DE102021004027A1

DE102021004027A1 - Sicherheitssystem für ein Fahrzeug mit einer individuell an einen Fahrer anpassten Sicherheitsfunktion

Info

Publication number: DE102021004027A1
Application number: DE102021004027.9A
Authority: DE
Inventors: Tanuj Chauhan
Original assignee: FEV Group GmbH
Current assignee: FEV Group GmbH
Priority date: 2020-09-09
Filing date: 2021-08-05
Publication date: 2022-03-10
Also published as: DE102020005498A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Sicherheitssystem (1) für ein Fahrzeug (2), das Sicherheitssystem (1) aufweisend zumindest eine Steuereinheit (4) mit einer Sicherheitsfunktion (11), wobei die Steuereinheit (4) ausgebildet und eingerichtet ist, einen Ausgabewert (111) der Sicherheitsfunktion (11) in Abhängigkeit von einem Wert eines ersten Parameters (113) der Sicherheitsfunktion (11) und in Abhängigkeit von von einem Objekt (3) in einer Umgebung des Fahrzeugs (2) ausgesendeten Daten (202) zu ermitteln, wobei der Wert des ersten Parameters (113) an eine individuelle fahrerbezogene Information (101) angepasst ist und das Sicherheitssystem (1) in dem Fahrzeug (2) unter Einwirkung des Ausgabewertes (111) der Sicherheitsfunktion (11) auf zumindest eine Sicherheitskomponente (6) des Fahrzeugs (2) betreibbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Sicherheitssystem für ein Fahrzeug, aufweisend eine Steuereinheit mit einer Sicherheitsfunktion, wobei die Steuereinheit ausgebildet und eingerichtet ist, einen Ausgabewert der Sicherheitsfunktion zu ermitteln und das Sicherheitssystem in dem Fahrzeug unter Einwirkung des Ausgabewertes der Sicherheitsfunktion auf zumindest eine Sicherheitskomponente des Fahrzeugs betreibbar ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Ermittlung eines Ausgabewertes einer Sicherheitsfunktion eines Sicherheitssystems für ein Fahrzeug.
Die US 2021/0140968 A1 beschreibt ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zum Filtern von Nachrichten, die zwischen Fahrzeugen versendet werden. Das Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem ist eingerichtet, die Nachrichten in Abhängigkeit einer berechneten Zeit bis zu einem Zusammenstoß zwischen zwei Fahrzeugen zu filtern. Die berechnete Zeit bis zu dem Zusammenstoß wird in Abhängigkeit einer durchschnittlichen Reaktionszeit von Fahrern bestimmt. Durch das Filtern kann eine notwendige Prozessorleistung des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems reduziert werden und verhindert werden, dass zu viele vergleichsweise unwichtige Nachrichten verarbeitet werden.
Es wird ein Sicherheitssystem für ein Fahrzeug vorgeschlagen. Das Sicherheitssystem weist zumindest eine Steuereinheit mit einer Sicherheitsfunktion auf. Die Steuereinheit ist ausgebildet und eingerichtet, einen Ausgabewert der Sicherheitsfunktion in Abhängigkeit eines Wertes eines ersten Parameters der Sicherheitsfunktion und in Abhängigkeit von von einem Objekt in einer Umgebung des Fahrzeugs ausgesendeten Daten zu ermitteln. Der Wert des ersten Parameters ist an zumindest eine individuelle fahrerbezogene Information angepasst. Das Sicherheitssystem ist in dem Fahrzeug unter Einwirkung des Ausgabewertes der Sicherheitsfunktion auf zumindest eine Sicherheitskomponente des Fahrzeugs betreibbar.
Das Objekt kann ein weiterer Verkehrsteilnehmer, wie zum Beispiel ein weiteres Fahrzeug oder ein Fußgänger, oder ein Element einer Infrastruktur in der Umgebung, wie zum Beispiel ein Gebäude, eine Brücke, eine Ampel oder ein Sendemast, sein. Das Objekt weist bevorzugt einen Sender auf, der ausgebildet und eingerichtet ist, die Daten auszusenden. Die Daten enthalten insbesondere Informationen zum Erfassen, insbesondere zum Orten, des Objektes, wie beispielsweise eine GPS-Position, eine Geschwindigkeit, eine Geschwindigkeitsänderung, eine Richtung, eine Richtungsänderung, wie beispielsweise eine Gierrate, eine vergangene gefahrene Strecke und/oder eine geplante Route des Objektes. Für den Fall, dass das Objekt das Element der Infrastruktur, zum Beispiel die Ampel, ist, können die Daten auch Karteninformationen über eine Umgebung des Objektes und/oder Informationen über Signalzeiten, insbesondere über eine jeweilige Dauer, von Signalen der Ampel umfassen.
Die Daten werden im Folgenden als erste Verkehrsdaten bezeichnet. Die ersten Verkehrsdaten werden bevorzugt in Form von einer Nachricht oder mehreren Nachrichten mithilfe des Senders ausgesendet. In der Regel enthalten die ersten Verkehrsdaten zumindest zwei Daten. Möglich ist jedoch auch, dass die ersten Verkehrsdaten nur ein einzelnes Datum der oben genannten möglichen Daten zum Erfassen des Objektes aufweisen.
Das Fahrzeug weist bevorzugt einen Empfänger auf, der eingerichtet ist, die ersten Verkehrsdaten zu empfangen und an die Steuereinheit zu senden.
Die Steuereinheit ist bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, eine relative Position des Objektes in Bezug zu dem Fahrzeug zu bestimmen und dadurch das Objekt zu erfassen. Die relative Position bestimmt die erste Auswertungseinheit bevorzugt in Abhängigkeit von den ersten Verkehrsdaten und bevorzugt zweiten Verkehrsdaten. Die zweiten Verkehrsdaten können eine GPS-Position, eine Geschwindigkeit, eine Geschwindigkeitsänderung, eine Richtung, eine Richtungsänderung, wie beispielsweise eine Gierrate, eine vergangene gefahrene Strecke und/oder eine geplante Route des Fahrzeugs umfassen. Weiterhin ist die Steuereinheit vorteilhafterweise ausgebildet und eingerichtet, den Ausgabewert der Sicherheitsfunktion zu erzeugen, wenn sich das Objekt innerhalb eines vorgegebenen Bereiches in der Umgebung des Fahrzeugs befindet. Der vorgegebene Bereich kann beispielsweise ein vorderer, seitlicher oder hinterer Teil der Umgebung des Fahrzeugs sein.
Die individuelle fahrerbezogene Information kann eine Angabe über ein Alter, eine kognitive Fähigkeit, eine Fahrpraxis, eine Unfallhistorie, einen Gesundheitszustand oder eine Fahrweise des Fahrers, eine Reaktionszeit des Fahrers oder eine Angabe über eine Verletzung einer Verkehrsregel, insbesondere über eine Art der Verletzung der Verkehrsregel, vonseiten des Fahrers sein. Mit der kognitiven Fähigkeit des Fahrers ist eine Fähigkeit des Fahrers gemeint, die einen Prozess des Wahrnehmens, Erkennens und/oder Denkens umfasst. Die kognitive Fähigkeit kann beispielsweise eine Sehfähigkeit des Fahrers sein. Die Reaktionszeit kann als eine mögliche Angabe über die kognitive Fähigkeit des Fahrers aufgefasst werden. In einer speziellen Ausführungsform kann der Wert des ersten Parameters gleich der individuellen fahrerbezogenen Information sein. Vorteilhafterweise weist das Sicherheitssystem, insbesondere die Steuereinheit, bevorzugt die Sicherheitsfunktion, eine Unterfunktion auf, die der individuellen fahrerbezogenen Information dem Wert des ersten Parameters zuordnet. Dies erleichtert es, den Wert des ersten Parameters an die individuelle fahrerbezogene Information anzupassen, insbesondere automatisiert anzupassen. Die Unterfunktion kann eingerichtet sein, einen erhöhten Wert des ersten Parameters auszugeben, wenn die individuelle fahrerbezogene Information sich in einem ersten Anwendungsbeispiel erhöht oder in einem zweiten Anwendungsbeispiel erniedrigt.
Mit dem Fahrer des Fahrzeugs ist eine Person, unter Umständen auch ein Roboter, gemeint, die beziehungsweise der das Fahrzeug in einem Betrieb des Fahrzeugs steuern kann.
Die individuelle fahrerbezogene Information ist als eine Information über den Fahrer ausgebildet, der ein einzelner Fahrer des Fahrzeugs ist. Die individuelle fahrerbezogene Information unterscheidet sich insbesondere von einem Durchschnittswert zur Beurteilung einer durchschnittlichen kognitiven Fähigkeit, wie beispielsweise einer durchschnittlichen Reaktionszeit, von mehreren Fahrern oder von einem „Durchschnittsfahrer“.
