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Die Erfindung betrifft eine Drehschwingungsdämpfvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit einem einen Primärbestandteil und einen relativ zu dem Primärbestandteil in einem begrenzten Winkelbereich federgedämpft verdrehbaren Sekundärbestandteil aufweisenden Federdämpfer, mit einem zur Verbindung mit einer Getriebewelle vorbereiteten Nabenkörper und mit einer zwischen dem Sekundärbestandteil und dem Nabenkörper wirkend eingesetzten Rutschkupplung, wobei der Nabenkörper über eine Formschlussverbindung drehfest mit einem Ausgangsteil der Rutschkupplung verbunden ist.
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Gattungsgemäße Drehschwingungsdämpfvorrichtungen sind aus dem Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. Beispielsweise offenbart die
DE 10 2019 120 219 A1 eine gattungsgemäße Schwingungsdämpfungseinheit mit einer Ausrückeinrichtung für einen Drehmomentbegrenzer. Weiterer Stand der Technik ist mit der
DE 20 2020 102 864 U1 bekannt.
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Bei bekannten Drehschwingungsdämpfvorrichtungen müssen für eine erneute Demontage der Drehschwingungsdämpfvorrichtung von dem Antriebsstrang meist der Primärbestandteil und der Nabenkörper in eine bestimmte relative Drehstellung zueinander verbracht werden, um einen Zugang zu den den Primärbestandteil mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors verbindenden Schrauben zu erhalten. Dies ist dadurch notwendig, dass nach einem erstmaligen Öffnen der Rutschkupplung im Betrieb Primärbestandteil und Nabenkörper nicht mehr dieselbe relative Winkelposition zueinander aufweisen, wie sie sie ursprünglich bei der Montage hatten. Häufig wird bisher zum Zurückstellen des Nabenkörpers relativ zum Primärbestandteil eine relativ hohe Kraft ausgeübt. Dies kann unter Umständen zu einer unsachgemäßen Überlastung des Nabenkörpers und somit zu einer Beschädigung der Drehschwingungsdämpfvorrichtung führen.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Drehschwingungsdämpfvorrichtung zur Verfügung zu stellen, die im Wartungsfall mit möglichst wenigen Arbeitsschritten sowie geringen Kräften demontierbar ist.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass zumindest ein Sicherungselement derart an dem Nabenkörper oder dem Ausgangsteil verschwenkbar aufgenommen ist, dass das zumindest eine Sicherungselement in einer ersten Stellung den Nabenkörper axial relativ zu dem Ausgangsteil abstützt und in einer zweiten Stellung ein axiales Herausziehen / Lösen des Nabenkörpers aus der Formschlussverbindung freigibt / ermöglicht.
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Durch ein derartiges Sicherungselement kann der Nabenkörper im Wartungsfall mit einfachen Mitteln und niedrigen Demontagekräften aus der Verbindung mit dem Ausgangsteil gelöst werden und im Anschluss eine gesamtheitliche Demontage der Drehschwingungsdämpfvorrichtung rasch erfolgen. Zudem ist das Sicherungselement möglichst einfach herstellbar und weist ein geringes Gewicht auf.
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Weitergehende vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
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Demnach ist es auch von Vorteil, wenn das zumindest eine Sicherungselement über ein Nietelement an dem Ausgangsteil festgelegt ist. Damit ist das Sicherungselement möglichst robust an dem Ausgangsteil aufgenommen.
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Diesbezüglich ist es weiterhin zweckmäßig, wenn das Nietelement unmittelbar zum Verbinden zweier Platten der Rutschkupplung eingesetzt ist. Dadurch wird die benötigte Bauteilanzahl möglichst gering gehalten.
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Ist das zumindest eine Sicherungselement drehbar / schwenkbar um eine Schwenkachse an dem Ausgangsteil aufgenommen / gelagert, ist das Sicherungselement mit einfachen Mitteln zwischen seiner ersten Stellung und seiner zweiten Stellung verstellbar. Zudem ist es von Vorteil, wenn die Schwenkachse einer Längsachse des Nietelementes entspricht. Die Schwenkachse ist insbesondere nicht identisch mit der Drehachse der Drehschwingungsdämpfvorrichtung. Vorzugsweise verläuft die Schwenkachse in dieselbe Richtung wie die Drehachse und parallel zur Drehachse. Aber auch bezüglich der Drehachse geneigte Schwenkachsen sind möglich.
