DE102021103169A1

DE102021103169A1 - Drehschwingungsdämpfer

Info

Publication number: DE102021103169A1
Application number: DE102021103169.9A
Authority: DE
Inventors: Pascal Strasser
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2021-02-11
Filing date: 2021-02-11
Publication date: 2022-08-11
Also published as: CN114922938A

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer (100) insbesondere für einen hybridischen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit zwei entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung (103) um eine gemeinsame Drehachse (d) relativ und begrenzt verdrehbaren, ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers (100) bildenden Dämpferteilen (101, 102), wobei die Federeinrichtung (103) einen Hauptdämpfer (104) mit über den Umfang verteilten und in Umfangsrichtung zwischen den Dämpferteilen (101, 102) wirksamen Schraubendruckfedern (106) und einen dem Hauptdämpfer (104) vorgeschalteten Vordämpfer (105) enthält. Um eine verbesserte Drehschwingungsisolation des Antriebsstrangs im Leerlauf einer Brennkraftmaschine und/oder bei geringer Leistung der Elektromaschine zu erzielen, ist eine Reibeinrichtung (111) des Drehschwingungsdämpfers (100) ausschließlich über einen Verdrehwinkel des Hauptdämpfers (104) wirksam und ein Verdrehwinkel des Vordämpfers (105) ist kraftbegrenzt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer insbesondere für einen hybridischen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit zwei entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung um eine gemeinsame Drehachse relativ und begrenzt verdrehbaren, ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers bildenden Dämpferteilen, wobei die Federeinrichtung einen Hauptdämpfer mit über den Umfang verteilten und in Umfangsrichtung zwischen den Dämpferteilen wirksamen Schraubendruckfedern und einen dem Hauptdämpfer vorgeschalteten Vordämpfer enthält. Drehschwingungsdämpfer mit zwei entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung um eine Drehachse gegeneinander relativ verdrehbaren Dämpferteilen, nämlich einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil mit einem Hauptdämpfer und einem Vordämpfer sind aus vielerlei Anwendungen beispielsweise aus direkt mit der Kurbelwelle verbundenen Drehschwingungsdämpfern wie beispielsweise Zweimassenschwungrädern beispielsweise aus der Druckschrift DE 10 2019 105 388 A1 , aus Kupplungsscheiben von Reibungskupplungen beispielsweise aus der Druckschrift DE 10 2019 112 319 A1 , aus hybridischen Anwendungen beispielsweise aus der Druckschrift DE 10 2018 106 287 A1 und ähnlichen Anwendungen bekannt. Hierbei dient der Hauptdämpfer der Drehschwingungsisolation bei größeren Drehzahlen und Lasten. Der Vordämpfer dient insbesondere der Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten bei kleinen Drehzahlen und Lasten beispielsweise im Bereich von Leerlaufdrehzahlen einer Brennkraftmaschine eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs.
Zur Schonung des Vordämpfers wird der Vordämpfer bei Überschreiten eines vorgegebenen Verdrehwinkels zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers mittels mechanischer Anschläge überbrückt und ausschließlich der Hauptdämpfer ist wirksam.
Zur Bereitstellung einer Reibhysterese ist in der Regel der Federeinrichtung über den gesamten Verdrehwinkel zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil die Wirkung einer Reibeinrichtung überlagert.
Aufgabe der Erfindung ist die Weiterbildung eines gattungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers. Insbesondere ist Aufgabe der Erfindung, einen Drehschwingungsdämpfer mit verbesserter Drehschwingungsisolation des Vorlaufs und mit geringerer Geräuschentwicklung vorzuschlagen.
Die Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Die von dem Anspruch 1 abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen des Gegenstands des Anspruchs 1 wieder.
Der vorgeschlagene Drehschwingungsdämpfer dient der Drehschwingungsisolation in einem konventionellen oder hybridischen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine und gegebenenfalls zusätzlich zumindest einer Elektromaschine. Der Drehschwingungsdämpfer kann als Zweimassenschwungrad mit einer Primärschwungmasse und einer Sekundärschwungmasse ausgebildet sein. Die Primärschwungmasse kann einem Eingangsteil und die Sekundärschwungmasse einem Ausgangsteil zugeordnet sein. Der Drehschwingungsdämpfer enthält zwei um eine Drehachse verdrehbar angeordnete Dämpferteile, nämlich ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil. Das Eingangsteil kann direkt oder indirekt mit einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine verbunden sein. Das Ausgangsteil kann eine die Sekundärschwungmasse bildende Gegendruckplatte enthalten, an der eine Kupplungsdruckplatte zur Bildung einer Reibungskupplung anbringbar ist. Bevorzugt ist das Ausgangsteil mit einer Ausgangsnabe versehen, die mit dem nachgeschalteten Antriebsstrang eine drehfeste Verbindung bildet. Im Falle einer Ausbildung des Drehschwingungsdämpfers als Zweimassenschwungrad kann die Sekundärschwungmasse vollständig im Ausgangsteil oder vollständig oder partiell in einer nachfolgenden Antriebsstrangeinrichtung, beispielsweise einer Doppelkupplung eines Doppelkupplungsgetriebes, einem hydrodynamischen Drehmomentwandler, einem Rotor einer Elektromaschine oder dergleichen vorgehalten werden.
Die Dämpferteile sind gegeneinander entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung begrenzt um diese Drehachse verdrehbar ausgebildet. Hierbei wird vorgeschlagen, die Federeinrichtung als Vordämpfer und als Hauptdämpfer auszubilden. Zur Verbesserung der Wirkung des Vordämpfers ist eine Reibeinrichtung ausschließlich über einen Verdrehwinkel des Hauptdämpfers wirksam vorgesehen und ein Verdrehwinkel des Vordämpfers ist kraftbegrenzt, das heißt ohne mechanische Anschläge ausgebildet.
Hierdurch kann ein Klappern der Anschläge beispielsweise bei kleinen Drehzahlen beispielsweise im Leerlauf der Brennkraftmaschine des Antriebsstrangs, bei einem Laden eines Akkumulators mittels der Elektromaschine bei kleiner Last vermieden werden, indem die Übertragung dieser kleinen Momente über die Grundreibung der Reibeinrichtung während der Wirkung des Vordämpfers verhindert und die Wirkung der Reibeinrichtung ausschließlich bei Verdrehwinkeln des Hauptdämpfers wirksam ist.