Dadurch, dass der Wert des ersten Parameters an die individuelle fahrerbezogene Information angepasst ist, kann das Einwirken des Ausgabewertes auf die Sicherheitskomponente des Fahrzeugs in Abhängigkeit der individuellen fahrerbezogenen Information erfolgen. Die Sicherheitskomponente kann beispielsweise in Form eines Warn- oder Informationssystems des Fahrzeugs ausgebildet sein. Das Einwirken des Ausgabewertes auf die Sicherheitskomponente kann eine Aktivierung der Sicherheitskomponente oder ein Senden des Ausgabewertes an die Sicherheitskomponente umfassen, wobei die Sicherheitskomponente den Ausgabewert bevorzugt verarbeitet. So kann die Sicherheitskomponente beispielsweise den Ausgabewert abfragen und in Abhängigkeit des Ausgabewertes ein Ausgabesignal der Sicherheitskomponente erzeugen.
Dadurch, dass das Einwirken des Ausgabewertes auf die Sicherheitskomponente des Fahrzeugs in Abhängigkeit der individuellen fahrerbezogenen Information erfolgen kann, kann eine Funktionsweise des Sicherheitssystems an die individuelle fahrerbezogene Information angepasst sein. Dies ermöglicht es zum einen, dass das Sicherheitssystem, insbesondere das Fahrzeug, für den Fall, dass der Fahrer über eher unterdurchschnittliche Fähigkeiten zum Fahren des Fahrzeugs verfügt, sicherer ist. Beispielsweise kann in diesem Fall der Wert des ersten Parameters niedriger als ein Durchschnittsschwellwert sein, sodass das Warn- oder Informationssystem leichter auslöst, das heißt sensitiver ist. Zum anderen ist es mit dem vorgeschlagenen Sicherheitssystem möglich, eine Belästigung des Fahrers durch zu viele Warnungen zu reduzieren, wenn der Fahrer über eher überdurchschnittliche Fähigkeiten zum Fahren des Fahrzeugs verfügt. Beispielsweise kann in diesem Fall der Wert des ersten Parameters höher als der Durchschnittsschwellwert sein, sodass das Warn- oder Informationssystem weniger sensitiv ist, insbesondere später auslöst.
Der Empfänger empfängt bevorzugt in zeitlich periodischer Art die ersten Verkehrsdaten von dem Objekt und sendet zumindest ein Datum der ersten Verkehrsdaten in zeitlich periodischen Abständen an die Steuereinheit. Dadurch können die ersten Verkehrsdaten aktualisiert werden. Die ersten Verkehrsdaten können sich insbesondere innerhalb eines ersten Zeitintervalls ändern. Das erste Zeitintervall kann beispielsweise eine Sekunde andauern.
Das Sicherheitssystem ist vorteilhafterweise eingerichtet und ausgebildet, zumindest ein Datum der zweiten Verkehrsdaten in Abhängigkeit von zumindest einem mithilfe zumindest eines Sensors des Sicherheitssystems oder des Fahrzeugs erfassten Sensorwert zu ermitteln. Der Sensor kann beispielsweise ein Beschleunigungs-, Raddrehzahl-, Radar- oder Lidarsensor sein. Der Sensor ist ausgebildet und eingerichtet, zu zeitlich aufeinander folgenden Zeitpunkten den Sensorwert zu aktualisieren und an die Steuereinheit zu senden. Diese Zeitpunkte weisen bevorzugt einen zeitlichen Abstand von etwa 100 Millisekunden zueinander oder weniger auf. Beispielsweise kann der Sensor zu einem ersten Zeitpunkt einen ersten Sensorwert und zu einem zweiten Zeitpunkt einen zweiten Sensorwert ausgeben. Der erste Sensorwert ist gegenüber dem zweiten Sensorwert verschieden. Der erste Zeitpunkt und der zweite Zeitpunkt können in einem zweiten Zeitintervall liegen, das kleiner als eine Sekunde ist.
Der Wert des ersten Parameters ist in dem ersten und/oder dem zweiten Zeitintervall konstant. Dies unterscheidet den Wert des ersten Parameters gegenüber einem ersten Eingangswert und/oder einem zweiten Eingangswert der Sicherheitsfunktion. Der erste und/oder zweite Eingangswert der Sicherheitsfunktion verändert sich während des ersten beziehungsweise des zweiten Zeitintervalls. Der erste Eingangswert kann als das Datum der ersten Verkehrsdaten ausgebildet sein. Der zweite Eingangswert kann als ein Teil, insbesondere als ein einzelnes Datum, der zweiten Verkehrsdaten ausgebildet sein.
Der Wert des ersten Parameters kann als ein Wert betrachtet werden, der ein Verhalten der Sicherheitsfunktion festlegt. Verändert sich der Wert des ersten Parameters, so verändert sich das Verhalten der Sicherheitsfunktion. Verändert sich hingegen der erste und/oder zweite Eingangswert der Sicherheitsfunktion, bleibt das Verhalten der Sicherheitsfunktion gleich.
Dadurch, dass der Wert des ersten Parameters an die individuelle fahrerbezogene Information angepasst ist, ist das Verhalten der Sicherheitsfunktion an die individuelle fahrerbezogene Information angepasst. Die Idee des vorgeschlagenen Sicherheitssystems ist es, dass die Sicherheitsfunktion durch eine Veränderung des Wertes des ersten Parameters an den Fahrer anpassbar ist. Hierbei wird davon ausgegangen, dass die Fähigkeiten des Fahrers zum Fahren des Fahrzeugs zumindest über einen ersten Referenzzeitraum, der beispielsweise eine gesamte Fahrt oder eine halbe Stunde andauern kann, annähernd gleich bleiben. In jedem Fall ist der erste Referenzzeitraum um ein vielfaches länger als das erste oder zweite Zeitintervall, das heißt mindestens zehn Mal so lang. Ändert sich der Fahrer des Fahrzeugs oder ändern sich die Fähigkeiten des Fahrers zum Fahren des Fahrzeugs während eines zweiten Referenzzeitraumes, so kann das vorgeschlagene Sicherheitssystem an eine derartige Veränderung durch ein Verändern des Wertes des ersten Parameters angepasst werden. Der zweite Referenzzeitraum ist länger als der erste Referenzzeitraum. Bevorzugt enthält der zweite Referenzzeitraum den ersten Referenzzeitraum.
Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass der erste Parameter als ein Schwellwert ausgebildet ist und die Steuereinheit eingerichtet und ausgebildet ist, einen Vergleich zwischen dem Wert des ersten Parameters und einem Vergleichswert durchzuführen. Bei dieser Weiterbildung entspricht der Wert des ersten Parameters einem Wert des Schwellwertes. Der Vergleichswert steht in einem Zusammenhang mit den von dem Objekt ausgesendeten Daten, das heißt den ersten Verkehrsdaten. Gemäß dieser Weiterbildung ist die Steuereinheit eingerichtet und ausgebildet, den Ausgabewert in Abhängigkeit eines Ergebnisses des Vergleiches zu ermitteln. Vorteilhafterweise ist die Steuereinheit ausgebildet und eingerichtet, den Vergleichswert in Abhängigkeit der ersten Verkehrsdaten und bevorzugt der zweiten Verkehrsdaten zu ermitteln.
Vorteilhafterweise ist die Sicherheitsfunktion eingerichtet und ausgebildet, auszulösen, wenn der Vergleichswert unterhalb oder oberhalb des Wertes des Schwellwertes liegt, je nachdem, welches Verkehrsszenario der Vergleichswert beschreibt. Beschreibt der Vergleichswert beispielsweise eine Zeit bis zu einem Aufprall des Fahrzeugs auf das Objekt, so löst die Sicherheitsfunktion bevorzugt aus, wenn der Vergleichswert unterhalb des Wertes des Schwellwertes liegt. Bevorzugt wirkt in einem ausgelösten Zustand der Sicherheitsfunktion die Sicherheitsfunktion auf die Sicherheitskomponente des Fahrzeugs ein. Im ausgelösten Zustand sendet die Sicherheitsfunktion bevorzugt den Ausgabewert an das Warn- oder Informationssystem. Vorteilhaft aktiviert die Sicherheitsfunktion das Warn- oder Informationssystem im ausgelösten Zustand der Sicherheitsfunktion. Das Warn- oder Informationssystem kann ein Display oder eine weitere Mensch-Maschine-Schnittstelle sein oder umfassen. Das Display ist bevorzugt eingerichtet, in Abhängigkeit des Ausgabewertes Informationen für den Fahrer anzuzeigen. Die Informationen können den Vergleichswert umfassen. Möglich ist, dass das Display Teil des Sicherheitssystems ist und das Sicherheitssystem als Warn- oder Informationssystem ausgebildet ist. In diesem Fall ist die Sicherheitskomponente das Display.