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Zudem ist es von Vorteil, wenn das zumindest eine Sicherungselement in der ersten Stellung in einer in dem Nabenkörper eingebrachten / ausgeformten Einkerbung reibkraftschlüssig abgestützt ist. Diese reibkraftschlüssige Verbindung zwischen dem Sicherungselement und dem Nabenkörper in der ersten Stellung ist selbstverständlich derart gewählt, dass das Sicherungselement auch bei den im Betrieb auftretenden Fliehkräften nicht selbsttätig aus der ersten Stellung herausschwenkt. Dadurch ist das Sicherungselement in der ersten Stellung ausreichend stark fixiert.
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Diesbezüglich hat es sich auch als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Einkerbung axial durch stoffeinteilig mit dem Nabenkörper ausgebildete Schulterbereiche gebildet / begrenzt ist. Die beiden Schulterbereiche begrenzen somit einen Axialspalt im Nabenkörper, in dem das Sicherungselement in der ersten Stellung (in axialer Richtung) formschlüssig aufgenommen ist.
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Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn das zumindest eine Sicherungselement als Federklammer ausgebildet ist. Dadurch wird die Handhabung des Sicherungselementes bei der Demontage vereinfacht. Zudem kann das Sicherungselement direkt zum entsprechenden Vorspannen eingesetzt werden.
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Dabei ist es ebenfalls zweckmäßig, wenn das zumindest eine Sicherungselement in der ersten Stellung eine axiale Vorspannung aufweist, sodass der Nabenkörper gegen eine Anlagefläche des Ausgangsteils gedrückt / vorgespannt ist. Dadurch wird der Nabenkörper im üblichen Betrieb der Drehschwingungsdämpfvorrichtung möglichst spielfrei fixiert.
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Zudem ist es zweckmäßig, wenn vorzugsweise mehrere, besonders bevorzugt drei, Sicherungselemente in Umfangsrichtung verteilt vorgesehen / angeordnet sind. Die Sicherungselemente sind dann auf gleiche Weise ausgebildet und an den entsprechenden Stellen am Nabenkörper und am Ausgangsteil aufgenommen. Demnach ist es weiterhin zweckmäßig, wenn die Sicherungselemente in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordnet sind, d. h. bei bevorzugt drei Sicherungselementen um 120° relativ zueinander versetzt sind. Dadurch ergibt sich ein möglichst geschickter Kompromiss zwischen einer maximal notwendigen Anzahl an Sicherungselementen und einer adäquaten axialen Abstützung des Nabenkörpers relativ zum Ausgangsteil.
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Weist der Nabenkörper mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete, axial durchgängige Montagehilfslöcher auf, ist die kurbelwellenseitige Montage der Drehschwingungsdämpfvorrichtung wiederum im gesamten einfach möglich.
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Mit anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß eine demontierbare Nabe (Nabenkörper) in einem Hybriddämpfer mit einem Drehmomentbegrenzer (Rutschkupplung) realisiert. Das Konzept besteht insbesondere darin, die Demontierbarkeit eines Torsionsschwingungsdämpfers (Drehschwingungsdämpfvorrichtung), insbesondere in Form eines Zweimassenschwungrades, mit einem Drehmomentbegrenzer, insbesondere einer Rutschkupplung, stets zu gewährleisten. Selbst wenn der Drehmomentbegrenzer durch einen Stoß / Impact ausgelöst wurde und die Bohrungen der Sekundärseite und der Primärseite nicht mehr koaxial zueinander passen, kann der Torsionsschwingungsdämpfer abgenommen werden, da der Mechaniker immer einen direkten Zugriff auf die Kurbelwellenschrauben (Schrauben) bekommen kann. Die Nabe ist mit einer Außenverzahnung ausgestattet und besitzt drei um 120° beabstandete Einkerbungen. Das Drehmoment wird mit Hilfe der Außenverzahnung an die Getriebeeingangswelle übertragen. Die Einkerbungen in der Nabe dienen dazu, die Federklammern (Sicherungselemente) aufzunehmen. Wenn die Federklammern in die Einkerbungen eingefügt sind, kann die Nabe keine axiale Bewegung in Richtung Getriebe mehr vollziehen. Die Nabe ist somit mit der Sekundärseite des Dämpfers starr verbunden.