Der Hauptdämpfer ist in bekannter Weise aus über den Umfang verteilt angeordneten, jeweils endseitig in Umfangsrichtung von den Dämpferteilen beaufschlagten Schraubendruckfedern, insbesondere Bogenfedern gebildet. Der Hauptdämpfer kann über den Verdrehwinkel der Dämpferteile mit einer ein- oder mehrstufigen Kraftkennlinie versehen sein. Die Schraubendruckfedern können auf mehrere Durchmesser verteilt und oder als Schraubendruckfederpakete aus mehreren ineinander geschachtelten Schraubendruckfedern angeordnet sein.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist ein Einsatz des Hauptdämpfers erst bei größeren Verdrehwinkeln vorgesehen, indem die Schraubendruckfedern des Hauptdämpfers einen Freiwinkel aufweisen, bei dem der Vordämpfer wirksam und der Hauptdämpfer nicht wirksam ist. Hierbei ist zumindest ein Federelement des Vordämpfers eingangsseitig und ausgangsseitig ohne Spiel in Umfangsrichtung angeordnet. Hierbei kann eine Kraftbegrenzung des Vordämpfers derart eingestellt sein, dass die Wirkung des Vordämpfers die Wirkung des Hauptdämpfers über zumindest einen Teil des Verdrehwinkels dessen Wirkung überschneidet. Hierdurch stellt der Vordämpfer einen Teil seiner Wirkung parallel zu der Wirkung des Hauptdämpfers zur Verfügung. Die Kennlinie des zumindest einen Federelements des Vordämpfers ist dabei derart progressiv eingestellt, dass bei zunehmender Last die Federkraft des zumindest einen Federelements die Wirkung des Vordämpfers anstatt eines mechanischen Anschlags begrenzt und damit Anschlaggeräusche eines mechanisch abgeschalteten Vordämpfers vermieden werden können.
Die Schraubendruckfedern des Hauptdämpfers können linear oder zumindest teilweise entlang ihrer Erstreckung in Umfangsrichtung partiell, beispielsweise an ihren Federenden und/oder mittig progressiv beziehungsweise degressiv gewickelt sein. Die Schraubendruckfedern des Hauptdämpfers können gefettet sein. Die Federeinrichtung kann in einer beispielsweise von dem als Eingangsteil wirksamen Dämpferteil aus Blechteilen gebildeten Ringkammer untergebracht sein. Die Ringkammer kann gegenüber dem als Ausgangsteil wirksamen Dämpferteil abgedichtet sein. Die Abdichtungen können die über den Verdrehwinkel des Hauptdämpfers wirksame Reibeinrichtung zur Bereitstellung einer dem Hauptdämpfer überlagerten Reibhysterese bilden.
Die Schraubendruckfedern sind an ihren Federenden bei einer relativen Verdrehung der Dämpferteile gegeneinander jeweils von den Dämpferteilen eingangs- und ausgangsseitig in Umfangsrichtung beaufschlagt. Hierzu können eingangsseitig wirksame Beaufschlagungseinrichtungen an der Ringkammer als Anprägungen oder anderweitig befestigte Anschläge vorgesehen sein. Die ausgangsseitige Beaufschlagung kann mittels eines ausgangsseitigen Flanschteils erfolgen, welches mittels erweiterter Flanschflügel zwischen in Umfangsrichtung benachbarte Federenden der Schraubendruckfedern mit dem vorgegebenen Spiel zur Bildung des Freiwinkels eingreift. Das Flanschteil kann getrennt- oder einteilig mit einer Ausgangsnabe des Ausgangsteils beziehungsweise einer eine Sekundärschwungmasse bildenden Gegendruckplatte verbunden, beispielsweise vernietet sein.
Der Vordämpfer enthält zumindest ein eine elastische Steifigkeit aufweisendes, beispielsweise aus Federstahl hergestelltes Federelement. Dieses zumindest eine Federelement ist beispielsweise mit einem der Dämpferteile verbunden, beispielsweise vernietet, verschraubt oder in vergleichbarer Weise befestigt. Dieses zumindest eine Federelement ist während einer Verdrehbewegung der Dämpferteile gegeneinander um die Drehachse elastisch belastet. Hierzu ist an einem, dem anderen Dämpferteil zugeordneten Beaufschlagungsteil des Vordämpfers ein das zumindest eine Federelement abhängig von einem Verdrehwinkel der Dämpferteile um die Drehachse belastender Wälzkörper verdrehbar aufgenommen. Der Wälzkörper kann beispielsweise als Gleitlager oder in bevorzugter Weise als Wälzlager wie beispielsweise Rollenlager ausgebildet sein, wobei dessen Innenring beispielsweise an einem Bolzen des Beaufschlagungsteils aufgenommen ist und der Außenring auf dem Federelement abwälzt und das elastische Federelement mit einer vorgegebenen Steifigkeit über den Verdrehwinkel belastet. Hieraus ergibt sich ein als Federkraft wirksamer Kraftverlauf der Kraftkennlinie des Vordämpfers. Durch die Ausgestaltung der Kraftkennlinie über den Verdrehwinkel des zumindest einen Federelements kann der Kennlinie des Vordämpfers über den Verdrehwinkel der Vordämpferfunktion ein gewünschter Kraftverlauf eingestellt und bei Verdrehwinkeln der Wirkung des Hauptdämpfers diesem ein Kraftverlauf parallel zugeführt werden, wobei zur Vermeidung eines mechanischen Anschlags der Kraftverlauf mit zunehmendem Verdrehwinkel der Dämpferteile in vorteilhafter Weise stark progressiv steigt.