Ist der Wert des Schwellwertes an die individuelle fahrerbezogene Information angepasst, hat dies den Vorteil, dass ein Auslösen der Sicherheitsfunktion an die individuelle fahrerbezogene Information angepasst ist. Weiterhin kann anhand des Schwellwertes einfach erkannt werden, unter welchen Bedingungen die Sicherheitsfunktion auslöst.
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Steuereinheit ausgebildet und eingerichtet, ein Warnsignal für einen Fahrer des Fahrzeugs in Abhängigkeit der von dem Objekt ausgesendeten Daten, der individuellen fahrerbezogenen Information und zumindest einem Wert eines Bewegungsparameters des Fahrzeugs zu erzeugen. Das Warnsignal ist bevorzugt durch ein Einwirken der Sicherheitsfunktion auf die Sicherheitskomponente für den Fahrer wahrnehmbar. Vorteilhafterweise erzeugt die Sicherheitskomponente das Warnsignal im ausgelösten Zustand der Sicherheitsfunktion. Der Wert des Bewegungsparameters des Fahrzeugs kann als ein Wert der zweiten Verkehrsdaten ausgebildet sein. Beispielsweise kann der Wert des Bewegungsparameters ein Wert der GPS-Position, der Geschwindigkeit oder der Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs sein. Dadurch, dass das Warnsignal auch in Abhängigkeit des Wertes des Bewegungsparameters des Fahrzeugs erzeugbar ist, kann ein Auslösen des Warnsignals vor allem bei kritischen Verkehrssituationen zuverlässiger durchgeführt werden. Beispielsweise kann die Steuereinheit eingerichtet sein, in Abhängigkeit von dem Wert des Bewegungsparameters und zumindest einem Wert der ersten Verkehrsdaten einen Abstand des Fahrzeugs zu dem Objekt oder eine relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt zu berechnen. Bevorzugt ist die Sicherheitsfunktion ausgebildet, das Warnsignal in Abhängigkeit des Abstandes oder der relativen Geschwindigkeit und in Abhängigkeit der individuellen fahrerbezogenen Information das Warnsignal auszulösen oder zu erzeugen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Sicherheitssystem eine erste Mensch-Maschine-Schnittstelle auf. Bei dieser Ausführungsform ist die Steuereinheit ausgebildet und eingerichtet, die individuelle fahrerbezogene Information mithilfe der ersten Mensch-Maschine-Schnittstelle zu erfassen und den Wert des ersten Parameters an die individuelle fahrerbezogene Information während eines Betriebes des Sicherheitssystems in dem Fahrzeug anzupassen. Kann die Steuereinheit den Wert des ersten Parameters an die individuelle fahrerbezogene Information während des Betriebes des Sicherheitssystems in dem Fahrzeug anpassen, kann auf die Veränderung der Fähigkeiten des Fahrers zum Fahren des Fahrzeugs während des oben genannten zweiten Referenzzeitraumes reagiert werden. Weiterhin ermöglicht diese Ausführungsform ein einfaches Anpassen des Wertes des ersten Parameters an die individuelle fahrerbezogene Information bei einem Fahrerwechsel, die sich in der Regel bei dem Fahrerwechsel ändert.
Das Sicherheitssystem ist bevorzugt als ein Fahrerassistenzsystem ausgebildet, wobei die Sicherheitsfunktion eine Funktion des Fahrerassistenzsystems ist. Mit dem Fahrerassistenzsystem ist ein System gemeint, das ausgebildet und eingerichtet ist, den Fahrer bei einem Fahren des Fahrzeugs zu unterstützen. Das Fahrerassistenzsystem kann eine Unterstützung des Fahrers bevorzugt derart durchführen, dass das Fahrzeug teilweise oder vollständig autonom mithilfe des Fahrerassistenzsystems gesteuert ist.
Fahrerassistenzsysteme können auf verschiedene Arten klassifiziert werden. Eine Art, Fahrerassistenzsysteme zu klassifizieren, orientiert sich an der Art der Fahraufgabe, bei denen die Fahrerassistenzsysteme den Fahrer unterstützen können. Hierbei können Aufgaben zur Navigation des Fahrzeugs, Aufgaben zur Bahnführung des Fahrzeugs und Aufgaben zur Stabilisierung des Fahrzeugs als unterschiedliche Arten von Fahraufgaben zur Klassifizierung dienen. Entsprechend kann man Fahrerassistenzsysteme in Fahrerassistenzsysteme zur Navigation, zur Bahnführung oder zur Stabilisierung einteilen.
Die Aufgaben zur Navigation des Fahrzeugs können eine Detektion von notwendigen Informationen zur Einhaltung einer Route mit dem Fahrzeug und eine Anpassung der Route umfassen.
Die Aufgaben zur Bahnführung des Fahrzeugs können ein Anpassen einer Fahrweise des Fahrzeugs an einen detektierten Straßenverlauf und/oder an einen das Fahrzeug umgebenen Verkehr umfassen. Das Anpassen der Fahrweise kann ein Spurhalten, ein Folgen eines vorrausfahrenden Fahrzeugs, ein Überholen und/oder eine Reaktion auf Verkehrszeichen umfassen.
Die Aufgaben zur Stabilisierung können eine Unterstützung einer Lenkbewegung des Fahrzeugs oder eine Unterstützung eines Bremswunsches, beispielsweise mithilfe eines ABS-Systems, umfassen. Um Aufgaben zur Stabilisierung des Fahrzeugs übernehmen zu können, sind die Fahrerassistenzsysteme zur Stabilisierung häufig als Fahrdynamikregelsysteme ausgebildet. Fahrdynamikregelsysteme sind beispielsweise ein aktives Mittendifferenzial, eine Überlagerungslenkung, ein aktives Fahrwerk, aktive Stabilisatoren, ein Automatikgetriebe, eine EPS-Lenkung, eine Luftfederung, variable Dämpfer oder ein Sperrdifferenzial.
Eine weitere Art, Fahrerassistenzsysteme zu klassifizieren, orientiert sich nach einer Art, wie die Fahrerassistenzsysteme den Fahrer unterstützen. Hierbei kann zwischen einer informierenden, einer warnenden und einer intervenierenden beziehungsweise eingreifenden Art einer Fahrerunterstützung unterschieden werden. Ein intervenierendes beziehungsweise eingreifendes Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise eines der oben genannten Fahrdynamikregelsysteme sein.
Ein informierendes Fahrerassistenzsystem stellt dem Fahrer Daten bereit, die der Fahrer zur Erfüllung von bestimmten Fahraufgaben, insbesondere zur Navigation und Bahnführung, benötigt. Solche Daten können ein Anzeigen eines möglichen Spurwechsels umfassen.
Ein warnendes Fahrerassistenzsystem kann den Fahrer beim Ausführen von Fahraufgaben in kritischen Verkehrssituationen unterstützen. So kann das warnende Fahrerassistenzsystem den Abstand zu dem Objekt oder einen benötigten Bremsweg des Fahrzeugs auf dem Display anzeigen.
Das Sicherheitssystem kann als ein informierendes, warnendes oder intervenierendes Fahrerassistenzsystem zur Navigation, Bahnführung oder Stabilisierung ausgebildet sein. Insbesondere kann durch eine Anpassung des Wertes des ersten Parameters an die individuelle fahrerbezogene Information ein Regelkreis, der das Sicherheitssystem als informierendes Fahrerassistenzsystem zur Stabilisierung und den Fahrer als eine Regelstrecke aufweist, stabiler ausgelegt werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Sicherheitssystem ausgebildet und eingerichtet, mit weiteren Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs zu kommunizieren. Die weiteren Objekte können weitere Verkehrsteilnehmer, wie zum Beispiel weitere Fahrzeuge oder Fußgänger, oder Elemente einer Infrastruktur, wie zum Beispiel Gebäude, Brücken oder Empfangsmasten, sein. Im Rahmen dieser Ausgestaltung kann die Sicherheitskomponente des Fahrzeugs, auf das die Sicherheitsfunktion, bevorzugt im ausgelösten Zustand, einwirken kann, ein Sender sein. Vorteilhaft ist die Sicherheitsfunktion ausgebildet und eingerichtet, im ausgelösten Zustand den Sender zu aktivieren oder eine Taktrate, mit welcher der Sender die zweiten Verkehrsdaten aussendet, zu verändern. Der Sender sendet, bevorzugt im aktivierten Zustand, vorteilhaft an zumindest eines der weiteren Objekte eine Nachricht mit zumindest einem Datum der zweiten Verkehrsdaten aus.
