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Die Erfindung betrifft eine selbstverstärkende Reibungskupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit einem Kupplungsdeckel, einer in einer axialen Richtung relativ zu dem Kupplungsdeckel verlagerbaren Anpressplatte, einer auf eine axiale Position der Anpressplatte einwirkenden Tellerfeder, einer, den Kupplungsdeckel mit Federzungen der Tellerfeder koppelnden, ersten Blattfedereinheit und einer, die Federzungen mit der Anpressplatte koppelnden, zweiten Blattfedereinheit, wobei die beiden Blattfedereinheiten derart ausgebildet sind, dass bei eingerückter Reibungskupplung in einem Zugbetrieb eines in einem Betriebszustand mit der Anpressplatte rotatorisch gekoppelten Verbrennungsmotors eine die Reibungskupplung zusätzlich einrückende Kraft auf die Federzungen wirkt und in einem Schubbetrieb des Verbrennungsmotors eine die Reibungskupplung ausrückende Kraft auf die Federzungen wirkt.
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Gattungsgemäße Reibungskupplungen sind bspw. aus der
DE 10 2018 113 555 A1 bekannt. Hierin ist eine selbstverstärkende Reibungskupplung mit Nachstelleinrichtung offenbart.
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Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen hat es sich jedoch herausgestellt, dass die zur Kupplungsbetätigung eingesetzten Einrichtungen relativ aufwändig ausgestaltet sind. Bspw. beim Einsatz von hydraulischen Systemen ist darauf zu achten, dass eine Kompensation der im Betrieb auftretenden Fliehkräfte verlässlich stattfindet, was jedoch separate Kompensationseinheiten und folglich zusätzlichen Bauraum beansprucht.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine selbstverstärkende Reibungskupplung zur Verfügung zu stellen, die im Aufbau möglichst einfach und kompakt umgesetzt ist.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Reibungskupplung ferner normal-ausgerückt umgesetzt ist und eine zur Verstellung der Tellerfeder eingesetzte hydraulische Betätigungseinrichtung aufweist, wobei die Betätigungseinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie ausgehend von einem drucklosen Zustand durch Aufbringen einer Druckkraft auf die Federzungen die Reibungskupplung von ihrer ausgerückten Stellung in ihre eingerückte Stellung verbringt.
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Durch Vorsehen einer solchen hydraulischen Betätigungseinrichtung wird die Reibungskupplung möglichst einfach gehalten, da auf Fliehkraftkompensationseinheiten verzichtet werden kann, da die Betätigungseinrichtung (/ ein Nehmerzylinder der Betätigungseinrichtung) wegen der geringeren Einrückkraft im Außendurchmesser kleiner ausfallen kann. Dies ermöglicht auch einen kompakten Aufbau.
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Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
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Demnach ist es weiterhin von Vorteil, wenn die Betätigungseinrichtung einen Nehmerzylinder mit einem radial innerhalb der Federzungen angeordneten sowie verschiebefest mit den Federzungen verbundenen Kolben aufweist. Dies ermöglicht eine besonders bauraumsparende Anbringung der Betätigungseinrichtung. Die Betätigungseinrichtung ist somit bevorzugt mit einem zu einer zentralen Drehachse der Reibungskupplung konzentrisch ausgeführten Nehmerzylinder ausgestattet.
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Ist der Kolben entlang einer Drehachse der Anpressplatte verschiebbar geführt, wird die Betätigungseinrichtung in ihrer Funktion möglichst einfach gehalten.
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Demnach ist es auch vorteilhaft, wenn ein den Kolben aufnehmender Führungskörper des Nehmerzylinders an dem Kupplungsdeckel befestigt ist. Damit wird der Aufbau der Betätigungseinrichtung weiter vereinfacht.
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Die Betätigungseinrichtung ist folglich bevorzugt mit dem Kupplungsdeckel mitdrehend ausgebildet. Dadurch wird die Betätigungseinrichtung im Aufbau möglichst einfach gehalten. Alternativ hierzu ist es gemäß einer weiteren Ausführungsform auch von Vorteil, wenn die Betätigungseinrichtung stehend / fest mit einem fahrzeugrahmenfesten Gehäuse verbunden ist und etwa mittels eines zusätzlichen Ausrücklagers zwischen dem Kolben und der Tellerfeder ausgestattet ist. Dadurch wird der hydraulische Anschluss des Nehmerzylinders wiederum vereinfacht.