Je nach Ausbildung der Einspannung des zumindest einen Federelements in dem einen Dämpferteil und der Einstellung der Abwälzfläche gegenüber dem Wälzkörper mittels einer entsprechenden Ausrichtung einer Wälzachse des zumindest einen Wälzkörpers an dem Beaufschlagungsteil kann eine beliebige wie beispielsweise axiale oder radiale Belastung des zumindest einen Federelements mittels des zugehörigen Wälzkörpers erzielt werden. Beispielsweise kann bei radialer Belastung des zumindest einen Federelements mittels des Wälzkörpers die Wälzachse des zumindest einen Wälzkörpers parallel zur Drehachse des Drehschwingungsdämpfers vorgesehen sein. Die Belastung kann gegebenenfalls unter dem Einfluss der Fliehkraft von radial innen oder radial außen erfolgen, indem der zugehörige Wälzkörper radial innen oder radial außen auf dem zumindest einen Federelement abwälzt. Bei einer axialen Wirkung des zumindest einen Federelements ist die Wälzachse des zugehörigen Wälzkörpers senkrecht zur Drehachse des Drehschwingungsdämpfers ausgebildet. Das zumindest eine Federelement kann als Hebelfeder mit zumindest einem federelastischen Hebelarm ausgebildet sein. Der zumindest eine Hebelarm kann gegenüber einer Basis zur Befestigung der Hebelfeder an dem diese aufnehmenden ersten Beaufschlagungsteil beispielsweise zur raumgünstigen Anordnung, Einstellung der Federkraft wie Steifigkeit und/oder dergleichen in der Ebene senkrecht zur Abwälzfläche des zugehörigen Wälzkörpers bogenförmig wie spiralförmig zumindest teilweise um die Basis herumgeführt ausgebildet sein. Die Abwälzfläche kann bogenförmig ausgebildet sein, so dass der Hebelarm mit zunehmendem Verdrehwinkel in eine oder beide relative Verdrehrichtungen der Dämpferteile progressiv von dem Wälzkörper belastet wird.
Beispielsweise kann das zumindest eine Federelement als zweiarmige Hebelfeder mit zwei diametral beispielsweise einteilig angeordneten Hebelarmen ausgebildet sein, wobei jeder dieser Hebelarme von jeweils einem Wälzkörper beaufschlagt ist. Die Basis zur Befestigung des zumindest einen Federelements ist hierbei in bevorzugter Weise zwischen den Hebelarmen mittig angeordnet, wobei die Hebelarme in entgegengesetzte Richtung um die Basis bogenförmig angeordnet sind. In einer anderen Betrachtungsweise sind bei einem Federelement mit zwei Hebelarmen zwei jeweils ein einziges Federelement beaufschlagende diametral gegenüberliegende Wälzkörper vorgesehen.
Alternativ kann das zumindest eine Federelement als einarmige endseitig an dem ersten Beaufschlagungsteil aufgenommene Hebelfeder ausgebildet sein. Hierbei sind in bevorzugter Weise zwei Hebelfedern diametral gegenüberliegend mittels jeweils einer Basis separat an dem Dämpferteil aufgenommen, deren Hebelarme ihre Basis jeweils bogenförmig bevorzugt nach radial außen und einander entgegengesetzt gerichtet umschlingen. Jede dieser Hebelfedern weist bevorzugt radial außen eine Abwälzfläche für einen einzigen Wälzkörper auf. In bevorzugter Weise sind die Wälzkörper diametral gegenüberliegend an dem Beaufschlagungsteil verdrehbar aufgenommen.
Es versteht sich, dass in speziellen Anordnungen eine Dreier- oder Viererteilung von Hebelfedern mit den entsprechenden Abwälzflächen und einem jeweils auf diesen abwälzenden Wälzkörper vorteilhaft sein kann.
Das zumindest eine Federelement kann an dem als Eingangsteil ausgebildeten Dämpferteil befestigt sein, so dass das den Wälzkörper enthaltende Beaufschlagungsteil entsprechend an dem als Ausgangsteil ausgebildeten Dämpferteil verdrehbar befestigt ist. In bevorzugter Weise ist das Beaufschlagungsteil mit dem beziehungsweise den Wälzkörper(n) dem als Eingangsteil ausgebildeten Dämpferteil und das zumindest eine Federelement an dem als Ausgangsteil ausgebildeten Dämpferteil zugeordnet.
Das Beaufschlagungsteil kann aus zwei axial beabstandeten und miteinander verbundenen Seitenteilen gebildet sein, wobei die Seitenteile einen radial äußeren Abschnitt des Flanschteils, das zumindest eine Federelement und den oder die Wälzkörper zwischen sich aufnehmen, wobei der Wälzkörper beispielsweise mittels Abstandbolzen wie beispielsweise Stufenbolzen verdrehbar an diesen befestigt ist. Hierbei wird zumindest eines der Seitenteile in Umfangsrichtung von den Schraubendruckfedern betätigt, indem beispielsweise radial erweiterte Arme zwischen die in Umfangsrichtung benachbarten Stirnseiten der Schraubendruckfedern ohne Spiel eingreifen.
Zur Beschränkung der Wirkung der Reibeinrichtung auf den Hauptdämpfer ist diese zwischen dem eingangsseitigen Teil des Vordämpfers oder mit verschleppter Reibung dem Flanschteil einerseits und dem als Eingangsteil vorgesehenen Dämpferteil andererseits angeordnet. Eine verschleppte Reibung kann beispielsweise eingerichtet sein, indem einer der Reibpartner der Reibeinrichtung über den Verdrehwinkel der Dämpferteile mittels einer Verzahnung mit Umfangsspiel angelenkt wird, so dass der Freiwinkel des Hauptdämpfers und damit der wesentliche Arbeitsbereich des Vordämpfers reibungsfrei erfolgt.
Mittels der Reibeinrichtung kann zusätzlich eine aus Blechteilen des Eingangsteils gebildete Ringkammer abgedichtet sein. Hierzu kann die Reibeinrichtung eine zwischen dem Flanschteil und dem Dämpferteil, beispielsweise einem Deckelteil der Ringkammer axial vorgespannte, eine Ringkammer zur Aufnahme der Federeinrichtung abdichtende Tellerfedermembran enthalten.
Die Tellerfedermembran kann an einer Hauptvernietung zwischen dem Flanschteil und einer Ausgangsnabe des Drehschwingungsdämpfers aufgenommen sein und unter Zwischenlage eines Reibrings von innen oder von außen gegen das Deckelteil der Ringkammer axial vorgespannt sein. Hierbei ist zum reibungsfreien Betrieb des Vordämpfers die Reibung zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers verschleppt ausgebildet.
