DE102021116732A1

DE102021116732A1 - Aufbau eines nutzfahrzeugs mit einem aerodynamischen bauteil, nutzfahrzeug und aerodynamisches bauteil

Info

Publication number: DE102021116732A1
Application number: DE102021116732.9A
Authority: DE
Inventors: Ansgar Gözze-Leifheit; Dieter Bartke; Bernd Jung
Original assignee: Schmitz Cargobull AG
Current assignee: Schmitz Cargobull AG
Priority date: 2021-06-29
Filing date: 2021-06-29
Publication date: 2022-12-29

Abstract

Beschrieben und dargestellt ist ein Aufbau (2) eines Nutzfahrzeugs (1) mit einem Dach (3), zwei gegenüberliegenden Seitenwänden (4), einer Stirnwand (5), einer Rückwand (6) und einem aerodynamischen Bauteil (7), das einen dem Dach (3) zugeordneten Dachabschnitt (8), umfassend wenigstens eine flexible Materialbahn (11) und wenigstens ein über die Materialbahn (11) mit dem Dach (3) verbundenes längliches Aussteifungselement (14), aufweist, das zwei jeweils einer Seitenwand (4) zugeordnete Seitenwandabschnitte (9,10), umfassend jeweils wenigstens eine Materialbahn (12,13) und wenigstens ein über die Materialbahn (12,13) mit der jeweiligen Seitenwand (4) verbundenes längliches Aussteifungselement (15,16), aufweist, das zwischen einer hinter der Rückwand (65) herunterhängenden Ruhestellung und einer in Längsrichtung (LR) des Aufbaus gegenüber der Rückwand (6) nach hinten vorstehenden Aerodynamikstellung verstellbar ist, und wobei in der Aerodynamikstellung die zur Rückwand (6) weisenden Seiten der Aussteifungselemente (14,15,16) des Dachabschnitts (8) und der Seitenwandabschnitte (9,10) weiter von der Rückwand (6) beabstandet sind als in der Ruhestellung. Damit Aufbauten kostengünstig mit einem einfach zu handhabenden und zuverlässig zu betreibenden aerodynamischen Bauteil ausgerüstet werden können, ist vorgesehen, dass dieses U-förmig mit dem Dachabschnitt (8) als U-Quersteg und den mit dem Dachabschnitt (8) verbundenen Seitenwandabschnitten (9,10) als seitliche U-Schenkel ausgebildet ist und dass in der Aerodynamikstellung und der Ruhestellung die Rückwand (6) von hinten unmittelbar durch das aerodynamische Bauteil (7) zugänglich ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Aufbau eines Nutzfahrzeugs, bevorzugt eines Lastkraftwagens, Anhängers und/oder Sattelaufliegers, mit einem Dach, zwei gegenüberliegenden Seitenwänden, einer Stirnwand, einer Rückwand und einem aerodynamischen Bauteil, wobei das aerodynamische Bauteil einen dem Dach zugeordneten Dachabschnitt, umfassend wenigstens eine flexible Materialbahn und wenigstens ein über die Materialbahn mit dem Dach verbundenes längliches Aussteifungselement, aufweist, wobei das aerodynamische Bauteil zwei jeweils einer Seitenwand zugeordnete Seitenwandabschnitte, umfassend jeweils wenigstens eine Materialbahn und wenigstens ein über die Materialbahn mit der jeweiligen Seitenwand verbundenes längliches Aussteifungselement aufweist, wobei das aerodynamische Bauteil zwischen einer hinter der Rückwand herunterhängenden Ruhestellung und einer in Längsrichtung des Aufbaus gegenüber der Rückwand nach hinten vorstehenden Aerodynamikstellung verstellbar ist, und wobei in der Aerodynamikstellung die zur Rückwand weisenden Seiten der Aussteifungselemente des Dachabschnitts und der Seitenwandabschnitte weiter von der Rückwand beabstandet sind als in der Ruhestellung. Die Erfindung betrifft ferner ein Nutzfahrzeug mit einem solchen Aufbau und ein aerodynamisches Bauteil zur Herstellung eines solchen Aufbaus.
Nutzfahrzeuge mit Aufbauten der genannten Art, beispielsweise in Form von Lastkraftwagen, Anhängern und/oder Sattelaufliegern, sind insbesondere für den Transport von Gütern, vorzugsweise Stückgütern, im öffentlichen Straßenverkehr vorgesehen. Zu diesem Zweck weisen die Nutzfahrzeuge unterschiedliche Arten von Aufbauten auf, welche der Aufnahme der zu transportierenden Güter in einem Laderaum dienen. So sind beispielsweise Kofferaufbauten mit festen Seitenwänden, einem festen Dach, einer festen Rückwand und einer festen Stirnwand bekannt, welche zusammen einen Laderaum für die zu transportierenden Güter umschließen. Außerdem sind sogenannte Planenaufbauten bekannt, bei denen neben einer festen Stirnwand und einer festen Rückwand die Seitenwände und das Dach durch wenigstens eine Plane verschlossen sind. Um den Laderaum bedarfsweise von hinten zu beladen, weisen die Rückwände von Kofferaufbauten und Planenaufbauten in vielen Fällen Flügeltüren als Rückwandtüren auf. Wenn eine Seitenplane entlang der Seitenwand verschoben werden kann, um den Planenaufbau zum Be- oder Entladen zu öffnen, wird dieser auch als sogenannter Curtainsider bezeichnet.
Die bekannten Aufbauten verursachen aufgrund ihrer Geometrie einen erheblichen Luftwiderstand. Um diesen zu senken und somit Kraftstoff einsparen zu können, ist bereits vorgeschlagen worden, Aufbauten mit aerodynamischen Bauteilen zu versehen. Diese sind dem Heck bzw. dem hinteren Bereich der Aufbauten zugeordnet, damit ein ungünstiger Strömungsabriss und unerwünschte Verwirbelungen hinter den Aufbauten reduziert werden können. Für die Verlängerung von Aufbauten durch aerodynamische Bauteile hinter den Rückwänden sind regelmäßig recht strenge genehmigungsrechtliche Vorgaben einzuhalten. Außerdem sollen die aerodynamischen Bauteile das Beladen der Aufbauten über die Rückwand nicht zu sehr einschränken.
Aus der US 2010/181799 A1 ist beispielsweise ein Aufbau eines Nutzfahrzeugs mit flexiblem aerodynamischen Bauteil bekannt, welches an den Rückwandtüren montiert ist und das durch das Einleiten von Luft aufgeblasen werden kann. Die bekannten Lösungen sind jedoch nicht zufriedenstellend.
Daher liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Aufbau, das Nutzfahrzeug und das aerodynamisches Bauteil jeweils der eingangs genannten und zuvor näher erläuterten Art derart auszugestalten und weiterzubilden, dass Aufbauten kostengünstig mit einem einfach zu handhabenden und zuverlässig zu betreibenden aerodynamischen Bauteil ausgerüstet werden können.
Diese Aufgabe ist bei einem Aufbau nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 dadurch gelöst, dass das aerodynamische Bauteil U-förmig mit dem Dachabschnitt als U-Quersteg und den mit dem Dachabschnitt verbundenen Seitenwandabschnitten als seitliche U-Schenkel ausgebildet ist und dass in der Aerodynamikstellung und der Ruhestellung die Rückwand von hinten unmittelbar durch das aerodynamische Bauteil zugänglich ist.
Zudem ist die genannte Aufgabe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 13 durch ein Nutzfahrzeug mit einem Aufbau nach einem der Ansprüche 1 bis 12 dadurch gelöst, dass hinter dem hinteren Ende des Aufbaus mit dem aerodynamischen Bauteil ein Anhänger vorgesehen ist und, dass, vorzugsweise, der Anhänger einen weiteren Aufbau nach einem der Ansprüche 1 bis 12 aufweist.
Außerdem ist die genannte Aufgabe bei einem aerodynamischen Bauteil nach dem Oberbegriff des Anspruchs 14 dadurch gelöst, dass wenigstens zwei Seitenwandabschnitte und wenigstens ein Dachabschnitt vorgesehen sind, wobei die wenigstens zwei Seitenwandabschnitte und der wenigstens eine Dachabschnitt jeweils wenigstens eine flexible Materialbahn und wenigstens ein längliches Aussteifungselement aufweisen, wobei die Seitenwandabschnitte und der Dachabschnitt jeweils wenigstens ein Befestigungselement, vorzugsweise wenigstens einen Keder, zur Verbindung des aerodynamischen Bauteils mit dem Aufbau aufweisen, wobei der Dachabschnitt, die Seitenwandabschnitte und/oder das aerodynamische Bauteil eine Form aufweist, die in einer ausgebreiteten Stellung ein wenigstens im Wesentlichen faltenfreies Ablegen in einer Ebene ermöglicht, wobei das aerodynamische Bauteil in der ausgebreiteten Stellung U-förmig mit dem Dachabschnitt als U-Quersteg und den Seitenwandabschnitten als seitliche U-Schenkel ausgebildet ist, und wobei die Aussteifungselemente und die Befestigungselemente jeweils gegenüberliegenden Rändern der jeweiligen Materialbahn zugeordnet sind.
Die Erfindung hat erkannt, dass es zweckmäßig ist, das aerodynamische Bauteil U-förmig auszubilden, wobei der Dachabschnitt den U-Quersteg des U-förmigen aerodynamischen Bauteils und die Seitenwandabschnitte die seitlichen U-Schenkel des aerodynamischen Bauteils bilden. Zur Bildung der U-Form sind die Seitenwandabschnitte und der Dachabschnitt miteinander verbunden und das aerodynamische Bauteil erstreckt sich wenigstens im Wesentlichen von einem Seitenwandabschnitt bzw. seitlichen Abschnitt der Rückwand über den Dachabschnitt bzw. dachzugewandten Abschnitt der Rückwand zum gegenüberliegenden Seitenwandabschnitt bzw. seitlichen Abschnitt der Rückwand. Dabei kann das aerodynamische Bauteil beispielsweise am Rückwandrahmen oder an wenigstens einer Seitenwand und/oder am Dach festgelegt sein. Die entsprechende U-Form des aerodynamischen Bauteils sorgt dafür, dass das aerodynamische Bauteil sowohl in der Aerodynamikstellung als auch der Ruhestellung die Rückwand von hinten zugänglich lässt. Man kann also durch wenigstens Teile des aerodynamischen Bauteils hindurch unmittelbar an die Rückwand gelangen. Das ist auch vorteilhaft für einen Zugang zum Laderaum oder zur Rückwand, ohne das aerodynamische Bauteil verstellen zu müssen. Beispielsweise für den Fall, dass eine polizeiliche Inspektion durchgeführt werden soll oder wenn die Rückwand für Werbezwecke sichtbar bleiben soll.