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Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert.
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Es zeigen:
- 1 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfvorrichtung nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, sowie
- 2 eine Vorderansicht der Drehschwingungsdämpfvorrichtung nach 1 in einer teilweise geschnittenen Darstellung.
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Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
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Mit 1 ist eine erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfvorrichtung 1 in ihrem allgemeinen Aufbau gut zu erkennen. Die Drehschwingungsdämpfvorrichtung 1 ist in dieser Ausführung als ein sogenannter Hybriddämpfer realisiert und weist einen Federdämpfer 4 sowie eine Rutschkupplung 6 auf. Die Drehschwingungsdämpfvorrichtung 1 ist in einem bevorzugten Einzugsbereich zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges eingesetzt.
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Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass die gegenständlich verwendeten Richtungsangaben axial, radial und Umfangsrichtung in Bezug auf eine zentrale Drehachse 34 der Drehschwingungsdämpfvorrichtung 1 zu sehen sind. Unter axial / axiale Richtung ist folglich eine Richtung entlang der Drehachse 34, unter radial / radiale Richtung eine Richtung senkrecht zu der Drehachse 34 und unter Umfangsrichtung eine Richtung entlang einer konzentrisch um die Drehachse 34 herum verlaufenden Kreislinie zu verstehen.
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Der Federdämpfer 4 weist einen Primärbestandteil 2 und einen relativ zu dem Primärbestandteil 2 federgedämpft abgestützten Sekundärbestandteil 3 auf. Der Primärbestandteil 2 ist gehäuseartig umgesetzt. Der Primärbestandteil 2 weist einen Flansch 19 auf, der im Betrieb unmittelbar über mehrere Schrauben 20 an einer hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellten Kurbelwelle des Verbrennungsmotors angebracht ist. Der Flansch 19 weist zu diesem Zwecke Durchgangslöcher 21 auf, durch die die Schrauben 20 hindurchragen.
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Der Primärbestandteil 2 umschließt radial außerhalb der Schrauben 20 einen Aufnahmeraum 22, in dem mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Dämpferfedern 23 angeordnet sind. Die Dämpferfedern 23 sind als Bogenfedern ausgebildet. Die Dämpferfedern 23 sind in Umfangsrichtung zwischen dem Primärbestandteil 2 und dem Sekundärbestandteil 3 eingesetzt. Die Dämpferfedern 23 dienen zum federelastischen Vorspannen / Abstützen des Primärbestandteils 2 relativ zum Sekundärbestandteil 3 in Umfangsrichtung. Der Primärbestandteil 2 ist damit relativ zum Sekundärbestandteil 3 über einen begrenzten Winkelbereich federgedämpft verdrehbar. Der Federdämpfer 4 ist somit nach dem Prinzip eines Zweimassenschwungrades realisiert.
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Der Sekundärbestandteil 3 ist in 1 insbesondere seitens seines scheibenförmigen, radial innerhalb der Dämpferfedern 23 vorstehenden Reibabschnittes 33 veranschaulicht. Jener Sekundärbestandteil 3 befindet sich radial innerhalb der Dämpferfedern 23, jedoch radial außerhalb der Schrauben 20, mit einer Rutschkupplung 6 in Wirkzusammenhang. Die Rutschkupplung 6 dient als Impactschutz und befindet sich prinzipiell in einem geschlossenen Zustand. Die Rutschkupplung 6 ist auf typische Weise derart ausgebildet, dass sie bei einem Überschreiten eines bestimmten zu übertragenden Drehmomentwertes, insbesondere bei Auftreten eines Drehmomentimpacts / Drehmomentimpulses kurzzeitig öffnet und damit eine Relativverdrehung zwischen dem Sekundärbestandteil 3 und einem ausgangsseitig angeordneten Nabenkörper 5 vollzieht.
