ventileinstellvorrichtungen 58 und 59 können elektromechanische Vorrichtungen, hydraulische Vorrichtungen oder mechanische Vorrichtungen sein. Die Steuerung 12 kann die Verdichtung im Zylinder 30 über das Öffnen des Kompressionsentlastungsventils 79 während des Motorstarts reduzieren, um das Motoranlassdrehmoment zu reduzieren.
Der Motor 10 beinhaltet ein Kurbelgehäuse 39, in dem die Kurbelwelle 40 untergebracht ist. Eine Ölwanne 37 kann eine untere Begrenzung des Kurbelgehäuses 39 bilden und der Motorblock 33 und der Kolben 36 können eine obere Begrenzung des Kurbelgehäuses 39 bilden. Das Kurbelgehäuse 39 kann ein Kurbelgehäuseentlüftungsventil (nicht gezeigt) beinhalten, das Gase über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 entlüften kann. Eine Temperatur des Öls im Kurbelgehäuse 39 kann über einen Temperatursensor 38 erfasst werden.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 ist der Darstellung nach derart positioniert, dass Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 eingespritzt wird, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 gibt proportional zur Impulsbreite der Steuerung 12 flüssigen Kraftstoff ab. Der Kraftstoff wird durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt), das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (nicht gezeigt) beinhaltet, an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 abgegeben. In einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruckkraftstoffsystem dazu verwendet werden, höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen.
Zusätzlich ist gezeigt, dass der Ansaugkrümmer 44 mit einem Turboladerverdichter 162 und einem Motorlufteinlass 42 kommuniziert. In anderen Beispielen kann der Verdichter 162 ein Kompressorverdichter sein. Eine Welle 161 koppelt eine Turboladerturbine 164 mechanisch an den Turboladerverdichter 162. Eine optionale elektronische Drossel 62 stellt eine Position einer Drosselklappe 64 ein, um einen Luftstrom von dem Verdichter 162 zu dem Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Der Druck in einer Aufladekammer 45 kann als ein Drosseleinlassdruck bezeichnet werden, da sich der Einlass der Drossel 62 innerhalb der Aufladekammer 45 befindet. Der Drosselauslass befindet sich in dem Ansaugkrümmer 44. In einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, sodass die Drossel 62 eine Einlasskanaldrossel ist. Ein Verdichterrückführventil 47 kann selektiv in eine Vielzahl von Positionen zwischen vollständig offen und vollständig geschlossen eingestellt werden. Ein Wastegate 163 kann über die Steuerung 12 eingestellt werden, um zu ermöglichen, dass Abgase die Turbine 164 selektiv umgehen, um die Drehzahl des Verdichters 162 zu steuern. Ein Luftfilter 43 reinigt Luft, die in den Motorlufteinlass 42 eintritt.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 als Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Der Darstellung nach ist eine Breitbandlambdasonde (Universal Exhaust Gas Oxygen sensor - UEGO-Sonde) 126 stromaufwärts eines Katalysators 70 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt. Alternativ dazu kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Lambdasonde ersetzt werden.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorbausteine beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen mit jeweils mehreren Bausteinen verwendet werden. Bei dem Katalysator 70 kann es sich in einem Beispiel um einen Dreiwegekatalysator handeln.
Die Steuerung 12 ist in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, einen Festwertspeicher 106 (z. B. nicht transitorischen Speicher), einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Die Steuerung 12 ist als verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfangend gezeigt, zusätzlich zu den vorhergehend erörterten Signale, die Folgendes beinhalten: eine Zylinderkopftemperatur von einem an den Zylinderkopf 35 gekoppelten Temperatursensor 112; einen Positionssensor 134, der an ein Gaspedal 130 gekoppelt ist, um eine durch einen menschlichen Fuß 132 aufgebrachte Kraft zu erfassen; einen Positionssensor 154, der an ein Bremspedal 150 gekoppelt ist, um eine durch einen Fuß 152 aufgebrachte Kraft zu erfassen, eine Messung eines Motorkrümmerdrucks (MAP - manifold pressure) von einem Drucksensor 122, der an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelt ist; einen Motorpositionssensor von einem Halleffektsensor 118, der eine Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung einer Luftmasse, die in den Motor eintritt, von einem Sensor 120; und eine Messung einer Drosselklappenposition von einem Sensor 68. Der Luftdruck kann ebenfalls zum Verarbeiten durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht dargestellt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 eine vorher festgelegte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, anhand derer die Motordrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder innerhalb des Motors 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Abgasventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingebracht und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu erhöhen. Die Position, an der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet.
Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Abgasventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfes, um so die Luft in der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem nachfolgend als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem nachfolgend als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel wie etwa eine Zündkerze 92 entzündet, was zur Verbrennung führt.
Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich während des Ausstoßtakts das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 freizugeben, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es ist zu beachten, dass Vorstehendes lediglich als Beispiel dargestellt ist und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 225, das eine Kraftübertragung oder einen Antriebsstrang 200 beinhaltet. Der Antriebsstrang aus 2 beinhaltet den in 1 gezeigten Motor 10. Es ist gezeigt, dass der Antriebsstrang 200 eine Fahrzeugsystemsteuerung 255, eine Motorsteuerung 12, eine Steuerung 252 einer elektrischen Maschine, eine Getriebesteuerung 254, eine Steuerung 253 einer Energiespeichervorrichtung und eine Bremssteuerung 250 beinhaltet. Die Steuerungen können über ein Controller Area Network (CAN) 299 kommunizieren. Jede der Steuerungen kann anderen Steuerungen Informationen bereitstellen, wie etwa Leistungsausgabebeschränkungen (z. B. nicht zu überschreitende Leistungsausgabe der Vorrichtung oder Komponente, die gesteuert wird), Leistungseingangsbeschränkungen (z. B. nicht zu überschreitender Leistungseingang der Vorrichtung oder Komponente, die gesteuert wird), Leistungsausgabe der Vorrichtung, die gesteuert wird, Sensor- und Aktordaten, Diagnoseinformationen (z. B. Informationen in Bezug auf ein beeinträchtigtes Getriebe, Informationen in Bezug auf einen beeinträchtigten Motor, Informationen in Bezug auf eine beeinträchtigte elektrische Maschine, Informationen in Bezug auf beeinträchtigte Bremsen). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 der Motorsteuerung 12, der Steuerung 252 für die elektrische Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 Befehle bereitstellen, um Fahrereingabeanforderungen und andere Anforderungen, die auf Fahrzeugbetriebsbedingungen beruhen, zu erfüllen.
Zum Beispiel kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 als Reaktion darauf, dass ein Fahrer ein Gaspedal freigibt, sowie auf die Fahrzeuggeschwindigkeit eine gewünschte Radleistung oder ein Radleistungsniveau anfordern, um eine gewünschte Rate der Fahrzeugverlangsamung bereitzustellen. Die angeforderte gewünschte Radleistung kann dadurch bereitgestellt werden, dass die Fahrzeugsystemsteuerung 255 eine erste Bremsleistung von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine und eine zweite Bremsleistung von der Motorsteuerung 212 anfordert, wobei die erste und die zweite Leistung eine gewünschte Kraftübertragungsbremsleistung an Fahrzeugrädern 216 bereitstellen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann zudem eine Reibungsbremsleistung über die Bremssteuerung 250 anfordern. Die Bremsleistungen können als negative Leistungen bezeichnet werden, da sie die Kraftübertragung und die Raddrehung verlangsamen. Positive Leistung kann die Kraftübertragung und die Raddrehung beibehalten oder beschleunigen.