Eine U-Form schließt dabei nicht aus, dass gegenüberliegend vom U-Quersteg ein weiterer Steg vorgesehen ist, der prinzipiell eine O-Form begründet. In dem Sinne enthält eine solche O-Form die erfindungsgemäße U-Form. Eine mögliche Ausgestaltung der Erfindung kann also aerodynamisch vorteilhaft vorsehen, dass gegenüberliegend vom Dachabschnitt ein Ladebodenabschnitt vorgesehen ist, der eine Materialbahn und/oder ein Aussteifungselement aufweisen kann, das beispielsweise über die Materialbahn vom Ladeboden bzw. der Rückwand beabstandet ist und /oder darüber damit verbunden ist.
Die Aerodynamikstellung wird sich dabei bevorzugt dadurch ergeben, dass sich das aerodynamische Bauteil aus einer schlaff hinter der Rückwand nach unten hängenden Ruhestellung nach hinten aufstellt. Dies kann etwa dadurch erreicht werden, dass der Fahrtwind an dem aerodynamischen Bauteil zieht. Dabei zieht der Fahrtwind das aerodynamische Bauteil typischerweise nach hinten und nach oben, jedenfalls bezogen auf die Aussteifungselemente und relativ zur Rückwand. In einer aerodynamisch bevorzugten Aerodynamikstellung wird das aerodynamische Bauteil in Längsrichtung des Aufbaus, mithin in Längsrichtung oder auch Fahrtrichtung nach hinten, stramm gezogen und dabei überwiegend angehoben. Der Fahrtwind erzeugt dabei auf der Außenseite des aerodynamischen Bauteils einen geringeren Druck als im inneren des aerodynamischen Bauteils nahe der Rückwand, so dass sich das aerodynamische Bauteil beim Fahren selbstständig aufstellen kann.
Zur Ausbildung eines U-förmigen aerodynamischen Bauteils wird es regelmäßig vorgesehen sein, dass sich der Dachabschnitt wenigstens im Wesentlichen entlang der gesamten Breite das Dachs, der Rückwand und/oder des Rückwandrahmens erstreckt, weil beispielsweise die Rückwandtüren vorgesehen sein können. Zudem schließen sich die Seitenwandabschnitte dem Dachabschnitt und/oder dem Dach an. Es ist kann jedoch darauf verzichtet werden, die Seitenwandabschnitte bis zum unteren Ende der Seitenwände herunterzuführen, insbesondere wenn das Dach in seiner Höhe verstellt werden kann.
Die Aussteifungselemente können der Einfachheit halber stabförmig ausgebildet sein. Zur Einsparung von Gewicht können die Aussteifungselemente ergänzend oder alternativ rohrförmig ausgebildet sein. Die Aussteifung der Materialbahnen und damit des aerodynamischen Bauteils kann zur Ausbildung der U-Form bzw. einer Art Torbogen in der Aerodynamikstellung des aerodynamischen Bauteils beitragen. Das aerodynamische Bauteil flattert also nur bedingt im Fahrtwind, obwohl es bevorzugt überwiegend aus den Materialbahnen gebildet sein kann. Zur Aussteifung der Materialbahnen, insbesondere in der Aerodynamikstellung können die Aussteifungselemente bevorzugt unmittelbar mit den Materialbahnen verbunden sein. Dies lässt sich beispielsweise einfach dadurch erreichen, dass die Materialbahn abschnittsweise nach Art eines Saums umgeschlagen ist und das Aussteifungselement in dem umgeschlagenen Abschnitt der Materialbahn aufgenommen ist. Möglich ist es auch, dass die Aussteifungselemente an oder in der Materialbahn aufgenäht, aufgeklebt oder eingesetzt sind.
Die Materialbahnen sind zudem vorzugsweise wie die Aussteifungselemente länglich vorgesehen und erstrecken sich in ihrer Längserstreckung quer zum hinteren Ende des Dachs bzw. der Seitenwände. In anderen Worten erstrecken sich die Materialbahnen auch entlang dem dachzugewandten Abschnitt der Rückwand bzw. den seitlichen Abschnitten der Rückwand. Dabei können die Materialbahnen die Aussteifungselemente so aufnehmen, dass die Aussteifungselemente bei nach hinten strammgezogener Stellung und/oder in der Aerodynamikstellung parallel zur Rückwand und zum Dach einerseits und zur jeweiligen Seitenwand und zur Rückwand andererseits verlaufen.
Dem Dachabschnitt und den Seitenwandabschnitten sind jeweils wenigstens ein einziges Aussteifungselement zugeordnet. Es können aber bedarfsweise auch mehrere Aussteifungsabschnitte bzw. Aussteifungselemente vorgesehen sein. Die Aussteifungselemente des Dachs und/oder eines Seitenwandabschnitts können dabei der Einfachheit halber jeweils wenigstens im Wesentlichen fluchtend zueinander ausgerichtet sein. Die Aussteifungselemente sind dabei starr, also biegesteif, ausgebildet, während die Materialbahnen biegeschlaff ausgebildet werden. Die Materialbahnen dienen dabei hauptsächlich dazu, eine Strömungsfläche für den Fahrtwind hinter der Rückwand bereitzustellen. Als Material für das Aussteifungselement kommen beispielsweise Holz, Kunststoff, faserverstärkter Kunststoff, wie Fiberglas, und/oder Metall infrage. Es ist vorteilhaft, wenn ein leichtes und dennoch formstabiles Material, wie, insbesondere faserverstärkter, Kunststoff, gewählt wird, da ein höheres Gewicht die Ausbildung der Aerodynamikstellung bereits bei recht geringen Geschwindigkeiten behindern kann.
Die Materialbahn kann beispielsweise durch ein Gewebe, ein kunststoffbeschichtetes Gewebe, einen ein Gewebe oder ein Gelege aufweisenden Kunststoff und/oder eine Kunststofffolie gebildet werden. Die Materialbahnen sind dann hinreichend biegeschlaff und hinreichend leicht. Die Materialbahnen können abschnittsweise Öffnungen aufweisen, werden aber vorzugsweise wenigstens im Wesentlichen geschlossen, also luft- und/oder wasserdicht, ausgebildet, um die Luftströmungen innerhalb, d.h. beispielsweise zwischen den Seitenwandabschnitten und unterhalb vom Dachabschnitt, und außerhalb, d.h. beispielsweise nicht zwischen den Seitenwandabschnitten und unterhalb vom Dachabschnitt, des aerodynamischen Bauteils voneinander zu trennen.
Die Seitenwandabschnitte sind jeweils, bevorzugt direkt, mit dem Dachabschnitt verbunden. Vorzugsweise sind die Materialbahnen der Seitenwandabschnitte jeweils, bevorzugt direkt, mit der Materialbahn des Dachabschnitts verbunden und, besonders bevorzugt, einstückig bzw. einteilig ausgebildet, beispielsweise indem zumindest im Wesentlichen alle für das aerodynamische Bauteil nötigen Materialbahnen „an einem Stück“ aus demselben Halbzeug herausgearbeitet oder herausgeschnitten werden und dann zu dem aerodynamischen Bauteil verarbeitet werden.
Das aerodynamische Bauteil kann durch wenige, einfache Bauteile kostengünstig hergestellt werden. Zudem ist das aerodynamische Bauteil an einem Aufbau eines Nutzfahrzeugs anzubringen, insbesondere unmittelbar über die entsprechenden Materialbahnen des Dachabschnitts und der Seitenwandabschnitte. Vorteilhaft ist auch, dass das aerodynamische Bauteil bei Stillstand des Nutzfahrzeugs ohne weiteres Zutun schlaff an der Rückwand herunterhängen kann, so dass das aerodynamische Bauteil nicht zu einer unzulässigen Überlänge des Nutzfahrzeugs führt. Das Aufstellen des aerodynamischen Bauteils während der Fahrt kann ebenfalls in einfacher Weise so erfolgen, so dass den genehmigungsrechtlichen Anforderungen Rechnung getragen wird.
Der besseren Verständlichkeit halber und zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen werden der Aufbau, das Nutzfahrzeug und das aerodynamische Bauteil nachfolgend gemeinsam beschrieben, ohne jeweils im Einzelnen zwischen dem Aufbau, dem Nutzfahrzeug und dem aerodynamischen Bauteil zu unterscheiden. Für den Fachmann ergibt sich jedoch aus dem jeweiligen Kontext, welches Merkmal jeweils in Bezug auf das aerodynamische Bauteil, den Aufbau und das Nutzfahrzeug besonders bevorzugt ist.
Bei einer ersten bevorzugten Ausgestaltung des Aufbaus ist das aerodynamische Bauteil zwischen der Ruhestellung und einer Ladestellung zum Beladen des Aufbaus durch die Rückwand verstellbar, wobei in der Ladestellung wenigstens das Aussteifungselement des Dachabschnitts bzw. der Dachabschnitt wenigstens abschnittsweise auf dem Dach vorgesehen ist. Alternativ oder zusätzlich kann wenigstens ein Aussteifungselement eines Seitenwandabschnitts bzw. der Seitenwandabschnitt wenigstens abschnittsweise neben der zugehörigen Seitenwand oder auf dem Dach vorgesehen sein. Das aerodynamische Bauteil kann so in eine Stellung verstellt werden, in der das Be- oder Entladen des Aufbaus nicht oder zumindest nicht übermäßig beeinträchtigt wird. Dies gilt alternativ oder zusätzlich auch dann, wenn das aerodynamische Bauteil in der Ladestellung wenigstens im Wesentlichen vor der Ebene der Rückwand in Richtung der Stirnwand angeordnet ist. In anderen Worten kann das aerodynamische Bauteil zumindest im Wesentlichen aus dem Bereich hinter der Rückwand in andere Bereiche seitlich und/oder oberhalb des Aufbaus verstellt werden. Dann ist die Rückwand für ein Be- oder Entladen des Aufbaus nahezu uneingeschränkt zugänglich. Wenn das aerodynamische Bauteil wenigstens teilweise auf das Dach verstellt, insbesondere geschwenkt, werden kann, stützt das Dach das aerodynamische Bauteil zugleich zuverlässig gegenüber einem unbeabsichtigten Verstellen zurück in die Ruhestellung ab.
