DE102021104046A1

DE102021104046A1 - Verfahren und system zum stoppen einer brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102021104046A1
Application number: DE102021104046.9A
Authority: DE
Inventors: Jeffrey Allen Doering; Chris Paul Glugla; Imtiaz Ali
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2020-02-24
Filing date: 2021-02-19
Publication date: 2021-08-26
Also published as: US20210262410A1; US11572844B2; CN113294257A

Abstract

Diese Offenbarung stellt ein Verfahren und ein System zum Stoppen einer Brennkraftmaschine bereit. Offenbart wird ein Verfahren zum Stoppen eines Motors innerhalb eines gewünschten Kurbelwellenwinkelbereiches. In einem Beispiel nimmt das Verfahren möglicherweise keine Steuerhandlungen vor, wenn bestimmt wird, dass der Motor innerhalb des gewünschten Kurbelwellenwinkelbereiches stoppt. Wenn jedoch bestimmt wird, dass der Motor möglicherweise außerhalb des gewünschten Kurbelwellenwinkelbereiches stoppt, kann eine Expansionsverbrennung in einem Zylinder initiiert werden, sodass der Motor in einem gewünschten Kurbelwellenwinkelbereich stoppt.

Description

Gebiet der Technik
Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und ein System zum Stoppen einer Brennkraftmaschine bei einer Kurbelwellenposition, die das Starten des Motors verbessern kann. Die Verfahren und Systeme stellen das selektive Durchführen einer Expansionsverbrennung in einem Zylinder nach einer Motorstoppanforderung bereit.
Allgemeiner Stand der Technik
Ein Drehen einer Brennkraftmaschine kann gestoppt werden, indem die Kraftstoffzufuhr zu den Motorzylindern beendet wird. Sobald die Kraftstoffzufuhr gestoppt ist, kann der Motor Gemische aus Kraftstoff und Luft verbrennen, die sich innerhalb des Motors befinden. Der Motor kann sich weiter kurz drehen, nachdem die verbleibenden Luft-Kraftstoff-Gemische in den Zylindern verbrannt wurden. Die Motordrehzahl kann abnehmen, wenn kein Drehmoment aus der Verbrennung von Luft-Kraftstoff-Gemischen innerhalb des Motors mehr erzeugt wird. Der Kurbelwellenwinkel, bei dem der Motor gestoppt wird, kann von vielen Variablen abhängig sein, einschließlich unter anderem der Motordrehzahl zum Zeitpunkt der Motorstoppanforderung, der Motortemperatur, der Ventilzeitsteuerung und des Drosselöffnungsbetrags. Der Motor kann eine natürliche Tendenz aufweisen, an zwei Positionen zu stoppen:

1) bei einem Kurbelwellenwinkel in der Nähe einer Stelle, an der das Volumen eines Zylinders, der sich in einem Verdichtungstakt befindet, nahezu gleich dem Volumen eines Zylinders ist, der sich in einem Arbeitstakt befindet, oder
2) wenn sich ein Zylinder am oberen Totpunkt befindet.

Es gibt bestimmte Motorstopppositionen, die für das Starten des Motors günstiger sind; diese Positionen variieren mit den Details des Motors (Anzahl der Zylinder, Ventilzeitsteuerung, ...). Das erforderliche Anlassdrehmoment von einem Anlassermotor oder einer Kupplung ist geringer, wenn der Motor bei spezifischen Kurbelwellenwinkeln stoppt. Das Einspritzen von Kraftstoff und das Zünden in einem Zylinder während des Arbeitstakts (z. B. „Expansionsverbrennung“) variiert in der Zuverlässigkeit und der Fähigkeit, bedeutende Anlassarbeit bereitzustellen, wenn der Motor gestoppt wird, wobei sich einige Zylinder in einer Reihe von Positionen in ihrem Ausstoßtakt befinden. Jedoch kann der Motor von Zeit zu Zeit auch bei einem Kurbelwellenwinkel stoppen, bei dem es schwieriger sein kann, den Motor anzukurbeln oder nützliche Arbeit aus der Expansionsverbrennung bereitzustellen. Insbesondere für 4- und 6-Zylinder-Motoren wird die erste Stoppposition stark bevorzugt und ist die zweite Stoppposition zu vermeiden. Wenn der Motor durchgehend bei dem Kurbelwellenwinkel stoppen würde, bei dem das Ankurbeln einfacher ist, dann kann die Drehmomentkapazität des Anlassermotors reduziert werden, während die Fähigkeit zum Ankurbeln des Motors erhalten bleibt. Infolgedessen können die Motorsystemkosten reduziert werden, während die Motorankurbelfunktionalität beibehalten werden kann.
Kurzdarstellung
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die vorstehend erwähnte Tendenz des Motors, manchmal an unerwünschten Positionen zu stoppen, erkannt und ein Verfahren zum Betreiben eines Motors entwickelt, das Folgendes umfasst: Einspritzen eines Kraftstoffs in einen Zylinder, der sich in einem Arbeitstakt befindet, wobei der Kraftstoff als Reaktion auf eine Motorstoppanforderung eingespritzt wird, wobei die Motordrehzahl über einer ersten Schwellendrehzahl und unter einer zweiten Schwellendrehzahl liegt und die Kraftstoffeinspritzung in den Motor beendet wird.
Durch das Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder, der sich in einem Arbeitstakt befindet und bei dem es sich um einen Zylinder handelt, der als letztes oder unmittelbar zuvor in seinen Arbeitstakt eintritt, kann es möglich sein, das technische Ergebnis des Reduzierens des Motorankurbeldrehmoments bereitzustellen, sodass ein Motor zuverlässig mit einem Anlassermotor gestartet werden kann, der eine geringere Drehmomentkapazität aufweist. Insbesondere kann der Motor auf einen Kurbelwellenwinkel gedreht werden, bei dem das Ankurbeln leichter sein kann. Ferner kann der Motor über eine Expansionsverbrennung in einem Zylinder neu gestartet werden, der benachbart zu dem Zylinder ist, welcher Kraftstoff in seinem Arbeitstakt aufgenommen hat, kurz bevor der Motor aufgehört hat, sich zu drehen, um die Motorankurbelzeit zu reduzieren.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz einem kleineren Anlassermotor ermöglichen, einen Motor zu starten. Zusätzlich kann der Ansatz das Starten des Motors zuverlässiger oder konsistenter machen.
Es sollte sich verstehen, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung genauer beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Zudem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile überwinden.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine;
2 zeigt eine beispielhafte Motorstoppsequenz gemäß der vorliegenden Beschreibung, wobei der Motor innerhalb eines gewünschten Kurbelwellenfensters stoppt, ohne eine Expansionsverbrennung durchzuführen;
3 zeigt eine beispielhafte Motorstoppsequenz gemäß der vorliegenden Beschreibung, wobei der Motor über das Durchführen einer Expansionsverbrennung innerhalb eines gewünschten Kurbelwellenfensters stoppt; und
4 zeigt ein beispielhaftes Verfahren zum Stoppen eines Motors.

Detaillierte Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung betrifft das Stoppen einer Brennkraftmaschine innerhalb eines gewünschten Kurbelwellenwinkelfensters. Der Motor kann in einem gewünschten Kurbelwellenfenster gestoppt werden, indem eine Expansionsverbrennung in einem Zylinder durchgeführt wird, wenn erwartet wird, dass der Motor bei einem weniger wünschenswerten Kurbelwellenwinkel stoppt, falls kein zusätzliches Drehmoment auf den Motor angewendet wird, um die Motordrehung zu verlängern. Der Motor kann von der in 1 gezeigten Art sein. Der Motor kann bei einem Kurbelwellenwinkel gemäß dem Verfahren aus 4 ohne eine Expansionsverbrennung in einem Zylinder aufhören sich zu drehen, wie in 2 gezeigt, wenn die Motordrehzahl angibt, dass der Motor innerhalb eines gewünschten Kurbelwellenwinkelfensters stoppt. Der Motor kann bei einem Kurbelwellenwinkel gemäß dem Verfahren aus 4 mit einer Expansionsverbrennung aufhören sich zu drehen, wenn die Motordrehzahl angibt, dass der Motor anfänglich nicht innerhalb des gewünschten Kurbelwellenwinkelfensters stoppt. Ein Verfahren zum Stoppen der Drehung eines Motors innerhalb eines gewünschten Kurbelwellenwinkelfensters ist in 4 gezeigt.
Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Brennkraftmaschine 10, die eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Der Motor 10 besteht aus einem Zylinderkopf 35 und einem Block 33, die eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 beinhalten. Ein Kolben 36 ist darin positioniert und bewegt sich über eine Verbindung mit einer Kurbelwelle 40 hin und her. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind an die Kurbelwelle 40 gekoppelt. Ein Anlasser 96 (z. B. eine elektrische Niederspannungsmaschine (mit weniger als 20 Volt betrieben)) beinhaltet eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv vorantreiben, damit es das Hohlrad 99 in Eingriff nimmt. Der Anlasser 96 kann direkt in dem vorderen Teil des Motors oder dem hinteren Teil des Motors montiert sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht in Eingriff mit der Kurbelwelle des Motors steht.
Der Darstellung nach kommuniziert die Brennkammer 30 über ein entsprechendes Einlasstellerventil 52 und Auslasstellerventil 54 mit einem Ansaugkrümmer 44 und einem Abgaskrümmer 48. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betrieben werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Ein Hubbetrag und/oder eine Phase oder Position des Einlassventils 52 kann über eine Ventileinstellvorrichtung 59 relativ zu einer Position der Kurbelwelle 40 eingestellt werden. Ein Hubbetrag und/oder eine Phase oder Position des Auslassventils 54 kann über eine Ventileinstellvorrichtung 58 relativ zu einer Position der Kurbelwelle 40 eingestellt werden. Bei den Ventileinstellvorrichtungen 58 und 59 kann es sich um elektromechanische Vorrichtungen, hydraulische Vorrichtungen oder mechanische Vorrichtungen handeln.
Der Motor 10 beinhaltet ein Kurbelgehäuse 39, in dem die Kurbelwelle 40 untergebracht ist. Eine Ölwanne 37 kann eine untere Begrenzung des Kurbelgehäuses 39 bilden und der Motorblock 33 und der Kolben 36 können eine obere Begrenzung des Kurbelgehäuses 39 bilden. Das Kurbelgehäuse 39 kann ein Kurbelgehäuseentlüftungsventil (nicht gezeigt) beinhalten, das Gase über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 entlüften kann. Eine Temperatur des Öls im Kurbelgehäuse 39 kann über einen Temperatursensor 38 erfasst werden.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 ist der Darstellung nach derart positioniert, dass Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 eingespritzt wird, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 gibt proportional zur Impulsbreite der Steuerung 12 flüssigen Kraftstoff ab. Der Kraftstoff wird durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt), das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (nicht gezeigt) beinhaltet, an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 abgegeben. In einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruckkraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen.
Zusätzlich dazu steht der Ansaugkrümmer 44 der Darstellung nach mit einem Turboladerverdichter 162 und einem Motorlufteinlass 42 in Kommunikation. In anderen Beispielen kann der Verdichter 162 ein Kompressorverdichter sein. Eine Welle 161 koppelt eine Turboladerturbine 164 mechanisch an den Turboladerverdichter 162. Eine optionale elektronische Drossel 62 stellt eine Position einer Drosselklappe 64 ein, um einen Luftstrom von dem Verdichter 162 zu dem Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Der Druck in einer Aufladekammer 45 kann als ein Drosseleinlassdruck bezeichnet werden, da sich der Einlass der Drossel 62 innerhalb der Aufladekammer 45 befindet. Der Drosselauslass befindet sich in dem Ansaugkrümmer 44. In einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, sodass die Drossel 62 eine Einlasskanaldrossel ist. Ein Verdichterrückführventil 47 kann selektiv in eine Vielzahl von Positionen zwischen vollständig offen und vollständig geschlossen eingestellt werden. Ein Wastegate 163 kann über die Steuerung 12 eingestellt werden, um zu ermöglichen, dass Abgase die Turbine 164 selektiv umgehen, um die Drehzahl des Verdichters 162 zu steuern. Ein Luftfilter 43 reinigt Luft, die in den Motorlufteinlass 42 eintritt.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 als Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Der Darstellung nach ist eine Breitbandlambda-Sonde (Universal Exhaust Gas Oxygen Sensor - UEGO-Sonde) 126 stromaufwärts eines Katalysators 70 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt. Alternativ dazu kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Lambdasonde ersetzt werden.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorbausteine beinhalten. In einem weiteren Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen, jeweils mit mehreren Bausteinen, verwendet werden. Bei dem Katalysator 70 kann es sich in einem Beispiel um einen Dreiwegekatalysator handeln.
Die Steuerung 12 ist in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, einen Festwertspeicher 106 (z. B. nichttransitorischen Speicher), einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Die Steuerung 12 empfängt der Darstellung nach verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren, einschließlich über die zuvor erörterten Signale hinaus: einer Zylinderkopftemperatur von einem an den Zylinderkopf 35 gekoppelten Temperatursensor 112; eines Positionssensors 134, der an ein Gaspedal 130 gekoppelt ist, um eine durch einen menschlichen Fuß 132 ausgeübte Kraft zu erfassen; eines Positionssensors 154, der an ein Bremspedal 150 gekoppelt ist, um eine durch den Fuß 132 ausgeübte Kraft zu erfassen; einer Messung eines Motorkrümmerdrucks (MAP - manifold pressure) von einem Drucksensor 122, der an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelt ist; eines Motorpositionssensors von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der eine Position der Kurbelwelle 40 erfasst; einer Messung einer Luftmasse, die in den Motor eintritt, von einem Sensor 120; einer Messung des Kraftstoffverteilerdrucks von einem Sensor 121; und einer Messung einer Drosselposition von einem Sensor 68. Der Atmosphärendruck kann ebenfalls zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (wobei der Sensor nicht gezeigt ist). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, anhand derer die Motordrehzahl (U/min) bestimmt werden kann.
Die Steuerung 12 kann zudem eine Eingabe über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 125 empfangen. Bei der Mensch-Maschine-Schnittstelle kann es sich um ein Touchscreen-Panel, einen Schlüsselschalter eine Drucktaste oder eine andere bekannte Eingabevorrichtung handeln. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle 125 kann auch Nachrichten für Fahrzeuginsassen anzeigen.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder innerhalb des Motors 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und öffnet sich das Einlassventil 52. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingebracht und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu erhöhen. Die Position, an der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet.
Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfes, um so die Luft in der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem nachfolgend als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel wie etwa eine Zündkerze 92 entzündet, was zur Verbrennung führt.
Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich während des Ausstoßtakts das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 freizugeben, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es sei darauf hingewiesen, dass Vorstehendes lediglich beispielhalber gezeigt ist und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, um etwa eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
Das System aus 1 stellt ein Fahrzeugsystem bereit, das Folgendes umfasst: eine Brennkraftmaschine; eine Steuerung, die in nichttransitorischem Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen beinhaltet, welche die Steuerung dazu veranlassen, einen Kraftstoff in einen Zylinder der Brennkraftmaschine einzuspritzen, der sich in einem Arbeitstakt befindet, den Kraftstoff als Reaktion auf eine Anforderung zum Stoppen der Brennkraftmaschine und nach Beenden des Kraftstoffflusses zu Zylindern der Brennkraftmaschine während des Arbeitstakts als Reaktion darauf zu verbrennen, dass eine Drehzahl der Brennkraftmaschine über einem ersten Drehzahlschwellenwert und unter einem zweiten Drehzahlschwellenwert liegt. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche ausführbare Anweisungen, um eine Verzögerungszeit zwischen einem Ende des Einspritzens des Kraftstoffs in den Zylinder und dem Erzeugen eines Zündfunkens in dem Zylinder zu bestimmen. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche ausführbare Anweisungen, um eine Verzögerungszeit von einem Zeitpunkt des Erzeugens des Zündfunkens bis zu einem Zeitpunkt eines Spitzendrucks in dem Zylinder während des Arbeitstakts zu bestimmen. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche ausführbare Anweisungen, um ein Verstellen des Spitzendrucks im Arbeitstakt von einer ersten nachfolgenden Auslassventilöffnungszeit für den Zylinder zu bestimmen, nachdem der Spitzendruck erzeugt wurde. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche ausführbare Anweisungen zum Nicht-Einspritzen des Kraftstoffs als Reaktion darauf, dass die Drehzahl der Brennkraftmaschine unter dem ersten Drehzahlschwellenwert liegt. Das Fahrzeugsystem beinhaltet, dass die Drehzahl des Motors innerhalb eines vorbestimmten Kurbelwellenwinkelfensters des Arbeitstakts bestimmt wird. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Schätzen einer Zylinderluftladung in dem Zylinder nach der Motorstoppanforderung.