Die Fahrzeugsteuerung 255 und/oder Motorsteuerung 12 kann/können auch Eingaben von einer Mensch-Maschine-Schnittstelle 256 und Verkehrsbedingungen (z. B. Verkehrssignalstatus, Entfernung zu Objekten usw.) von Sensoren 257 (z. B. Kameras, LIDAR, RADAR usw.) empfangen. In einem Beispiel kann die Mensch-Maschine-Schnittstelle 256 eine Berührungseingabe-Anzeigetafel sein. Alternativ kann die Mensch-Maschine-Schnittstelle 256 ein Schlüsselschalter oder eine andere bekannte Art von Mensch-Maschine-Schnittstelle sein. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle 256 kann Anforderungen von einem Benutzer empfangen. Beispielsweise kann ein Benutzer über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 256 einen Motorstopp oder -start anfordern. Ferner kann ein Benutzer das Verhindern der Bewegung der Räder 216 außer Kraft setzen, wenn ein externer Verbraucher 297 elektrischer Leistung an das Fahrzeug 255 gekoppelt ist. Zudem kann die Mensch-Maschine-Schnittstelle 256 Statusnachrichten und Motordaten anzeigen, die von der Steuerung 255 empfangen werden können.
In anderen Beispielen kann die Aufteilung des Steuerns von Vorrichtungen des Antriebsstrangs anders aufgeteilt sein, als in 2 gezeigt ist. Zum Beispiel kann eine einzelne Steuerung an die Stelle der Fahrzeugsystemsteuerung 255, der Motorsteuerung 12, der Steuerung 252 für die elektrische Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 treten. Alternativ können die Fahrzeugsystemsteuerung 255 und die Motorsteuerung 12 eine einzelne Einheit sein, wohingegen die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 eigenständige Steuerungen sind.
In diesem Beispiel kann der Antriebsstrang 200 durch den Motor 10 und die elektrische Maschine 240 mit Leistung versorgt werden. In anderen Beispielen kann der Motor 10 weggelassen werden. Der Motor 10 kann mit einem Motorstartsystem, das in 1 gezeigt ist, über einen riemengetriebenen integrierten Startergenerator (belt integrated starter/generator - BISG) 219 oder über einen in der Kraftübertragung integrierten Startergenerator (ISG) 240, der auch als integrierter Startergenerator bekannt ist, gestartet werden. Eine Temperatur der BISG-Wicklungen kann über den BISG-Wicklungstemperatursensor 203 bestimmt werden. Der Kraftübertragungs-ISG 240 (z. B. elektrische Hochspannungsmaschine (mit mehr als 30 Volt betrieben)) kann auch als elektrische Maschine, Elektromotor und/oder Generator bezeichnet werden. Ferner kann die Leistung des Motors 10 über einen Drehmomentaktor 204, wie etwa eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Drossel usw., eingestellt werden.
Der BISG 219 ist über einen Riemen 231 mechanisch an den Motor 10 gekoppelt und der BISG 219 kann als elektrische Maschine, Elektromotor oder Generator bezeichnet werden. Der BISG 219 kann an die Kurbelwelle 40 oder eine Nockenwelle (z. B. 51 oder 53 aus 1) gekoppelt sein. Der BISG 219 kann als Elektromotor betrieben werden, wenn ihm über den Niederspannungsbus 273 und/oder die Niederspannungsbatterie 280 elektrische Leistung zugeführt wird. Der BISG 219 kann als Generator betrieben werden, welcher der Niederspannungsbatterie 280 und/oder dem Niederspannungsbus 273 elektrische Leistung zuführt. Ein bidirektionaler Gleichspannungswandler 281 kann elektrische Energie von einem Hochspannungsbus 274 an einen Niederspannungsbus 273 oder umgekehrt übertragen. Die Niederspannungsbatterie 280 ist elektrisch direkt an den Niederspannungsbus 273 gekoppelt. Der Niederspannungsbus 273 kann aus einem oder mehreren elektrischen Leitern bestehen. Die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie ist elektrisch an den Hochspannungsbus 274 gekoppelt. Die Niederspannungsbatterie 280 kann dem Startermotor 96 und/oder dem BISG 219 selektiv elektrische Energie zuführen.
Eine Motorausgabeleistung kann durch ein Zweimassenschwungrad 215 an eine erste Seite oder stromaufwärtige Seite einer Antriebsstrangtrennkupplung 235 übertragen werden. Die Trennkupplung 236 wird hydraulisch betätigt und der Hydraulikdruck in der Kraftübertragungstrennkupplung 236 (Kraftübertragungstrennkupplungsdruck) kann über ein elektrisch betriebenes Ventil 233 eingestellt werden. Die stromabwärtige oder zweite Seite 234 der Trennkupplung 236 ist der Darstellung nach mechanisch an die ISG-Eingangswelle 237 gekoppelt.
Der ISG 240 kann betrieben werden, um dem Antriebsstrang 200 Leistung bereitzustellen oder Leistung des Antriebsstrangs in elektrische Energie umzuwandeln, die in einem Regenerationsmodus in der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie gespeichert wird. Der ISG 240 steht über einen Wechselrichter 279 in elektrischer Verbindung mit der Energiespeichervorrichtung 275. Der Wechselrichter 279 kann elektrischen Gleichstrom ( DC - direct current) aus der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie in elektrischen Wechselstrom (AC - alternating current) umwandeln, um den ISG 240 zu betreiben. Alternativ kann der Wechselrichter 279 Wechselstrom vom ISG 240 in Gleichstrom umwandeln, um ihn in der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie zu speichern. Der Wechselrichter 279 kann über die Steuerung 252 der elektrischen Maschine gesteuert werden. Der ISG 240 weist eine höhere Ausgabeleistungskapazität als der in 1 gezeigte Anlasser 96 oder der BISG 219 auf. Ferner treibt der ISG 240 den Antriebsstrang 200 direkt an oder wird direkt von dem Antriebsstrang 200 angetrieben. Es gibt keine Riemen, Zahnräder oder Ketten, um den ISG 240 an den Antriebsstrang 200 zu koppeln. Vielmehr dreht sich der ISG 240 mit derselben Rate wie der Antriebsstrang 200. Bei der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie (z. B. Hochspannungsbatterie oder -leistungsquelle) kann es sich um eine Batterie, einen Kondensator oder einen Induktor handeln. Die stromabwärtige Seite des ISG 240 ist über die Welle 241 mechanisch mit dem Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die stromaufwärtige Seite des ISG 240 ist mechanisch mit der Trennkupplung 236 gekoppelt. Der ISG 240 kann dem Antriebsstrang 200 über das Betreiben als Elektromotor oder Generator, wie durch die Steuerung 252 der elektrischen Maschine angewiesen, eine positive Leistung oder eine negative Leistung bereitstellen.