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Weist die erste Blattfedereinheit zumindest eine erste Blattfeder auf, welche zumindest eine erste Blattfeder mit einem ersten Ende über ein Verbindungsstück mit den Federzungen (nur) axial verbunden ist, ist diese verschleißarm und robust mit der Tellerfeder verbunden.
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Ist die zumindest eine erste Blattfeder mit einem zweiten Ende an dem Kupplungsdeckel angebracht, ist die erste Blattfedereinheit ebenfalls im Aufbau möglichst einfach gehalten.
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Demnach ist es ebenso vorteilhaft, wenn die zweite Blattfedereinheit zumindest eine zweite Blattfeder aufweist, welche zumindest eine zweite Blattfeder mit einem ersten Ende über das Verbindungsstück mit den Federzungen (nur) axial verbunden ist.
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Weiter bevorzugt ist demnach auch die zumindest eine zweite Blattfeder mit einem zweiten Ende an der Anpressplatte angebracht. Dies ermöglicht ebenfalls eine weitere Vereinfachung Aufbaus der Reibungskupplung.
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Wenn das Verbindungsstück eine erste Scheibe und eine, mit der ersten Scheibe (axialfest und drehfest) verbundene, zweite Scheibe aufweist, wobei die Federzungen axial (und weiter bevorzugt drehfest) zwischen der ersten Scheibe und der zweiten Scheibe aufgenommen sind, ist eine möglichst verschleißarme Koppelung zwischen den Federzungen und dem Nehmerzylinder realisiert.
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Die Tellerfeder ist weiterhin zum Verlagern der Anpressplatte über das Verbindungsstück verschwenkbar, sodass eine kompakte Betätigung ermöglicht wird.
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Ein Schwenkpunkt, um den die Tellerfeder versschwenkbar aufgenommen/gelagert ist, ist bevorzugt radial innerhalb oder außerhalb einer mit der Tellerfeder in Kontakt befindlichen Anpressplattennocke angeordnet, sodass der Bauraum noch intensiver genutzt wird.
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Die Reibungskupplung ist vorteilhafterweise als eine Einscheibenkupplung ausgebildet, was einen axial kompakten Bauraum weiter begünstigt.
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Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einer erfindungsgemäßen Reibungskupplung nach einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen und einer mit einem (zweiten) Kupplungsbestandteil der Reibungskupplung wirkverbundenen elektrischen Maschine.
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In anderen Worten ausgedrückt, wird somit erfindungsgemäß vorgeschlagen, eine Reibungskupplung mit Selbstverstärkung als eine normal-ausgerückte, zugedrückte Einscheibenkupplung, insbesondere einer K0-Kupplung zum Ankoppeln und Abkoppeln eines Verbrennungsmotors an einen und von einem hybriden Antriebsstrang, einzusetzen.
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Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert.
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Es zeigen:
- 1 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Reibungskupplung nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, wobei der Aufbau der Reibungskupplung und dessen Koppelung an eine elektrische Maschine eines hybriden Antriebsstranges zu erkennen ist, und wobei sich die Reibungskupplung in einer ausgerückten / geöffneten Stellung befindet,
- 2 eine Längsschnittdarstellung der erfindungsgemäßen Reibungskupplung nach 1, wobei sich die Reibungskupplung in einer eingerückten / geschlossenen Stellung befindet,
- 3 eine Längsschnittdarstellung der Reibungskupplung nach 2, wobei nun die in einem Schubbetrieb eines im Betriebszustand angeschlossenen Verbrennungsmotors wirkenden, ein Ausrücken / Öffnen verstärkenden Kräfte eingezeichnet sind, sowie
- 4 eine Längsschnittdarstellung der Reibungskupplung nach 2, wobei nun die in einem Zugbetrieb eines im Betriebszustand angeschlossenen Verbrennungsmotors wirkenden, ein Einrücken / Schließen verstärkenden Kräfte eingezeichnet sind.
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Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist ein Aufbau der erfindungsgemäßen Reibungskupplung 1 nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel gezeigt. Die Reibungskupplung 1 ist, wie nachfolgend näher erläutert, als selbstverstärkende Reibungskupplung 1 ausgebildet. Die Reibungskupplung 1 ist als eine Einscheibenkupplung ausgeführt, d. h. mit einer einzigen Kupplungsscheibe 21 ausgestattet. Die Reibungskupplung 1 ist ferner als eine trocken laufende Reibungskupplung 1 ausgestaltet.