Die Ladestellung kann beispielsweise erreicht werden, indem die Verbindung der Seitenwandabschnitte mit den Seitenwänden und/oder dem Rückwandrahmen zumindest teilweise und/oder im seitlichen bzw. unteren Bereich der Rückwand gelöst wird. Insbesondere kann dann, meist von der Ruhestellung ausgehend, das aerodynamische Bauteil zumindest im Wesentlichen um die obere Kante der Rückwand geschwenkt werden, also um etwa 270° entlang einer Querachse des Aufbaus. Dabei kann der Dachabschnitt zumindest abschnittsweise auf dem Dach abgelegt werden, wobei bevorzugt auch die Seitenwandabschnitte zumindest abschnittsweise mit auf das Dach um die vorgenannte Querachse geschwenkt werden können. Alternativ können die Seitenwandabschnitte in Richtung der Stirnwand jeweils neben die Seitenwände verstellt bzw. umgestülpt werden, was im Grunde einem Schwenken der Seitenwandabschnitte entlang einer Hochachse des Aufbaus am Rand von der Rückwand gleichkommen kann. Es kommt bei der Ladestellung meist darauf an, dass die Rückwand bzw. die Rückwandtür freigelegt wird, um ein Be- oder Entladen zu ermöglichen. Auf welche Weise und wohin das aerodynamische Bauteil von der Rückwand weg verstellt wird, ist dabei unerheblich. Wichtig ist vielmehr, dass einfach zwischen der Ladestellung und der Ruhestellung verstellt werden kann, um bei Beginn der Fahrt schließlich schnell wieder die Aerodynamikstellung einnehmbar zu machen oder auch um bei Stillstand schnell be- oder entladen zu können. Das bedeutet, dass zum Erreichen der Ladestellung möglichst wenige Verbindungen zwischen aerodynamischem Bauteil und der Rückwand bzw. dem Dach und den Seitenwänden gelöst werden sollten, damit auch nur wenige Verbindungen wiederhergestellt werden müssen.
Wenn in der Aerodynamikstellung der Dachabschnitt nach hinten und unten gerichtet von der Rückwand weg weist, ergeben sich aerodynamische Vorteile. Diese ergeben sich alternativ oder zusätzlich auch dadurch, dass die Seitenwandabschnitte nach hinten und innen gerichtet von der Rückwand weg weisen. Die Seitenwandabschnitte können also nach hinten gerichtet aufeinander zu weisen, während sich, vorzugsweise, der Dachabschnitt schräg nach unten von der Rückwand weg erstreckt. Beides führt dazu, dass sich der Aufbau im Bereich des aerodynamischen Bauteils nach hinten verjüngt. Bedarfsweise kann sich etwa eine Pyramidenstumpfform ausbilden, die zudem besonders stabil sein kann. Auf diese Weise können die Verwirbelungen hinter dem Aufbau verringert werden.
Um eine einfache und zugleich zuverlässige Anbindung des aerodynamischen Bauteils zu erreichen, kann das aerodynamische Bauteil wenigstens in der Aerodynamikstellung oder in der Ruhestellung mit Hilfe eines an dem aerodynamischen Bauteil vorgesehenen Keders in einer Kederleiste des Aufbaus festgelegt sein. Der Keder kann dabei an dem Dachabschnitt oder an wenigstens einem Seitenwandabschnitt vorgesehen sein. Besonders zweckmäßig ist es in diesem Zusammenhang jedoch, wenn das aerodynamische Bauteil einen wenigstens im Wesentlichen U-förmig umlaufenden Keder aufweist. Anstelle eines Keders oder zusätzlich zu einem Keder kann aber wenigstens ein Druckknopf und/oder eine Clipleiste zum Verrasten des aerodynamischen Bauteils mit dem hinteren Ende des Aufbaus vorgesehen sein. Der Dachabschnitt und/oder der wenigstens eine Seitenwandabschnitt wird dabei ebenfalls der Einfachheit und der Zuverlässigkeit halber an einem Rückwandrahmen des Aufbaus befestigt sein. Es kann sich aber zum einfachen Lösen der Seitenwandabschnitte auch anbieten, wenn diese an dem Rückwandrahmen oder der jeweils zugeordneten Seitenwand, z.B. in Höhe des Ladebodens, eingehakt werden. Die Seitenwandabschnitte können alternativ oder ergänzend auch entlang der jeweils zugehörigen Seitenwand befestigt sein. Alternativ oder zusätzlich kann der Dachabschnitt auch entlang des Dachs befestigt sein. Dann kann der Rückwandrahmen bedarfsweise von der Anbindung des aerodynamischen Bauteils entlastet werden und die Seitenwände und/oder das Dach für diese Anbindung genutzt werden. Besonders zweckmäßig kann es grundsätzlich sein, wenn wenigstens die Seitenwandabschnitte lösbar am hinteren Ende des Aufbaus festgelegt werden.
Wenn das aerodynamische Bauteil, wenigstens in der Aerodynamikstellung, über wenigstens ein Verbindungsmittel gegenüber einer wenigstens übermäßigen seitlichen Bewegung blockiert wird, kann verhindert werden, dass die zulässige Breite des Aufbaus dadurch überschritten wird oder das aerodynamische Bauteil in den Gegenverkehr hinein gelangen kann. Unter einer solchen seitlichen Bewegung wird mithin eine solche quer zur Längserstreckung des Aufbaus oder quer zur Längsrichtung oder auch Fahrtrichtung des Aufbaus verstanden. Besonders zweckmäßig ist es dabei, wenn die Bewegung des aerodynamischen Bauteils über die Seitenwände hinaus blockiert wird. Dies kann in einfacher Weise erreicht werden, wenn das Verbindungsmittel mit dem wenigstens einen Aussteifungselement des Dachabschnitts und mit der Rückwand, dem Rückwandrahmen und/oder dem Dach verbunden ist. Unter Umständen kann alternativ oder zusätzlich wenigstens ein Aussteifungselement des Seitenwandabschnitts insbesondere über das Verbindungsmittel mit der Rückwand, dem Rückwandrahmen und/oder der jeweiligen Seitenwand verbunden sein. Insbesondere können mehrere Verbindungsmittel vorgesehen sein.
Das Verbindungsmittel kann biegesteif, etwa in Form eines Stabs oder eines Rohrs, sein, um dem aerodynamischen Bauteil mehr Stabilität zu verleihen. Besonders bevorzugt ist es jedoch, wenn das Verbindungsmittel biegeschlaff, etwa in Form eines Seils, eines Bands oder einer Kette, vorliegt, weil dies nicht nur Gewichtsvorteile bietet, sondern auch das Verstellen des aerodynamischen Bauteils zwischen unterschiedlichen Stellungen vereinfacht. Insbesondere im Falle eines biegeschlaffen Verbindungsmittels ist dessen Länge beispielsweise nicht, jedenfalls nicht viel, länger als der Abstand zwischen dem Verbindungspunkt des Verbindungsmittels mit dem hinteren Ende des Aufbaus, insbesondere mit der Rückwand, dem Rückwandrahmen und/oder dem Dach bzw. der zugehörigen Seitenwand, und mit dem Aussteifungselement des Dachabschnitts bzw. des Seitenwandabschnitts. Das Verbindungsmittel erstreckt sich dann beispielsweise vom hinteren Ende des Aufbaus schräg zur Seite bis zum Aussteifungselement des Dachabschnitts oder des Seitenwandabschnitts oder bis zum Eckbereich, in dem die Abschnitte übergehen. Der Verbindungspunkt zwischen dem Verbindungsmittel und dem Aussteifungselement kann nun maximal so weit zur Seite bewegt werden, bis das Verbindungsmittel quer zur Längserstreckung des Aufbaus ausgerichtet ist, wenn das Verbindungsmittel sich unter Zugbelastung nicht nennenswert dehnen kann. Wenn wenigstens ein weiteres ähnliches Verbindungsmittel vorgesehen ist, das sich ebenfalls schräg aber zur anderen Seitenwand erstreckt, ist diese maximale Auslenkung zu beiden gegenüberliegenden Längsseiten des Aufbaus beschränkt. Das aerodynamische Bauteil ist dann in der Aerodynamikstellung immer wenigstens im Wesentlichen hinter der Rückwand aber nicht, jedenfalls nicht nennenswert, seitlich davon vorgesehen. Die beiden Verbindungsmittel können dann in der Aerodynamikstellung der Einfachheit halber V-förmig nach hinten verlaufen und sind, der weiteren Vereinfachung halber, an einer gemeinsamen Stelle an der Rückwand, dem Rückwandrahmen, dem Dach und/oder einer Seitenwand festgelegt.
Die beiden Verbindungsmittel, also insbesondere zwei zusammengehörende Verbindungsmittel, erstrecken sich bevorzugt V-förmig ausgehend etwa von der Mitte der Rückwand, bevorzugt im dachzugewandten Abschnitt der Rückwand, dem Rückwandrahmen und/oder dem Dach im hinteren Bereich bis hin zu jeweils einem weiter außen gelegenen Punkt des Aussteifungselements des Dachabschnitts, bevorzugt bis hin zu jeweils im Wesentlichen dem Übergangsbereich vom Dachabschnitt zu dem jeweiligen Seitenwandabschnitt am Aussteifungselement des Dachabschnitts. Analog dazu können sich die Verbindungsmittel V-förmig etwa von der Mitte der Rückwand, bevorzugt im dachzugewandten Abschnitt der Rückwand, dem Rückwandrahmen und/oder dem Ladeboden im hinteren Bereich bis hin zu jeweils einem Aussteifungselement eines Seitenwandabschnitts erstrecken, und zwar insbesondere jeweils unten etwa im Bereich des unteren Endes des jeweiligen Aussteifungselements. In den vorgenannten Weisen umschließen zwei zusammengehörende, V-förmig angeordnete Verbindungsmittel einen Winkel im Bereich zwischen 0 und 180 ° und insbesondere 90° bis 160°. Dabei hängt dieser Winkel wesentlich ab von: der Breite des Aufbaus, also etwa dem Abstand der Seitenwände voneinander; von der Länge des aerodynamischen Bauteils in der Aerodynamikstellung gegenüber der Rückwand; von dem Winkel, den die Seitenwandabschnitte in der Aerodynamikstellung relativ zu ihrer angrenzenden Seitenwand aufweisen; und von dem Abstand der Verbindung der zwei zusammengehörenden Verbindungsmittel an der Rückwand, dem Rückwandrahmen, dem Dach bzw. dem Ladeboden.
Das wenigstens eine Verbindungsmittel kann sich also zumindest in der Aerodynamikstellung nach hinten und außen von der Rückwand weg erstrecken. Im Fall von zwei Verbindungsmitteln können diese wenigstens im Wesentlichen in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sein. Unabhängig davon bietet sich eine wenigstens im Wesentlichen mittige Anbindung des wenigstens einen Verbindungsmittels im Bereich der Rückwand und/oder des Rückwandrahmens an.
Für eine einfache und zweckmäßige Verstellung des aerodynamischen Bauteils kann das Aussteifungselement des Dachabschnitts jeweils mit den Aussteifungselementen der Seitenwandabschnitte schwenkbar verbunden sein. So lassen sich die Seitenwandabschnitte gegenüber dem Dachabschnitt schwenken. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass ein flexibler Abschnitt wenigstens einer Materialbahn und/oder eine flexible Verbindung zwischen dem Dachabschnitt und dem jeweiligen Seitenwandabschnitt vorgesehen ist. In einem einfach und leicht zu handhabendem aerodynamischen Bauteil kann ein, insbesondere elastisches, Band zwischen den Aussteifungselementen des Dachabschnitts und des wenigstens einen Seitenwandabschnitts vorgesehen sein. Die beiden Aussteifungselemente im Verbindungsbereich zwischen dem Dachabschnitt und wenigstens einem Seitenwandabschnitt können zur Stabilisierung des aerodynamischen Bauteils miteinander verbunden sein, und zwar bedarfsweise über das wenigstens eine, insbesondere elastische, Band. Unabhängig davon kann das Band mit seinen Enden im Inneren der benachbarten Aussteifungselemente aufgenommen sein. Hierbei bietet es sich besonders an, wenn die Aussteifungselemente rohrförmig ausgebildet sind.