Der Wechselrichter 278 ist der Darstellung nach elektrisch an die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie und eine elektrische Ausgangssteckbuchse 295 gekoppelt. Der Wechselrichter 278 kann DC-Leistung in AC-Leistung zum Betreiben eines externen Verbrauchers 297 von elektrischer Leistung (z. B. Handgeräte, Unterhaltungssysteme, Beleuchtung, Pumpen usw.) umwandeln. Der Wechselrichter 278 kann elektrische Leistung von der Niederspannungsbatterie 280, elektrische Leistung von der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie oder elektrische Leistung von dem ISG 240 oder BISG 219 in elektrische Leistung umwandeln, die an die elektrische Ausgangssteckbuchse 295 abgegeben wird. Der externe Verbraucher 297 von elektrischer Leistung kann sich außerhalb des Fahrzeugs 225 befinden oder kann dem Fahrzeug 225 hinzugefügt werden. Der externe Verbraucher 297 von elektrischer Leistung kann über ein Netzkabel 296 elektrisch an die elektrische Ausgangssteckbuchse 295 gekoppelt sein. Ein Sensor 298 für externe Verbraucher von elektrischer Leistung kann das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines externen Verbrauchers 297 von Leistung erkennen. Der Sensor 298 für externe Verbraucher von elektrischer Leistung kann das Vorhandensein des Kabels 296 über einen Schalteingang physisch erfassen, oder alternativ kann der Sensor 298 ein Stromsensor sein und elektrischen Stromfluss aus der elektrischen Ausgangssteckbuchse 295 erkennen, um das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines externen Verbrauchers 297 von Leistung zu bestimmen.
Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet ein Turbinenrad 286, um Leistung an eine Eingangswelle 270 auszugeben. Die Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an ein Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet zudem eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (TCC - torque converter bypass lock-up clutch) 212. Leistung wird direkt von dem Pumpenrad 285 an das Turbinenrad 286 übertragen, wenn die TCC 212 verriegelt ist. Die TCC 212 wird durch die Steuerung 254 elektrisch betrieben. Alternativ dazu kann die TCC hydraulisch verriegelt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler 206 als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig ausgekoppelt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 über eine Fluidübermittlung zwischen dem Drehmomentwandlerturbinenrad 286 und einem Drehmomentwandlerpumpenrad 285 ein Motordrehmoment an das Automatikgetriebe 208, wodurch eine Drehmomentvervielfachung ermöglicht wird. Dagegen wird, wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig eingekuppelt ist, die Motorausgabeleistung über die Drehmomentwandlerkupplung direkt an eine Eingangswelle 270 des Getriebes 208 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise eingekuppelt sein, wodurch es ermöglicht wird, den Leistungsbetrag einzustellen, der direkt an das Getriebe abgegeben wird. Die Getriebesteuerung 254 kann dazu konfiguriert sein, den durch den Drehmomentwandler 212 übertragenen Leistungsbetrag durch Einstellen der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung als Reaktion auf verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder auf Grundlage einer fahrerbasierten Motorbetriebsanforderung einzustellen.
Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet zudem eine Pumpe 283, die Fluid mit Druck beaufschlagt, um die Trennkupplung 236, eine Vorwärtskupplung 210 und Gangkupplungen 211 zu betreiben. Die Pumpe 283 wird über das Pumpenrad 285 angetrieben, das sich mit einer gleichen Drehzahl wie der ISG 240 dreht.
Das Automatikgetriebe 208 beinhaltet die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 zum selektiven Einkuppeln und Auskuppeln von Vorwärtsgängen 213 (z. B. Gänge 1-10) und dem Rückwärtsgang 214. Das Automatikgetriebe 208 ist ein Getriebe mit festen Übersetzungsverhältnissen. Alternativ kann das Getriebe 208 ein stufenloses Getriebe sein, das eine Fähigkeit aufweist, ein Getriebe mit festen Übersetzungsverhältnissen und feste Übersetzungsverhältnisse zu simulieren. Die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingekuppelt werden, um ein Übersetzungsverhältnis von einer tatsächlichen Gesamtzahl von Drehungen der Eingangswelle 270 zu einer tatsächlichen Gesamtzahl von Drehungen der Räder 216 zu ändern. Die Gangkupplungen 211 können durch ein Einstellen eines Fluids, das den Kupplungen über Schaltsteuer-Magnetspulenventile 209 zugeführt wird, eingekuppelt oder ausgekuppelt werden. Die Leistungsausgabe von dem Automatikgetriebe 208 kann zudem an die Räder 216 weitergegeben werden, um das Fahrzeug über die Ausgangswelle 260 anzutreiben. Konkret kann das Automatikgetriebe 208 eine Eingangsantriebsleistung an der Eingangswelle 270 als Reaktion auf eine Fahrzeugfahrtbedingung vor dem Übertragen einer Ausgabeantriebsleistung an die Räder 216 übertragen. Die Getriebesteuerung 254 aktiviert die TCC 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 selektiv oder kuppelt diese selektiv ein. Die Getriebesteuerung deaktiviert außerdem die TCC 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 selektiv oder kuppelt diese selektiv aus.
Ferner kann durch ein In-Eingriff-Bringen von Reibungsradbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausgeübt werden. In einem Beispiel können die Reibungsradbremsen 218 als Reaktion darauf, dass ein menschlicher Fahrer mit dem Fuß auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) drückt, und/oder als Reaktion auf Anweisungen innerhalb der Bremssteuerung 250 betätigt werden. Ferner kann die Bremssteuerung 250 die Bremsen 218 als Reaktion auf Informationen und/oder Anforderungen, die durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 erfolgen, anwenden. In gleicher Weise kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 als Reaktion darauf, dass der menschliche Fahrer ein Bremspedal mit seinem Fuß freigibt, als Reaktion auf Bremssteuerungsanweisungen und/oder Fahrzeugsystemsteuerungsanweisungen und/oder -informationen durch Lösen der Radbremsen 218 reduziert werden.
Als Reaktion auf eine Anforderung, das Fahrzeug 225 zu beschleunigen, kann die Fahrzeugsystemsteuerung eine Fahrerbedarfsleistung oder Leistungsanforderung von einem Gaspedal oder einer anderen Vorrichtung erhalten. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann einen Teil der angeforderten Fahrerbedarfsleistung dem Motor und den restlichen Teil dem ISG oder BISG zu. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 fordert die Motorleistung von der Motorsteuerung 12 und die ISG-Leistung von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine an. Wenn die ISG-Leistung plus der Motorleistung kleiner ist als eine Getriebeeingangsleistungsbeschränkung (z. B. ein nicht zu überschreitender Schwellenwert), wird die Leistung an den Drehmomentwandler 206 abgegeben, der dann mindestens einen Teil der angeforderten Leistung an die Getriebeeingangswelle 270 weitergibt. Die Getriebesteuerung 254 verriegelt selektiv die Drehmomentwandlerkupplung 212 und rückt Gänge über die Gangkupplungen 211 als Reaktion auf Schaltpläne und TCC-Überbrückungspläne ein, die auf der Eingangswellenleistung und der Fahrzeuggeschwindigkeit basieren können. Unter einigen Bedingungen kann, wenn es möglicherweise gewünscht ist, die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie aufzuladen, eine Ladeleistung (z. B. eine negative ISG-Leistung) angefordert werden, während eine Fahrerbedarfsleistung ungleich null vorliegt. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann eine erhöhte Motorleistung anfordern, um die Ladeleistung zu überwinden, um die Fahrerbedarfsleistung zu erfüllen.