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Der Nabenkörper 5 dient zur drehfesten Anbindung an eine hier der Übersichtlichkeit halber ebenfalls nicht weiter dargestellten Getriebewelle, vorzugsweise einer Getriebeeingangswelle, eines Getriebes. Der Nabenkörper 5 weist zu diesem Zwecke radial innerhalb der Schrauben 20 einen Hülsenbereich 24 auf, der im Betrieb seitens seiner Kerbverzahnung 25 mit der Getriebewelle drehfest verbunden ist.
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Von dem Hülsenbereich 24 aus erstreckt sich der Nabenkörper 5 im Wesentlichen scheibenförmig in radialer Richtung nach außen über die Schrauben 20 hinweg. Radial außerhalb der Schrauben 20 weist der Nabenkörper 5 eine (radiale) Außenverzahnung 26 auf.
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Es sei dabei bereits darauf hingewiesen, dass der Nabenkörper 5 radial zwischen dem Hülsenbereich 24 und dem die Außenverzahnung 26 aufweisenden Bereich einen Scheibenbereich 27 ausbildet, welcher Scheibenbereich 27 unmittelbar mit mehreren in Umfangsrichtung verteilt angeordneten, axial durchgängigen Montagehilfslöchern 9 versehen ist. Die Montagehilfslöcher 9 sind in gleichen Winkelabständen und in gleicher Anzahl wie die Durchgangslöcher 21 vorhanden und sind bei der erstmaligen Montage der Drehschwingungsdämpfvorrichtung 1 an der Kurbelwelle gezielt fluchtend mit den Durchgangslöchern 21 angeordnet. Jedes Montagehilfsloch 9 weist zu diesem Zwecke einen größeren Innendurchmesser auf als das Durchgangsloch 21. Insbesondere ist das Montagehilfsloch 9 größer als ein maximaler Durchmesser der Schraube 20 (üblicherweise am Schraubenkopf) ausgebildet.
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In diesem Zusammenhang sei jedoch auch darauf hingewiesen, dass in weiteren Ausführungen auf diese Montagehilfslöcher 9 verzichtet werden kann.
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In Bezug auf die Rutschkupplung 6 sei zudem darauf hingewiesen, dass der Sekundärbestandteil 3 unmittelbar einen Eingang / ein Eingangsteil 28 der Rutschkupplung 6 bildet. Das Eingangsteil 28 ist mit dem Reibabschnitt 33 axial zwischen einer ersten Platte 12 und einer zweiten Platte 13 eingespannt und mit diesen reibkraftschlüssig in Anlage. Die zweite Platte 13 ist mit der ersten Platte 12 über mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Nietelemente 11 verbunden.
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Die Nietelemente 11 dienen zudem zum Verbinden eines im Wesentlichen scheibenförmigen Ausgangsteils 8 der Rutschkupplung 6 mit der zweiten Platte 13. Das Ausgangsteil 8 stellt im Wesentlichen jenen Bestandteil einer Ausgangsseite der Rutschkupplung 6 dar, der über eine Innenverzahnung 29 verfügt und über diese Innenverzahnung 29 unter Ausbildung einer Formschlussverbindung 7 drehfest mit der Außenverzahnung 26 in Wirkverbindung steht.
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In einem vollständig montierten Zustand der Drehschwingungsdämpfvorrichtung 1 gemäß 1 ist somit der Nabenkörper 5 in axialer Richtung mittels seiner Außenverzahnung 26 in die Innenverzahnung 29 eingeschoben und dadurch über die Formschlussverbindung 7 in Drehrichtung an dem Ausgangsteil 8 festgelegt.
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Erfindungsgemäß ist in dieser Ausführung ein Sicherungselement 10 vorgesehen, das zusätzlich zur axialen Abstützung des Nabenkörpers 5 relativ zum Ausgangsteil 8 dient.