Vorteilhaft ist es, wenn das aerodynamische Bauteil in die Ladestellung verstellt werden kann, damit die Rückwand bzw. die Rückwandtür vollständig zum Be- oder Entladen freigegeben ist. Das aerodynamische Bauteil ist nämlich in der Ladestellung zumindest im Wesentlichen von dem Bereich hinter der Rückwand weg verstellt, so dass es beim Be- oder Entladen nicht stört. In der Ruhestellung dagegen ist es meist nur zum Teil möglich, die Rückwandtür zu öffnen. Indem mit vergleichsweise geringem Aufwand die Befestigung von den Seitenwandabschnitten, insbesondere lediglich den Seitenwandabschnitten, zumindest an einem Ende, gelöst oder ausgehakt werden, ist eine hinreichende Verstellbarkeit des aerodynamischen Bauteils gegeben. Meist müssen im Sinne dieser Befestigung lediglich die Befestigungselemente und/oder die Verbindungsmittel von den Seitenwandabschnitten gelöst werden. Insbesondere wenn das aerodynamische Bauteil zumindest abschnittsweise auf dem Dach und/oder neben den Seitenwänden, das heißt im Wesentlichen im Bereich zwischen der Stirnwand und der Rückwand, angeordnet ist, stört das aerodynamische Bauteil das Be- oder Entladen nicht nennenswert. Beispielsweise die schwenkbaren Verbindungen zwischen den einzelnen Aussteifungselementen und/oder zwischen den Seitenwandabschnitten und dem Dachabschnitt erleichtern das Verstellen in die Ladestellung, weil die Teile beim Verstellen gegeneinander verschwenkt werden können, ohne etwas zu beschädigen. Ohnehin möglich ist es meist, trotz angebrachtem aerodynamischen Bauteil, über die Seitenwände zu beladen, insbesondere bei einem Planenaufbau bzw. Curtainsider.
Wenn im Bereich des hinteren Endes des Dachs wenigstens ein Kanal im Dach vorgesehen ist, der zum Leiten des Fahrtwinds vom Dach unter den Dachabschnitt des aerodynamischen Bauteils ausgebildet ist, kann die Ausbildung und Beibehaltung einer aerodynamisch günstigen Aerodynamikstellung stabilisiert oder begünstigt werden. Der Fahrtwind wird hierbei teilweise umgelenkt, um eine Anströmung des aerodynamischen Bauteils sowohl von außen als auch von innen, jedenfalls auf der unteren Seite des Dachabschnitts zu realisieren. Bevorzugt sind hierzu mehrere voneinander in Querrichtung des Dachs voneinander beabstandete Kanäle vorgesehen.
Aus aerodynamischen Gründen kann ganz grundsätzlich wenigstens der hintere Bereich des Dachs zusammen mit dem aerodynamischen Bauteil höhenverstellbar ausgebildet sein. Das Dach kann dabei in seinem hinteren Bereich zweckmäßig, etwa um wenigstens 20 cm, vorzugsweise wenigstens 40 cm und insbesondere wenigstens 60 cm in seiner Höhe verstellbar sein. Die Höhe der Seitenwandabschnitte in der Aerodynamikstellung ist dann nicht höher als die Höhe des hinteren Bereichs der Seitenwand, wenn sich das Dach in seiner untersten Fahrstellung befindet. Diese hat den Vorteil, dass bei ganz heruntergefahrenem Dach die unteren Enden der Seitenwandabschnitte nicht nach unten gegenüber der Rückwand herunterhängen.
Aerodynamische Bauteile, die wenigstens in der Aerodynamikstellung um eine Länge von wenigstens bis zu 100 cm, vorzugsweise von bis zu 75 cm, insbesondere von bis zu 50 cm, gegenüber der Rückseite der Rückwand vorstehen, erzeugen einen meist hinreichenden aerodynamischen Effekt. In der Ruhestellung kann das aerodynamische Bauteil um eine Länge von weniger als 50 cm, vorzugsweise weniger als 25 cm, insbesondere weniger als 10 cm gegenüber der Rückseite der Rückwand nach hinten vorstehen. Dann ist der Aufbau im Stillstand des Nutzfahrzeugs nicht übermäßig lang.
Die Herstellung des aerodynamischen Bauteils kann vereinfacht werden, wenn der Dachabschnitt, die Seitenwandabschnitte und/oder das aerodynamische Bauteil eine Form aufweist, die sich ausbreiten und beispielsweise auf eine ebene Unterlage legen lässt. In der ausgebreiteten Stellung ist der Dachabschnitt, die Seitenwandabschnitte und/oder das aerodynamische Bauteil wenigstens im Wesentlichen faltenfrei in einer Ebene abgelegt. So können der Dachabschnitt, die Seitenwandabschnitte und/oder das aerodynamische Bauteil einfach aus einem bahnförmigen, also ebenen, Rohmaterial herausgearbeitet werden. Eine einfache Herstellung kann alternativ oder zusätzlich erreicht werden, wenn der Dachabschnitt und/oder die Seitenwandabschnitte rechteckig oder trapezförmig ausgebildet sind. So kann eine zweckmäßige Form des aerodynamischen Bauteils erreicht werden. Insbesondere kann der Dachabschnitt zusammen mit den Seitenwandabschnitten in der ausgebreiteten Stellung bereits eine aus aerodynamischer Sicht zweckmäßige U-Form ausbilden. Dabei kann, insbesondere bei rechteckigem Dachabschnitt und/oder rechteckigem Seitenwandabschnitt, die U-Form auch zunächst nicht in der ausgebreiteten Stellung vorliegen, sondern zumindest in der Ruhestellung und der Aerodynamikstellung, und kann dennoch vorteilhaft sein, weil beispielsweise die Herstellkosten geringer sind.
Aerodynamisch zweckmäßig ist es auch, wenn zumindest in der Aerodynamikstellung, der Dachabschnitt unmittelbar entlang der Rückwand bzw. des Dachs eine Seitenlänge zwischen 175 cm und 275 cm, vorzugsweise zwischen 200 cm und 265 cm, insbesondere zwischen 245 cm und 255 cm, aufweist. Besonders bevorzugt erstreckt sich der Dachabschnitt nämlich wenigstens im Wesentlichen über die gesamte Breite des Dachs. Quer dazu kann bevorzugt eine Breite zwischen 25 cm und 75 cm, zwischen 30 cm und 60 cm oder, besonders bevorzugt, von ca. 50 cm vorgesehen sein, wobei diese Breite schließlich zumindest in der Aerodynamikstellung maßgeblich die Verlängerung des Aufbaus repräsentieren kann.
Aerodynamisch zweckmäßig ist es auch, wenn zumindest in der Aerodynamikstellung wenigstens ein Seitenwandabschnitt, insbesondere wenn die Seitenwandabschnitte, eine Höhenerstreckung zwischen 175 cm und 300 cm, vorzugsweise zwischen 200 cm und 300 cm, insbesondere zwischen 250 und 300 cm, aufweist. Besonders bevorzugt erstreckt sich der Seitenwandabschnitt nämlich über einen nicht unerheblichen Teil der Höhe der zur Verfügung stehenden bzw. angrenzenden Seitenwand. Quer dazu kann auch hier bevorzugt eine Breite zwischen 25 cm und 75 cm, zwischen 30 cm und 60 cm oder, besonders bevorzugt, von ca. 50 cm vorgesehen sein, wobei auch diese Breite zumindest in der Aerodynamikstellung maßgeblich die Verlängerung des Aufbaus repräsentieren kann,
Vorteilhaft ist ein Nutzfahrzeug mit einem Aufbau, der ein aerodynamisches Bauteil aufweist, und bei dem hinter dem Aufbau mit dem aerodynamischen Element ein Anhänger vorgesehen ist, wobei der Anhänger ebenfalls einen Aufbau aufweist. Bei einem sogenannten Gliederzug mit zwei Aufbauten kann also zwischen den Gliedern, am vorderen Aufbau, ein aerodynamisches Bauteil vorgesehen sein, um dort verbesserten Luftwiderstand hervorzurufen. Alternativ oder ergänzend kann der Anhänger einen weiteren Aufbau mit einem aerodynamischen Bauteil aufweisen, das insbesondere an der Rückwand des hinteren Aufbaus vorgesehen ist. In dieser Weise kann wenigstens am hinteren Ende des Gliederzugs, und/oder zwischen den Gliedern bzw. Aufbauten ein verbesserter Luftwiderstand hervorgerufen werden.
Das aerodynamische Bauteil weist erfindungsgemäß wenigstens zwei Seitenwandabschnitte und wenigstens einen Dachabschnitt auf, die wiederum jeweils wenigstens eine flexible Materialbahn und wenigstens ein längliches Aussteifungselement aufweisen. Zweckmäßig ist es dabei, wenn das wenigstens eine Aussteifungselement stabförmig oder rohrförmig ausgebildet ist. Das Aussteifungselement kann dann sehr steif und zugleich schmal und leicht sein. Zum Zwecke der Aussteifung ist es ferner günstig, wenn der Dachabschnitt und jede Seitenwand nur ein einziges Aussteifungselement aufweist oder wenn das aerodynamische Bauteil nur ein einziges Aussteifungselement aufweist. Es können aber auch etwa für ein einfacheres Zusammenfalten, z.B. bei Demontage oder zum Verpacken nach der Herstellung des aerodynamischen Bauteils, das Aussteifungselement des Dachabschnitts oder wenigstens eines Seitenwandabschnitts als eine Mehrzahl von Aussteifungselementen vorgesehen sein. Dabei kann es sich anbieten, wenn diese an einander zugewandten Enden miteinander verbindbar sind, um letztlich ein gemeinsames Aussteifungselement zu bilden. Es ist aber auch möglich, dass die Aussteifungselemente voneinander beabstandet sind. In einem solchen Fall wird es für die Aerodynamik des aerodynamischen Bauteils zweckmäßig sein, wenn die Aussteifungselemente des Dachabschnitts und/oder wenigstens eines Seitenwandelements in der Aerodynamikstellung wenigstens im Wesentlichen fluchtend zueinander ausgerichtet sind.
Die Seitenwandabschnitte und der Dachabschnitt weisen jeweils wenigstens ein, insbesondere längliches, Befestigungselement auf, vorzugsweise wenigstens einen Keder, eine Kederleiste und/oder ein elastisches Band oder Seil, bevorzugt mit endseitigem Haken, zur Verbindung des aerodynamischen Bauteils mit dem Aufbau. Der Dachabschnitt und der wenigstens eine Seitenwandabschnitt können dann jeweils entlang des Dachs bzw. entlang der Seitenwände mit dem hinteren Abschnitt des Aufbaus, also bevorzugt mit der Rückwand, dem Rückwandrahmen, dem Dach und/oder der jeweiligen Seitenwand verbunden werden.