Die Steuereinheit und die Sicherheitsfunktion können jeweils in Form eines Steuermoduls beziehungsweise Sicherheitsmoduls ausgebildet sein. Der Ausdruck „Modul“, wie er hierin benutzt wird, beschreibt eine beliebige bekannte oder später entwickelte Hardware, Software, Firmware, Künstliche Intelligenz, Fuzzy-Logik oder Kombination aus einer Hardware, Software, Firmware, Künstliche Intelligenz und/oder Fuzzy-Logik, die in der Lage ist, die mit dem jeweiligen „Modul“ assoziierte Funktionalität auszuführen. Demnach ist das Sicherheitsmodul ausgebildet und eingerichtet, auf die Sicherheitskomponente des Fahrzeugs einzuwirken, wenn das Sicherheitssystem in dem Fahrzeug eingebaut ist. Des Weiteren ist das Steuermodul bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, den Ausgabewert der Sicherheitsfunktion in Abhängigkeit des Wertes des ersten Parameters der Sicherheitsfunktion und in Abhängigkeit von den ersten Verkehrsdaten zu ermitteln.
Des Weiteren wird ein Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems für ein Fahrzeug vorgeschlagen. Das Sicherheitssystem kann nach einer der oben beschriebenen Varianten ausgebildet sein. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf. In einem ersten Schritt wird ein Ausgabewert einer Sicherheitsfunktion einer Steuereinheit des Sicherheitssystems in Abhängigkeit von einem Wert eines ersten Parameters der Sicherheitsfunktion und in Abhängigkeit von von einem Objekt in einer Umgebung des Fahrzeugs ausgesendeten Daten ermittelt. Der Wert des ersten Parameters ist an eine individuelle fahrerbezogene Information angepasst. Die individuelle fahrerbezogene Information kann gemäß einer der oben genannten Ausführungsformen ausgebildet sein. In einem zweiten Schritt wird das Sicherheitssystem in dem Fahrzeug unter Einwirkung des Ausgabewertes der Sicherheitsfunktion auf zumindest eine Sicherheitskomponente des Fahrzeugs betrieben. Die Sicherheitskomponente kann das Warn- oder Informationssystem sein.
Weiterhin wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen. Das Computerprogramm umfasst ein Programm, das, wenn es von einem Computer ausgeführt wird, den Computer veranlasst, das vorgeschlagene Verfahren durchzuführen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele werden anhand der folgenden Figuren näher erläutert. Die abhängigen Ansprüche beschreiben weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung. Dabei zeigt schematisch

1 ein Fahrzeug mit einem Sicherheitssystem mit einer ersten Sicherheitsfunktion;
2 die in 1 gezeigte Sicherheitsfunktion;
3 eine weitere Sicherheitsfunktion des Sicherheitssystems;
4 eine weitere Sicherheitsfunktion des Sicherheitssystems;
5 eine weitere Sicherheitsfunktion des Sicherheitssystems;
6 Schritte eines Verfahrens zum Betreiben des in 1 gezeigten Sicherheitssystems.

1 zeigt ein Sicherheitssystem 1 für ein Fahrzeug 2. Das Sicherheitssystem 1 weist zumindest eine Steuereinheit 4 mit einer ersten Sicherheitsfunktion 11 auf. Die Steuereinheit 4 ist ausgebildet und eingerichtet, einen ersten Ausgabewert 111 der ersten Sicherheitsfunktion 11 in Abhängigkeit eines Wertes eines ersten Parameters 113 der ersten Sicherheitsfunktion 11 und in Abhängigkeit von von einem Objekt 3 in einer Umgebung des Fahrzeugs 2 ausgesendeten Daten zu ermitteln. Der Wert des ersten Parameters 113 ist an eine erste individuelle fahrerbezogene Information 101, im Folgenden auch erste Information 101 genannt, angepasst. Das Sicherheitssystem 1 ist in dem Fahrzeug 2 unter Einwirkung des ersten Ausgabewertes 111 der ersten Sicherheitsfunktion 11 auf zumindest eine erste Sicherheitskomponente des Fahrzeugs 2 betreibbar. 1 zeigt das Sicherheitssystem 1 in einem in dem Fahrzeug 2 montierten Zustand.
Vorteilhafterweise weist das Sicherheitssystem 1 eine erste Schnittstelle 21 auf. Die Steuereinheit 4 ist bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, die erste Information 101 mithilfe der ersten Schnittstelle 21 zu erfassen und bevorzugt den Wert des ersten Parameters 113 an die erste Information 101 während eines Betriebes des Sicherheitssystems 1 in dem Fahrzeug 2 anzupassen.
Die erste Schnittstelle 21 ist bevorzugt als eine erste Mensch-Maschine-Schnittstelle ausgebildet. Die erste Mensch-Maschine-Schnittstelle kann beispielsweise ein Touchscreen sein, über den ein Fahrer des Fahrzeugs 2, auf den sich die erste Information 101 bezieht, die erste Information 101 eingeben kann. Möglich ist weiterhin, dass die erste Schnittstelle 21 in Form eines Anschlusses ausgebildet ist, an dem ein Datenträger angeschlossen werden kann, um die erste Information 101 von dem Datenträger einzulesen. Die erste Schnittstelle 21 kann weiterhin in Form einer Kommunikationsverbindung zu einer Cloud und insbesondere zum Internet ausgebildet sein.
Die erste Information 101 kann eine Angabe über ein Alter, eine kognitive Fähigkeit, eine Fahrpraxis, eine Unfallhistorie, eine Krankheit, einen Gesundheitszustand, eine Fahrweise des Fahrers oder eine Angabe über eine Verletzung einer Verkehrsregel, insbesondere über eine Art der Verletzung der Verkehrsregel, vonseiten des Fahrers sein. Die Angabe über die kognitive Fähigkeit des Fahrers kann beispielsweise eine Reaktionszeit des Fahrers sein. Die Reaktionszeit kann gemessen oder berechnet werden und ist bevorzugt in einer Datenbank 5 in einem Speicher 32 des Sicherheitssystems 1 gespeichert.
Ist die erste Information 101 in Form der Angabe über eine kognitive Fähigkeit des Fahrers ausgebildet, hat dies folgenden Vorteil. Die kognitiven Fähigkeiten des Fahrers korrelieren besonders stark mit den Fähigkeiten des Fahrers, das Fahrzeug 2 in Gefahrensituationen zu kontrollieren. Deshalb ist das Sicherheitssystem 1 besonders gut an den Fahrer angepasst, d.h. besonders gut auf den Fahrer eingestellt, wenn der Wert des ersten Parameters 113 an die Angabe über eine kognitive Fähigkeit des Fahrers angepasst ist.
Die erste Information 101 kann beispielsweise in Form einer natürlichen Zahl oder einer Gleitkommazahl in der Datenbank 5 des Sicherheitssystems 1 gespeichert sein. Dies gilt bevorzugt dann, wenn die erste Information 101 die Angabe über das Alter in Jahren oder die Angabe über die Reaktionszeit in Sekunden ist. Des Weiteren kann die erste Information 101 eine Dauer der Fahrpraxis in Jahren angeben. Die Angabe über die Unfallhistorie kann eine Anzahl von Unfällen des Fahrers pro Jahr oder innerhalb der Dauer der Fahrpraxis sein. Möglich ist auch, dass die erste Information 101 eine Güteklasse der Fahrpraxis, des Gesundheitszustandes oder der Fahrweise des Fahrers angibt. Weiterhin kann die erste Information 101 in Form der natürlichen Zahl oder Gleitkommazahl angeben, in welcher Schwere der Fahrer bereits eine oder mehrere Verkehrsregeln verletzt hat.
Dass die erste Information 101 eine der oben genannten Angaben sein kann, liegt den folgenden Überlegungen zugrunde. Die Reaktionszeit des Fahrers hängt stark mit dem Alter des Fahrers zusammen. Je älter der Fahrer ist, desto höher ist in der Regel die Reaktionszeit des Fahrers. So kann beispielsweise die Reaktionszeit 2 bis 11 Sekunden für eine Reaktion zur Vermeidung eines Unfalls andauern, wenn der Fahrer älter als 60 Jahre ist. Ist der Fahrer jünger als 30 Jahre, kann die Reaktionszeit, um eine Aktion zur Vermeidung des Unfalls durchzuführen, 1 bis 2 Sekunden betragen. Vorteilhafterweise ist das Sicherheitssystem 1 ausgebildet und eingerichtet, das Alter des Fahrers zu erfassen und mit fortschreitender Zeit kontinuierlich zu korrigieren. Alternativ dazu kann das Sicherheitssystem 1 vorteilhaft ein Geburtsdatum des Fahrers über die erste Schnittstelle 21 erfassen.