Unter jetziger Bezugnahme auf 2 ist ein Verlauf einer voraussichtlichen beispielhaften Motorstoppsequenz gemäß dem Verfahren aus 4 gezeigt. Die Motorstoppsequenz, die in 2 gezeigt ist, kann über das System aus 1 unter Mitwirkung des Verfahrens aus 4 bereitgestellt werden. Die vertikalen Linien an den Motorpositionen p0-p2 stellen Motorpositionen von Interesse während der Motorstoppsequenz dar. Die vier in 2 gezeigten Verläufe sind gemäß der Motorposition ausgerichtet. In diesem Beispiel ist der Motor ein Viertakt-V6-Motor mit 120 Kurbelwellengraden zwischen dem oberen Totpunkt der Verdichtungstakte der Zylinder des Motors. Die Zündreihenfolge des Motors ist 1-4-3-6-2-5.
Der erste Verlauf von oben aus 2 ist ein Verlauf eines Zustands der Motorstoppanforderung gegenüber der Motorposition. Die vertikale Achse stellt den Zustand der Motorstoppanforderung dar und die Motorstoppanforderung ist bestätigt (z. B. wird ein Motorstopp angefordert), wenn sich die Kurve 202 nahe dem Niveau des Pfeils der vertikalen Achse befindet. Die Kurve 202 stellt den Zustand der Motorstoppanforderung dar. Die horizontale Achse stellt die Motorposition dar, und die Motorposition nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu.
Der zweite Verlauf von oben aus 2 ist ein Verlauf der Motordrehzahl gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt die Motordrehzahl dar und die Motordrehzahl nimmt in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die Kurve 204 stellt die Motordrehzahl dar. Die horizontale Achse stellt die Motorposition dar, und die Motorposition nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Linie 222 stellt eine maximale Schwellenmotordrehzahl dar, über der keine Expansionsverbrennung angewendet wird, um die Motorstoppposition zu ändern. Die Linie 220 stellt eine minimale Schwellenmotordrehzahl dar, unter der keine Expansionsverbrennung angewendet wird, um die Motorstoppposition zu ändern.
Der dritte Verlauf von oben aus 2 ist ein Verlauf des Drucks in einem ersten Zylinder eines Motors, der sich in einem Arbeitstakt befindet, wenn die Motordrehzahl ein erstes Mal seit einer letzten Motorstoppanforderung unter einer Schwellendrehzahl liegt. Die vertikale Achse stellt den Druck in dem Zylinder dar. Bei dem Zylinder in diesem Beispiel handelt es sich um Zylinder Nummer eins, da Zylinder Nummer eins der erste Zylinder in einem Arbeitstakt ist, wenn die Motordrehzahl nach einer letzten Motorstoppanforderung unter einer Schwellendrehzahl liegt. Die Kurve 206 stellt den Druck in Zylinder Nummer eins dar. Die horizontale Achse stellt die Motorposition dar, und die Motorposition nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu.
Der vierte Verlauf von oben aus 2 ist ein Verlauf des Drucks in einem zweiten Zylinder eines Motors, der sich in einem Arbeitstakt befindet, wenn die Motordrehzahl ein erstes Mal seit einer letzten Motorstoppanforderung unter einer Schwellendrehzahl liegt. Die vertikale Achse stellt den Druck in dem Zylinder dar. Bei dem Zylinder in diesem Beispiel handelt es sich um Zylinder Nummer vier, da Zylinder Nummer vier der zweite Zylinder in einem Arbeitstakt ist, wenn die Motordrehzahl nach einer letzten Motorstoppanforderung unter einer Schwellendrehzahl liegt. Die Kurve 208 stellt den Druck in Zylinder Nummer vier dar. Die horizontale Achse stellt die Motorposition dar, und die Motorposition nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu.
Bei der Motorposition p0 dreht sich der Motor, verbrennt aber keinen Kraftstoff, da die Motorstoppanforderung bestätigt ist. Die Motordrehzahl ist erhöht, verlangsamt sich jedoch. Der Druck in Zylinder Nummer eins steigt und Zylinder Nummer eins befindet sich in einem Verdichtungstakt. Der Druck in Zylinder Nummer vier ist niedrig und Zylinder Nummer vier befindet sich in einem Ansaugtakt.
Zwischen der Motorposition p0 und der Motorposition p1 verlangsamt der Motor weiter und Zylinder Nummer eins dreht sich durch einen Motorzyklus (z. B. vier Takte). Die Motordrehzahl fällt unter den Schwellenwert 220, bevor die Motorposition p1 durch den Motor erreicht wird, sodass, wenn eine Motorstoppposition vorhergesagt wird, bestimmt wird, dass der Motor innerhalb eines vorbestimmten Kurbelwellenwinkelbereiches stoppt. Der Schwellenwert 220 kann in Abhängigkeit von der Motorposition variieren. In diesem Beispiel tritt Zylinder Nummer eins kurz vor dem Erreichen der Motorposition p1 in seinen Arbeitstakt ein, sodass die Motorstoppposition basierend auf der Motordrehzahl während des Arbeitstakts von Zylinder Nummer eins bewertet wird. Zylinder Nummer vier dreht sich ebenfalls durch den Motorzyklus und in einen Verdichtungstakt, kurz bevor sich der Motor in die Motorposition p1 dreht.
Bei der Motorposition p1 tritt die Motorkurbelwelle in ein vorbestimmtes Kurbelwellenfensterintervall des ersten Zylinders ein, der in seinen Arbeitstakt eintritt. Das Verfahren 400 kann die Motordrehzahl in einem beliebigen Fenster der Motordrehung (z. B. dem Zeitraum von einem oder mehreren Zähnen an einem Kurbelpositionsrad) oder jedes Mal, wenn sich der Motor durch einen Kurbelwellenwinkelbereich eines Zylinders dreht, der sich in seinem Arbeitstakt befindet, bewerten. In einem Beispiel kann das Kurbelwellenfenster von fünfzehn Kurbelwellengraden nach dem Arbeitstakt des oberen Totpunktes bis zu 165 Kurbelwellengraden nach dem oberen Totpunkt des Arbeitstakts des Zylinders, der sich in seinem Arbeitstakt befindet, reichen. In anderen Beispielen kann das vorbestimmte Kurbelwellenwinkelfensterintervall jedoch in der Dauer von 1-3 Kurbelwellenradzähnen liegen und das vorbestimmte Kurbelwellenwinkelfenster kann an mehreren Motorpositionen bewertet werden. Das Verfahren bestimmt die Motordrehzahl während des vorbestimmten Kurbelwellenfensters des Zylinders, der sich in seinem Arbeitstakt befindet. In diesem Beispiel liegt die Motordrehzahl 204 unter der minimalen Schwellenmotordrehzahl 220, wenn Zylinder Nummer eins mit seinem Arbeitstakt beginnt, sodass geschätzt wird, dass der Motor während des Arbeitstakts von Zylinder Nummer eins innerhalb eines wünschenswerten Kurbelwellenwinkelbereiches stoppt. Daher wird keine Steuerhandlung ergriffen (z. B. wird keine Expansionsverbrennung durchgeführt) und der Motor verlangsamt weiter. Der Motor stoppt, kurz nachdem die Motorposition das vorbestimmte Kurbelwellenwinkelfenster verlassen hat, das für Zylinder Nummer eins bei der Motorposition p2 endet. Zylinder Nummer vier stoppt ungefähr auf halbem Weg seines Verdichtungstakts, sodass die Druckkraft der Druckluft in Zylinder Nummer vier die Kraft der Druckluft in Zylinder Nummer eins aufhebt, wodurch ein Kräftegleichgewicht erzeugt wird, das den Motor zum Stoppen bringt. Die Kurbelwellenposition, bei der die Kraft aufgrund der Luftladung in einem ersten Zylinder mit der Kraft aufgrund der Luftladung in einem zweiten Zylinder im Gleichgewicht ist (z. B. nahezu gleich und entgegengesetzt ist), kann eine wünschenswerte Motorstoppposition sein, da sie dem Anlassermotor ermöglichen kann, den Motor zu beschleunigen, bevor der Spitzendruck in einem Zylinder erreicht wird. Folglich kann der Motor über einen Anlasser mit weniger Drehmoment im Vergleich zu einem Anlassen des Motors mit einem Zylinder nahe dem oberen Totpunkt des Verdichtungstakts angekurbelt oder gedreht werden.