Vorteilhaft kann das Befestigungselement, insbesondere können die Befestigungselemente der Seitenwandabschnitte, das elastische Band aufweisen, beispielsweise also keinen Keder. Bevorzugt ist das Befestigungselement, wenigstens in der Aerodynamikstellung, etwa parallel zum und gegenüberliegend vom jeweiligen Aussteifungselement angeordnet und/oder Überwiegend, insbesondere etwa, parallel zur hinteren senkrechten Kante der jeweiligen Seitenwand. Eine tatsächliche Parallelität kann zweckmäßig sein, ist in vielen Fällen aber grundsätzlich verzichtbar. Eine Abweichung von beispielsweise bis zu 10°, bis zu 20° oder bis zu 30° kann durchaus in Kauf genommen werden. Das Befestigungselement des Seitenwandabschnitts kann jeweils in Verlängerung des Befestigungselements des Dachabschnitts vorgesehen, insbesondere so, dass dieses von „Ende zu Ende“ geführt ist und zum Befestigen im unteren Bereich von Seitenwänden dienen kann, und zwar beispielsweise indem am Ende des Befestigungselements, insbesondere des elastischen Bands, der endseitige Haken zum Einhaken im unteren Bereich der Rückwand vorgesehen ist. Anstelle des endseitigen Hakens ist auch ein Clip oder ein Druckverschluss zur einfachen Verbindung möglich.
In einer ausgebreiteten Stellung des aerodynamischen Bauteils soll der Dachabschnitt, wenigstens ein Seitenwandabschnitt, vorzugsweise das aerodynamische Bauteil an sich, eine Form aufweisen, die ein wenigstens im Wesentlichen faltenfreies Ablegen des Dachabschnitts, wenigstens eines Seitenwandabschnitts, vorzugsweise des gesamten aerodynamischen Bauteils in einer Ebene erlaubt, ohne dass es dabei zu einer nennenswerten oder übermäßigen Faltenbildung kommt. So lassen sich der Dachabschnitt, der wenigstens eine Seitenwandabschnitt und vorzugsweise das aerodynamische Bauteil an sich einfach aus einer ebenen Materialbahn fertigen, insbesondere zuschneiden.
Unabhängig davon kann der Dachabschnitt und/oder wenigstens ein Seitenwandabschnitt rechteckig oder trapezförmig ausgebildet sein. Dann kann einfach eine aerodynamisch günstige Form des aerodynamischen Bauteils insgesamt bereitgestellt werden. Dabei bietet es sich ganz besonders an, wenn das aerodynamische Bauteil in der ausgebreiteten Stellung eine U-Form einnimmt, die sich aus den Seitenwandabschnitten und dem dazwischen angeordneten Dachabschnitt insbesondere in der Draufsicht ergibt. Dabei spielt es keine Rolle und kann sogar vorteilhaft sein, wenn noch weitere Abschnitte vorgesehen sind, die die U-Form ergänzen oder verändern. Der Dachabschnitt und die Seitenwandabschnitte für sich genommen sollten aber bevorzugt eine U-Form ausbilden. In dem Sinne enthält eine O-Form auch die U-Form. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn die Seitenwandabschnitte zumindest im Wesentlichen zueinander symmetrisch ausgebildet sind, beispielsweise in der ausgebreiteten Stellung und/oder in der Aerodynamikstellung, da das die Montage und die Demontage vereinfacht und auch den Fahrtwind verlustfreier umleitet.
Beim Dachabschnitt und/oder bei wenigstens einem Seitenwandabschnitt kann das wenigstens eine Aussteifungselement gegenüber von dem wenigstens einen Befestigungselement vorgesehen sein, wobei dann das Aussteifungselement und das Befestigungselement durch die jeweilige Materialbahn voneinander getrennt sind. Es könnte sich in der Aerodynamikstellung des aerodynamischen Bauteils auch noch an ein Aussteifungselement ein nennenswerter Abschnitt der Materialbahn nach hinten erstrecken. Da dieser dann aber in vielen Fällen stark zum Flattern im Fahrtwind neigen würde, wenn das aerodynamische Bauteil in der Aerodynamikstellung angeordnet ist, wird auf solche zusätzlichen hinteren Abschnitte der Materialbahnen regelmäßig verzichtet werden.
Im Übrigen kann das wenigstens eine Aussteifungselement des Dachabschnitts und/oder das wenigstens eine Aussteifungselement wenigstens eines Seitenwandabschnitts parallel zum jeweils wenigstens im Wesentlichen gegenüberliegenden Befestigungselement, etwa in Form eines Keders, angeordnet sein. Zwingend ist dies jedoch nicht. Relevant wird in diesem Zusammenhang insbesondere sein, wie die Form des aerodynamischen Bauteils aus aerodynamischen Gründen ausgebildet werden soll.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

1A-C einen erfindungsgemäßen Aufbau eines Nutzfahrzeugs mit einem aerodynamischen Bauteil in einer Aerodynamikstellung in perspektivischen Ansichten von vorne und hinten sowie in einer seitlichen Detailansicht,
2 den hinteren Bereich des Aufbaus aus 1 in einer Ruhestellung in einer Seitenansicht,
3A-B Detailansichten des hinteren oberen und unteren Bereichs des Aufbaus aus 1 in einer Schnittansicht,
4A-B den hinteren Bereich des Aufbaus aus 1 in alternativen Ladestellungen in einer Seitenansicht,
5 das aerodynamische Bauteil aus 1 in einer im Wesentlichen faltenfrei in einer Ebene ausgebreiteten Stellung in einer Draufsicht,
6 ein weiteres aerodynamisches Bauteil in einer im Wesentlichen faltenfrei in einer Ebene ausgebreiteten Stellung in einer Draufsicht,
7 einen hinteren oberen Bereich eines weiteren erfindungsgemäßen Aufbaus mit einem aerodynamischen Bauteil in der Aerodynamikstellung und mit Kanälen in einer Schnittansicht,

In 1A-C ist ein von einer Zugmaschine gezogenes Nutzfahrzeug 1 dargestellt. Bei dem Nutzfahrzeug 1 handelt es sich um einen Sattelauflieger. Das Nutzfahrzeug 1 weist einen Aufbau 2 auf, bei dem es sich um einen Planenaufbau handelt. Es könnte sich jedoch alternativ beispielsweise auch um einen Kofferaufbau handeln. Der Aufbau 2 weist ein Dach 3, zwei gegenüberliegende Seitenwände 4, eine Stirnwand 5 und eine der Stirnwand 5 gegenüberliegende Rückwand 6 auf. Am hinteren Bereich des Nutzfahrzeugs 1, vorliegend konkret an der Rückwand 6 des Nutzfahrzeugs 1, ist ein aerodynamisches Bauteil 7 befestigt.
Das aerodynamische Bauteil 7 umfasst einen Dachabschnitt 8 und zwei Seitenwandabschnitte 9,10, wobei der Dachabschnitt und die Seitenwandabschnitte 9 zusammen eine U-Form bilden, so dass das aerodynamische Bauteil 7 in der in den 1A-C dargestellten Aerodynamikstellung eine U-Form, insbesondere eine Form ähnlich eines Torbogens, bildet. Dabei bilden die Seitenwandabschnitte 9,10 die U-Schenkel und der Dachabschnitt 8 den U-Quersteg des U-förmigen aerodynamischen Bauteils 7. Der Dachabschnitt 8 und die Seitenwandabschnitte 9,10 weisen jeweils eine flexible Materialbahn 11,12,13 und ein längliches Aussteifungselement 14,15,16 auf. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Aufbau 2 werden die Materialbahn 11 des Dachabschnitts 8 und die Materialbahnen 12,13 der Seitenwandabschnitte 9,10 durch einen gemeinsamen einstückigen Materialstreifen gebildet. Grundsätzlich könnten die Materialbahn 11 des Dachabschnitts 8 und die Materialbahnen 12,13 der Seitenabschnitte 9,10 auch aus separaten Materialbahnen oder Materialstreifen gebildet sein, die dann bedarfsweise an angrenzenden Rändern fest miteinander vernäht sein könnten. Es wäre auch denkbar, dass die Materialbahn 11 des Dachabschnitts 8 und/oder die Materialbahnen 12,13 der Seitenwandabschnitte 9,10 sich aus mehreren Einzelteilen zusammensetzen, obwohl dies regelmäßig weniger bevorzugt sein wird.
Der Dachabschnitt 8 und die Seitenwandabschnitte 9,10 weisen jeweils ein Aussteifungselement 14,15,16 auf. Es könnten aber grundsätzlich auch mehrere Aussteifungselemente 14,15,16 am Dachabschnitt 8 und/oder einem der Seitenwandabschnitte 9,10 vorgesehen sein. In einem solchen Fall würde es sich dann regelmäßig anbieten, wenn die Aussteifungselemente 14,15,16 des Dachabschnitts 8 und/oder der Seitenwandabschnitte 9,10 jeweils wenigstens im Wesentlichen entlang einer Linie und/oder wenigstens im Wesentlichen fluchtend zueinander vorgesehen sind. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Aufbau 2 ist das Aussteifungselement des Dachabschnitts 14 mit den Aussteifungselementen der Seitenwandabschnitte 15, 16 verbunden.
Die dargestellten und insoweit bevorzugten Aussteifungselemente 14,15,16 sind rohrförmig ausgebildet, wobei in den Aussteifungselementen 14,15,16 ein elastisches Band aufgenommen und festgelegt ist, das die Aussteifungselemente 14,15,16 so verbindet, das die Aussteifungselemente 14,15,16 ineinandergesteckt und wieder auseinandergezogen werden können, ohne sich gänzlich voneinander zu trennen. Es könnten auch zwei elastische Bänder vorgesehen sein, die jeweils in zwei benachbarten Aussteifungselementen 14,15,16 aufgenommen und festgelegt sind. Dadurch wird eine flexible, schwenkbare Verbindung der Aussteifungselemente 14,15,16 untereinander erreicht. Die Aussteifungselemente 14,15,16 sind außerdem über die Materialbahnen 11,12,13 mit der Rückwand des Aufbaus verbunden, und steifen die biegeschlaffen Materialbahnen 11,12,13 infolge der biegesteifen Ausgestaltung der Aussteifungselemente 14,15,16, wenigstens angrenzend zu den Aussteifungselementen 14,15,16, aus. Die Materialbahnen 11,12,13 behalten also eine im Wesentlichen langgestreckte Form.