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Des Weiteren ist in 1 zu erkennen, dass die Reibungskupplung 1 in Ihrem bevorzugten Einsatzbereich Bestandteil eines hybriden Antriebsstranges 25 ist. Die Reibungskupplung 1 ist gemäß 1 eine K0-Kupplung, d.h. eine Kupplung, die zum Abtrennen bzw. Anbinden eines lediglich hinsichtlich seiner Position schematisch angedeuteten Verbrennungsmotors 9 an eine weitere Welle 26, wie eine Getriebeeingangswelle, des Antriebsstranges 25 dient.
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Die gegenständlich verwendeten Richtungsangaben axial, radial und Umfangsrichtung sind in Bezug auf eine zentrale Drehachse 19 der Reibungskupplung 1 zu deuten. Demnach ist unter axial / axiale Richtung eine Richtung entlang der Drehachse 19, unter radial / radialer Richtung eine Richtung senkrecht zu der Drehachse 19 und unter Umfangsrichtung eine Richtung entlang einer konzentrisch zur Drehachse 19 verlaufenden Kreislinie zu verstehen.
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Ein erster Kupplungsbestandteil 22 der Reibungskupplung 1 besteht insbesondere aus der Kupplungsscheibe 21. Diese Kupplungsscheibe 21 ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel unmittelbar mit einer mit dem Verbrennungsmotor 9 weiter drehfest verbundenen Eingangswelle 24 verbunden.
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Ein zweiter Kupplungsbestandteil 23 der Reibungskupplung 1 weist einen Kupplungsdeckel 2 sowie die damit drehfest verbundene Gegendruckplatte 27 auf. Kupplungsdeckel 2 und Gegendruckplatte 27 sind an einem radial außenliegenden Rand 28 fest miteinander verbunden. Der Kupplungsdeckel 2 erstreckt sich von diesem Rand 28 aus im Wesentlichen scheibenförmigen radial nach innen.
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Ferner ist mit dem Kupplungsdeckel 2 eine relativ zu diesem axial verschiebbar aufgenommene Anpressplatte 3 drehfest gekoppelt. Die Kupplungsscheibe 21 befindet sich wiederum axial zwischen einem Plattenbereich 29 der Gegendruckplatte 27 und der Anpressplatte 3.
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Der zweite Kupplungsbestandteil 23 ist in dieser Ausführung, unter Zwischenschaltung eines Schwingungsdämpfers 30, mit der Welle 26 weiter verbunden.
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Ferner ist zur Betätigung / Verschiebung der Anpressplatte 3 relativ zum Kupplungsdeckel 2, d.h. zum Umschalten der Reibungskupplung 1 zwischen einer geöffneten / ausgerückten Stellung und einer geschlossenen / eingerückten Stellung, eine Tellerfeder 4 vorhanden. Die auf übliche Weise als Hebelfeder dienende Tellerfeder 4 liegt mit ihrem äußeren (in Umfangsrichtung durchgängig umlaufenden) Kraftrand 31 axial an der Anpressplatte 3, nämlich im Bereich mehrerer Anpressplattennocken 32, an. Von dem Kraftrand 31 aus erstrecken sich mehrere in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordnete Federzungen 6 in radialer Richtung nach innen weg. Die Tellerfeder 4 dient auf übliche Weise als Ein- bzw. Ausrückelement für die Reibungskupplung 1 sowie zur statischen Anpresskrafterzeugung und somit zum unmittelbaren Verschieben der Anpressplatte 3 zwischen der eingerückten und ausgerückten Stellung.
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Es ist ferner zu erkennen, dass ein Verbindungsstück 12 die Gesamtheit an Federzungen 6 axial aufnimmt, welches Verbindungsstück 12, wie nachfolgend näher erläutert mit einer Betätigungseinrichtung 5 wirkverbunden ist. Zu einer axialen Seite der Federzungen 6 ist eine erste Scheibe 15 und zu der anderen axialen Seite der Federzungen 6 ist eine zweite Scheibe 16 des Verbindungsstücks 12 angeordnet, sodass die Federzungen 6 direkt axial zwischen den beiden Scheiben 15, 16 abgestützt sind.