Alternativ kann die Tellerfedermembran beispielsweise mittels Nietwarzen an dem Deckelteil befestigt und radial innen axial mittels verschleppter Reibung gegen das Flanschteil oder gegen eines der eingangsseitigen Seitenteile des Vordämpfers axial vorgespannt sein.
Axial gegenüber wird die Vorspannkraft in bevorzugter Weise mittels eines zwischen einem Seitenteil, dem Flanschteil oder der Ausgangsnabe einerseits und einem Scheibenteil des Eingangsteils andererseits angeordneten, die Ringkammer auf der anderen Seite des Ausgangsteils abdichtenden Axialdichtrings axial abgestützt.
Die Dämpferteile können aufeinander mittels einer bevorzugt radial innen angeordneten Lagerung wie Gleit- oder Wälzlagerung gelagert sein. Eingangsseitig kann hierzu beispielsweise ein Scheibenteil zur teilweisen Bildung der Ringkammer und/oder Befestigung des Drehschwingungsdämpfers an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine mit einem entsprechend angeformten Lagerdom oder ein Verstärkungsring zur Verstärkung der Verschraubung des Drehschwingungsdämpfers an der Kurbelwelle dienen. Ausgangsseitig kann die Ausgangsnabe oder das Flanschteil einen entsprechenden Lageransatz aufweisen. Alternativ kann auf eine Lagerung der Dämpferteile aufeinander verzichtet werden. Insbesondere bei einer zentrierten Befestigung des Eingangsteils auf der Kurbelwelle und der Ausgangsnabe auf einem Wellenabschnitt des nachfolgenden Antriebsstrangteils, kann es ausreichend sein, die Dämpferteile zwischen den Wälzkörpern und den zugehörigen Federelementen aufeinander zu zentrieren.
Zur weiteren Verbesserung der Drehschwingungsisolation kann in dem vorgeschlagenen Drehschwingungsdämpfer zumindest ein Fliehkraftpendel integriert sein. Beispielsweise kann ein Fliehkraftpendel eingangsseitig an dem als Eingangsteil wirksamen Dämpferteil und/oder bevorzugt ausgangsseitig an dem als Ausgangsteil wirksamen Dämpferteil angeordnet sein. Beispielsweise kann das Fliehkraftpendel in die Ringkammer der Federeinrichtung integriert sein. Hierbei kann der Pendelmassenträger des Fliehkraftpendels einteilig in das Flanschteil zur ausgangsseitigen Beaufschlagung des Hauptdämpfers integriert sein. Alternativ kann ein ausgangsseitig angeordnetes Fliehkraftpendel trocken außerhalb der Ringkammer angeordnet sein. Beispielsweise kann der Pendelmassenträger eines derartig angeordneten Fliehkraftpendels an einer Vernietung zwischen Flanschteil und der Ausgangsnabe aufgenommen sein.
Das zumindest eine Fliehkraftpendel kann einen als Pendelflansch ausgebildeten Pendelmassenträger aufweisen, an dem beidseitig und über den Umfang verteilt Pendelmassen angeordnet und mittels Pendellagern mit dem Pendelflansch im Fliehkraftfeld des um die Drehachse drehenden Drehschwingungsdämpfers entlang einer mittels der Pendellager vorgegebenen Pendelbahn pendelfähig aufgehängt sind. Hierbei können axial gegenüberliegend angeordnete Pendelmassen mittels Ausnehmungen des Pendelflanschs durchgreifender Mittelteile miteinander zu Pendelmasseneinheiten verbunden sein. In einer ersten Ausführungsform sind hierbei die Pendellager zwischen den Pendelmassen und dem Pendelflansch ausgebildet, wobei in diesem komplementär ausgebildete Ausnehmungen mit die Pendelbahn bedingenden Laufbahnen vorgesehen sind, auf denen eine die Ausnehmungen axial übergreifende Pendelrolle abwälzt. In einer zweiten Ausführungsform sind die Pendellager zwischen den Mittelteilen und den diese aufnehmenden Ausnehmungen des Pendelflanschs radial übereinander und in der Ebene des Pendelflanschs liegend ausgebildet. Hierzu sind an den Ausnehmungen und an den Mittelteilen radial übereinander liegende Laufbahnen, auf denen eine Pendelrolle abwälzt, welche axial von den die Aufnahmen radial übergreifenden Pendelmassen verliersicher gehalten werden.
Alternativ kann das zumindest eine Fliehkraftpendel einen aus zwei Seitenteilen gebildeten Pendelmassenträger aufweisen, welche Seitenteile einen axialen Aufnahmeraum für die über den Umfang verteilt angeordneten Pendelmassen bilden. Die Pendelmassen und die Seitenteile weisen jeweils axial gegenüberliegende Ausnehmungen mit Laufbahnen auf, auf denen zur Bildung der Pendellager eine die Ausnehmungen übergreifende Pendelrolle abwälzt.
Die Erfindung wird anhand der in den 1 bis 8 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Diese zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines Drehschwingungsdämpfers im Arbeitsbereich des Vordämpfers,
2 eine schematische Darstellung des Drehschwingungsdämpfers der 1 im Arbeitsbereich des Hauptdämpfers,
3 eine schematische Darstellung eines gegenüber dem Drehschwingungsdämpfer der 1 und 2 abgeänderten Drehschwingungsdämpfers im Arbeitsbereich des Vordämpfers,
4 eine schematische Darstellung des Drehschwingungsdämpfers der 3 im Arbeitsbereich des Hauptdämpfers,
5 den oberen Teil einer konstruktiv ausgeführten Ausführungsform des in den 1 und 2 dargestellten Drehschwingungsdämpfers im Schnitt,
6 eine Ansicht eines Teils der Bauteile des Drehschwingungsdämpfers der 5,
7 den oberen Teil einer konstruktiv ausgeführten Ausführungsform des Drehschwingungsdämpfers der 3 und 4 im Schnitt und
8 den oberen Teil eines gegenüber den Drehschwingungsdämpfern der 5 bis 7 abgeänderten Drehschwingungsdämpfers mit Fliehkraftpendel.