Das aerodynamische Bauteil 7 kann alleine durch den Fahrtwind F in die Aerodynamikstellung verstellt und auch in dieser Aerodynamikstellung gehalten werden. Der Fahrtwind F strömt bei der Fahrt an den zur Seite und nach oben weisenden Flächen 17 des aerodynamischen Bauteils 7 mit hoher Geschwindigkeit vorbei, während die Luft an den nach innen und unten weisenden Flächen 18 des aerodynamischen Bauteils eine allenfalls geringe Strömungsgeschwindigkeit aufweist. Der Unterschied in den Strömungsgeschwindigkeiten erzeugt entsprechend des bernoullischen Gesetzes einen Unterdruck oder Sog an den nach außen weisenden Flächen 17 des aerodynamischen Bauteils 7 im Vergleich zu den nach innen weisenden Flächen 18 des aerodynamischen Bauteils 7. Das aerodynamische Bauteil stellt sich also bei hinreichender Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 1 wenigstens im Wesentlichen zwangsweise auf und nimmt die in den 1A-C dargestellte Aerodynamikstellung ein, in der das aerodynamische Bauteil 7 nach oben angehoben und nach hinten mehr oder weniger stramm gezogen ist. Ohne die Aussteifungselemente 14,15,16 würden die Materialbahnen 11,12,13 mehr oder weniger im Fahrtwind F flattern. Dies kann wenigstens in gewissem Maße durch die Verwendung der Aussteifungselemente 14,15,16 verhindert werden, die die hinteren Ränder der Materialbahnen 19 in einer langgestreckten Ausrichtung halten. Zudem können die Aussteifungselemente 14,15,16 ein größeres spezifisches Gewicht aufweisen als die Materialbahnen 11,12,13, was infolge der entsprechenden größeren Trägheit zu einer weiteren Aussteifung führen kann. Geringfügige Bewegungen des aerodynamischen Bauteils 7 werden in der Aerodynamikstellung aber regelmäßig möglich und auch tolerierbar sein.
Der Dachabschnitt 8 erstreckt sich entlang des Dachs 3 und quer zur Rückwand 6. Dabei ist der Dachabschnitt 8 über wenigstens seine gesamte Längserstreckung an dem Dach 3 oder der Rückwand 6 befestigt. Dabei ist der Dachabschnitt 8 in der Aerodynamikstellung in der Längsrichtung LR des Aufbaus 2 vom Aufbau weg gesehen nach hinten und unten geneigt. Die Seitenwandabschnitte 9,10 erstrecken sich bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Aufbau 2 entlang wenigstens im Wesentlichen der gesamten Höhenerstreckung der Seitenwände 4 und sind in dieser Richtung über wenigstens im Wesentlichen die gesamte Länge der Seitenwandabschnitte 9,10 an den Seitenwänden 4 oder der Rückwand 6 befestigt. In der Längsrichtung LR des Aufbaus 2 vom Aufbau weg gesehen erstrecken sich die Seitenwandabschnitte 9,10 schräg nach innen und aufeinander zu. Das aerodynamische Bauteil 7 ist in der Aerodynamikstellung durch die Ausrichtung des Dachabschnitts 8 und der Seitenwandabschnitte 9,10 etwa pyramidenstumpfförmig ausgebildet. Anders ausgedrückt verjüngt sich der Aufbau 2 nach hinten.
Die Rückwand 6 ist vorliegend durch das aerodynamische Bauteil 7 hindurch zugänglich. Die Seitenwandabschnitte 8,9 sind also so weit voneinander und nicht durch eine weitere Materialbahn verbunden, dass ein Benutzer von einer Position hinter dem aerodynamischen Bauteil 7 ausgehend durch das aerodynamische Bauteil 7 hindurch an die Rückwand 6 gelangen kann, und zwar insbesondere wenigstens im Wesentlichen an die gesamte Rückwand oder die gesamten dortigen Rückwandtüren. Das aerodynamische Bauteil 7 kann also eine Art Torbogen oder einen innen offenen Kanal bilden, durch den hindurch ein Benutzer ohne das aerodynamische Bauteil 7 teilweise oder ganz zu entfernen an die Rückwand 6 oder die Rückwandtüren gelangen kann.
Der Fahrtwind F wird das aerodynamische Bauteil 7 wie bereits beschrieben nach hinten oben aufstellen und nach hinten mehr oder weniger stramm ziehen. Infolge der flexiblen, biegeschlaffen Materialbahnen 11,12,13 könnte aber ohne weitere Hilfsmittel gegebenenfalls nicht verhindert werden, dass sich das aerodynamische Bauteil 7, beispielsweise durch Seitenwind oder bei Kurvenfahrten, seitlich nach außen bewegt und dann nicht unerheblich seitlich gegenüber der zugeordneten Seitenwand 4 vorsteht. Das aerodynamische Bauteil 7 könnte dann in den Gegenverkehr hineinragen oder wenigstens die Breite des Aufbaus 2 in unzulässiger Weise vergrößern. Um dies zu verhindern, sind Verbindungsmittel 20,21 zwischen dem hinteren Bereich des Aufbaus 2, insbesondere dem Rückwandrahmen, und dem Aussteifungselement 14 des Dachabschnitts 8 vorgesehen. Grundsätzlich könnten die Verbindungsmittel 20,21 auch am Dach 3 oder der Rückwand 6 vorgesehen sein.
Damit das aerodynamische Bauteil 7 ausgehend von der in 1A-C dargestellten Aerodynamikstellung nicht oder jedenfalls nicht übermäßig über die Seitenwände 4 hinaus nach außen verstellt werden kann, sind zwei Verbindungsmittel 20 mit der Rückwand 6 oder dem Dach 3 einerseits und mit dem Aussteifungselement 14 des Dachabschnitts 8 verbunden. Die Verbindungsmittel 20 sind als biegeschlaffe Elemente wie Seile oder Ketten ausgebildet und vorliegend etwa mittig bezogen auf das Dach 3 an der Rückwand angeordnet. Wird das aerodynamische Bauteil 7 zu einer Seite des Aufbaus gezogen, wird diese Bewegung durch eines der Verbindungsmittel 20 blockiert, wenn dieses Verbindungsmittel 20 wenigstens im Wesentlichen parallel zur Ebene der Rückwand 6 ausgerichtet ist. Der Einfachheit halber sind die Verbindungsmittel 20 V-förmig vorgesehen und mittig bezogen auf das Dach 3 angeordnet. Die Verbindungsmittel 20 könnten aber auch in einer anderen Form vorgesehen sein, sich etwa V-förmig in die entgegengesetzte Richtung erstrecken. Die Längen und die Winkel der Verbindungsmittel 20 sind jedoch vorzugsweise so aufeinander abgestimmt, dass das aerodynamische Bauteil 7 nicht seitlich in den Gegenverkehr hineinragen kann. Die Verbindungselemente können der Einfachheit halber auch in die Materialbahn 11 des Dachabschnitts 8 integriert oder mit der Materialbahn 11 des Dachabschnitts 8 verbunden sein. Besonders einfach und zuverlässig kann es sein, wenn die Verbindungsmittel biegesteif statt biegeschlaff in Form beispielsweise eines Stabs oder Rohrs ausgebildet sind. Diese Verbindungsmittel sind dann auch auf Druck belastbar.
Am unteren Rand der Rückwand 6, der Seitenwände 4 oder des Rückwandrahmens sind bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Aufbau 2 zwei weitere Verbindungselemente 21 vorgesehen, die ebenfalls ein seitliches Verstellen des aerodynamischen Bauteils 7 bis in den Gegenverkehr hinein oder wenigstens nennenswert über die Seitenwände 4 hinaus verhindern. Die der Rückwand 6 abgewandten Enden der Verbindungsmittel 21 sind mit den Aussteifungselementen 15,16 der Seitenwandabschnitte 9,10 verbunden. Die Funktion der Verbindungsmittel 21 ist ähnlich wie die Funktion der am oberen Rand der Rückwand 6 vorgesehenen Verbindungsmittel 20. Auch hier wäre grundsätzlich eine V-förmige Anordnung verzichtbar und könnten die Verbindungselemente biegeschlaff, etwa als Seil oder Kette, oder biegesteif, etwa als Stab oder Rohr ausgebildet sein. Ganz grundsätzlich könnte noch ein Bodenabschnitt vorgesehen sein, mit einer Materialbahn und einem Aussteifungselement, das sich unter den Rückwandtüren quer zur Rückwand 6 erstreckt und sich bedarfsweise in der Aerodynamikstellung nach hinten oben erstreckt. In einem solchen Falle könnten auch die unteren Verbindungsmittel 21 in den Bodenabschnitt integriert oder mit dem Bodenabschnitt verbunden sein.
In der 2 ist das aerodynamische Bauteil 7 bei Stillstand des Nutzfahrzeugs 1 dargestellt. Das aerodynamische Bauteil 7 befindet sich dann in der Ruhestellung, in der es schlaff an der Rückwand herunterhängt. Dann ist die absolute Länge des Aufbaus gegenüber der Aerodynamikstellung reduziert. In der Ruhestellung entspricht die Länge des Aufbaus 2 im Wesentlichen der Länge des Aufbaus 2 ohne Berücksichtigung des aerodynamischen Bauteils 7. Auch in der Ruhestellung liegt das aerodynamische Bauteil 7 U-förmig an der Rückwand 6 vor und die Rückwand 6 ist, zumindest teilweise, durch das aerodynamische Bauteil 7 zugänglich. Ohne Fahrtwind F sind das aerodynamische Bauteil 7, der Dachabschnitt 8 und/oder die Seitenwandabschnitte 9,10 durch die Aussteifungselemente 14,15,16 wenigstens teilweise ausgesteift. Deshalb behält das aerodynamische Bauteil 7 auch seine U-Form in der Ruhestellung bei. Das Gewicht der Materialbahnen 11,12,13 und/oder Aussteifungselemente 14,15,16 sorgt jedoch dafür, dass die Materialbahnen 11,12,13 nach unten gezogen werden. Dabei können die Materialbahnen 11,12,13 wenigstens abschnittsweise nach unten gestrafft oder gezogen werden. Das aerodynamische Bauteil 7 hängt bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Aufbau 2 im Wesentlichen am Dachabschnitt 8 herunter und drückt die Seitenwandabschnitte 9,10 in Richtung der Rückwand 6, so dass sich das aerodynamische Bauteil 7 an oder nahe der Rückwand 6 zusammenfaltet. Die Ausdehnung des aerodynamischen Bauteils 7 in der Ruhestellung nach hinten ist in 2 der besseren Übersichtlichkeit halber also eher übertrieben dargestellt.
In der 3A ist die Befestigung des aerodynamischen Bauteils 7 im Bereich des Dachs 3 dargestellt. Die Rückwand 6 weist im oberen Bereich, also an dem Rückwandrahmen, ein Befestigungselement 22 auf, das vorliegend als Kederleiste ausgebildet ist. In diese Kederleiste ist ein als Keder ausgebildetes Befestigungselement 23 des aerodynamischen Bauteils 7 eingezogen. Das Befestigungselement 23 ist zumindest im Wesentlichen parallel zum Aussteifungselement 14 des Dachabschnitts 8 geführt, das Befestigungselement 23 ist über die Materialbahn 11 mit dem Aussteifungselement 14 verbunden.