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In Verbindung mit 2 ist zu erkennen, dass das Sicherungselement 10 im Wesentlichen plattenförmig, vorzugsweise als Federklammer, ausgeführt ist. Das Sicherungselement 10 ist zu einer gemeinsamen axialen Seite des Ausgangsteils 8 und des Nabenkörpers 5 angeordnet. Das Sicherungselement 10 ist in den 1 und 2 in einer ersten Stellung dargestellt, wobei die Drehschwingungsdämpfvorrichtung 1 vollständig montiert ist. Es ist erkennbar, dass das Sicherungselement 10 in dieser ersten Stellung den Nabenkörper 5 axial relativ zu dem Ausgangsteil 8 abstützt.
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Das Sicherungselement 10 ist einerseits unmittelbar an dem Nietelement 11 gehalten und um dieses schwenkbar an dem Ausgangsteil 8 aufgenommen. Die entsprechende Verpressung des Nietelementes 11 im Kontaktbereich mit dem Sicherungselement 10 ist dabei derart gewählt, dass das Sicherungselement 10 unter Aufbringen einer entsprechenden Kraft relativ zu dem Ausgangsteil 8 verschwenkbar ist. Eine Schwenkachse 14 des Sicherungselementes 10 ist folglich durch eine Längsachse des Nietelementes 11 gebildet und axial ausgerichtet.
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Mit einem von dem Nietelement 11 in radialer Richtung nach innen vorstehenden Stützbereich 30 befindet sich das Sicherungselement 10 andererseits in der ersten Stellung in Verbindung mit dem Nabenkörper 5. Der Nabenkörper 5 bildet zur Aufnahme des Sicherungselementes 10 eine Einkerbung 15 aus, die in 1 in ihrer axialen Erstreckung gut zu erkennen ist. Die Einkerbung 15 ist durch zwei stoffeinteilige Schulterbereiche 16, 17 des Nabenkörpers 5 ausgebildet / begrenzt. Die Einkerbung 15 weist eine Breite auf, die im Wesentlichen der Dicke des Sicherungselementes 10 / des Stützbereiches 30 entspricht. Befindet sich das Sicherungselement 10 gemäß den 1 und 2 in der ersten Stellung innerhalb der Einkerbung 15, ist das Sicherungselement 10 reibkraftschlüssig über die Einkerbung 15 an dem Nabenkörper 5 fixiert. Die dabei wirkenden Reibkräfte sind derart gewählt, dass das Sicherungselement 10 bei jeglichem Betriebszustand und jeglicher Drehzahl in der ersten Stellung verbleibt.
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Wie in 2 angedeutet, ist das Sicherungselement 10 in Richtung des eingezeichneten Doppelpfeils 31 um das Nietelement 11 verschwenkbar. In zumindest einer zweiten Stellung, bei einer erforderlichen Demontage der Drehschwingungsdämpfvorrichtung 1, ist das Sicherungselement 10 gegenüber der ersten Stellung derart verschwenkt, dass es sich außer Eingriff mit der Einkerbung 15 befindet und somit ein Herausziehen des Nabenkörpers 5 aus dem Ausgangsteil 8 freigibt. In dieser zweiten Stellung ist das Sicherungselement 10 somit derart angeordnet, dass es den Nabenkörper 5 nicht mehr in radialer Richtung überdeckt und der Nabenkörper 5 frei aus dem Ausgangsteil 8 herausgezogen werden kann.
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Diesbezüglich sei darauf hingewiesen, dass auch wenn in den 1 und 2 lediglich ein Sicherungselement 10 gezeigt ist, in weiteren Ausführungsformen bevorzugt doch mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Sicherungselemente 10 vorhanden sind. In einer besonders bevorzugten Ausführung sind dementsprechend drei Sicherungselemente 10 auf die beschriebene Art und Weise vorgesehen. Die Sicherungselemente 10 sind dabei in Umfangsrichtung gleichmäßig (um 120°) relativ zueinander verteilt angeordnet.