Dementsprechend kann die Leistungssteuerung der verschiedenen Antriebsstrangkomponenten durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 überwacht werden, wobei eine lokale Leistungssteuerung für den Motor 10, das Getriebe 208, die elektrische Maschine 240 und die Bremsen 218 über die Motorsteuerung 12, die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 bereitgestellt wird.
Als ein Beispiel kann ein Motorleistungsausgabe durch Einstellen einer Kombination aus einem Zündzeitpunkt, einer Kraftstoffimpulsbreite, einer Kraftstoffimpulstaktung und/oder einer Luftladung, durch ein Steuern einer Drosselöffnung und/oder Ventilansteuerung, einem Ventilhub und einer Aufladung für turboaufgeladene oder per Verdichter aufgeladene Motoren gesteuert werden. Im Fall eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 die Motorleistungsausgabe durch Steuern einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und Luftladung steuern. Eine Motorbremsleistung oder negative Motorleistung kann durch Drehen des Motors bereitgestellt werden, wobei der Motor Leistung erzeugt, die nicht ausreicht, um den Motor zu drehen. Somit kann der Motor eine Bremsleistung erzeugen, indem er mit einer geringen Leistung betrieben wird, während er Kraftstoff verbrennt, wobei ein oder mehrere Zylinder abgeschaltet sind (z. B. keinen Kraftstoff verbrennen), oder wobei alle Zylinder abgeschaltet sind und während der Motor gedreht wird. Der Betrag an Motorbremsleistung kann über ein Einstellen der Motorventilansteuerung eingestellt werden. Die Motorventilansteuerung kann eingestellt werden, um die Motorverdichtungsarbeit zu erhöhen oder zu verringern. Ferner kann die Motorventilansteuerung eingestellt werden, um die Motorexpansionsarbeit zu erhöhen oder zu verringern. In allen Fällen kann die Motorsteuerung auf einer Zylinder-für-Zylinder-Basis durchgeführt werden, um die Motorleistungsausgabe zu steuern.
Die Steuerung 252 der elektrischen Maschine kann die Leistungsausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie von dem ISG 240 steuern, indem sie den Strom einstellt, der zu und von Feld- und/oder Ankerwicklungen des ISG 240 fließt, wie in dem Fachgebiet bekannt ist.
Die Getriebesteuerung 254 empfängt die Getriebeeingangswellenposition über einen Positionssensor 271. Die Getriebesteuerung 254 kann die Getriebeeingangswellenposition durch ein Differenzieren eines Signals von dem Positionssensor 271 oder ein Zählen einer Anzahl bekannter Winkelabstandsimpulse über ein vorher festgelegtes Zeitintervall hinweg in eine Eingangswellendrehzahl umwandeln. Die Getriebesteuerung 254 kann das Drehmoment der Getriebeausgangswelle von einem Drehmomentsensor 272 empfangen. Alternativ kann es sich bei dem Sensor 272 um einen Positionssensor oder Drehmoment- und Positionssensor handeln. Falls der Sensor 272 ein Positionssensor ist, kann die Steuerung 254 Wellenpositionsimpulse über ein vorher festgelegtes Zeitintervall hinweg zählen, um die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit zu ermitteln. Die Getriebesteuerung 254 kann außerdem die Getriebeausgabewellendrehzahl differenzieren, um die Getriebeausgabewellenbeschleunigung zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254, die Motorsteuerung 12 und die Fahrzeugsystemsteuerung 255 können außerdem zusätzliche Getriebeinformationen von Sensoren 277 empfangen, die unter anderem Drucksensoren der Pumpenausgangsleitung, hydraulische Drucksensoren des Getriebes (z. B. Fluiddrucksensoren der Getriebekupplung), ISG-Temperatursensoren und BISG-Temperaturen, Gangschalthebelsensoren und Umgebungstemperatursensoren beinhalten können. Die Getriebesteuerung 254 kann zudem eine angeforderte Gangeingabe von einem Gangschalthebel 290 (z. B. einer Mensch-Maschine-Schnittstellenvorrichtung) empfangen. Der Gangschalthebel 290 kann Positionen für die Gänge 1-X (wobei X eine obere Gangzahl ist), D (Fahren), Leerlauf (N) und P (Parken) beinhalten. Der Schalthebel 293 des Schaltwählhebels 290 kann über einen Magnetspulenaktor 291, der selektiv verhindert, dass sich der Schalthebel 293 aus der Park- oder Leerlaufposition in die Rückwärts- oder Vorwärtsgangposition (z. B. Fahren) bewegt, daran gehindert werden, sich zu bewegen.
Die Bremssteuerung 250 empfängt Raddrehzahlinformationen über einen Raddrehzahlsensor 221 und Bremsanforderungen von der Fahrzeugsystemsteuerung 255. Die Bremssteuerung 250 kann zudem Bremspedalpositionsinformationen von dem in 1 gezeigten Bremspedalsensor 154 direkt oder über ein CAN 299 empfangen. Die Bremssteuerung 250 kann als Reaktion auf einen Radleistungsbefehl von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 Bremsen bereitstellen. Die Bremssteuerung 250 kann zudem Antiblockier- und Fahrzeugstabilitätsbremsen bereitstellen, um das Bremsen und die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Daher kann die Bremssteuerung 250 eine Radleistungsbeschränkung (z. B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert für die negative Radleistung) für die Fahrzeugsystemsteuerung 255 bereitstellen, sodass eine negative ISG-Leistung nicht dazu führt, dass die Radleistungsbeschränkung überschritten wird. Wenn die Steuerung 250 zum Beispiel eine negative Raddrehmomentbeschränkung von 50 Nm ausgibt, wird die ISG-Leistung so eingestellt, dass weniger als 50 Nm (z. B. 49 Nm) negatives Drehmoment an den Rädern bereitgestellt wird, was das Ausgleichen der Getriebeübersetzung beinhaltet.