In der 3B ist das aerodynamische Bauteil im unteren hinteren Bereich 25 der Seitenwand 4 dargestellt. Die Seitenwandabschnitte 9,10 weisen jeweils ein Befestigungselement 24 auf, das vorliegend als elastisches Band ausgebildet ist und sich vom Befestigungselement 23 des Dachabschnitts 8, bis zum unteren hinteren Bereich 25 der Seitenwände 4 erstreckt. Endseitig ist jeweils ein Befestigungselement 24 in Form eines Hakens vorgesehen, das in die zugehörige Seitenwand 4 eingehakt ist. Die Befestigungselemente 24 sind beim dargestellten und insoweit bevorzugten Aufbau 2 an gegenüberliegenden Enden des Befestigungselements 23 angeordnet.
In der 4A-B ist jeweils eine Ladestellung dargestellt. In der Ladestellung ist die Rückwand möglichst vollständig zugänglich, insbesondere zum Be- oder Entladen des Aufbaus 2. In der 4A ist eine Ladestellung dargestellt, die sich insbesondere dadurch auszeichnet, dass der Dachabschnitt 8 auf das Dach 3 verstellt ist und beide Seitenwandabschnitte 9,10 außen neben die Seitenwände 4 verstellt sind. Diese Ladestellung ist dadurch erreichbar, dass die unteren beiden Verbindungsmittel 21 von der Rückwand 6 gelöst sind und hier am jeweiligen Aussteifungselement 15,16 des Seitenwandabschnitts 9,10 herunterhängen. In 4A ist hierzu das eine der beiden Verbindungsmittel 21 herunterhängend dargestellt, das an dem Aussteifungselement des in Längsrichtung LR linken Aussteifungselements 15 festgelegt ist. Dann kann schließlich der Dachabschnitt 8 auf das Dach 3 und die Seitenwandabschnitte 9,10 können jeweils neben die Seitenwand 4 geschwenkt werden. Dann sind die in der Aerodynamikstellung eigentlich nach innen weisenden Flächen 18 des Dachabschnitts 8 und der Seitenwandabschnitte 9,10 nach oben und zur Seite gerichtet. Die Materialbahnen 11,12,13 können bedarfsweise auch in Richtung ihrer im Wesentlichen zweidimensionalen Erstreckung elastisch gedehnt werden, beispielsweise durch elastische Bestandteile. Wie bereits beschrieben, sind auch die Aussteifungselemente 14,15,16 flexibel, also gelenkig, miteinander verbunden. Insgesamt erhöht dies die Verstellbarkeit des aerodynamischen Bauteils 7 gerade zum Erreichen der Ladestellung. Daher können die Materialbahnen 11,12,13 nicht nur straff gezogen werden oder erschlaffen, sondern auch gedehnt werden, insbesondere um den Dachabschnitt 8 breit genug zu dehnen, um die Ladestellung zu erreichen.
In der 4B ist dagegen eine andere Ladestellung dargestellt, bei der das aerodynamische Bauteil 7 im Wesentlichen auf dem Dach 3 im Bereich zwischen der Stirnwand 5 und der Rückwand 6 angeordnet ist. Zum Erreichen dieser Ladestellung, insbesondere ausgehend von der Ruhestellung, werden die zwei unteren Verbindungsmittel 21 und die Befestigungselemente 24 der beiden Seitenwandabschnitte 9,10 gelöst. Dann kann im Wesentlichen das gesamte aerodynamische Bauteil 7 auf das Dach 3 geschwenkt werden, und zwar wird das aerodynamische Bauteil 7 zumindest im Wesentlichen parallel zur hinteren Kante des Dachs 3 oder auch zur oberen Kante der Rückwand 6 um im Wesentlichen eine Dreiviertelumdrehung auf das Dach 3 geschwenkt. Beispielsweise bietet es sich an, nacheinander die beiden Seitenwandabschnitte 9,10 mittels einer solchen Schwenkbewegung auf das Dach 3 zu bewegen. Der Dachabschnitt 8 kann dann automatisch oder zumindest im Wesentlichen bereits mit geschwenkt werden. Diese Ladestellung zeichnet sich auch dadurch aus, dass die in der Aerodynamikstellung nach innen oder auch nach unten gerichteten Flächen 18 der Materialbahnen 11,12,13 zumindest abschnittsweise zur Seite oder auch nach oben weisen können.
In der 5 ist das aerodynamische Bauteil in einer ausgebreiteten Stellung dargestellt. Das aerodynamische Bauteil 7 selbst kann also im Wesentlichen flach, also in einer Ebene, ausgebreitet werden und dabei zumindest näherungsweise faltenfrei abgelegt werden. Auch in dieser Stellung ist das Bauteil U-förmig, insbesondere weil der Dachabschnitt 8 und die Seitenwandabschnitte 9,10 jeweils entsprechend trapezförmig sind. Die Seitenwandabschnitte 9,10 weisen entlang den Seitenwänden 4 eine Seitenlänge L_S1 von ca. 250 cm auf, was im Wesentlichen der Höhe H der Seitenwände 4 des Aufbaus 2 der 1 entspricht. Etwa parallel dazu, hier jeweils entlang der Aussteifungselemente 15,16 beider Seitenwandabschnitte 9,10, ist eine Seitenlänge des Seitenwandabschnitts am jeweiligen Aussteifungselement L_S2 von 220 cm vorgesehen. Quer dazu ist eine Breite des jeweiligen Seitenwandabschnitts Bs von ca. 50 cm vorgesehen. Der Dachabschnitt 8 weist entlang des Dachs 3 im Wesentlichen die Breite des Dachs 3 als Seitenlänge L_D1 auf, und zwar 255 cm. Etwa parallel dazu, hier entlang des Aussteifungselements 14 des Dachabschnitts 8, ist eine Seitenlänge L_D2 von ca. 180 cm vorgesehen. Quer dazu ist eine Breite des Dachabschnitts B_D von ca. 50 cm vorgesehen.
In 6 ist ein weiteres aerodynamisches Bauteil in einer ausgebreiteten Stellung dargestellt, wobei der Dachabschnitt 8 und die Seitenwandabschnitte 9,10, zumindest in dieser Stellung, jeweils zumindest im Wesentlichen rechteckig ausgebildet sind. Das aerodynamische Bauteil 7 der 6 wird in der Aerodynamikstellung nicht verjüngt zulaufen, sondern sich als eine Art Verlängerung des Dachs 3 und der Seitenwände 4 aufrichten.
Nicht dargestellt ist ein aerodynamisches Bauteil 7, bei dem nur der Dachabschnitt 8 oder nur die Seitenwandabschnitte 9,10 trapezförmig ausgebildet sind, wonach sich auch eine U-Form im faltenfrei in einer Ebene abgelegten Zustand, in der Ruhestellung und/oder in der Aerodynamikstellung ergeben kann. In anderen Worten ist es möglich, dass der Dachabschnitt 8 oder die Seitenwandabschnitte 9,10 trapezförmig ist/sind, während die Seitenwandabschnitte 9,10 bzw. der Dachabschnitt 8 rechteckig ausgebildet sind/ist.
Das aerodynamische Bauteil 7 ist geeignet für höhenverstellbare Aufbauten 2, insbesondere sofern die Höhe des aerodynamischen Bauteils 7 die des Aufbaus 2 und/oder der Seitenwände 4 nicht überschreitet. Das Dach 3 des Nutzfahrzeugs 1 der 1 ist wenigstens im hinteren Bereich in seiner Höhe verstellbar. Bei der Höhenverstellung des Dachs 3 im hinteren Bereich ändert sich die Höhe der Seitenwände H zumindest im hinteren Bereich des Dachs 3. Vorliegend kann das Dach 3 in der Höhe heruntergelassen werden, ohne dass das aerodynamische Bauteil 7 über die Rückwand hinaus nach unten ragt. Die Seitenwandabschnitte 9,10 sollten daher eine Höhe aufweisen, die im Wesentlichen der Höhe H des hinteren Bereichs der Seitenwand 4 mit dem hinteren Bereich des Dachs 3 bei heruntergelassenem Dach 3 entspricht. Die Seitenlänge L_S1 sollte also im Wesentlichen angepasst an die hintere Höhe der Seitenwand 4 bei heruntergelassenem Dach gewählt werden. Umgekehrt ist es möglich, das Dach 3 anzuheben, wobei das aerodynamische Bauteil 7 aufgrund seiner meist elastisch verformbaren Befestigungselemente 24 oder auch aufgrund der Befestigung mittels Keder im Bereich der Seitenwände 4 mit angehoben werden und befestigt bleiben kann. Das aerodynamische Bauteil ist für verschiedene Höhen von Nutzfahrzeugen 1, insbesondere bei verstellbarer Höhe des Dachs 3, verwendbar.
In 7 ist eine alternative Ausgestaltung des Aufbaus 2 dargestellt, die zum Verbessern der Stabilität in der Aerodynamikstellung ausgebildet ist. Hier liegt das aerodynamische Bauteil 7 in der Aerodynamikstellung vor. Es sind vorliegend Kanäle 26 im oberen Bereich der Rückwand 6 und dem hinteren Ende des Dachs 3 vorgesehen, die das Dach 3 mit der Rückwand 6 strömungstechnisch verbinden und die einen Teil des Fahrtwinds F von Seiten des Dachs 3 unter den Dachabschnitt 8 leiten. Damit wird das Aufrichten des aerodynamischen Bauteils 7 in die Aerodynamikstellung, insbesondere durch einen Druckausgleich, verbessert und die Aerodynamikstellung wird stabilisiert. Dabei ist der Dachabschnitt 8 über ein als Keder ausgeführtes Befestigungselement 23 des Dachabschnitts 8 befestigt, wobei das Befestigungselement 23 in der Schnittdarstellung der 7 nicht dargestellt worden ist. Zudem ist nicht dargestellt worden, dass mehrere Kanäle 26 entlang der Breite des Aufbaus 2 vorgesehen sind, um die Strömung des Fahrtwindes F gleichmäßig umzuleiten.