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Während in 1 die ausgerückte Stellung der Reibungskupplung 1 veranschaulicht ist, ist in 2 die eingerückte Stellung der Reibungskupplung 1 dargestellt. Es ist in 1 zu erkennen, dass die Anpressplatte 3 in der ausgerückten Stellung beabstandet und drehmomentübertragungsfrei zu der Kupplungsscheibe 21 angeordnet ist und in 2 in der eingerückten Stellung reibkraftschlüssig mit der Kupplungsscheibe 21 verbunden ist.
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Die Anpressplatte 3 ist mittels zweier Blattfedereinheiten 7, 8 mit dem Kupplungsdeckel 2 gekoppelt, d.h. drehfest mit dem Kupplungsdeckel 2 verbunden sowie axial relativ zu diesem verschieblich. Eine erste Blattfedereinheit 7 ist jene Blattfedereinheit, die den Kupplungsdeckel 2 über das Verbindungsstück 12 mit den Federzungen 6 axial verbindet. Eine zweite Blattfedereinheit 8 ist jene Blattfedereinheit, die die Anpressplatte 3 über das Verbindungsstück 12 mit den Federzungen 6 axial verbindet.
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Die erste Blattfedereinheit 7 sowie die zweite Blattfedereinheit 8 weisen jeweils mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Blattfedern 10, 13 auf, die hier paketweise vorgehalten sind. Auf diese Weise sind in der ersten Blattfedereinheit 7 mehrere in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilte erste Blattfederpakete 33 vorgesehen und in der zweiten Blattfedereinheit 8 mehrere in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilte zweite Blattfederpakete 34 vorgesehen.
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Jede erste Blattfeder 10 der ersten Blattfedereinheit 7 ist mit einem ersten Ende 11a an dem Verbindungsstück 12, nämlich der ersten Scheibe 15 des Verbindungsstückes 12, befestigt und mit einem zweiten Ende 11b an dem Kupplungsdeckel 2 befestigt.
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Jede zweite Blattfeder 13 der zweiten Blattfedereinheit 8 ist mit einem ersten Ende 14a an dem Verbindungsstück 12, nämlich der zweiten Scheibe 16 des Verbindungsstückes 12, befestigt und mit einem zweiten Ende 14b an der Anpressplatte 3 befestigt.
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Die Blattfedereinheiten 7, 8 sind daher in diesem Ausführungsbeispiel mittelbar (über das Verbindungsstück 12) mit den Federzungen 6 axial / in axialer Richtung verbunden. Die Blattfedereinheiten 7, 8 dienen zur Vorspannung der Anpressplatte 3 in der eingerückten Stellung der Reibungskupplung 1. Zudem ermöglichen die Blattfedereinheiten 7, 8 in der ausgerückten Stellung der Reibungskupplung 1, dass die Anpressplatte 3 drehmomentübertragungsfrei relativ zu der Kupplungsscheibe 21 angeordnet ist.
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Die Blattfedereinheiten 7, 8 sind derart eingesetzt, dass sie in einem Zugbetrieb des Verbrennungsmotors 9, wie er in Verbindung mit 4 veranschaulicht ist (beschleunigendes Drehmoment wird über die Kupplungsscheibe 21 und von dort auf die Anpressplatte 3 und die Gegendruckplatte 27 übertragen), eine die Reibungskupplung 1 einrückende Kraft (entsprechend erstem Pfeil 35) auf die Federzungen 6 der Tellerfeder 4 verstärken, und in einem Schubbetrieb des Verbrennungsmotors 9, wie er in Verbindung mit 3 veranschaulicht ist (Kupplungsscheibe 21 wird von Kupplungsdeckel 2 und Gegendruckplatte 27 angetrieben), eine die Reibungskupplung 1 ausrückende Kraft (entsprechend zweitem Pfeil 36) auf die Federzungen 6 der Tellerfeder 4 verstärken.
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Jede (erste) Blattfeder 10 der ersten Blattfedereinheit 7 erstreckt sich von dem ersten Ende 11a hin zu dem zweiten Ende 11b entlang einer Umfangsrichtung. Auch jede (zweite) Blattfeder 13 der zweiten Blattfedereinheit 8 erstreckt sich von dem ersten Ende 14a hin zu dem zweiten Ende 14b entlang der ersten Umfangsrichtung. Es ist jedoch erkennbar, dass die ersten Blattfedern 10 entgegengesetzt zu den zweiten Blattfedern 13 geneigt sind.