Genauso gut ist es möglich, dass eine bestimmte Krankheit des Fahrers die Reaktionszeit oder eine weitere kognitive Fähigkeit des Fahrers beeinträchtigen. Der Gesundheitszustand des Fahrers umfasst insbesondere eine mentale und/oder physische Gesundheit des Fahrers. Die erste Information 101 kann in diesem Fall in Form einer Zahl zwischen 0 und 10 als eine Angabe über den mentalen und/oder physischen Gesundheitszustand des Fahrers ausgebildet sein. Die Angabe über den Gesundheitszustand kann bevorzugt anhand eines Gesundheitsberichtes des Fahrers über die erste Schnittstelle 21 von der Steuereinheit 4 eingelesen werden.
Die kognitive Fähigkeit des Fahrers kann weiterhin beispielsweise eine Sehfähigkeit des Fahrers sein. Eine Angabe über die Sehfähigkeit des Fahrers ist bevorzugt eine durchschnittliche Sehstärke der beiden Augen des Fahrers in Prozent. Die Sehstärke liegt im Allgemeinen zwischen 30 und 130 Prozent.
Betreffend die Angabe über die Fahrpraxis, benötigt der Fahrer in der Regel umso weniger Zeit, um in einer Gefahrensituation einen Unfall mit dem Fahrzeug 2 zu vermeiden, je höher seine Fahrpraxis ist. Hinzu kommt, dass für den Fall, dass der Fahrer eine eher unterdurchschnittlich lange Fahrpraxis aufweist, der Fahrer im Allgemeinen mehr Fehler beim Fahren des Fahrzeugs 2 verursacht und sich schneller in Gefahrensituationen begeben kann.
Die erste Information 101 als Angabe über die Verletzung von Verkehrsregeln, insbesondere über die Art der Verletzung der Verkehrsregeln, kann Aufschluss über ein Verhalten des Fahrers in bestimmten Gefahrensituationen geben.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die erste Information 101 mit Hilfe eines ausgefüllten Fragebogens, bevorzugt in digitaler Form, mit Hilfe der Steuereinheit 4 einlesbar ist. In diesem Fall ist die Steuereinheit 4 bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, Inhalte des Fragebogens derart zu verarbeiten, dass die Steuereinheit 4 den ersten Ausgabewert 111 in Abhängigkeit von zumindest einer Information des Fragebogens berechnen kann. Der ausgefüllte Fragebogen umfasst vorteilhafterweise Antworten des Fahrers auf Fragen, die unterschiedliche Fahrszenarien betreffen. Die Fahrszenarien können beispielsweise ein erstes Fahrszenario an einer dicht befahrenen Kreuzung, ein zweites Fahrszenario auf einer vollen Autobahn und/oder ein drittes Fahrszenario auf einer leeren Autobahn umfassen. Die Antworten des Fahrers auf die Fragen können Aufschluss über ein Fahrverhalten des Fahrers und seine Fähigkeit, bestimmte Entscheidungen in den verschiedenen Fahrszenarien zu treffen, geben. Die unterschiedlichen Fahrszenarien beschreiben bevorzugt auch Fahrsituationen, die vor einem Unfall stattfinden, sogenannte Pre-Crash-Szenarien.
Gemäß einer weiteren Variante kann die erste Information 101 eine Information sein, die in Aufzeichnungen enthalten ist. Die Aufzeichnungen können Daten enthalten, die insbesondere Auskunft über Strecken, die der Fahrer absolviert hat, über die Fahrweise, insbesondere über absolvierte Fahrmanöver, des Fahrers beim Fahren dieser Strecken, über eine Art einer Verletzung einer Verkehrsregel beim Fahren dieser Strecken und/oder über eine gemessene Reaktionszeit des Fahrers beim Fahren dieser Strecken geben.
Im Folgenden wird eine Ausführungsform des Sicherheitssystems 1 beschrieben, bei welcher die Steuereinheit 4 derart ausgebildet und eingerichtet ist, dass mehrere Sicherheitsfunktionen des Sicherheitssystems 1, darunter die erste Sicherheitsfunktion 11, an zumindest eine von mehreren individuelle fahrerbezogene Informationen, zwei oder mehreren der individuellen fahrerbezogenen Informationen angepasst sind.
Die individuellen fahrerbezogenen Informationen umfassen die erste Information 101, eine zweite individuelle fahrerbezogene Information 102, eine dritte individuelle fahrerbezogene Information 103, eine vierte individuelle fahrerbezogene Information 104, eine fünfte individuelle fahrerbezogene Information 105, eine sechste individuelle fahrerbezogene Information 106 und eine siebte individuelle fahrerbezogene Information 107.
Gemäß dieser Ausführungsform ist die erste Information 101 die Angabe über das Alter des Fahrers, die zweite individuelle fahrerbezogene Information 102 die Angabe über die Fahrpraxis des Fahrers, im Folgenden auch zweite Information 102 genannt, die dritte individuelle fahrerbezogene Information 103 die Angabe über die Unfallhistorie, im Folgenden auch dritte Information 103 genannt, die vierte individuelle fahrerbezogene Information 104 eine Information, die in den Aufzeichnungen enthalten ist, im Folgenden vierte Information 104 genannt, die fünfte Information 105 die, vorteilhafterweise gemessene, Reaktionszeit des Fahrers, die sechste individuelle fahrerbezogene Information 106 eine Information, die in dem Fragebogen enthalten ist oder aus diesem hervorgeht, im Folgenden sechste Information 106 genannt, und die siebte individuelle fahrerbezogene Information 107 die Sehfähigkeit des Fahrers, im Folgenden siebte Information 107 genannt.
Die Sicherheitsfunktionen umfassen die erste Sicherheitsfunktion 11 zur Erzeugung einer Kollisionswarnung, eine zweite Sicherheitsfunktion 12 zur Erzeugung einer Blindspot-Warnung, eine dritte Sicherheitsfunktion 13 zur Erzeugung einer Warnung vor einer durchzuführenden Notbremsung und eine vierte Sicherheitsfunktion 14 zur Erzeugung einer Warnung vor einem Verletzen einer Verkehrsregel. Die Sicherheitsfunktionen 11, 12, 13, 14 sind bevorzugt in der Steuereinheit implementiert. Die Sicherheitsfunktionen 11, 12, 13, 14 sind in 2, 3, 4 beziehungsweise 5 schematisch dargestellt.
Die Sicherheitsfunktionen 11, 12, 13, 14 sind bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, erste Verkehrsdaten 201 des Fahrzeugs 2 und weitere Verkehrsdaten 202 von zumindest einem ersten weiteren Fahrzeug, bevorzugt von mehreren weiteren Fahrzeugen, die sich in der Umgebung des Fahrzeugs 2 befinden, zu verarbeiten. Im Folgenden wird für die meisten Fälle angenommen, dass das Objekt 3 das erste weitere Fahrzeug ist und die weiteren Verkehrsdaten 202 die von dem Objekt 3 ausgesendeten Daten sind.
Die ersten Verkehrsdaten 201 können eine GPS-Position, eine Geschwindigkeit, eine Geschwindigkeitsänderung, eine Richtung, eine Richtungsänderung, wie beispielsweise eine Gierrate, eine vergangene gefahrene Strecke und/oder eine geplante Route des Fahrzeugs 2 umfassen. Entsprechend können die jeweiligen weiteren Verkehrsdaten 202 von dem ersten weiteren Fahrzeug eine jeweilige GPS-Position, Geschwindigkeit, Geschwindigkeitsänderung, Richtung, Richtungsänderung, wie beispielsweise eine Gierrate, eine vergangene gefahrene Strecke und/oder eine geplante Route des ersten weiteren Fahrzeugs umfassen. Für den Fall, dass das Objekt 3 ein Element einer Infrastruktur, zum Beispiel eine Ampel, ist, können die weiteren Verkehrsdaten 202 auch Karteninformationen über eine Umgebung des Objektes 3 und/oder Informationen über Signalzeiten, insbesondere über eine jeweilige Dauer, von Signalen der Ampel umfassen.