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Ferner sei darauf hingewiesen, dass das Sicherungselement 10 eine entsprechende axiale Vorspannung aufweist. In der ersten Stellung gemäß den 1 und 2 ist das Sicherungselement 10 somit gegen den Nabenkörper 5 gedrückt, was wiederum eine Vorspannung des Nabenkörpers 5 gegen eine Anlagefläche 18 des Ausgangsteils 8 bewirkt. Jene Anlagefläche 18 ist durch einen radialen Fortsatz 32, der über die Innenverzahnung 29 nach innen übersteht, gebildet. Dadurch ist der Nabenkörper 5 in der ersten Stellung im Wesentlichen spielfrei fixiert.
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Mit anderen Worten ausgedrückt, ist die erfindungsgemäße Nabe (Nabenkörper 5) mit einer Außenverzahnung 26 ausgestattet und besitzt drei, jeweils um 120° zueinander in Umfangsrichtung versetzte / positionierte Einkerbungen 15. Das Drehmoment wird mit Hilfe der Außenverzahnung 26 an die Getriebeeingangswelle übertragen. Die Einkerbungen in der Nabe dienen dazu die Federklammern (Sicherungselemente 10) zu empfangen. Wenn die Federklammern in den Einkerbungen 15 eingefügt sind, kann die Nabe keine axiale Bewegung Richtung Getriebe mehr machen. Sie ist somit mit der Sekundärseite des Dämpfers (Federdämpfer 4) starr verbunden. Die Reibung zwischen den Federklammern und der Nabe ist so abgestimmt, dass die Federklammern im Betrieb nicht herausrutschen können. Die Federklammern können zum Beispiel mit Hilfe eines flachen Schraubenziehers in die gewünschte Position gebracht werden. Die insgesamt drei Federklammern sind jeweils mit einem Abstand von 120° voneinander positioniert. Sie sind um die Vernietung (Nietelement 11) drehbar (gemäß Doppelpfeil 31). Die Vernietungskraft in der Vernietung ist so abgestimmt, dass die Federklammern immer drehbar bleiben. Die Kraft der Federklammern ist so ausgelegt, dass sie um die Vernietung drehbar bleiben und so abgestimmt, dass sie bei hohen Drehzahlen (z.B. durch eine steigende Fliehkraft) nicht herausrutschen. Die Federklammern sind leicht in Richtung Motor vorgespannt, sodass die Nabe kaum axiales Spiel hat. Richtung Motor stützt sich die Nabe axial auf eine Gegenscheibe (Ausgangsteil 8) ab. Diese Gegenscheibe übermittelt das Drehmoment im Betrieb an die Nabe mit Hilfe einer Innenverzahnung 29, die mit der Außenverzahnung 26 der Nabe verbunden ist. Die Membran dient letztendlich zur Abdichtung des Dämpfers und bringt die gewünschte Grundreibung in den Dämpfer ein. Diese wird zwischen der Gegenscheibe und dem Flansch (zweite Platte 13) vernietet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Drehschwingungsdämpfvorrichtung
- 2
- Primärbestandteil
- 3
- Sekundärbestandteil
- 4
- Federdämpfer
- 5
- Nabenkörper
- 6
- Rutschkupplung
- 7
- Formschlussverbindung
- 8
- Ausgangsteil
- 9
- Montagehilfsloch
- 10
- Sicherungselement
- 11
- Nietelement
- 12
- erste Platte
- 13
- zweite Platte
- 14
- Schwenkachse
- 15
- Einkerbung
- 16
- erster Schulterbereich
- 17
- zweiter Schulterbereich
- 18
- Anlagefläche
- 19
- Flansch
- 20
- Schraube
- 21
- Durchgangsloch
- 22
- Aufnahmeraum
- 23
- Däm pferfeder
- 24
- Hülsenbereich
- 25
- Kerbverzahnung
- 26
- Außenverzahnung
- 27
- Scheibenbereich
- 28
- Eingangsteil
- 29
- Innenverzahnung
- 30
- Schutzbereich
- 31
- Doppelpfeil
- 32
- Fortsatz
- 33
- Reibabschnitt
- 34
- Drehachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102019120219 A1 [0002]
- DE 202020102864 U1 [0002]