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Es sei zudem darauf hingewiesen, dass die Blattfedern 10, 13 beider Blattfedereinheiten 7, 8 seitens ihrer ersten Enden 11a und 14a jeweils über eine Nietverbindung 41 mit der jeweiligen Scheibe 15 oder 16 verbunden sind. Auch die Anbindung der zweitens Enden 11b und 14b der jeweiligen Blattfeder 10, 13 an dem Kupplungsdeckel 2 oder der Anpressplatte3 erfolgt über eine Nietverbindung 41.
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Im Zugbetrieb wirken die erzeugten Axialkräfte der Blattfedereinheiten 7, 8 somit in die gleiche axiale Richtung und drücken die Reibungskupplung 1 weiter zu, d.h. üben eine selbstverstärkende Kraft in Einrückrichtung aus. Im Schubbetrieb wirken die erzeugten Axialkräfte der Blattfedereinheiten 7, 8 ebenfalls in die gleiche Richtung und ziehen die Reibungskupplung 1 auf, d.h. rücken die Reibungskupplung 1 aus.
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Die vorliegende Reibungskupplung 1 ist eine normal-ausgerückte Kupplung, die ferner über eine zudrückende Betätigungseinrichtung 5 verfügt. Die Betätigungseinrichtung 5 ist erfindungsgemäß eine hydraulische Betätigungseinrichtung 5 und konzentrisch zur Drehachse 19 ausgebildet.
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Wie etwa mit 1 gut zu erkennen ist, weist die Betätigungseinrichtung 5 einen Nehmerzylinder 17 auf, der auf typische Weise mittels einer Hydrauliksteuerung weiter verbunden ist. Der Nehmerzylinder 17 weist einen Führungskörper 20 auf. Der Führungskörper 20 ist fest in dem Kupplungsdeckel 2 verankert und somit drehfest / mitdrehend mit diesem verbunden.
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Der Führungskörper 20 bildet zumindest abschnittsweise ein Hydraulikgehäuse und bildet ferner mit einem verschiebbar an dem Führungskörper 20 gelagerten Kolben 18 einen Druckraum 38 aus. In Abhängigkeit eines hydraulischen Druckes innerhalb des Druckraums 38 ist der Kolben 18 zwischen einer mit der ausgerückten Stellung korrespondierenden Stellung und einer mit der eingerückten Stellung korrespondierenden Stellung verschiebbar.
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Der Kolben 18, wie weiter gut zu erkennen, ist mit dem Verbindungsstück 12 unmittelbar verschiebefest verbunden. Hierzu sind die beiden ersten und zweiten Schreiben 15, 16 radial von außen auf einem Hülsenbereich 37 des Kolbens 18 aufgenommen / fixiert. Mit anderen Worten ausgedrückt, ist somit jener Kolben 18 radial innerhalb der Tellerfeder 4 angeordnet sowie über das Verbindungsstück 12 mit den Federzungen 6 axialfest gekoppelt.
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Somit befindet sich die Reibungskupplung 1 in einem drucklosen Zustand der Betätigungseinrichtung 5 (1) in ihrer ausgerückten Stellung und in einem gegenüber dem drucklosen Zustand mit Druck beaufschlagten Zustand der Betätigungseinrichtung 5 (1) in ihrer eingerückten Stellung. Die Reibungskupplung 1 wird folglich durch die Betätigungseinrichtung 5 / den Kolben 18 zugedrückt.
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In einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführung ist der Nehmerzylinder 17 mit seinem Führungskörper 20 drehfest mit einem fahrzeugrahmenfest abgestützten Gehäuse weiter verbunden. Dann ist der Kolben 18 weiter bevorzugt über ein Ausrücklager (Wälzlager) mit den Federzungen 6 / dem Verbindungsstück 12 verbunden.
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Zurückkommend auf 1 ist ferner zu erkennen, dass mit dem zweiten Kupplungsbestandteil 23, unter Ausbildung eines hybriden Antriebsstrangs 25, eine elektrische Maschine 40 gekoppelt ist. Insbesondere ist ein Rotor 39 dieser als Innenläufer ausgebildeten elektrischen Maschine 40 drehfest mit der Gegendruckplatte 27 sowie dem Kupplungsdeckel 2 verbunden. Somit ist die vorhandene Reibungskupplung 1 als sogenannte Trennkupplung / K0-Kupplung eingesetzt.