Das System der 1 und 2 stellt ein Fahrzeugsystem bereit, das Folgendes umfasst: eine Brennkraftmaschine; eine Emissionsvorrichtung, die in einem Abgassystem der Brennkraftmaschine enthalten ist; eine Steuerung einschließlich ausführbarer Anweisungen, die in nicht transitorischem Speicher gespeichert sind, welche die Steuerung dazu veranlassen, als Reaktion darauf, dass eine Temperatur der Emissionsvorrichtung eine Schwellenwerttemperatur überschreitet, einen automatischen Motorstopp zu verhindern und einen oberen Schwellenwert des Batterieladezustands zu erhöhen. Das Fahrzeugsystem beinhaltet, dass der obere Schwellenwert des Batterieladezustands ein Batterieladezustand ist, der durch den tatsächlichen Batterieladezustand nicht überschritten werden soll. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um ein automatisches Stoppen der Brennkraftmaschine zu erlauben. Das Fahrzeugsystem beinhaltet, dass die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wird, wenn die Temperatur der Emissionsvorrichtung kleiner als die Schwellenwerttemperatur ist. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um einen Schwellenwert des Batterieladezustands zu verringern, bei dem das Laden einer Batterie über die Brennkraftmaschine stattfindet. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Einstellen des Motorbetriebs, um die Temperatur der Emissionsvorrichtung zu reduzieren. Das Fahrzeugsystem beinhaltet, dass die Temperatur der Emissionsvorrichtung über das Reduzieren einer Motordrehmomentreserve reduziert wird.
Wenngleich 2 lediglich eine einzige Hybridantriebsstrang- oder Kraftübertragungskonfiguration zeigt, versteht es sich, dass die vorliegende Offenbarung auf andere Hybridkraftübertragungskonfigurationen, wie etwa serielle und seriell-parallele Konfigurationen, angewandt werden kann.
Unter Bezugnahme auf 3 sind Verläufe einer beispielhaften Motorbetriebsabfolge gezeigt. Die in 3 gezeigte Motorbetriebsabfolge kann über das System aus der 1 und 2 in Zusammenwirkung mit dem Verfahren aus 4 bereitgestellt werden. Die vertikalen Linien bei den Zeitpunkten t0-t4 stellen relevante Zeitpunkte während der Motorbetriebsabfolge dar. Die in 3 dargestellten Verläufe sind zeitlich abgestimmt.
Der erste Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf der Katalysatortemperatur gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt die Katalysatortemperatur dar und die Katalysatortemperatur nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die horizontale Linie 350 stellt eine Schwellenwerttemperatur dar. Ein automatischer Motorstopp kann über dem Schwellenwert 350 nicht erlaubt sein. Die Kurve 302 stellt die Katalysatortemperatur dar.
Der zweite Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf der Gaspedalposition gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt die Gaspedalposition dar und die Gaspedalposition erhöht sich in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse (wird z.B. weiter betätigt). Die Kurve 304 stellt die Gaspedalposition dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Kurve 304 stellt die Gaspedalposition dar.
Der dritte Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf einer Motordrehmomentreserve gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Betrag der Motordrehmomentreserve dar, und der Betrag der Motordrehmomentreserve nimmt in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Kurve 306 stellt den Betrag der Motordrehmomentreserve dar. Die Motordrehmomentreserve kann eine Differenz zwischen einem maximalen Motordrehmoment bei einer Motordrehzahl und einem aktuellen Motordrehmoment bei der Motordrehzahl sein.
Der vierte Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf eines Motorstoppverhinderungszustands gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Motorstoppverhinderungszustand dar und der Motorstoppverhinderungszustand ist aktiviert, wenn sich die Kurve 308 auf einem höheren Niveau in der Nähe des Pfeils der vertikalen Achse befindet. Die Motorstoppverhinderungszustand ist nicht aktiviert, wenn sich die Kurve 308 auf einem niedrigeren Niveau in der Nähe der horizontalen Achse befindet. Der automatische Motorstopp kann verboten oder verhindert werden, wenn Motorstoppverhinderungszustand aktiviert ist. Der automatische Motorstopp kann erlaubt werden, wenn der Motorstoppverhinderungszustand nicht aktiviert ist. Die Kurve 308 stellt den Motorstoppverhinderungszustand dar.
Der fünfte Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf eines Motorbetriebszustands gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Motorbetriebszustand dar, und der Motorbetriebszustand ist aktiviert, wenn sich die Kurve 310 auf einem höheren Niveau in der Nähe des Pfeils der vertikalen Achse befindet. Der Motorbetriebszustand ist nicht aktiviert, wenn sich die Kurve 310 auf einem niedrigeren Niveau in der Nähe der horizontalen Achse befindet. Der Motor wird betrieben (z. B. dreht sich und verbrennt Kraftstoff), wenn der Motorzustand aktiv ist. Der Motor wird nicht betrieben (z. B. dreht sich nicht und verbrennt keinen Kraftstoff), wenn der Motorzustand nicht aktiv ist. Die Kurve 310 stellt den Motorbetriebszustand dar.
Das sechste Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf eines Schwellenwerts des Ladezustands (SOC - state of charge ), bei dem das Laden der Fahrzeugbatterie durch den Motor eingeleitet werden kann, gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Schwellenwert-SOC dar, bei dem das Laden der Fahrzeugbatterie durch den Motor eingeleitet werden kann. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Kurve 312 stellt den Schwellenwert-SOC dar, bei dem das Laden der Fahrzeugbatterie durch den Motor eingeleitet werden kann.
Der siebte Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf des Anforderungszustands für einen automatischen Motorstopp gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Anforderungszustand für einen automatischen Motorstopp dar und die Anforderung für einen automatischen Motorstopp ist aktiviert, wenn sich die Kurve 314 auf einem höheren Niveau in der Nähe des Pfeils der vertikalen Achse befindet. Der Anforderungszustand für einen automatischen Motorstopp ist nicht aktiviert, wenn sich die Kurve 314 auf einem niedrigeren Niveau in der Nähe der horizontalen Achse befindet. Die Kurve 314 stellt den Anforderungszustand für einen automatischen Motorstopp dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu.
Zum Zeitpunkt t0 wird der Motor mit einer Leerlaufdrehzahl (nicht gezeigt) betrieben (z. B. dreht sich und verbrennt Kraftstoff). Die Katalysatortemperatur ist niedrig und das Gaspedal wird nicht betätigt. Die Motordrehmomentreserve liegt auf einem höheren Niveau und die Motorstoppverhinderung ist nicht aktiviert. Der Schwellenwert-SOC, bei dem das Laden der Batterie über den Motor eingeleitet werden kann, liegt auf einem niedrigeren Niveau. Ein automatischer Motorstopp wurde nicht angefordert. Solche Bedingungen können vorliegen, nachdem ein Motor kalt gestartet wurde und während sich der Motor im Leerlauf befindet.
Zum Zeitpunkt t1 betätigt der Fahrer (nicht gezeigt) das Gaspedal, wodurch der Motor Drehmoment erzeugt (nicht gezeigt). Kurz nach dem Zeitpunkt tl beginnt die Katalysatortemperatur anzusteigen. Wenn der Motor beginnt, Drehmoment zu erzeugen, nimmt die Motordrehmomentreserve ab. Die Anforderung zur Motorstoppverhinderung ist nicht aktiviert und der Motor wird weiter betrieben. Der SOC-Schwellenwert, bei dem der Motor mit dem Laden der Traktionsbatterie beginnen kann, ist unverändert, und ein automatischer Motorstopp ist nicht angefordert.