Auf diese Weise kann, falls die Motordrehzahl unter einer Schwellendrehzahl liegt, wenn ein Zylinder in seinen Arbeitstakt eintritt, der Motor gestoppt werden, ohne eine Expansionsverbrennung in einem Motorzylinder durchzuführen, um die Motorposition während eines Motorstopps zu steuern. Wenn die Motordrehzahl über dem Schwellenwert 222 liegt, ist es wahrscheinlich, dass der Motor ausreichend kinetische Energie aufweist, um über den nächsten Verdichtungs-OT (Zylinder 4 in diesem Beispiel) hinaus zu drehen, und es ist keine Expansionsverbrennung im Arbeitstakt von Zylinder 1 erforderlich.
Unter jetziger Bezugnahme auf 3 ist ein Verlauf einer zweiten voraussichtlichen beispielhaften Motorstoppsequenz gemäß dem Verfahren aus 4 gezeigt. Die Motorstoppsequenz, die in 3 gezeigt ist, kann über das System aus 1 unter Mitwirkung des Verfahrens aus 4 bereitgestellt werden. Die vertikalen Linien an den Motorpositionen p10-p13 stellen Motorpositionen von Interesse während der Motorstoppsequenz dar. Die vier in 3 gezeigten Verläufe sind gemäß der Motorposition ausgerichtet. In diesem Beispiel ist der Motor ein Viertakt-V6-Motor mit 120 Kurbelwellengraden zwischen dem oberen Totpunkt der Verdichtungstakte der Zylinder des Motors. Die Zündreihenfolge des Motors ist 1-4-3-6-2-5.
Der erste Verlauf von oben aus 3 ist ein Verlauf eines Zustands der Motorstoppanforderung gegenüber der Motorposition. Die vertikale Achse stellt den Zustand der Motorstoppanforderung dar und die Motorstoppanforderung ist bestätigt (z. B. wird ein Motorstopp angefordert), wenn sich die Kurve 302 nahe dem Niveau des Pfeils der vertikalen Achse befindet. Die Kurve 302 stellt den Zustand der Motorstoppanforderung dar. Die horizontale Achse stellt die Motorposition dar, und die Motorposition nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu.
Der zweite Verlauf von oben aus 3 ist ein Verlauf der Motordrehzahl gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt die Motordrehzahl dar und die Motordrehzahl nimmt in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die Kurve 304 stellt die Motordrehzahl dar. Die horizontale Achse stellt die Motorposition dar, und die Motorposition nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Linie 330 stellt eine maximale Schwellenmotordrehzahl dar, über der keine Expansionsverbrennung angewendet wird, um die Motorstoppposition zu ändern. Die Linie 332 stellt eine minimale Schwellenmotordrehzahl dar, unter der keine Expansionsverbrennung angewendet wird, um die Motorstoppposition zu ändern.
Der dritte Verlauf von oben aus 3 ist ein Verlauf des Drucks in einem ersten Zylinder eines Motors, der sich in einem Arbeitstakt befindet, wenn die Motordrehzahl ein erstes Mal seit einer letzten Motorstoppanforderung unter einer Schwellendrehzahl liegt. Die vertikale Achse stellt den Druck in dem Zylinder dar. Bei dem Zylinder in diesem Beispiel handelt es sich um Zylinder Nummer eins, da Zylinder Nummer eins der erste Zylinder in einem Arbeitstakt ist, wenn die Motordrehzahl nach einer letzten Motorstoppanforderung unter einer Schwellendrehzahl liegt. Die Kurve 306 stellt den Druck in Zylinder Nummer eins dar. Die horizontale Achse stellt die Motorposition dar, und die Motorposition nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu.
Der vierte Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf des Drucks in einem zweiten Zylinder eines Motors, der sich in einem Arbeitstakt befindet, wenn die Motordrehzahl ein erstes Mal seit einer letzten Motorstoppanforderung unter einer Schwellendrehzahl liegt. Die vertikale Achse stellt den Druck in dem Zylinder dar. Bei dem Zylinder in diesem Beispiel handelt es sich um Zylinder Nummer vier, da Zylinder Nummer vier der zweite Zylinder in einem Arbeitstakt ist, wenn die Motordrehzahl nach einer letzten Motorstoppanforderung unter einer Schwellendrehzahl liegt. Die Kurve 308 stellt den Druck in Zylinder Nummer vier dar. Die horizontale Achse stellt die Motorposition dar, und die Motorposition nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu.
Bei der Motorposition p10 dreht sich der Motor, verbrennt aber keinen Kraftstoff, da die Motorstoppanforderung bestätigt ist. Die Motordrehzahl ist erhöht, verlangsamt sich jedoch. Der Druck in Zylinder Nummer eins steigt und Zylinder Nummer eins befindet sich in einem Verdichtungstakt. Der Druck in Zylinder Nummer vier ist niedrig und Zylinder Nummer vier befindet sich in einem Ansaugtakt.
Zwischen der Motorposition p10 und der Motorposition p11 verlangsamt der Motor weiter und Zylinder Nummer eins dreht sich durch einen Motorzyklus (z. B. vier Takte). Die Motordrehzahl fällt unter den Schwellenwert 330, bleibt aber über dem Schwellenwert 332, bevor die Motorposition p11 durch den Motor erreicht wird, sodass, wenn eine Motorstoppposition vorhergesagt wird, bestimmt wird, dass der Motor nicht innerhalb eines vorbestimmten wünschenswerten Kurbelwellenwinkelbereiches stoppt. In diesem Beispiel tritt Zylinder Nummer eins kurz vor dem Erreichen der Motorposition p11 in seinen Arbeitstakt ein, sodass die Motorstoppposition basierend auf der Motordrehzahl während des Arbeitstakts von Zylinder Nummer eins bewertet wird. Zylinder Nummer vier dreht sich ebenfalls durch den Motorzyklus und in einen Verdichtungstakt, kurz bevor sich der Motor in die Motorposition p11 dreht.
Bei der Motorposition p11 tritt die Motorkurbelwelle in ein vorbestimmtes Kurbelwellenfensterintervall des ersten Zylinders ein, der in seinen Arbeitstakt eintritt. Das Verfahren 400 kann die Motordrehzahl jedes Mal, wenn sich der Motor durch einen Kurbelwellenwinkelbereich eines Zylinders dreht, der sich in seinem Arbeitstakt befindet, bewerten. Das Verfahren bestimmt die Motordrehzahl während des vorbestimmten Kurbelwellenfensters des Zylinders, der sich in seinem Arbeitstakt befindet. In diesem Beispiel liegt die Motordrehzahl 304 unter der maximalen Schwellenmotordrehzahl 330 und über der minimalen Schwellenmotordrehzahl 332, wenn sich Zylinder Nummer eins in seinem Arbeitstakt befindet, sodass geschätzt wird, dass der Motor während des Arbeitstakts von Zylinder Nummer eins nicht innerhalb des wünschenswerten Kurbelwellenwinkelbereiches stoppt und sich nicht weit genug weiterdreht, um den gewünschten Winkelbereich im nächsten Arbeitstakt des Zylinders zu erreichen. Daher wird bei 314 Kraftstoff eingespritzt und kurz darauf wird bei 316 eine Verbrennung in Zylinder Nummer eins erzeugt. Kraftstoff wird während eines Arbeitstakts von Zylinder Nummer eins eingespritzt und verbrannt. Die Verbrennung in Zylinder Nummer eins erhöht die kinetische Energie des Motors und ermöglicht es dem Motor, sich durch den oberen Totpunkt des Verdichtungstakts von Zylinder Nummer eins zu drehen. Durch das Erhöhen der Drehung des Motors kann es möglich sein, dass der Motor innerhalb eines gewünschten Kurbelwellenwinkelbereiches stoppt, in dem das Volumen eines Zylinders während eines Verdichtungstakts des Zylinders nahezu gleich dem Volumen eines anderen Zylinders ist, der sich in seinem Arbeitstakt befindet. Ein derartiger Kurbelwellenwinkel zum Stoppen des Motors kann es einem Anlasser mit einer geringeren Drehmomentkapazität ermöglichen, sich zu drehen und den Motor zuverlässig zu starten. In diesem Beispiel erfolgt die Expansionsverbrennung nach der Motorposition p12; jedoch kann die Expansionsverbrennung in einigen Beispielen innerhalb des Kurbelwellenfensters initiiert werden, wobei die Motorstoppposition beurteilt werden kann (z. B. zwischen der Motorposition p11 und der Motorposition p12).