Das Sicherheitssystem 1 weist bevorzugt einen Empfänger 7 auf, der ausgebildet und eingerichtet ist, die weiteren Verkehrsdaten 202 zu empfangen und an die Steuereinheit 4 zu senden. Das Fahrzeug 2 weist bevorzugt Sensoren und vorteilhaft ein Navigationsgerät 8 zur Erfassung der ersten Verkehrsdaten 201 auf, wie zum Beispiel einen Raddrehzahlsensor 9 zur Erfassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2, einen Beschleunigungssensor 10 zur Erfassung der Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs 2 und vorteilhaft zur Erfassung der Gierrate des Fahrzeugs 2. Mithilfe des Navigationsgerätes 8 kann die geplante Route und die GPS-Position des Fahrzeugs 2 erfasst werden.
Die erste Sicherheitsfunktion 11 ist vorteilhafterweise ausgebildet und eingerichtet, den Fahrer zu warnen, wenn das erste weitere Fahrzeug vor dem Fahrzeug 2 langsamer als das Fahrzeug 2 fährt oder steht. Um den Fahrer zu warnen, kann die erste Sicherheitsfunktion 11 ein Anzeigen eines ersten Warnsignals und/oder ein Anzeigen einer berechneten Zeit bis zu einem Aufprall 112 des Fahrzeugs 2 auf das erste weitere Fahrzeug auf einem Display 6 des Fahrzeugs 2 auslösen. Die berechnete Zeit bis zum Aufprall 112 wird auch „Time To Collision“ (TTC) genannt. Der erste Ausgabewert 111 kann gleich der berechneten Zeit bis zum Aufprall sein. Die Steuereinheit 4 sendet bevorzugt den ersten Ausgabewert 111 an das Display 6. Das Display 6 kann in diesem Fall als die erste Sicherheitskomponente des Fahrzeugs 2 betrachtet werden, auf die der erste Ausgabewert 111 der ersten Sicherheitsfunktion 11 einwirkt.
Die erste Sicherheitsfunktion 11 weist vorteilhaft eine erste Unterfunktion 41 auf. Die erste Unterfunktion 41 ist vorteilhafterweise eingerichtet und ausgebildet, in Abhängigkeit von den ersten Verkehrsdaten 201 und den weiteren Verkehrsdaten 202 die berechnete Zeit bis zum Aufprall 112 zu ermitteln. Weiterhin weist die erste Sicherheitsfunktion 11 bevorzugt eine zweite Unterfunktion 42 auf. Die zweite Unterfunktion 42 ist vorteilhaft eingerichtet und ausgebildet, in Abhängigkeit von der ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften, sechsten und/oder siebten Information 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 den Wert des ersten Parameters 113 der ersten Sicherheitsfunktion 11 zu berechnen. Beispielsweise kann die zweite Unterfunktion 42 einen umso höheren Wert des ersten Parameters 113 ausgeben, je niedriger ein mithilfe der ersten Information 101 übertragbarer Wert, hier die Angabe über das Alter, ist. Des Weiteren kann die zweite Unterfunktion 42 einen umso niedrigeren Wert des ersten Parameters 113 ausgeben, je höher ein mithilfe der zweiten Information 102 übertragbarer Wert, hier die Angabe über die Fahrpraxis in Jahren, oder je niedriger ein mithilfe der fünften Information 105 übertragbarer Wert, hier die Reaktionszeit des Fahrers, ist.
Der Wert des ersten Parameters 113 entspricht bevorzugt einem ersten Schwellwert der ersten Sicherheitsfunktion 11. Bevorzugt weist die erste Sicherheitsfunktion 11 ein erstes Vergleichsmodul 43 auf. Das erste Vergleichsmodul 43 ist vorteilhafterweise eingerichtet und ausgebildet, einen Vergleich zwischen dem Wert des ersten Parameters 113 und der berechneten Zeit bis zum Aufprall 112 durchzuführen. Bevorzugt ist die Steuereinheit 4, insbesondere mithilfe der ersten Unterfunktion 41, ausgebildet und eingerichtet, die berechnete Zeit bis zum Aufprall 112 in Abhängigkeit von den ersten Verkehrsdaten 201 und den weiteren Verkehrsdaten 202 zu berechnen. Die berechnete Zeit bis zum Aufprall 112 ist ein Vergleichswert, der in einem Zusammenhang mit den weiteren Verkehrsdaten 202 und den ersten Verkehrsdaten 201 steht. Die ersten Verkehrsdaten 201 stehen in einem Zusammenhang mit zumindest einem mithilfe von zumindest einem Sensor des Fahrzeugs 2 ermittelten Sensorwert. Der Sensorwert kann beispielsweise ein mit dem Raddrehzahlsensor 9 ermittelter Geschwindigkeitswert des Fahrzeugs 2 sein. Der Wert des ersten Parameters 113 der ersten Sicherheitsfunktion 11 wird im Folgenden auch als erster Schwellwert für die Zeit bis zum Aufprall bezeichnet. Der erste Schwellwert kann etwa 3,5 Sekunden betragen.
Der erste Schwellwert für die Zeit bis zum Aufprall kann ein sehr nützlicher Wert zur Auslegung des Sicherheitssystems 1 sein. Daher stellt die Variante, bei welcher der Wert des ersten Parameters 113 der ersten Sicherheitsfunktion 11 gleich dem ersten Schwellwert für die Zeit bis zum Aufprall ist, eine besonders effiziente Umsetzung des vorgeschlagenen Sicherheitssystems 1 dar.
Gemäß einer nicht in 2 gezeigten Ausgestaltung erzeugt das erste Vergleichsmodul 43 den ersten Ausgabewert 111 in Abhängigkeit eines Ergebnisses des Vergleiches. Bevorzugt ist in diesem Fall der erste Ausgabewert 111 gleich 0, falls die berechnete verbleibende Zeit bis zum Aufprall 112 größer als der Wert des ersten Parameters 113 ist. Ist die berechnete verbleibende Zeit bis zum Aufprall 112 kleiner oder gleich dem Wert des ersten Parameters 113, ist der erste Ausgabewert 111 bevorzugt gleich der berechneten Zeit bis zum Aufprall 112. Möglich ist weiterhin, dass der erste Ausgabewert 111 in diesem Fall gleich 1 ist und der erste Ausgabewert 111 dadurch das erste Warnsignal auf dem Display 6 auslöst.
In einer vorteilhaften Weiterbildung, wie sie in 2 gezeigt ist, erzeugt das erste Vergleichsmodul 43 einen Ausgabewert des ersten Vergleichsmoduls 43 in Abhängigkeit des Ergebnisses des Vergleiches. Der Ausgabewert des ersten Vergleichsmoduls 43 ist bevorzugt gleich 0, falls die berechnete verbleibende Zeit bis zum Aufprall 112 größer als der Wert des ersten Parameters 113 ist. Ist die berechnete verbleibende Zeit bis zum Aufprall 112 kleiner oder gleich dem Wert des ersten Parameters 113, ist der Ausgabewert des ersten Vergleichsmoduls 43 bevorzugt gleich der berechneten Zeit bis zum Aufprall 112. Möglich ist weiterhin, dass der Ausgabewert des ersten Vergleichsmoduls 43 in diesem Fall gleich 1 ist.
Vorteilhaft weist die erste Sicherheitsfunktion 11 eine vierte Unterfunktion 44 auf. Die vierte Unterfunktion 44 ist bevorzugt eingerichtet und ausgebildet, in Abhängigkeit von den ersten Verkehrsdaten 201 und den weiteren Verkehrsdaten 202 einen Abstand 114 zwischen dem Fahrzeug 2 und dem ersten weiteren Fahrzeug zu berechnen. Des Weiteren weist die erste Sicherheitsfunktion 11 bevorzugt eine fünfte Unterfunktion 45 auf. Die fünfte Unterfunktion 45 ist bevorzugt eingerichtet und ausgebildet, in Abhängigkeit von der der ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften, sechsten und/oder siebten Information 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 einen Wert eines zweiten Parameters 115 der ersten Sicherheitsfunktion 11 zu berechnen. Vorteilhaft weist die erste Sicherheitsfunktion 11 eine sechste Unterfunktion 46 auf. Die sechste Unterfunktion 46 ist vorteilhafterweise eingerichtet und ausgebildet, einen Vergleich zwischen dem berechneten Abstand 114 und dem Wert des zweiten Parameters 115 durchzuführen.