Zum Zeitpunkt t2 gibt der Fahrer (nicht gezeigt) das Gaspedal frei und die Motorstoppanforderung wird kurz danach aktiviert. Der Motor wird kurz nach dem Zeitpunkt t2 gestoppt und die Katalysatortemperatur liegt auf einem mittleren Niveau. Die Motordrehmomentreserve wird auf Null reduziert, da der Motor nicht betrieben wird und die Motorstoppverhinderung aufgrund der niedrigen Katalysatortemperatur nicht aktiviert ist. Der SOC-Schwellenwert, bei dem der Motor mit dem Laden der Traktionsbatterie beginnen kann, ist unverändert.
Zum Zeitpunkt t3 wird das Gaspedal betätigt und die Motorstoppanforderung wird nicht aktiviert, sodass der Motor startet, wie durch den Übergang des Motorzustands auf ein höheres Niveau angegeben. Die Katalysatortemperatur beginnt anzusteigen und das Motordrehmoment erhöht sich, nachdem der Motor gestartet wurde. Der SOC-Schwellenwert, bei dem der Motor mit dem Laden der Traktionsbatterie beginnen kann, ist unverändert. Die Gaspedalposition erhöht sich, um nach dem Zeitpunkt t3 zusätzliches Drehmoment von dem Motor anzufordern.
Zum Zeitpunkt t4 überschreitet die Katalysatortemperatur den Schwellenwert 350 (z. B. eine obere Grenze der Katalysatortemperatur, die nicht über längere Zeiträume überschritten werden darf) und das Gaspedal wird weiter betätigt. Die Motordrehmomentreserve ist niedrig, da der Motor einen hohen Drehmomentbetrag generiert (nicht gezeigt). Nun wird die Motorstoppverhinderung aktiviert und der Motor wird weiter betrieben. Der SOC-Schwellenwert, bei dem der Motor mit dem Laden der Traktionsbatterie beginnen kann, ist unverändert, und ein automatischer Motorstopp ist nicht angefordert.
Zum Zeitpunkt t5 gibt der Fahrer (nicht gezeigt) das Gaspedal vollständig frei, wodurch das Motordrehmoment reduziert wird (nicht gezeigt). Die Katalysatortemperatur bleibt über dem Schwellenwert 350, sodass die Motorstoppverhinderung aktiviert wird und der Motor nicht automatisch gestoppt wird. Vielmehr läuft der Motor weiter und die Motordrehmomentreserve wird als Reaktion darauf verringert, dass die Katalysatortemperatur über dem Schwellenwert 350 liegt und der Motorstopp verhindert wird. Der Schwellenwert-SOC, bei dem der Motor mit dem Laden der Traktionsbatterie beginnen kann, wird erhöht, sodass die Motorlast erhöht werden kann, um den Abgasstrom zum Katalysator zu erhöhen. Der zusätzliche Abgasstrom zum Katalysator kann dazu beitragen, den Katalysator abzukühlen, wenn die Abgastemperaturen niedriger als die Katalysatortemperatur sind. Zudem stellt der Motor auch nützliche Arbeit (z. B. Laden der Traktionsbatterie) beim Abkühlen des Katalysators bereit. Der automatische Motorstopp wird angefordert aber nicht umgesetzt, da die Motorstoppverhinderung aktiviert ist.
Zum Zeitpunkt t6 hat der Abgasstrom zum Katalysator (nicht gezeigt) den Katalysator unter den Schwellenwert 350 abgekühlt. Folglich wird die Motorstoppverhinderung aufgehoben und der Motor automatisch gestoppt. Die Anforderung für einen automatischen Motorstopp bleibt aktiviert, da das Gaspedal nicht betätigt wird und das Fahrerbedarfsdrehmoment (nicht gezeigt) niedrig ist. Die Motordrehmomentreserve wird auf Null reduziert, da der Motor gestoppt ist. Der Schwellenwert-SOC, bei dem der Motor mit dem Laden der Traktionsbatterie beginnen kann, wird verringert, da kein weiterer Anlass zum Kühlen des Katalysators besteht.
Auf diese Weise kann ein automatischer Motorstopp verhindert werden, sodass ein Motor weiter betrieben werden kann. Durch weiteres Betreiben des Motors können Abgase, die erzeugt werden, während der Motor mit einer niedrigeren Last betrieben wird, zu einer Emissionsvorrichtung geleitet werden, wodurch die Emissionsvorrichtung gekühlt wird. Folglich kann aufgrund eines automatischen Motorstopps die Möglichkeit einer Beeinträchtigung der Emissionsvorrichtung verringert werden. Zusätzlich kann ein SOC-Schwellenwert derart eingestellt werden, dass der Motorabgasstrom erhöht werden kann, um die Emissionsvorrichtung früher abzukühlen. Ferner kann die Drehmomentreserve des Motors verringert werden, um dem Motor das Vorverlegen des Zündzeitpunkts zu erlauben, wodurch das Motorabgas und die Emissionsvorrichtung weiter gekühlt werden.
Unter Bezugnahme auf 4 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Motors gezeigt. Der Motor kann betrieben werden (z. B. sich drehen und Kraftstoff verbrennen), wenn das Verfahren ausgeführt wird. Zumindest Teile des Verfahrens 400 können als ausführbare Steueranweisungen umgesetzt sein, die in nicht transitorischen Speicher gespeichert sind. Das Verfahren 400 kann in Zusammenwirkung mit dem System der 1 und 2 betrieben werden. Zusätzlich können Teile des Verfahrens 400 Maßnahmen sein, die in der realen Welt durchgeführt werden, um einen Betriebszustand eines Aktors oder einer Vorrichtung umzuwandeln.
Bei 402 bestimmt das Verfahren 400 Fahrzeugbetriebsbedingungen. Die Fahrzeugbetriebsbedingungen können über die verschiedenen in dieser Schrift beschriebenen Sensoren bestimmt oder geschätzt werden. Die Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten unter anderem eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Motordrehzahl, eine Katalysatortemperatur, ein Fahrerbedarfsdrehmoment, eine Gaspedalposition, eine Motortemperatur und eine Umgebungstemperatur sowie einen Umgebungsdruck. Das Verfahren 400 geht zu 404 über.
Bei 404 beurteilt das Verfahren 400, ob ausgewählte Bedingungen für einen automatischen Motorstopp erfüllt sind. In einem Beispiel können die ausgewählten automatischen Motorstoppbedingungen beinhalten, dass ein Fahrerbedarfsdrehmoment kleiner als ein Schwellendrehmoment ist, eine Motortemperatur über einer Schwellenwerttemperatur liegt und ein Batterieladezustand (SOC) größer als ein Schwellenwert des Ladungszustands ist. Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass Bedingungen zum automatischen Motorstopp zutreffen, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 406 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 430 über.