Zwischen der Motorposition p12 und der Motorposition p13 steigt der Druck in Zylinder Nummer eins aufgrund der Expansionsverbrennung. Die Expansionsverbrennung bewirkt, dass sich der Motor dreht, sodass Zylinder Nummer vier in seinen Arbeitstakt eintritt. Zylinder Nummer eins dreht sich durch seinen Arbeitstakt und in seinen Ausstoßtakt. Der Druck nimmt auch in Zylinder Nummer vier zu, aber in Zylinder Nummer vier erfolgt keine Verbrennung und es wird kein Kraftstoff in Zylinder Nummer vier eingespritzt.
Bei der Motorposition p13 hört der Motor auf sich zu drehen und Zylinder Nummer vier befindet sich in seinem Arbeitstakt. Zylinder Nummer eins befindet sich in seinem Ausstoßtakt und die Motorstoppanforderung bleibt bestätigt.
Auf diese Weise kann, falls die Motordrehzahl unter einer ersten Schwellendrehzahl und über einer zweiten Schwellendrehzahl liegt, wenn ein Zylinder in seinen Arbeitstakt eintritt, die Expansionsverbrennung in dem Motor initiiert werden, nachdem die Motorstoppanforderung bestätigt wurde. Die Expansionsverbrennung stellt Energie bereit, um den Motor durch eine unerwünschte Motorkurbelwellenstoppposition und in eine wünschenswerte Motorkurbelwellenstoppposition zu drehen.
Unter jetziger Bezugnahme auf 4 ist ein Verfahren zum Stoppen eines Motors bei einem Kurbelwellenwinkel gezeigt, der zum Neustarten des Motors wünschenswert sein kann. Es kann wünschenswert sein, den Motor bei einem Kurbelwellenwinkel zu stoppen, bei dem das Arbeitstaktvolumen eines Zylinders (z. B. das Zylindervolumen zwischen dem Kolben des Zylinders und dem Zylinderkopf) nahezu gleich (z. B. innerhalb von 20 %) einem Volumen eines anderen Zylinders ist, der sich in seinem Verdichtungstakt befindet, sodass Luftladungsmengen innerhalb der zwei Zylinder ähnlich sind. Ein derartiger Kurbelwellenwinkelbereich zum Stoppen des Motors kann ermöglichen, dass der Motor über einen Anlassermotor mit einer niedrigeren Drehmomentkapazität angekurbelt und/oder über eine Expansionsverbrennung gestartet wird. Mindestens Teile des Verfahrens 400 können als ausführbare Steueranweisungen umgesetzt sein, die in einem nichttransitorischen Speicher gespeichert sind. Das Verfahren 400 kann unter Mitwirkung des Systems aus 1 funktionieren. Zusätzlich dazu können Teile des Verfahrens 400 Maßnahmen sein, die in der realen Welt ergriffen werden, um einen Betriebszustand eines Aktors oder einer Vorrichtung umzuwandeln. Das Verfahren aus 4 kann als ausführbare Anweisungen, die in einem nichttransitorischen Speicher gespeichert sind, in das System aus 1 integriert sein.
Bei 402 beurteilt das Verfahren 400, ob ein Motorstopp (z. B. das Stoppen der Motordrehung) angefordert wird. Das Verfahren 400 kann beurteilen, dass der Motorstopp angefordert wird, indem der Status einer Eingabe eines menschlichen Benutzers oder einer Mensch-Maschine-Schnittstelle beurteilt wird. Ferner kann das Verfahren 400 über eine Steuerung über einen Zustand einer Steuereingabe oder einen Wert einer Variablen, die in dem Steuerungsspeicher gespeichert ist, beurteilen, dass ein Motorstopp angefordert wird. Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass ein Motorstopp angefordert wird, lautet die Antwort Ja, und das Verfahren 400 geht zu 404 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 450 über.
Bei 450 fährt das Verfahren 400 fort, den Motor zu betreiben (z. B. den Motor drehen und Kraftstoff im Motor verbrennen), wenn der Motor bereits in Betrieb ist. Wenn der Motor nicht in Betrieb ist (z. B. sich nicht dreht und keinen Kraftstoff verbrennt), dann bleibt der Motor nicht in Betrieb.
Wenn der Motor gestoppt ist und ein Motorneustart angefordert wird, kann der Motor neu gestartet werden, indem eine erste Kraftstoffeinspritzung in einen Zylinder seit dem letzten Motorstopp durchgeführt wird. Die erste Kraftstoffeinspritzung kann in einen Zylinder erfolgen, der sich in seinem Arbeitstakt befindet, sodass die Motorstartzeit verkürzt werden kann. Der Zylinder, der sich in seinem Arbeitstakt befindet, wenn der Motor gestoppt ist (z. B. sich nicht dreht), kann in einer Zündreihenfolge des Motors zu einem zweiten Zylinder benachbart sein, der Kraftstoff während des Arbeitstakts des zweiten Zylinders während der letzten Motorstoppsequenz aufgenommen hat. Das Verfahren 400 geht zum Ende über.
Bei 404 hört das Verfahren 400 auf, Kraftstoff in die Motorzylinder einzuspritzen, sodass die Motordrehung und die Verbrennung innerhalb des Motors aufhören können. Das Verfahren 400 kann aufhören, Kraftstoff einzuspritzen, indem Kraftstoffeinspritzvorrichtungen geschlossen werden. Das Verfahren 400 geht zu 406 über.
Bei 406 bestimmt das Verfahren 400 die Motordrehzahl. Die Motordrehzahl kann mit einer hohen Auflösung bestimmt werden, sodass Änderungen der Motordrehzahl schnell bestimmt werden können. Zum Beispiel kann das Verfahren 400 die Motordrehzahl jedes Mal berechnen, wenn ein Zahn eines Kurbelwellenrads beobachtet wird. Somit kann für ein Kurbelwellenrad mit 60 Zähnen die Motorposition alle 6 Kurbelwellengrade bestimmt werden. Die Motordrehzahl kann jedes Mal bestimmt werden, wenn die Motorposition gemäß der Zeit bestimmt wird, die der Motor benötigt, um sich durch einen Kurbelwellenzahn zu drehen. Das Verfahren 400 geht zu 408 über, nachdem die Motordrehzahl bestimmt wurde.
Bei 408 bestimmt das Verfahren 400, ob der Motor gestoppt ist oder nicht. Das Verfahren 400 kann bestimmen, dass der Motor gestoppt ist, wenn die Motordrehzahl unter einer Schwellendrehzahl (z. B. 5 U/min) liegt. Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass der Motor gestoppt ist, lautet die Antwort Ja, und das Verfahren 400 geht zum Ende über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 410 über.
Bei 410 bestimmt das Verfahren 400 eine Mindestmotordrehzahl, bei der sich der Motor nicht durch den oberen Totpunkt des Verdichtungstakts des nächsten Zylinders in der Verbrennungsreihenfolge relativ zu dem Zylinder, der gegenwärtig eingeschaltet und der letzte Zylinder ist, der in seinen Arbeitstakt eintritt, dreht (z. B. in dieser Schrift nachstehend als „Mindestmotordrehzahl“ bezeichnet). Wenn der Motor zum Beispiel ein Sechszylinder-Viertaktmotor mit einer Zündreihenfolge von 1-4-3-6-2-5 ist und Zylinder Nummer eins gegenwärtig angeschaltet und der letzte Zylinder ist, der seinen Arbeitstakt erreicht, dann ist die Mindestmotordrehzahl eine Motordrehzahl, bei der sich der Motor nicht in den Arbeitstakt von Zylinder Nummer vier dreht. Mit anderen Worten dreht sich der Motor für Motordrehzahlen unter der Mindestmotordrehzahl nicht in den Arbeitstakt von Zylinder Nummer vier.