Der zweite Parameter entspricht einem zweiten Schwellwert der ersten Sicherheitsfunktion 11 zum Auslösen der ersten Sicherheitsfunktion 11 und wird im Folgenden auch erster Schwellwert für den Fahrzeugabstand genannt. Der erste Schwellwert für den Fahrzeugabstand kann in einer Größenordnung von etwa 100 Metern liegen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung funktioniert die sechste Unterfunktion 46 wie eine Torschaltung. Für den Fall, dass der berechnete Abstand 114 kleiner oder gleich dem Wert des zweiten Schwellwertes 115 der ersten Sicherheitsfunktion 11 ist, leitet die sechste Unterfunktion 46 den Ausgangswert der dritten Unterfunktion 43 bevorzugt an ein Ausgabemodul 47 der ersten Sicherheitsfunktion 11 weiter. In diesem Fall kann das Ausgabemodul 47 die berechnete Zeit bis zum Aufprall 112 in Form des ersten Ausgabewertes 111 an das Display 6 oder den Wert 1 in Form des ersten Ausgabewertes 111 an das Display 6 senden. Für den Fall, dass der berechnete Abstand 114 größer als der Wert des zweiten Parameters 115 ist, sendet die sechste Unterfunktion 46 bevorzugt den Wert 0 an das Ausgabemodul 47. In diesem Fall wird das erste Warnsignal bevorzugt nicht ausgelöst.
Die zweite Sicherheitsfunktion 12 ist bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, den Fahrer zu warnen, wenn sich ein zweites weiteres Fahrzeug der weiteren Fahrzeuge in einem toten Winkel für den Fahrer des Fahrzeugs 2 befindet. Um den Fahrer in diesem Fall zu warnen, kann die zweite Sicherheitsfunktion 12 ein Anzeigen eines zweiten Warnsignals in einem Außenspiegel des Fahrzeugs 2 auslösen. Beispielsweise kann das zweite Warnsignal mithilfe eines Leuchtmittels im Außenspiegel angezeigt werden. Die zweite Sicherheitsfunktion 12 kann einen zweiten Ausgabewert 121 in Abhängigkeit davon bestimmen, ob sich das zweite weitere Fahrzeug in dem toten Winkel aufhält. In diesem Fall nimmt der zweite Ausgabewert 121 vorzugsweise den Wert 1 an. Befindet sich keines der weiteren Fahrzeuge in dem toten Winkel, so nimmt der zweite Ausgabewert 121 vorzugsweise den Wert 0 an.
Die Steuereinheit 4 ist bevorzugt eingerichtet und ausgebildet, den zweiten Ausgabewert 121 an das Leuchtmittel des Außenspiegels zu senden. Ist der zweite Ausgabewert 121 gleich 1, so wird ein Leuchten des Leuchtmittels ausgelöst. Vorzugsweise ist die zweite Sicherheitsfunktion 12 ausgebildet und eingerichtet, mit Hilfe einer siebten Unterfunktion 47 zu überprüfen, ob sich das zweite weitere Fahrzeug innerhalb eines vorgegebenen Abstandes 122 vom Fahrzeug 2, insbesondere in dem toten Winkel, befindet. Eine derartige Überprüfung kann die siebte Unterfunktion 47 bevorzugt in Abhängigkeit von den ersten Verkehrsdaten 201 und den weiteren Verkehrsdaten 202 durchführen. Alternativ oder zusätzlich kann das Fahrzeug 2 zumindest einen Radarsensor 31 aufweisen, um einen aktuellen Abstand zwischen dem Fahrzeug 2 und dem zweiten weiteren Fahrzeug zu ermitteln. Den vorgegebenen Abstand 122 berechnet die zweite Sicherheitsfunktion 12 vorteilhaft mit Hilfe einer achten Unterfunktion 48 in Abhängigkeit von der ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften, sechsten und/oder siebten Information 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107.
In einer vorteilhaften Weiterbildung löst die zweite Sicherheitsfunktion 12 dann aus, wenn eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 2 und dem zweiten weiteren Fahrzeug eine vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz 123 überschreitet. Die vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz 123 berechnet die zweite Sicherheitsfunktion 12 vorzugsweise mit Hilfe einer neunten Unterfunktion 49 in Abhängigkeit von der ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften, sechsten und/oder siebten Information 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107. Bevorzugt überprüft ein zweites Vergleichsmodul 60 der zweiten Sicherheitsfunktion 12, ob die vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz 123 größer oder kleiner als eine anhand der ersten Verkehrsdaten 201 und der weiteren Verkehrsdaten 202 ermittelte aktuelle relative Geschwindigkeit zwischen dem zweiten weiteren Fahrzeug und dem Fahrzeug 2 ist. Ist die aktuelle relative Geschwindigkeit kleiner als die vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz 123 und ist der Abstand zwischen dem Fahrzeug 2 und dem zweiten weiteren Fahrzeug kleiner als der vorgegebene Abstand 122 und/oder detektiert die siebte Unterfunktion 47, ob sich das zweite weitere Fahrzeug in dem toten Winkel befindet, löst die zweite Sicherheitsfunktion 12 aus.
Der vorgegebene Abstand 122 kann als ein erster Parameter der zweiten Sicherheitsfunktion 12 betrachtet werden. Der vorgegebene Abstand 122 wird im Folgenden auch als Schellwert für den Fahrzeugseitenabstand bezeichnet und kann in einer Größenordnung von etwa 20 Metern liegen. Die vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz 123 kann als ein zweiter Parameter und/oder als ein zweiter Schwellwert der zweiten Sicherheitsfunktion 12 verstanden werden. Die vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz kann in einer Größenordnung von etwa 5 km/h liegen.
Die dritte Sicherheitsfunktion 13 ist bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, einen dritten Ausgabewert 131 zu erzeugen und in Abhängigkeit von dem dritten Ausgabewert 131 ein drittes Warnsignal für den Fahrer auszulösen, falls der Fahrer die Notbremsung durchführen soll. Das dritte Warnsignal löst die dritte Sicherheitsfunktion 13 bevorzugt dann aus, falls die berechnete Zeit bis zum Aufprall 112 kleiner als ein mit Hilfe einer zehnten Unterfunktion 50 des Sicherheitssystems 1 berechneter Wert eines ersten Parameters 132 der dritten Sicherheitsfunktion 13 ist. Bevorzugt ist die dritte Sicherheitsfunktion 13 ausgebildet und eingerichtet, mit Hilfe eines dritten Vergleichsmoduls 51 der dritten Sicherheitsfunktion 13 einen Vergleich zwischen der berechneten Zeit bis zum Aufprall 112 und dem Wert des ersten Parameters 132 der dritten Sicherheitsfunktion 13 durchzuführen.
Die zehnte Unterfunktion 50 berechnet den Wert des ersten Parameters 132 der dritten Sicherheitsfunktion 13 bevorzugt in Abhängigkeit von der ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften, sechsten und/oder siebten Information 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107. Der Wert des ersten Parameters 132 der dritten Sicherheitsfunktion 13 kann als ein erster Schwellwert der dritten Sicherheitsfunktion 13 betrachtet werden und wird im Folgenden auch als zweiter Schwellwert für die Zeit bis zum Aufprall bezeichnet.
Weiterhin ist die dritte Sicherheitsfunktion 13 bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, einen Wert eines zweiten Parameters 133 der dritten Sicherheitsfunktion 13 mit Hilfe einer zwölften Unterfunktion 52 des Sicherheitssystems 1 in Abhängigkeit von der ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften, sechsten und/oder siebten Information 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 zu bestimmen. Der Wert des zweiten Parameters 133 der dritten Sicherheitsfunktion 13 entspricht einem maximalen Abstand, der zwischen dem Fahrzeug 2 und dem ersten weiteren Fahrzeug maximal vorhanden sein darf, damit die dritte Sicherheitsfunktion 13 auslöst. Der Wert des zweiten Parameters 133 der dritten Sicherheitsfunktion 13 wird im Folgenden auch als zweiter Schwellwert für den Fahrzeugabstand bezeichnet.
Bevorzugt weist die dritte Sicherheitsfunktion 13 wie die erste Sicherheitsfunktion 11 die vierte Unterfunktion 44 auf. Bevorzugt ist ein viertes Vergleichsmodul 53 der dritten Sicherheitsfunktion 13 ausgebildet und eingerichtet, den zweiten Schwellwert für den Fahrzeugabstand mit dem mit Hilfe der vierten Unterfunktion 44 berechneten Abstand 114 zu vergleichen.