Bei 430 setzt das Verfahren 400 das Betreiben des Motors in seinem gegenwärtigen Zustand fort. Wenn der Motor gestoppt ist, bleibt er gestoppt. Wenn der Motor läuft, läuft er weiterhin (z. B. dreht sich und verbrennt Kraftstoff). Das Fahrerbedarfsdrehmoment wird zum Beispiel über Zuordnungen bestimmt, die sich auf die gegenwärtige Gaspedalposition und Fahrzeuggeschwindigkeit beziehen. Das Fahrerbedarfsdrehmoment wird in ein Motordrehmoment umgewandelt und das Motordrehmoment wird über das Einstellen eines Motordrehmomentaktors (z. B. Drossel, Einspritzvorrichtungen, Zündzeitpunkt) befohlen. Der Motor liefert das angeforderte Fahrerbedarfsdrehmoment. Das Verfahren 400 geht zum Ende über.
Bei 406 aktiviert das Verfahren 400 eine Anforderung für einen automatischen Motorstopp. Ein automatischer Motorstopp kann über eine Steuerung generiert werden, die auf andere Fahrzeugbedingungen als einen Zustand einer Eingabevorrichtung (z. B. Schlüsselschalter oder Drucktaste) reagiert, welche ausschließlich die Funktion zum Anfordern eines Motorstopps und/oder Motorstarts aufweist. Das Verfahren 400 geht zu 408 über.
Bei 408 beurteilt das Verfahren 400, ob eine Temperatur einer Emissionsvorrichtung (z. B. eines Katalysators, eines Partikelfilters usw.) größer als eine erste Schwellenwerttemperatur ist. In einem Beispiel ist die erste Schwellenwerttemperatur eine Anspringtemperatur der Emissionsvorrichtung (z. B. eine Temperatur, bei welcher der Wirkungsgrad der Emissionsvorrichtung über einem Schwellenwertbetrag liegt). Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass die Temperatur der Emissionsvorrichtung über der ersten Schwellenwerttemperatur liegt, dann lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 410 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 435 über.
Bei 435 verhindert das Verfahren 400 den automatischen Motorstopp (z. B. Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zum Motor und Stoppen des Motorstopps als Reaktion darauf, dass Bedingungen für den automatischen Motorstopp erfüllt werden). Somit erlaubt das Verfahren 400 weiterhin Kraftstoffeinspritzung und Zündfunken für den Motor, obwohl ausgewählte Bedingungen für einen automatischen Motorstopp erfüllt wurden. Das Verfahren 400 geht zum Ende über.
Bei 410 beurteilt das Verfahren 400, ob eine Temperatur einer Emissionsvorrichtung (z. B. eines Katalysators, eines Partikelfilters usw.) kleiner als eine zweite Schwellenwerttemperatur ist. In einem Beispiel basiert die zweite Schwellenwerttemperatur auf der thermischen Beeinträchtigung der Emissionsvorrichtung. Die zweite Schwellenwerttemperatur kann zum Beispiel eine Temperatur sein, bei der die Emissionsvorrichtung beginnt, beeinträchtigt zu werden. Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass die Temperatur der Emissionsvorrichtung unter der zweiten Schwellenwerttemperatur liegt, dann lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 412 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 420 über.
Bei 412 befiehlt das Verfahren 400 einen automatischen Motorstopp. Der automatische Motorstopp wird umgesetzt, indem die Zufuhr von Kraftstoff und Zündfunken zum Motor unterbrochen wird. Das Verfahren 400 geht zum Ende über.
Bei 420 verhindert das Verfahren 400 den automatischen Motorstopp (z. B. Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zum Motor und Stoppen des Motorstopps als Reaktion darauf, dass Bedingungen für den automatischen Motorstopp erfüllt werden). Somit erlaubt das Verfahren 400 weiterhin Kraftstoffeinspritzung und Zündfunken für den Motor, obwohl ausgewählte Bedingungen für einen automatischen Motorstopp erfüllt wurden. Durch Verhindern des automatischen Motorstopps kann es möglich sein, die Emissionsvorrichtung über kühlere Abgase zu kühlen, die bei niedrigeren Motorlasten generiert werden können. Je früher die Emissionsvorrichtung gekühlt wird, desto eher kann der Motor deaktiviert werden, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Das Verfahren 400 geht zu 422 über.
Bei 422 reduziert das Verfahren 400 die Motordrehmomentreserve. Während nominaler Motorbetriebsbedingungen kann der Zündzeitpunkt gegenüber dem MBT-Zündzeitpunkt verzögert werden, wenn die Katalysatortemperaturen unter der zweiten Schwellenwerttemperatur liegen und niedrige Motorlasten vorherrschen, sodass der Motor ein ausreichendes Drehmoment zum Beispiel für den Fall aufweisen kann, dass das Fahrerbedarfsdrehmoment schnell ansteigt oder eine Last einer Lichtmaschine zunimmt. Das Verzögern des Zündzeitpunkts generiert eine größere Motordrehmomentreserve zum Erfüllen von Motorlasten. Es kann jedoch wünschenswert sein, die Motordrehmomentreserve zu reduzieren, wenn die Temperatur der Emissionsvorrichtung größer als die zweite Schwellenwerttemperatur ist. Insbesondere kann die Motordrehmomentreserve durch Vorverlegen des Zündzeitpunkts in Richtung MBT-Zündzeitpunkt verringert werden. Das Vorverlegen des Zündzeitpunkts kann die Motorabgase bei laufendem Motor weiter abkühlen, sodass die Emissionsvorrichtung früher unter die zweite Schwellenwerttemperatur abgekühlt werden kann. Die Motordrehmomentreserve kann reduziert werden, während sich der Motor im Leerlauf oder unter anderen Bedingungen mit niedriger Motorlast befindet. Das Verfahren 400 geht zu 424 über.
Bei 424 erhöht das Verfahren 400 einen maximalen SOC-Schwellenwert der Batterie. Durch Erhöhen des SOC-Schwellenwerts kann die Batterie über den Motor, der einen Generator oder eine Lichtmaschine dreht, zusätzliche Ladung aufnehmen. Durch Drehen der Lichtmaschine oder des Generators wird die Motorlast erhöht, um die Abgasstromrate zu erhöhen, wobei die Erhöhung der Motorlast jedoch kleiner ist, als für eine Erhöhung der Temperatur der Emissionsvorrichtung nötig wäre. Daher kann der zusätzliche Abgasstrom dazu betrieben werden, die Temperatur der Emissionsvorrichtung weiter zu reduzieren. Das Verfahren 400 geht zu 426 über.
Bei 426 erhöht das Verfahren 400 einen SOC-Schwellenwert der Batterie, bei dem der Motor beginnen kann, die Traktionsbatterie oder eine andere Batterie aufzuladen. Durch Erhöhen des SOC-Schwellenwerts der Batterie, bei dem der Motor beginnen kann, die Batterie aufzuladen, kann der Motor beginnen, die Batterie bei höheren SOC-Niveaus aufzuladen, sodass der Motor die Batterie aufladen und bei höheren Lasten betrieben werden kann. Durch Betreiben des Motors bei einer höheren Last kann es möglich sein, den Zeitraum zu verringern, der zum Reduzieren der Temperatur der Emissionsvorrichtung nötig ist. Das Verfahren 400 geht zum Ende über.