Das Verfahren 400 bestimmt zudem eine Höchstmotordrehzahl, bei der sich der Motor durch den oberen Totpunkt des Verdichtungstakts des nächsten Zylinders in der Verbrennungsreihenfolge relativ zu dem Zylinder, der gegenwärtig eingeschaltet und der letzte Zylinder ist, der in seinen Arbeitstakt eintritt, dreht (z. B. in dieser Schrift nachstehend als „Höchstmotordrehzahl“ bezeichnet). Wenn der Motor zum Beispiel ein Sechszylinder-Viertaktmotor mit einer Zündreihenfolge von 1-4-3-6-2-5 ist und Zylinder Nummer eins gegenwärtig angeschaltet und der letzte Zylinder ist, der seinen Arbeitstakt erreicht, dann ist die Höchstmotordrehzahl eine Motordrehzahl, bei der sich der Motor in den Arbeitstakt von Zylinder Nummer vier dreht. Mit anderen Worten dreht sich der Motor für Motordrehzahlen über der Höchstmotordrehzahl ohne die Hilfe einer Expansionszündung in den Arbeitstakt von Zylinder Nummer vier.
In einem Beispiel bestimmt das Verfahren 400 die Mindest- und Höchstmotordrehzahl durch Bezugnahme auf eine Tabelle oder Funktion für die Mindestmotordrehzahl und eine Tabelle oder Funktion für die Höchstmotordrehzahl. Die Tabellen oder Funktionen können über Motorbetriebsbedingungen referenziert oder indexiert werden, die unter anderem Atmosphärendruck, Motorposition, Motoröltemperatur und Motorkühlmitteltemperatur beinhalten können. Werte, die in der Tabelle oder Funktion gespeichert sind, können empirisch bestimmt werden, indem ein Motor bei unterschiedlichen Motorbetriebsbedingungen gestoppt wird und die Motordrehzahl und der endgültige Kurbelwellenwinkel des Motors beobachtet werden. Das Verfahren 400 geht zu 412 über, nachdem die Mindest- und Höchstmotordrehzahl bestimmt wurden.
Bei 412 bestimmt das Verfahren 400, ob die gegenwärtige Motordrehzahl größer als die Höchstmotordrehzahl ist. Das Verfahren 400 kann die gegenwärtige Motordrehzahl bestimmen und ob die gegenwärtige Motordrehzahl über der Höchstmotordrehzahl bei einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel des Zylinders liegt, der zuletzt in seinen Arbeitstakt eingetreten ist (z. B. in einem Kurbelwellenfenster zwischen 15 und 165 Kurbelwellengraden nach dem oberen Totpunkt des Verdichtungstakts des Zylinders, der zuletzt in seinen Arbeitstakt eingetreten ist). Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass die gegenwärtige Motordrehzahl über der Höchstmotordrehzahl liegt, lautet die Antwort Ja, und das Verfahren 400 kehrt zu 406 zurück. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 414 über. Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass die Antwort Ja lautet, hat das Verfahren 400 beurteilt, dass nicht erwartet wird, dass sich der Motor während des Arbeitstaktes des Zylinders, der zuletzt in seinen Arbeitstakt eingetreten ist, aufhört zu drehen, sodass keine Notwendigkeit einer Expansionsverbrennung in dem Zylinder besteht, um sicherzustellen, dass der Motor bei einem gewünschten Kurbelwellenwinkel stoppt.
Bei 414 bestimmt das Verfahren 400, ob die gegenwärtige Motordrehzahl unter der Mindestmotordrehzahl liegt. Das Verfahren 400 kann die gegenwärtige Motordrehzahl bestimmen und ob die gegenwärtige Motordrehzahl unter der Mindestmotordrehzahl bei einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel des Zylinders liegt, der zuletzt in seinen Arbeitstakt eingetreten ist. Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass die gegenwärtige Motordrehzahl unter der Mindestmotordrehzahl liegt, lautet die Antwort Ja, und das Verfahren 400 kehrt zu 406 zurück. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 416 über. Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass die Antwort Ja lautet, hat das Verfahren 400 beurteilt, dass erwartet wird, dass sich der Motor während des Arbeitstaktes des Zylinders, der zuletzt in seinen Arbeitstakt eingetreten ist, in einem wünschenswerten Kurbelwellenwinkelbereich aufhört zu drehen, sodass keine Notwendigkeit einer Expansionsverbrennung in dem Zylinder besteht, um sicherzustellen, dass der Motor bei dem gewünschten Kurbelwellenwinkel stoppt.
Bei 416 bestimmt das Verfahren 400 eine Luftmenge, die in dem Motorzylinder enthalten ist, der sich in seinem Arbeitstakt befindet und der zuletzt in seinen Arbeitstakt eingetreten ist. Wenn sich zum Beispiel Zylinder Nummer eins gerade durch seinen oberen Totpunkt des Verdichtungstakts gedreht hat und er gerade in seinen Arbeitstakt eingetreten ist, bestimmt das Verfahren 400 eine Luftmenge, die sich in Zylinder Nummer eins befindet. In einem Beispiel schätzt das Verfahren 400 die Luftmenge, die sich in dem Zylinder befindet, der sich in seinem Arbeitstakt befindet und der zuletzt in seinen Arbeitstakt eingetreten ist, über eine Funktion, die über den Ansaugkrümmerdruck, den Kurbelwellenwinkel beim Schließen des Einlassventils, die Ansaugkrümmertemperatur, die Umgebungslufttemperatur und die Motortemperatur referenziert wird. In einem Beispiel können Werte, die innerhalb der Funktion gespeichert sind, über das ideale Gasgesetz bestimmt werden (z. B. pV=NRT), wobei die Werte in der Funktion in Abhängigkeit der Motortemperaturen und der Umgebungslufttemperatur eingestellt werden können. Zum Beispiel kann die Zylinderluftladung folgendermaßen ausgedrückt werden: $Cyl_air_chg = f (Ta, Te, IVC, MAP, Tm)$
wobei Cyl_air_chg die Zylinderluftladung ist, f die Funktion ist, die den Wert der Zylinderluftladung wiedergibt, Ta die Umgebungslufttemperatur ist, Te die Motortemperatur ist, Tm die Ansaugkrümmertemperatur ist, IVC der Kurbelwellenwinkel ist, bei dem sich das Einlassventil schließt, und MAP der Ansaugkrümmerdruck ist. Das Verfahren 400 geht zu 418 über.
Bei 418 bestimmt das Verfahren 400 eine Kraftstoffmasse, die in den Zylinder eingespritzt werden soll, der sich in seinem Arbeitstakt befindet und bei dem es sich um den Zylinder handelt, der zuletzt in seinen Arbeitstakt eintritt. In einem Beispiel bestimmt das Verfahren 400 die einzuspritzende Kraftstoffmenge basierend auf der bei 416 bestimmten Luftmenge und eines gewünschten Lambdawertes (z. B. normalisiertes Luft-Kraftstoff-Verhältnis). Der gewünschte Lambdawert kann von der Motortemperatur abhängig sein. Zum Beispiel kann das gewünschte Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Zylinders durch Multiplizieren des gewünschten Lambdawertes mit dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis bestimmt werden. Die Kraftstoffmasse kann dann durch Teilen der bei 416 bestimmten Luftmasse durch das gewünschte Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Zylinders bestimmt werden. Das Verfahren geht zu 420 über, nachdem die Kraftstoffmasse bestimmt wurde, die in den Zylinder eingespritzt werden soll, der sich in seinem Arbeitstakt befindet und bei dem es sich um den Zylinder handelt, der zuletzt in seinen Arbeitstakt eingetreten ist.
Bei 420 bestimmt das Verfahren 400 eine gewünschte Erhöhung der kinetischen Energie des Motors aufgrund von Expansionsverbrennung in dem Zylinder, der sich in seinem Arbeitstakt befindet und bei dem es sich um den Motorzylinder handelt, der zuletzt in seinen Arbeitstakt eingetreten ist. In einem Beispiel referenziert das Verfahren 400 eine Funktion, die empirisch bestimmte Werte von Beträgen zur Erhöhung der Motordrehzahl enthält. Die Funktion kann über die gegenwärtige Motordrehzahl, die Motorposition, die Motoröltemperatur, die Motorkühlmitteltemperatur und den Atmosphärendruck referenziert oder indexiert werden. Werte in der Funktion können empirisch durch Durchführen der Expansionsverbrennung in Motorzylindern und Überwachen des Anstiegs der Motordrehzahl bestimmt werden. Das Verfahren 400 geht zu 422 über.