Die 1 und 2 zeigen den Drehschwingungsdämpfer 100 mit den beiden um eine Drehachse verdrehbar und gegeneinander der Wirkung der Federeinrichtung 103 relativ gegeneinander verdrehbaren Dämpferteilen 101, 102, wobei in dem gezeigten Ausführungsbeispiel das Dämpferteil 101 als Eingangsteil mit einer Primärschwungmasse und das Dämpferteil 102 als Ausgangsteil mit einer Sekundärschwungmasse, die teilweise in einer nachgeschalteten Antriebsstrangeinrichtung vorgesehen sein kann, ausgebildet ist.
Die Federeinrichtung 103 ist in den Hauptdämpfer 104 und in den Vordämpfer 105 geteilt. Der Hauptdämpfer 104 weist die über den Umfang verteilt angeordneten Schraubendruckfedern 106 - hier Bogenfedern - auf. Die Schraubendruckfedern 106 weisen den Freiwinkel 107 in Umfangsrichtung auf, wobei innerhalb des Freiwinkels 107 ausschließlich der Vordämpfer 105 wirksam ist. Ist der Freiwinkel 107 aufgebraucht, setzt die Wirkung des Hauptdämpfers 104 ein, indem dessen Schraubendruckfedern abhängig von dem mit Drehmomentspitzen behafteten, anliegenden Drehmoment komprimiert werden.
Der Vordämpfer 105 ist im Wesentlichen spielfrei zwischen den Dämpferteilen 101, 102 wirksam, wobei bei geringen Verdrehwinkeln innerhalb des Freiwinkels 107 die über den Umfang verteilt angeordneten Federelemente 108 mit geringer Steifigkeit belastet werden. Dabei wird der eingangsseitige Beaufschlagungsbereich 109 von den gegenüber den Federelementen 108 steiferen Schraubendruckfedern 106 gegengehalten. Der ausgangsseitige Beaufschlagungsbereich 110 ist einteilig mit dem Dämpferteil 102 ausgebildet.
Der Vordämpfer 105 weist keine mechanischen Anschläge auf und ist kraftbegrenzt, wobei die Begrenzung der Wirkung mittels der Federelemente 108 selbst eingestellt ist, so dass der Vordämpfer 105 über den Freiwinkel hinaus betrieben werden kann und die Kennlinie des Hauptdämpfers 104 bei kleinen Verdrehwinkeln ergänzen kann. Dem Hauptdämpfer 104 ist über dessen Verdrehwinkel die Reibeinrichtung 111 überlagert. Hierzu ist das Reibelement 112 an dem eingangsseitigen Dämpferteil 101 und das ausgangsseitige Reibelement 113 an dem eingangsseitigen Beaufschlagungsbereich 109 angeordnet. Die Reibelemente 112, 113 sind gegeneinander vorgespannt.
Bei Relativverdrehungen der Dämpferteile 101, 102 innerhalb des Freiwinkels 107 verdrehen das Dämpferteil 101 und der eingangsseitige Beaufschlagungsbereich 109 gleichsinnig, so dass die Reibeinrichtung 111 über den Freiwinkel 107 und damit über die Wirkung des Vordämpfers 105 inaktiv, das heißt wirkungslos bleibt.
Die 1 gibt den Zustand des Drehschwingungsdämpfers 100 bei aktivem Vordämpfer 105 bei niedriger Last und nicht aufgebrauchtem Freiwinkel 107 wieder. Die 2 gibt den Zustand des Drehschwingungsdämpfers 100 bei aktivem Hauptdämpfer 104 bei hoher Last wieder. Hier ist der Freiwinkel 107 aufgebraucht und die Schraubendruckfedern 106 werden stirnseitig zwischen den Dämpferteilen 101, 102 in Umfangsrichtung beaufschlagt.
Die 3 und 4 zeigen den gegenüber dem Drehschwingungsdämpfer 100 der 1 und 2 abgeänderten Drehschwingungsdämpfer 200 in schematischer Darstellung. Die 3 zeigt den Drehschwingungsdämpfer 200 im Zustand des aktiven Vordämpfers 205 bei niedriger Last und die 4 den Drehschwingungsdämpfer 200 bei aktivem Hauptdämpfer 204 bei hoher Last.
Im Unterschied zu dem Drehschwingungsdämpfer 100 ist die Reibeinrichtung 211 zwischen den Dämpferteilen 201, 202 angeordnet. Um den Vordämpfer 205 reibungsfrei zu stellen, ist die Reibeinrichtung 211 mit einer verschleppten Reibung versehen. Hierzu ist das Reibelement 212 in Umfangsrichtung fest an dem Dämpferteil 201 angeordnet und das Reibelement 213 innerhalb des Freiwinkels 214 gegenüber dem Dämpferteil 202 im Wesentlichen in Umfangsrichtung reibungsfrei verlagerbar. Der Freiwinkel 214 ist auf den Freiwinkel 207 derart abgestimmt, dass zumindest die Wirkung des Vordämpfers im Wesentlichen reibungsfrei bleibt.
Die 5 zeigt den oberen Teil des in den 1 und 2 schematisch dargestellten, um die Drehachse d verdrehbar angeordneten Drehschwingungsdämpfers 100 im Schnitt.
Das Dämpferteil 101 ist als Eingangsteil, welches mittels des Scheibenteils 115 und des mit diesem dicht verbundenen wie verschweißten Deckelteils 116 die Ringkammer 117 für die Federeinrichtung 103 bildet, ausgebildet. Mittels des Scheibenteils 115, des Verstärkungsrings 118 und der Befestigungsschrauben 119 ist der Drehschwingungsdämpfer 100 an einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine befestigbar. Die Federeinrichtung 103 enthält den Hauptdämpfer 104 mit den über den Umfang verteilt angeordneten Schraubendruckfedern 106 wie auf ihren Einsatzdurchmesser vorgegebene Bogenfedern und den Vordämpfer 105 mit den über den Umfang verteilt angeordneten Federelementen 108.
Die eingangsseitige Beaufschlagung der Schraubendruckfedern 106 erfolgt mittels der hier angeprägten Beaufschlagungseinrichtungen 120, welche jeweils zwischen zwei in Umfangsrichtung beabstandete Stirnseiten der Schraubendruckfedern 106 im Wesentlichen ohne Umfangsspiel eingreifen.