Bezugszeichenliste

BD: Breite des Dachabschnitts
BS: Breite des Seitenwandabschnitts
F: Fahrtwind
H: Höhe der Seitenwand
LAero: Länge des aerodynamischen Bauteils in der Aerodynamikstellung
LD1: Seitenlänge des Dachabschnitts
LD2: Seitenlänge des Dachabschnitts
LR: Längsrichtung
LRuhe: Länge des aerodynamischen Bauteils in der Ruhestellung
LS1: Seitenlänge des Seitenwandabschnitts
LS2: Seitenlänge des Seitenwandabschnitts
1: Nutzfahrzeug
2: Aufbau
3: Dach
4: Seitenwand
5: Stirnwand
6: Rückwand
7: aerodynamisches Bauteil
8: Dachabschnitt
9: Seitenwandabschnitt (links)
10: Seitenwandabschnitt (rechts)
11: Materialbahn (Dachabschnitt)
12: Materialbahn (linker Seitenwandabschnitt)
13: Materialbahn (rechter Seitenwandabschnitt)
14: Aussteifungselement (Dachabschnitt)
15: Aussteifungselement (linker Seitenwandabschnitt)
16: Aussteifungselement (rechter Seitenwandabschnitt)
17: Fläche (außen)
18: Fläche (innen)
19: Rand der Materialbahn
20: Verbindungsmittel (oben)
21: Verbindungsmittel (unten)
22: Befestigungselement (Rückwand)
23: Befestigungselement (Dachabschnitt)
24: Befestigungselement (Seitenwandabschnitt)
25: Unterer hinterer Bereich der Seitenwand
26: Kanal

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2010181799 A1 [0004]

Claims

Aufbau (2) eines Nutzfahrzeugs (1), bevorzugt eines Lastkraftwagens, Anhängers und/oder Sattelaufliegers, mit einem Dach (3), zwei gegenüberliegenden Seitenwänden (4), einer Stirnwand (5), einer Rückwand (6) und einem aerodynamischen Bauteil (7), - wobei das aerodynamische Bauteil (7) einen dem Dach (3) zugeordneten Dachabschnitt (8), umfassend wenigstens eine flexible Materialbahn (11) und wenigstens ein über die Materialbahn (11) mit dem Dach (3) verbundenes längliches Aussteifungselement (14), aufweist, - wobei das aerodynamische Bauteil (7) zwei jeweils einer Seitenwand (4) zugeordnete Seitenwandabschnitte (9,10), umfassend jeweils wenigstens eine Materialbahn (12,13) und wenigstens ein über die Materialbahn (12,13) mit der jeweiligen Seitenwand (4) verbundenes längliches Aussteifungselement (15,16), aufweist, - wobei das aerodynamische Bauteil (7) zwischen einer hinter der Rückwand (65) herunterhängenden Ruhestellung und einer in Längsrichtung (LR) des Aufbaus gegenüber der Rückwand (6) nach hinten vorstehenden Aerodynamikstellung verstellbar ist, - und wobei in der Aerodynamikstellung die zur Rückwand (6) weisenden Seiten der Aussteifungselemente (14,15,16) des Dachabschnitts (8) und der Seitenwandabschnitte (9,10) weiter von der Rückwand (6) beabstandet sind als in der Ruhestellung, - dadurch gekennzeichnet, dass das aerodynamische Bauteil (7) U-förmig mit dem Dachabschnitt (8) als U-Quersteg und den mit dem Dachabschnitt (8) verbundenen Seitenwandabschnitten (9,10) als seitliche U-Schenkel ausgebildet ist und dass in der Aerodynamikstellung und der Ruhestellung die Rückwand (6) von hinten unmittelbar durch das aerodynamische Bauteil (7) zugänglich ist.
Aufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das aerodynamische Bauteil (7) zwischen der Ruhestellung und einer Ladestellung zum Beladen des Aufbaus (2) durch die Rückwand (6) verstellbar ist, wobei in der Ladestellung wenigstens das Aussteifungselement (14) des Dachabschnitts (8) wenigstens abschnittsweise auf dem Dach (3) und/oder wenigstens ein Aussteifungselement (15,16) eines Seitenwandabschnitts (9,10) wenigstens abschnittsweise neben der zugehörigen Seitenwand (4) oder auf dem Dach (3) vorgesehen ist, und/oder wobei das aerodynamische Bauteil (7) in der Ladestellung wenigstens im Wesentlichen vor der Ebene der Rückwand (6) angeordnet ist.
Aufbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Aerodynamikstellung der Dachabschnitt (8) nach hinten und unten gerichtet von der Rückwand (6) weg weist, und/oder dass die Seitenwandabschnitte (9,10) nach hinten und innen gerichtet von der Rückwand (6) weg weisen.
Aufbau nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens in der Aerodynamikstellung und/oder in der Ruhestellung, der Dachabschnitt (8), vorzugsweise mittels eines Keders am Dach (3) und/oder der Oberseite der Rückwand (6), vorzugsweise an einem Rückwandrahmen, entlang befestigt ist, und/oder die Seitenwandabschnitte (9,10) jeweils wenigstens im unteren Bereich an der Seitenwand (4) und/oder der Rückwand (6), vorzugsweise an dem Rückwandrahmen, befestigt, vorzugsweise eingehakt, sind.
Aufbau nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das aerodynamische Bauteil (7), wenigstens in der Aerodynamikstellung, über wenigstens ein Verbindungsmittel (20,21) gegenüber einer seitlichen Bewegung über die Seitenwände (3) hinaus blockiert ist, und dass, vorzugsweise, das Verbindungsmittel (20,21) einerseits mit dem wenigstens einen Aussteifungselement (14) des Dachabschnitts (8) und/oder dem wenigstens einen Aussteifungselement (15,16) eines Seitenwandabschnitts (9,10) und andererseits mit der Rückwand (6) oder dem Rückwandrahmen verbunden ist.
Aufbau nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Verbindungsmittel (20,21) sich zumindest in der Aerodynamikstellung nach hinten und außen von der Rückwand (6) weg erstreckt, wobei, vorzugsweise, zwei Verbindungsmittel (20,21) vorgesehen sind, die sich zumindest in der Aerodynamikstellung im Wesentlichen V-förmig, zumindest in etwa parallel zum Dach (3), von der Rückwand (6) zu einem oder mehreren Aussteifungselement/en (14,15,16) erstrecken, wobei eines der zwei Verbindungsmittel (20,21) jeweils einen der zwei V-Schenkel ausbildet.
Aufbau nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Aussteifungselement (14) des Dachabschnitts (8) jeweils mit den Aussteifungselementen (15,16) der Seitenwandabschnitte (9,10) gegeneinander schwenkbar verbunden ist, wobei, vorzugsweise, ein flexibler Abschnitt wenigstens einer Materialbahn (11,12,13) und/oder eine flexible Verbindung, bevorzugt in Form eines Bands zwischen den Aussteifungselementen (14,15,16), für das Schwenken vorgesehen ist.
Aufbau nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich des hinteren Endes des Dachs (3) Kanäle (25) im Dach (3) vorgesehen sind, die zum Leiten von Fahrtwind (F) vom Dach (3) unter den Dachabschnitt (8) ausgebildet sind.
Aufbau nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens der hintere Bereich des Dachs (3) zusammen mit dem aerodynamischen Bauteil (7) höhenverstellbar vorgesehen ist und dass die Seitenwandabschnitte (9,10) eine Höhe aufweisen, die nicht mehr als der Höhe (H) des hinteren Bereichs der Seitenwand (4) mit dem hinteren Bereich des Dach (3) in der untersten Stellung entspricht.
Aufbau nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das aerodynamische Bauteil (7) in der Aerodynamikstellung um eine Länge (L_Aero) von bis zu 100 cm, 75 cm, oder, bevorzugt, ca. 50 cm gegenüber der der Stirnwand (5) abgewandten Seite der Rückwand (6) vorsteht und/oder in der Ruhestellung um eine Länge (L_Ruhe) von bis zu 50 cm, 25 cm, oder, bevorzugt, ca. 10 cm gegenüber der der Stirnwand (5) abgewandten Seite der Rückwand (6) vorsteht.
Aufbau nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Dachabschnitt (8), die Seitenwandabschnitte (9,10) und/oder das aerodynamische Bauteil (7) eine Form aufweist, die in einer ausgebreiteten Stellung ein wenigstens im Wesentlichen faltenfreies Ablegen in einer Ebene ermöglicht und/oder dass der Dachabschnitt (8) und/oder die Seitenwandabschnitte (9,10) rechteckig oder trapezförmig ausgebildet sind.
Aufbau nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest in der Aerodynamikstellung: - der Dachabschnitt (8) unmittelbar entlang des Dachs (3) eine Seitenlänge (L_D1) zwischen 175 cm und 275 cm, zwischen 200 cm und 265 cm, vorzugsweise, von ca. 250 +/- 10 cm aufweist, und, vorzugsweise, quer dazu eine Breite (B_D) zwischen 25 cm und 75 cm, zwischen 30 cm und 60 cm oder, bevorzugt, von ca. 50 cm, aufweist, und/oder - die Seitenwandabschnitte (9,10) jeweils unmittelbar entlang der Seitenwand (4) eine Seitenlänge (L_S1) bevorzugt zwischen 175 cm und 300 cm, zwischen 200 cm und 300 cm oder, vorzugsweise, ca. 275 +/- 25 cm, aufweist und, vorzugsweise, quer dazu eine Breite Bs zwischen 25 cm und 75 cm, zwischen 30 cm und 60 cm oder, bevorzugt, von ca. 50 cm, aufweist.
Nutzfahrzeug mit einem Aufbau (A) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass hinter dem hinteren Ende des Aufbaus (2) mit dem aerodynamischen Bauteil (7) ein Anhänger vorgesehen ist und, dass, vorzugsweise, der Anhänger einen weiteren Aufbau (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 aufweist.
Aerodynamisches Bauteil, vorgesehen zur Herstellung eines Aufbaus (A) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 oder Nutzfahrzeugs nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei Seitenwandabschnitte (9,10) und wenigstens ein Dachabschnitt (8) vorgesehen sind, dass die wenigstens zwei Seitenwandabschnitte (9,10) und der wenigstens eine Dachabschnitt (8) jeweils wenigstens eine flexible Materialbahn (11,12,13) und wenigstens ein längliches Aussteifungselement (14,15,16) aufweisen, - wobei die Seitenwandabschnitte (9,10) und der Dachabschnitt (8) jeweils wenigstens ein Befestigungselement (23,24), vorzugsweise wenigstens einen Keder, zur Verbindung des aerodynamisches Bauteils (7) mit dem Aufbau (2) aufweisen, - wobei der Dachabschnitt (8), die Seitenwandabschnitte (9,10) und/oder das aerodynamische Bauteil (7) eine Form aufweist, die in einer ausgebreiteten Stellung ein wenigstens im Wesentlichen faltenfreies Ablegen in einer Ebene ermöglicht, - wobei das aerodynamische Bauteil (7) in der ausgebreiteten Stellung U-förmig mit dem Dachabschnitt (8) als U-Quersteg und den Seitenwandabschnitten (9,10) als seitliche U-Schenkel ausgebildet ist, - und wobei die Aussteifungselemente (14,15,16) und die Befestigungselemente (23,24) jeweils gegenüberliegenden Rändern der jeweiligen Materialbahn (7) zugeordnet sind.
Aerodynamisches Bauteil vorgesehen zur Herstellung eines Aufbaus (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwandabschnitte (9,10) parallel zu ihren Aussteifungselementen (15,16), ein längliches Befestigungselement (24), bevorzugt ein Band, insbesondere mit endseitigen Haken, aufweisen, das, bevorzugt, jeweils in Verlängerung des Befestigungselements (24) angeordnet ist.