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In anderen Worten ausgedrückt, wird erfindungsgemäß eine selbstverstärkende Kupplung (Reibungskupplung 1) umgesetzt, bei der das vorhandene Übersetzungsverhältnis zusätzlich zur Verstärkung genutzt wird. Die Übersetzung wird genutzt, indem in Zugrichtung die Kupplung über die Zungen (Federzungen 6) weiter zugedrückt und in Schubrichtung die Kupplung über die Zungen ausgerückt wird. Diese zusätzliche Zug- bzw. Druckkraft wird über das Prinzip der Blattfederverstärkung realisiert. Die geringen Verstärkungswinkel der Blattfedern 10, 13 werden dabei durch das Übersetzungsverhältnis der Kupplung kompensiert. Eine solche zugedrückte Kupplung mit Verstärkungssystem ist besonders gut geeignet für eine Druckregelung. Für eine alternative Weg-Regelung wäre eine zusätzliche Weichheit zwischen Ausrücker (Kolben 18) und Kupplung (Kupplungsdeckel 2) vorzusehen, da die Zungen während der Verstärkung einen gewissen Weg zurücklegen.
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In der konstruktiven Umsetzung gibt es ein Druckstück (Scheiben 15, 16) unter- und oberhalb der Hebelfeder (Tellerfeder 4). Die Anpressplatte 3 leitet ihr Drehmoment über (zweite) Blattfedern 13 in das unterhalb der Hebelfeder liegende Druckstück (zweite Scheibe 16) ein. Das Drehmoment wird über die Nietköpfe der ersten Blattfedervernietung in das andere Druckstück (erste Scheibe 15) eingeleitet. Dieses Druckstück ist über ein weiteres Blattfederpaket (erstes Blattfederpaket 33) am Deckel (Kupplungsdeckel 2) befestigt.
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Beide Druckstücke sind in der Drehmitte über das zusätzliche Bauteil axial über eine lösbare Verbindung verbunden. Der Momentenschluss der beiden Druckstücke könnte auch über das zusätzliche Bauteil erfolgen.
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Die Blattfederwinkel sind so gewählt, dass sie möglichst gleich und entgegengesetzt wirken. In Zugrichtung wirken die erzeugten Axialkräfte der Blattfederpakete in die gleiche Richtung und drücken die Kupplung weiter zu. In Schubrichtung wirken die erzeugten Axialkräfte der Blattfederpakete in die gleiche Richtung und ziehen die Kupplung auf. Der möglichst gleiche Winkel der Blattfedern ist von Vorteil, um die Relativwege der beiden Blattfederpakete möglichst gleich zu halten. Die entgegengesetzte Anordnung ermöglicht den Summenweg nahe Null zu halten. Dadurch entsteht keine Verspannung zwischen den Blattfedern.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Reibungskupplung
- 2
- Kupplungsdeckel
- 3
- Anpressplatte
- 4
- Tellerfeder
- 5
- Betätigungseinrichtung
- 7
- erste Blattfedereinheit
- 8
- zweite Blattfedereinheit
- 9
- Verbrennungsmotor
- 10
- erste Blattfeder
- 11a
- erstes Ende der ersten Blattfeder
- 11b
- zweites Ende der ersten Blattfeder
- 12
- Verbindungsstück
- 13
- zweite Blattfeder
- 14a
- erstes Ende der zweiten Blattfeder
- 14b
- zweites Ende der zweiten Blattfeder
- 15
- erste Scheibe
- 16
- zweite Scheibe
- 17
- Nehmerzylinder
- 18
- Kolben
- 19
- Drehachse
- 20
- Führungskörper
- 21
- Kupplungsscheibe
- 22
- erster Kupplungsbestandteil
- 23
- zweiter Kupplungsbestandteil
- 24
- Eingangswelle
- 25
- Antriebsstrang
- 26
- Welle
- 27
- Gegendruckplatte
- 28
- Rand
- 29
- Plattenbereich
- 30
- Schwingungsdämpfer
- 31
- Kraftrand
- 32
- Anpressplattennocke
- 33
- erstes Blattfederpaket
- 34
- zweites Blattfederpaket
- 35
- erster Pfeil
- 36
- zweiter Pfeil
- 37
- Hülsenbereich
- 38
- Druckraum
- 39
- Rotor
- 40
- elektrische Maschine
- 41
- Nietverbindung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102018113555 A1 [0002]