Das als Ausgangsteil ausgebildete Dämpferteil 102 enthält das Flanschteil 121 und die mittels der Hauptvernietung 122 mit diesem verbundene Ausgangsnabe 123. Das Flanschteil 121 beaufschlagt mittels der radial außen erweiterten Flanschflügel 124 die Schraubendruckfedern 106 mit Umfangsspiel zur Einstellung des Freiwinkels 107 (1), innerhalb dessen der Vordämpfer 105 wirksam ist.
Der Vordämpfer 105 enthält die über den Umfang verteilt angeordneten - hier zwei diametral gegenüberliegenden - Federelemente 108, die als Hebelfedern 125, auf denen der Wälzkörper 126 abwälzt, ausgebildet sind. Die Wälzkörper 126 sind mittels der Abstandsbolzen 127 verdrehbar zwischen den beiden axial beabstandet miteinander verbundenen Seitenteilen 128, 129 aufgenommen. Das Seitenteil 128 greift mittels der radial erweiterten Beaufschlagungsbereiche 137 im Wesentlichen spielfrei zwischen in Umfangsrichtung benachbarte Stirnseiten der Schraubendruckfedern 106 ein, so dass bei kleinen Lasten die Seitenteile 128, 129 ohne wesentliche Komprimierung der Schraubendruckfedern 106 entgegen der Wirkung der Federelemente 108 mitgenommen werden. Hierbei wälzen die Wälzkörper 126 auf den Abwälzflächen 130 der Hebelfedern 125 ab.
Die Basis 131 der Hebelfeder 125 ist mittels der Hauptvernietung 122 an dem Dämpferteil 102 aufgenommen, so dass der Vordämpfer 105 hierdurch ausgangsseitig beaufschlagt ist. Der Hebelarm 132 ist bogenförmig um die Basis 131 umgelenkt und bildet an seinem Außenumfang die bogenförmige Abwälzfläche 130, auf der der Wälzkörper 126 abwälzt. Aufgrund einer über den Verdrehwinkel des Vordämpfers 105 sich radialen erweiternden Abwälzfläche 130 wird der Hebelarm 132 unter Kraftaufwand von dem Wälzkörper nach radial innen gedrückt, so dass über den Verdrehwinkel des Vordämpfers 105 eine einstellbare und vorgebbare Kraftkennlinie vorgesehen ist.
Die Wirkung des Vordämpfers 105 ist aufgrund der Ausbildung der Bogenform der Abwälzfläche über den Verdrehwinkel progressiv und kraftbegrenzt ausgebildet und wird nicht zwangsläufig nach Aufbrauch des Freiwinkels 107 (1) abgeschaltet. Vielmehr kann die Kraftkennlinie des Vordämpfers 105 bei Verdrehwinkeln größer als dem Freiwinkel 107 die Kraftkennlinie des Hauptdämpfers 104 unterstützen, bis ein Kräftegleichgewicht zwischen den Schraubendruckfedern 106 und den Federelementen 108 erreicht ist.
Zwischen den Dämpferteilen 101, 102 ist die nur für den Hauptdämpfer 104 wirksame Reibeinrichtung 111 vorgesehen. Hierzu ist die Tellerfedermembran 133 an dem Deckelteil 116 mittels der aus diesem ausgestellten Nietwarzen 134 befestigt und radial innen unter Zwischenlage des Reibelements 112 axial vorgespannt. Die Vorspannkraft ist auf der anderen Seite des Vordämpfers 105 mittels des zwischen dem Scheibenteil 115 des Dämpferteils 101 und dem Seitenteil 129 angeordneten Axialdichtrings 135 von dem Dämpferteil 101 abgestützt. Die Reibeinrichtung übernimmt hierdurch sowohl die axiale Zentrierung der Dämpferteile 101, 102 aufeinander als auch die Abdichtung der Ringkammer 117.
Solange der Freiwinkel 107 (1) nicht abgebaut ist, werden die Schraubendruckfedern 106 nicht von dem Dämpferteil 102 belastet, so dass sich ausschließlich die Seitenteile 128, 129 und das Dämpferteil 101 gemeinsam gegenüber dem Dämpferteil verdrehen. Hierdurch ist die Reibeinrichtung 111 im Arbeitsbereich des Vordämpfers 105 ausgeschaltet. Ist der Freiwinkel verbraucht, belasten die Flanschflügel 124 die Schraubendruckfedern 106, so dass eine Relativverdrehung zwischen den von dem Flanschteil 121 mitgenommenen Seitenteilen 128, 129 und dem Dämpferteil 101 eintritt und die Reibeinrichtung 111 aktiviert wird.
Die Dämpferteile 101, 102 sind aufeinander zentriert und gelagert. Hierzu ist zwischen dem Verstärkungsring 118 und der Ausgangsnabe 123 die Lagerung 136 - hier ein Gleitlager - eingerichtet.
Die 6 zeigt unter Bezug auf 5 das Flanschteil 121 und das hinter diesem angeordnete Seitenteil 128 mit den Federelementen 108 des um die Drehachse d verdrehbar angeordneten Drehschwingungsdämpfers 100 in Ansicht. Das Deckelteil 116, die Tellerfedermembran 133 und das vordere Seitenteil 129 der 5 sowie die übrigen Bauteile der ein- und ausgangsseitigen Dämpferteile 101, 102 sind der Übersichtlichkeit halber weggelassen.
Das Flanschteil 121 weist die radial erweiterten Flanschflügel 124 auf, die gegenüber den Stirnseiten 138 der nur angedeuteten Schraubendruckfedern 106 ein Umfangsspiel aufweisen und daher den Freiwinkel 107 zwischen den Dämpferteilen 101, 102 einstellen, bevor die Wirkung des Hauptdämpfers 104 einsetzt. Innerhalb dieses Freiwinkels 107 ist der Vordämpfer 105 über den Verdrehwinkel 139 wirksam. Die 6 zeigt dabei den Vordämpfer 105 in Null- wie Neutrallage.