Bei 422 bestimmt das Verfahren 400 eine gewünschte Verzögerung (z.B. in Kurbelwellengraden) vom Kurbelwellenwinkel des Endes der Kraftstoffeinspritzung bis zum Zündwinkel (z. B. Ign_dly). In einem Beispiel referenziert das Verfahren 400 eine Funktion, die empirisch bestimmte Werte von gewünschten Zündverzögerungszeiten enthält. Die Funktion kann über die gegenwärtige Motordrehzahl, die Motoröltemperatur und den Kraftstoffverteilerdruck referenziert oder indexiert werden. Werte in der Funktion können empirisch bestimmt werden, indem eine Expansionsverbrennung in Motorzylindern durchgeführt wird und der Zündzeitpunkt der Kurbelwelle relativ zum Ende des Zeitpunkts der Kraftstoffeinspritzung der Kurbelwelle eingestellt wird. Bei den Werten, die in die Funktion eingegeben werden, kann es sich um Werte handeln, welche die gewünschte Erhöhung der Motordrehzahl erzeugen. Das Verfahren 400 geht zu 424 über.
Bei 424 bestimmt das Verfahren 400 eine Verzögerung (z. B. comb_dly in Kurbelwellengraden) von einem Zündkurbelwellenwinkel (z. B. wird ein Kurbelwellenwinkelfunken in dem den Kraftstoff aufnehmenden Zylinder initiiert) bis zu einem Kurbelwellenwinkel, bei dem der Druck in dem den Kraftstoff aufnehmenden Zylinder während des Arbeitstakts einen Spitzenzylinderdruck erreicht. In einem Beispiel referenziert das Verfahren 400 eine Funktion, die empirisch bestimmte Werte von Verzögerungen des Spitzenzylinderdrucks enthält. Die Funktion kann über die gegenwärtige Motordrehzahl und die Motortemperatur referenziert oder indexiert werden. Werte in der Funktion können empirisch durch Durchführen einer Expansionsverbrennung in Motorzylindern und Überwachen von Stellen und einer Verzögerungszeit zwischen der Zündung und dem Spitzenzylinderdruck während des Arbeitstakts des Zylinders, der den Kraftstoff aufgenommen hat, bestimmt werden. Das Verfahren 400 geht zu 426 über.
Bei 426 bestimmt das Verfahren 400 einen gewünschten Anstieg des Spitzenzylinderdrucks in dem den Kraftstoff aufnehmenden Zylinder relativ zu dem Kurbelwellenwinkel beim Öffnen des Auslassventils für den Zylinder, der den Kraftstoff aufnimmt. In einem Beispiel kann die Verstellung des Spitzenzylinderdrucks in dem den Kraftstoff aufnehmenden Zylinder über die folgende Gleichung bestimmt werden: $Peak_pres_adv = f (delta_Ne, N, Cyl_air_chg, Lam, Te)$
wobei Peak_pres_adv die Verstellung des Spitzenzylinderdrucks von dem Kurbelwellenwinkel beim Öffnen des Auslassventils des den Kraftstoff aufnehmenden Zylinders ist, f eine Funktion ist, die einen Wert der Verstellung des Spitzenzylinderdrucks von dem Kurbelwinkel beim Öffnen des Auslassventils des den Kraftstoff aufnehmenden Zylinders wiedergibt, delta_Ne die gewünschte Erhöhung der Motordrehzahl ist, wie bei 420 bestimmt, N die gegenwärtige Motordrehzahl ist, Cyl air chg die Luftmenge in dem den Kraftstoff aufnehmenden Motorzylinder ist, Lam der Lambdawert für den Zylinder ist (z. B. Luft-Kraftstoff-Verhältnis/stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis) und Te die Motortemperatur ist. In der Funktion f gespeicherte Werte können über Durchführen einer Expansionsverbrennung in einem Motorzylinder während des Motorstopps und Aufzeichnen von Stellen mit Spitzendruckverstellung bestimmt werden, welche die gewünschte Erhöhung der Motordrehzahl erzeugen. Das Verfahren 400 geht zu 428 über.
Bei 428 bestimmt das Verfahren 400 einen Zündwinkel der Kurbelwelle, bei dem der Zündfunken an den Zylinder abgegeben wird, der den Kraftstoff aufnimmt. In einem Beispiel bestimmt das Verfahren 400 den Zündwinkel über die folgende Gleichung: $Ign_ang = EVO - Peak_pres_adv - comb_dly$
wobei Ign_ang der Zündwinkel der Kurbelwelle ist, EVO der Kurbelwellenwinkel beim Öffnen des Auslassventils ist, Peak_pres_adv die Spitzendruckverstellung relativ zum EVO ist, wie bei 426 bestimmt, und comb dly die Verbrennungsverzögerung von der Zündung (z. B. Zündfunkenabgabe) bis zum Kurbelwinkel des Spitzenzylinderdrucks in dem den Kraftstoff aufnehmenden Zylinder ist, wie bei 424 bestimmt. Das Verfahren 400 geht zu 430 über.
Bei 430 bestimmt das Verfahren 400 einen Kurbelwellenwinkel für das Ende der Kraftstoffeinspritzung. Das Verfahren 400 kann den Kurbelwellenwinkel für das Ende der Kraftstoffeinspritzung über die folgende Gleichung bestimmen: $EOI = Ign_ang - Ign_dly$
wobei EOI der Kurbelwellenwinkel für das Ende der Kraftstoffeinspritzung ist, Ign ang der Zündwinkel ist, wie bei 428 bestimmt, und Ign dly die Verzögerung von dem Ende der Kraftstoffeinspritzung bis zur Zündung ist, wie bei 422 bestimmt. Das Verfahren 400 geht zu 432 über.
Bei 432 gibt das Verfahren 400 Kraftstoff an den Zylinder ab, der sich gegenwärtig in seinem Arbeitstakt befindet und bei dem es sich um den letzten Zylinder handelt, der in seinen Arbeitstakt eintritt. Der Kraftstoff wird in der bei 418 bestimmten Menge abgegeben, und zwar derart, dass die Kraftstoffeinspritzung zu dem bei 430 bestimmten Zeitpunkt endet. Zusätzlich dazu wird an den Zylinder bei dem Zündwinkel, der bei 428 bestimmt wurde, ein Zündfunken abgegeben. Das Verfahren 400 kehrt zu 404 zurück.
Auf diese Weise kann das Verfahren 400 Kraftstoff in einen Zylinder einspritzen, der sich in einem Arbeitstakt befindet, nachdem ein Motorstopp angefordert wurde und nachdem die Kraftstoffeinspritzung in die Motorzylinder beendet wurde. Durch Einspritzen von Kraftstoff in einen Ausstoßtakt anstatt in einen Verdichtungstakt kann sich der den Kraftstoff aufnehmende Zylinder nur um einen geringen Betrag drehen und mindestens einen Teil der Abgase ausstoßen, sodass der Motor nicht bei einem unerwünschten Kurbelwellenwinkel stoppt, wobei Abgas in einem Zylinder eingeschlossen wird, der sich in einem Arbeitstakt befindet. Dies kann ermöglichen, dass der Motor über das Einspritzen von Kraftstoff in einen Arbeitstakt eines Zylinders, der Luft anstelle von Abgasen enthält, neu gestartet wird. Folglich kann der Motor beim Motorstopp neu positioniert werden, ohne die Fähigkeit, den Motor mit Expansionsverbrennung während eines nachfolgenden Motorneustarts zu starten, einzubüßen.