Auf diese Weise kann ein automatischer Motorstopp verhindert werden, um eine Möglichkeit der Beeinträchtigung der Emissionsvorrichtung zu reduzieren. Ferner können die Abgasstromraten des Motors durch Reduzieren einer Motordrehmomentreserve und durch Einstellen der SOC-Schwellenwerte auf höheren Niveaus gehalten werden, sodass die Emissionsvorrichtung früher auf eine gewünschte Temperatur abgekühlt werden kann.
Somit stellt das Verfahren aus 4 ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereit, das Folgendes umfasst: Verhindern eines automatischen Motorstopps über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass eine Temperatur einer Emissionsvorrichtung größer als eine Schwellenwerttemperatur ist. Das Verfahren beinhaltet, dass die Schwellenwerttemperatur eine Temperatur ist, bei welcher die thermische Beeinträchtigung der Emissionsvorrichtung größer als ein Schwellenwertbetrag ist. Das Verfahren umfasst ferner das Erlauben des automatischen Motorstopps als Reaktion darauf, dass die Temperatur der Emissionsvorrichtung kleiner als die Schwellenwerttemperatur ist. Das Verfahren beinhaltet, dass die Temperatur der Emissionsvorrichtung gemessen oder abgeleitet wird. Das Verfahren umfasst ferner das Reduzieren einer Drehmomentreserve des Motors als Reaktion darauf, dass die Temperatur der Emissionsvorrichtung größer als die Schwellenwerttemperatur ist. Das Verfahren beinhaltet, dass die Drehmomentreserve reduziert wird, während sich der Motor im Leerlauf befindet. Das Verfahren beinhaltet, dass die Drehmomentreserve reduziert wird, während ein Fahrerbedarfsdrehmoment kleiner als ein Schwellenwert ist.
Das Verfahren aus 4 stellt zudem ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereit, das Folgendes umfasst: Verhindern eines automatischen Motorstopps über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass eine Temperatur einer Emissionsvorrichtung größer als eine Schwellenwerttemperatur ist; und Einstellen des Betriebs eines Motors, um die Temperatur der Emissionsvorrichtung als Reaktion darauf zu reduzieren, dass ein Fahrerbedarfsdrehmoment kleiner als ein Schwellenwert ist, während ein automatischer Motorstopp verhindert wird. Das Verfahren beinhaltet, dass das Einstellen des Motorbetriebs das Reduzieren einer Drehmomentreserve des Motors beinhaltet. Das Verfahren beinhaltet, dass das Einstellen des Motorbetriebs das Einstellen des Motordrehmoments beinhaltet, um das Laden einer Batterie über den Motor einzustellen. Das Verfahren umfasst ferner das Erhöhen eines oberen Schwellenwerts des Batterieladezustands als Reaktion auf das Verhindern des automatischen Motorstopps. Das Verfahren umfasst ferner das Erhöhen eines Schwellenwerts des Batterieladezustands, bei der eine Batterie über den Motor geladen wird. Das Verfahren umfasst ferner das Erlauben des automatischen Motorstopps als Reaktion darauf, dass die Temperatur der Emissionsvorrichtung kleiner als die Schwellenwerttemperatur ist.
Es ist zu beachten, dass die in dieser Schrift beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit unterschiedlichen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können.Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nicht transitorischem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem ausgeführt werden, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Betätigungselementen und anderer Motorhardware beinhaltet. Die konkreten in dieser Schrift beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen.Demnach können verschiedene veranschaulichte Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden.Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erzielen, sondern zur Vereinfachung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt.Ein(e) oder mehrere der veranschaulichten Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen kann bzw. können in Abhängigkeit von der konkreten verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden.Ferner kann mindestens ein Teil der beschriebenen Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen Code graphisch darstellen, der in einen nichttransitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Steuersystem programmiert werden soll. Die Steuermaßnahmen können zudem den Betriebszustand von einem oder mehreren Sensoren oder Betätigungselementen in der physischen Welt umwandeln, wenn die beschriebenen Maßnahmen ausgeführt werden, indem die Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit einer oder mehreren Steuerungen beinhaltet.
Damit ist die Beschreibung abgeschlossen. Würde diese von einem Fachmann gelesen, würden diesem viele Änderungen und Modifikationen ersichtlich werden, die nicht vom Wesen und Umfang der Beschreibung abweichen. Zum Beispiel könnten 13-, 14-, 15-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, das Folgendes umfasst: Verhindern eines automatischen Motorstopps über eine Steuerung als Reaktion darauf, dass eine Temperatur einer Emissionsvorrichtung höher als eine Schwellenwerttemperatur ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Schwellenwerttemperatur eine Temperatur ist, bei welcher die thermische Beeinträchtigung der Emissionsvorrichtung größer als ein Schwellenwertbetrag ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner Erlauben des automatischen Motorstopps als Reaktion darauf umfasst, dass die Temperatur der Emissionsvorrichtung geringer als die Schwellenwerttemperatur ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Temperatur der Emissionsvorrichtung gemessen oder abgeleitet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner Reduzieren einer Drehmomentreserve des Motors als Reaktion darauf umfasst, dass die Temperatur der Emissionsvorrichtung höher als die Schwellenwerttemperatur ist.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Drehmomentreserve reduziert wird, während sich der Motor im Leerlauf befindet.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Drehmomentreserve reduziert wird, während ein Fahrerbedarfsdrehmoment kleiner als ein Schwellenwert ist.
Fahrzeugsystem, das Folgendes umfasst: eine Brennkraftmaschine; eine Emissionsvorrichtung, die in einem Abgassystem der Brennkraftmaschine beinhaltet ist, eine Steuerung, die ausführbare Anweisungen beinhaltet, die in nicht transitorischem Speicher gespeichert sind, welche die Steuerung dazu veranlassen, als Reaktion darauf, dass eine Temperatur der Emissionsvorrichtung eine Schwellenwerttemperatur überschreitet, einen automatischen Motorstopp zu verhindern und einen oberen Schwellenwert des Batterieladezustands zu erhöhen.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 8, wobei der obere Schwellenwert des Batterieladezustands ein Batterieladezustand ist, der durch den tatsächlichen Batterieladezustand nicht überschritten werden soll.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 9, das ferner zusätzliche Anweisungen zum automatischen Stoppen der Brennkraftmaschine umfasst.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 10, wobei es der Brennkraftmaschine erlaubt ist, automatisch zu stoppen, wenn die Temperatur der Emissionsvorrichtung geringer als die Schwellenwerttemperatur ist.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 8, das ferner zusätzliche Anweisungen umfasst, um einen Schwellenwert des Batterieladezustands zu erhöhen, bei dem das Laden einer Batterie über die Brennkraftmaschine stattfindet.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 8, das ferner zusätzliche Anweisungen zum Einstellen des Motorbetriebs umfasst, um die Temperatur der Emissionsvorrichtung zu reduzieren.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 13, wobei die Temperatur der Emissionsvorrichtung über das Reduzieren einer Motordrehmomentreserve reduziert wird.