Der Vordämpfer 105 wird eingangsseitig von den Seitenteilen 128, 129 eingangsseitig beaufschlagt, indem die radial erweiterten Beaufschlagungsbereiche 137 ohne Spiel zwischen die Stirnseiten 138 der Schreibendruckfedern 106 eingreifen. Die Steifigkeit der Schraubendruckfedern 106 ist dabei so groß, dass diese bei der Beaufschlagung des Vordämpfers 105 keine wesentliche Komprimierung erfahren, so dass der Vordämpfer 105 bei beginnender Relativverdrehung der Dämpferteile 101, 102 aktiviert wird.
Der Vordämpfer 105 enthält die beiden diametral zueinander angeordneten Federelemente 108, die aus jeweils einer Hebelfeder 125 und einem zugehörigen Wälzkörper 126 gebildet sind. Zur ausgangsseitigen Beaufschlagung der Federelemente 108 ist die Basis 131 der Hebelfeder 125 radial innerhalb der Innenumfänge der Seitenteile 128, 129 mit dem Flanschteil 121 verbunden wie vernietet. Der Hebelarm 132 umgreift die Basis 131 radial außen und bildet radial außen die Abwälzfläche 130. Die Hebelfedern 125 sind axial zwischen den Seitenteilen 128, 129 aufgenommen und in Linie mit dem Flanschteil 121 angeordnet.
Die Wälzkörper 126 sind mittels der Abstandsbolzen 127 zwischen den Seitenteilen 128, 129 verdrehbar befestigt und wälzen innerhalb des Verdrehwinkels 139 unter elastischer Belastung des zugehörigen Hebelarms 132 auf der Abwälzfläche 130 ab. Die Abstandsbolzen 127 durchgreifen die kreisbogenförmigen Ausnehmungen 140 des Flanschteils 121 und bewegen sich in diesen über den Verdrehwinkel 139 des Vordämpfers 105 und innerhalb des zulässigen Verdrehwinkels des Hauptdämpfers 104.
Die 7 zeigt ein konstruktiv ausgebildetes Ausführungsbeispiel des Drehschwingungsdämpfers 200 der 3 und 4 als Schnitt des oberen, um die Drehachse d verdrehbar angeordneten Teils mit der aus dem Hauptdämpfer 204 und dem Vordämpfer 205 gebildeten Federeinrichtung 203. Im Unterschied zu dem Drehschwingungsdämpfer 100 der 5 und 6 weist der Drehschwingungsdämpfer 200 die geänderte Reibeinrichtung 211 auf. Hierzu ist die Tellerfedermembran 233 an dem als Ausgangsteil ausgebildeten Dämpferteil 202 befestigt und gegen das Dämpferteil 201 axial vorgespannt.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Tellerfedermembran 233 zur Abdichtung der Ringkammer 217 an der Hauptvernietung 222 zur Vernietung des Flanschteils 221, der Ausgangsnabe 223 und gegebenenfalls der Hebelfedern 225 des Vordämpfers 205 aufgenommen. Radial außen ist die Tellerfedermembran 233 unter Zwischenlage des Reibelements 212 axial von innen gegen das Deckelteil 216 des Dämpferteils 201 vorgespannt. Die Vorspannkraft wird mittels des zwischen der Ausgangsnabe 223 und dem Verstärkungsring 218 angeordneten Axialdichtrings 235 von dem Scheibenteil 215 des Dämpferteils 201 abgestützt.
Um den Vordämpfer 205 reibungsfrei zu stellen, wird die Reibeinrichtung 211 zumindest über den Verdrehwinkel des Vordämpfers 205 abgeschaltet. Hierzu erfolgt der Reibeingriff zwischen dem Reibelement 212 und dem zugehörigen Reibpartner, beispielsweise dem Deckelteil 216 oder der Tellerfedermembran 233 in Umfangsrichtung verschleppt, so dass die Reibung über den Verdrehwinkel des Vordämpfers 205 aussetzt. Beispielsweise kann zwischen der Tellerfedermembran 233 und dem Reibelement 212 eine Verzahnung mit entsprechendem Umfangsspiel vorgesehen sein, so dass das Reibelement 212 von der Tellerfedermembran 233 erst nach Aufbrauch des Umfangsspiels von der Tellerfedermembran 233 gegenüber dem Deckelteil 216 unter Ausbildung eines entsprechenden Reibmoments mitgenommen wird. Die bei der Verdrehung der Tellerfedermembran 233 gegenüber dem Reibelement 212 innerhalb des Umfangsspiels erzeugte Reibung wird dabei vernachlässigt.
Die 8 zeigt den oberen Teil des gegenüber den Drehschwingungsdämpfern 100, 200 der 5 bis 7 abgeänderten, um die Drehachse d verdrehbar angeordneten Drehschwingungsdämpfers 300 im Schnitt. Im Unterschied zu den Drehschwingungsdämpfern 100, 200 weist der Drehschwingungsdämpfer 300 das Fliehkraftpendel 341 zur weiteren Verbesserung der Isolation von Drehschwingungen auf. Der Pendelmassenträger 342 des Fliehkraftpendels 341 ist beispielsweise mittels der Hauptvernietung zwischen Flanschteil 321 und Ausgangsnabe 323 ausgangsseitig befestigt. Beidseitig an dem hier als Pendelflansch ausgebildeten Pendelmassenträger 342 sind die Pendelmassen 343 über den Umfang verteilt angeordnet. Axial gegenüber liegende Pendelmassen 343 sind miteinander zu Pendelmasseneinheiten verbunden. Die Pendelmasseneinheiten sind mittels nicht dargestellter Pendellager im Fliehkraftfeld des um die Drehachse d drehenden Drehschwingungsdämpfers 300 entlang vorgegebener Pendelbahnen pendelfähig an dem Pendelmassenträger 342 aufgenommen.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Reibeinrichtung 311 entsprechend der Reibeinrichtung 211 des Drehschwingungsdämpfers 200 der 7. Es versteht sich, dass der Drehschwingungsdämpfer 300 auch eine Reibeinrichtung 111 des Drehschwingungsdämpfers 100 der 5 und 6 aufweisen kann.
Der Hauptdämpfer 304 und der Vordämpfer 305 entsprechen den Hauptdämpfern 104, 204 und den Vordämpfern 105, 205 der 5 bis 7.