Somit stellt das Verfahren aus 4 ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereit, das Folgendes umfasst: Einspritzen eines Kraftstoffs in einen Zylinder, der sich in einem Arbeitstakt befindet, wobei der Kraftstoff als Reaktion auf eine Motorstoppanforderung eingespritzt wird, wobei die Motordrehzahl über einer ersten Schwellendrehzahl und unter einer zweiten Schwellendrehzahl liegt und die Kraftstoffeinspritzung in den Motor beendet wird. Das Verfahren beinhaltet, dass die erste Schwellendrehzahl und die zweite Schwellendrehzahl mit der Motorposition variieren, und umfasst ferner Nicht-Einspritzen des Kraftstoffs in den Zylinder, der sich in dem Arbeitstakt befindet, als Reaktion auf die Motorstoppanforderung und darauf, dass die Motordrehzahl unter der ersten Schwellendrehzahl und unter der zweiten Schwellendrehzahl liegt. Das Verfahren umfasst ferner Verbrennen des Kraftstoffs in dem Zylinder während des Arbeitstakts. Das Verfahren beinhaltet Bestimmen einer Luftmenge, die sich in dem Zylinder befindet, und Bestimmen einer Menge des in den Zylinder einzuspritzenden Kraftstoffs. Das Verfahren beinhaltet Bestimmen einer gewünschten Erhöhung der Motordrehzahl, die ein Ergebnis der Expansionsverbrennung in dem Zylinder ist. Das Verfahren beinhaltet, dass die gewünschte Erhöhung der Motordrehzahl von der Motordrehzahl, dem Atmosphärendruck, der Metalltemperatur des Motors und der Öltemperatur des Motors abhängig ist. Das Verfahren umfasst ferner Verbrennen des Kraftstoffs über einen Zündfunken, wobei der Zündfunken bei einem Kurbelwellenwinkel erzeugt wird, der von einem Auslassventilöffnungswinkel, einer gewünschten Erhöhung der Motordrehzahl und einem Winkel und der Schätzung der in dem Zylinder eingeschlossenen Luft abhängig ist. Das Verfahren beinhaltet, dass der Kurbelwellenwinkel ebenfalls von einer Stelle eines Spitzenzylinderdrucks während des Arbeitstakts abhängig ist.
Das Verfahren aus 4 stellt zudem ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereit, das Folgendes umfasst: Einspritzen eines Kraftstoffs in einen Zylinder, der sich in einem Arbeitstakt befindet, wobei der Kraftstoff als Reaktion auf eine Motorstoppanforderung eingespritzt wird, wobei die Motordrehzahl über einer ersten Schwellendrehzahl und unter einer zweiten Schwellendrehzahl liegt und die Kraftstoffeinspritzung in den Motor beendet wird, wobei der Kraftstoff bei einem Kurbelwellenwinkel eingespritzt wird, der auf einer gewünschten Kurbelwellenwinkelverzögerung vom Zeitpunkt des Endes der Kraftstoffeinspritzung bis zum Zeitpunkt der Zündung des Kraftstoffs basiert. Das Verfahren umfasst ferner Verbrennen des eingespritzten Kraftstoffs und Drehen des Zylinders durch den unteren Totpunkt des Arbeitstakts. Das Verfahren umfasst ferner Starten des Motors über Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder, der zu dem Zylinder benachbart ist, gemäß einer Verbrennungsreihenfolge für den Motor, wobei sich der Zylinder, der zu dem Zylinder benachbart ist, in einem Arbeitstakt befindet, wenn Kraftstoff in den Zylinder eingespritzt wird, der zu dem Zylinder benachbart ist. Das Verfahren beinhaltet, dass sich der Motor nicht dreht, wenn Kraftstoff in den Zylinder eingespritzt wird, der zu dem Zylinder benachbart ist. Das Verfahren beinhaltet, dass die gewünschte Kurbelwellenwinkelverzögerung vom Zeitpunkt des Endes der Kraftstoffeinspritzung bis zum Zeitpunkt der Zündung des Kraftstoffs auf dem Kraftstoffverteilerdruck basiert.
Es ist zu beachten, dass die in dieser Schrift beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit unterschiedlichen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichttransitorischem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem ausgeführt werden, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware beinhaltet. Die konkreten in dieser Schrift beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erzielen, sondern zur Vereinfachung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Ein(e) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen kann bzw. können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner kann mindestens ein Teil der beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen Code graphisch darstellen, der in einen nichttransitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Steuersystem programmiert werden soll. Die Steuerhandlungen können zudem den Betriebszustand von einem oder mehreren Sensoren oder Aktoren in der physischen Welt umwandeln, wenn die beschriebenen Handlungen ausgeführt werden, indem die Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit einer oder mehreren Steuerungen beinhaltet.
Damit ist die Beschreibung abgeschlossen. Beim Lesen derselben durch einen Fachmann werden viele Änderungen und Modifikationen vergegenwärtigt, ohne vom Geist und vom Schutzumfang der Beschreibung abzuweichen. Zum Beispiel könnten I3-, 14-, 15-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Motors, umfassend: Einspritzen eines Kraftstoffs in einen Zylinder, der sich in einem Arbeitstakt befindet, wobei der Kraftstoff als Reaktion auf eine Motorstoppanforderung eingespritzt wird, wobei die Motordrehzahl über einer ersten Schwellendrehzahl und unter einer zweiten Schwellendrehzahl liegt und die Kraftstoffeinspritzung in den Motor beendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erste Schwellendrehzahl und die zweite Schwellendrehzahl mit der Motorposition variieren, und ferner umfassend: Nicht-Einspritzen des Kraftstoffs in den Zylinder, der sich in dem Arbeitstakt befindet, als Reaktion auf die Motorstoppanforderung und darauf, dass die Motordrehzahl unter der ersten Schwellendrehzahl und unter der zweiten Schwellendrehzahl liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Verbrennen des Kraftstoffs in dem Zylinder während des Arbeitstakts.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Bestimmen einer Luftmenge, die sich in dem Zylinder befindet, und Bestimmen einer Menge des in den Zylinder einzuspritzenden Kraftstoffs.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Bestimmen einer gewünschten Erhöhung der Motordrehzahl, die ein Ergebnis der Expansionsverbrennung in dem Zylinder ist.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die gewünschte Erhöhung der Motordrehzahl von der Motordrehzahl, dem Atmosphärendruck, der Metalltemperatur des Motors und der Öltemperatur des Motors abhängig ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Verbrennen des Kraftstoffs über einen Zündfunken, wobei der Zündfunken bei einem Kurbelwellenwinkel erzeugt wird, der von einem Auslassventilöffnungswinkel, einer gewünschten Erhöhung der Motordrehzahl und einem Winkel und der Schätzung der in dem Zylinder eingeschlossenen Luft abhängig ist.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Kurbelwellenwinkel ebenfalls von einer Stelle eines Spitzenzylinderdrucks während des Arbeitstakts abhängig ist.
Fahrzeugsystem, umfassend: eine Brennkraftmaschine; eine Steuerung, die in nichttransitorischem Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen beinhaltet, welche die Steuerung dazu veranlassen, einen Kraftstoff in einen Zylinder der Brennkraftmaschine einzuspritzen, der sich in einem Arbeitstakt befindet, den Kraftstoff als Reaktion auf eine Anforderung zum Stoppen der Brennkraftmaschine und nach Beenden des Kraftstoffflusses zu Zylindern der Brennkraftmaschine während des Arbeitstakts als Reaktion darauf zu verbrennen, dass eine Drehzahl der Brennkraftmaschine über einem ersten Drehzahlschwellenwert und unter einem zweiten Drehzahlschwellenwert liegt.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 9, ferner umfassend zusätzliche ausführbare Anweisungen, um eine Verzögerungszeit zwischen einem Ende des Einspritzens des Kraftstoffs in den Zylinder und dem Erzeugen eines Zündfunkens in dem Zylinder zu bestimmen.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 10, ferner umfassend zusätzliche ausführbare Anweisungen, um eine Verzögerungszeit von einem Zeitpunkt des Erzeugens des Zündfunkens bis zu einem Zeitpunkt eines Spitzendrucks in dem Zylinder während des Arbeitstakts zu bestimmen.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 11, ferner umfassend zusätzliche ausführbare Anweisungen, um eine Verstellung des Spitzendrucks im Arbeitstakt von einer ersten nachfolgenden Auslassventilöffnungszeit für den Zylinder zu bestimmen, nachdem der Spitzendruck erzeugt wurde.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 9, ferner umfassend zusätzliche ausführbare Anweisungen zum Nicht-Einspritzen des Kraftstoffs als Reaktion darauf, dass die Drehzahl der Brennkraftmaschine unter dem ersten Drehzahlschwellenwert liegt.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 9, wobei die Drehzahl des Motors innerhalb eines vorbestimmten Kurbelwellenwinkelfensters des Arbeitstakts bestimmt wird.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 9, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Schätzen einer Zylinderluftladung in dem Zylinder nach der Motorstoppanforderung.