Bezugszeichenliste

100: Drehschwingungsdämpfer
101: Dämpferteil
102: Dämpferteil
103: Federeinrichtung
104: Hauptdämpfer
105: Vordämpfer
106: Schraubendruckfeder
107: Freiwinkel
108: Federelement
109: Beaufschlagungsbereich
110: Beaufschlagungsbereich
111: Reibeinrichtung
112: Reibelement
113: Reibelement
115: Scheibenteil
116: Deckelteil
117: Ringkammer
118: Verstärkungsring
119: Befestigungsschraube
120: Beaufschlagungseinrichtung
121: Flanschteil
122: Hauptvernietung
123: Ausgangsnabe
124: Flanschflügel
125: Hebelfeder
126: Wälzkörper
127: Abstandsbolzen
128: Seitenteil
129: Seitenteil
130: Abwälzfläche
131: Basis
132: Hebelarm
133: Tellerfedermembran
134: Nietwarze
135: Axialdichtring
136: Lagerung
137: Beaufschlagungsbereich
138: Stirnseite
139: Verdrehwinkel
140: Ausnehmung
200: Drehschwingungsdämpfer
201: Dämpferteil
202: Dämpferteil
203: Federeinrichtung
204: Hauptdämpfer
205: Vordämpfer
207: Freiwinkel
211: Reibeinrichtung
212: Reibelement
213: Reibelement
214: Freiwinkel
215: Scheibenteil
216: Deckelteil
217: Ringkammer
218: Verstärkungsring
221: Flanschteil
222: Hauptvernietung
223: Ausgangsnabe
225: Hebelfeder
233: Tellerfedermembran
235: Axialdichtring
300: Drehschwingungsdämpfer
303: Federeinrichtung
304: Hauptdämpfer
305: Vordämpfer
311: Reibeinrichtung
321: Flanschteil
323: Ausgangsnabe
341: Fliehkraftpendel
342: Pendelmassenträger
343: Pendelmasse
d: Drehachse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102019105388 A1 [0001]
DE 102019112319 A1 [0001]
DE 102018106287 A1 [0001]

Claims

Drehschwingungsdämpfer (100, 200, 300) insbesondere für einen hybridischen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit zwei entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung (103, 203, 303) um eine gemeinsame Drehachse (d) relativ und begrenzt verdrehbaren, ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers (100, 200, 300) bildenden Dämpferteilen (101, 102, 201, 202) wobei die Federeinrichtung (103, 203, 303) einen Hauptdämpfer (104, 204, 304) mit über den Umfang verteilten und in Umfangsrichtung zwischen den Dämpferteilen (101, 102, 201, 202) wirksamen Schraubendruckfedern (106) und einen dem Hauptdämpfer (104, 204, 304) vorgeschalteten Vordämpfer (105, 205, 305) enthält, dadurch gekennzeichnet, dass eine Reibeinrichtung (111, 211, 311) ausschließlich über einen Verdrehwinkel des Hauptdämpfers (104, 204, 304) wirksam ist und ein Verdrehwinkel des Vordämpfers (105, 205, 305) kraftbegrenzt ist.
Drehschwingungsdämpfer (100, 200, 300) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubendruckfedern (106) des Hauptdämpfers (104, 204, 304) in Umfangsrichtung einen Freiwinkel (107) zwischen den Dämpferteilen (101, 102, 201, 202) aufweisen.
Drehschwingungsdämpfer (100, 200, 300) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Federelement (108) des Vordämpfers (105, 205, 305) eingangsseitig und ausgangsseitig im Wesentlichen ohne Spiel in Umfangsrichtung angeordnet sind.
Drehschwingungsdämpfer (100, 200, 300) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Federelement (108) einem der Dämpferteile (102, 202) zugeordnet und mit einer radial elastischen Steifigkeit ausgebildet ist und ein dem anderen Dämpferteil (101, 201) zugeordneter Wälzkörper (126) radial außen auf dem zumindest einen Federelement (108) abwälzt.
Drehschwingungsdämpfer (100, 200, 300) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwei diametral gegenüber angeordnete Federelemente (108) als einarmig, endseitig an einem der Dämpferteile (102, 202) aufgenommene Hebelfedern (125) ausgebildet sind und jeweils von einem dem anderen Dämpferteil (101, 201) zugeordneten Wälzkörper (126) beaufschlagt sind.
Drehschwingungsdämpfer (100, 200, 300) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Federelement (108) an einem Flanschteil (121, 221, 321) zur ausgangsseitigen Beaufschlagung der Schraubendruckfedern (106) des Hauptdämpfers (104, 204, 304) befestigt ist und der dieses beaufschlagende Wälzkörper (126) axial zwischen zwei miteinander verbundenen Seitenteilen (128, 129) angeordnet und verdrehbar befestigt ist, wobei zumindest eines der Seitenteile (129) in Umfangsrichtung von den Schraubendruckfedern (106) betätigt wird.
Drehschwingungsdämpfer (100, 200, 300) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Wirkung des Vordämpfers (105, 205, 305) über zumindest einen Teil des Verdrehwinkels des Hauptdämpfers (104, 204, 304) der Wirkung des Hauptdämpfers (104, 204, 304) parallel geschaltet ist.
Drehschwingungsdämpfer (100, 200, 300) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Reibeinrichtung (111, 211, 311) zwischen einem eingangsseitigen Seitenteil (129) des Vordämpfers (105) oder dem Flanschteil (221, 321) reibungsverschleppt einerseits und dem als Eingangsteil vorgesehenen Dämpferteil (101, 201) andererseits wirksam angeordnet ist.
Drehschwingungsdämpfer (100, 200, 300) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibeinrichtung (111, 211, 311) eine zwischen den Dämpferteilen (101, 102, 201, 202) axial vorgespannte, eine Ringkammer (117, 217) eines eingangsseitigen Dämpferteils (101, 201) zur Aufnahme der Federeinrichtung (103, 203, 303) abdichtende Tellerfedermembran (133, 233) enthält.
Drehschwingungsdämpfer (300) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einem der Dämpferteile, insbesondere dem ausgangsseitigen Dämpferteil ein Fliehkraftpendel (341) zugeordnet ist.