Die dritte Sicherheitsfunktion 13 löst insbesondere dann aus, wenn die berechnete Zeit bis zum Aufprall 112 kleiner als der Wert des ersten Parameters 132 der dritten Sicherheitsfunktion 13 ist und der berechnete Abstand 114 kleiner als der Wert des zweiten Parameters 133 der dritten Sicherheitsfunktion 13 ist. Demzufolge kann der erste und der zweite Parameter 132, 133 als ein erster beziehungsweise zweiter Schwellwert der dritten Sicherheitsfunktion 13 betrachtet werden. Löst die dritte Sicherheitsfunktion 13 aus, so ist der dritte Ausgabewert 131 bevorzugt gleich 1, anderenfalls bevorzugt gleich 0. Vorteilhafterweise sendet die Steuereinheit 4 den dritten Ausgabewert 131 an das Display 6. Dadurch wird bevorzugt ein Anzeigen des dritten Warnsignals ausgelöst.
Um die berechnete Zeit bis zum Aufprall 112 zu bestimmen, kann die dritte Sicherheitsfunktion 13 eine maximal mögliche Verzögerung des Fahrzeugs 2 berücksichtigen. Die maximal mögliche Verzögerung des Fahrzeugs 2 ermittelt die Steuereinheit 4 bevorzugt in Abhängigkeit der der ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften, sechsten und/oder siebten Information 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107. Dadurch kann ein individuelles Absolvieren eines Bremsvorganges vonseiten des Fahrers berücksichtigt werden.
Die vierte Sicherheitsfunktion 14 ist vorteilhafterweise ausgebildet und eingerichtet, ein viertes Warnsignal für den Fahrer auszulösen, wenn der Fahrer eine Verkehrsregel verletzen könnte. Im Folgenden soll ein Beispiel betrachtet werden, bei welchem das Objekt 3 die Ampel ist und die Verkehrsregel eine Beachtung eines der Signale der Ampel ist. Die vierte Sicherheitsfunktion 14 löst bevorzugt dann aus, wenn eine berechnete benötigte Verzögerung 142 des Fahrzeugs 2 einen Wert eines ersten Parameters 143 der vierten Sicherheitsfunktion 14 überschreitet. Die benötigte Verzögerung 142 berechnet die vierte Sicherheitsfunktion 14 vorteilhaft mit Hilfe einer vierzehnten Unterfunktion 54 des Sicherheitssystems 1 in Abhängigkeit von den ersten Verkehrsdaten 201 und den weiteren Verkehrsdaten 202, insbesondere den Karteninformationen über die Umgebung der Ampel und/oder Informationen über die Signalzeiten, insbesondere über die jeweilige Dauer, der Signale der Ampel.
Bevorzugt ist eine fünfzehnten Unterfunktion 55 des Sicherheitssystems 1 ausgebildet und eingerichtet, den Wert des ersten Parameters 143 der vierten Sicherheitsfunktion 14 in Abhängigkeit von der ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften, sechsten und/oder siebten Information 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 zu berechnen. Der Wert des ersten Parameters 143 der vierten Sicherheitsfunktion 14 wird im Folgenden auch als Schwellwert für die benötigte Verzögerung des Fahrzeugs 2 bezeichnet.
Ein fünftes Vergleichsmodul 61 des Sicherheitssystems 1 ist bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, den Wert des ersten Parameters 143 der vierten Sicherheitsfunktion 14 mit der berechneten benötigten Verzögerung 142 zu vergleichen.
Eine sechzehnte Unterfunktion 56 des Sicherheitssystems 1 ist bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, einen Wert eines zweiten Parameters 144 der vierten Sicherheitsfunktion 14 in Abhängigkeit von der ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften, sechsten und/oder siebten Information 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 zu berechnen. Der Wert des zweiten Parameters 144 der vierten Sicherheitsfunktion 14 entspricht einem Schwellwert einer minimalen Geschwindigkeit, die das Fahrzeug 2 aufweisen muss, damit die vierte Sicherheitsfunktion 14 auslöst.
Ein sechstes Vergleichsmodul 62 des Sicherheitssystems 1 ist bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, den Wert des zweiten Parameters 144 der vierten Sicherheitsfunktion 14 mit dem mithilfe des Raddrehzahlsensors 9 ermittelten Geschwindigkeitswertes des Fahrzeugs 2 zu vergleichen.
Die vierte Sicherheitsfunktion 14 löst bevorzugt aus, falls der Geschwindigkeitswert des Fahrzeugs 2 höher als der Wert des zweiten Parameters 144 der vierten Sicherheitsfunktion 14 ist und die benötigte Verzögerung 142 größer als der Wert des ersten Parameters 143 der vierten Sicherheitsfunktion 14 ist. Löst die vierte Sicherheitsfunktion 14 aus, so kann der vierte Ausgabewert 141 vorteilhaft 1 betragen, andernfalls ist der vierte Ausgabewert 141 bevorzugt gleich Null. Die Steuereinheit 4 sendet den vierten Ausgabewert 141 bevorzugt an das Display 6. Ist der vierte Ausgabewert 141 gleich 1, so leuchtet auf dem Display 6 bevorzugt das vierte Warnsignal auf.
2 zeigt eine Ausgestaltung des Sicherheitssystems 1, bei welcher der erste Schwellwert für die Zeit bis zum Aufprall, der erste Schwellwert für den Fahrzeugabstand, der Schwellwert für den Fahrzeugseitenabstand, die vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz 123, der zweite Schwellwert für die Zeit bis zum Aufprall, der zweite Schwellwert für den Fahrzeugabstand, die maximal mögliche Verzögerung, der Schwellwert für die benötigte Verzögerung und der Schwellwert der minimalen Geschwindigkeit, im Folgenden zusammengenommen als Schwellwerte des Sicherheitssystems 1 bezeichnet, jeweils von den entsprechenden Unterfunktionen der ersten, zweiten, dritten und vierten Sicherheitsfunktion 11, 12, 13, 14 berechnet werden. In einer davon verschiedenen Ausführungsform können die Schwellwerte des Sicherheitssystems 1 mit Hilfe von, bezogen auf die Sicherheitsfunktionen 11, 12, 13, 14, einzelnen externen Funktionen berechnet werden. Eine weitere Möglichkeit sieht vor, dass die Schwellwerte des Sicherheitssystems 1 in der Datenbank 5 gespeichert sind.
Die erste, zweite, dritte, vierte, fünfte, sechste und/ oder siebte Information 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 bilden vorteilhaft ein individuelles Fahrerprofil des Fahrers aus. Die erste, zweite, dritte, vierte, fünfte, sechste und/ oder siebte Information 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 sind bevorzugt in der Datenbank 5 gespeichert.
Es kann vorgesehen sein, dass die Schwellwerte des Sicherheitssystems 1 mithilfe einer Datenverarbeitung an die erste, zweite, dritte, vierte, fünfte, sechste und/ oder siebte Information 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 angepasst werden, die außerhalb des Fahrzeugs 2 durchführbar ist. In diesem Fall ist es nicht notwendig, die erste, zweite, dritte, vierte, fünfte, sechste und/ oder siebte Information 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 in der Datenbank 5 abzuspeichern. In diesem Fall kann das individuelle Fahrerprofil durch zumindest einen der Schwellwerte des Sicherheitssystems 1 ausgebildet sein. In diesem Fall ist gemäß einer besonderen Variante ist das individuelle Fahrerprofil in der Datenbank 5 gespeichert.
Gemäß einer praktischen Variante sind jedoch die erste, zweite, dritte, vierte, fünfte, sechste und/ oder siebte Information 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 in der Datenbank 5 gespeichert, so dass die Schwellwerte des Sicherheitssystems 1 mit Hilfe des Sicherheitssystems 1, insbesondere mithilfe der Sicherheitsfunktionen 11, 12, 13, 14 wie oben beschrieben, an die erste, zweite, dritte, vierte, fünfte, sechste und/ oder siebte Information 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 anpassbar sind.
Sind die Schwellwerte des Sicherheitssystems 1 in der Datenbank 5 gespeichert, können die Sicherheitsfunktionen 11, 12, 13, 14 gemäß folgender Variante ausgebildet sein. Die erste Sicherheitsfunktion 11 kann eingerichtet sein, den ersten Schwellwert für die Zeit bis zum Aufprall und den ersten Schwellwert für den Fahrzeugabstand aus der Datenbank 5 auszulesen. Die erste Sicherheitsfunktion 11 weist gemäß dieser Variante bevorzugt nicht die zweite Unterfunktion 42 und die fünfte Unterfunktion 45 auf. Die zweite Sicherheitsfunktion 12 ist bei dieser Variante bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, den Schwellwert für den Fahrzeugseitenabstand und die vorgegebene Geschwindigkeitsdifferenz aus der Datenbank 5 auszulesen. Bei dieser Variante weist die zweite Sicherheitsfunktion bevorzugt nicht die achte Unterfunktion 48 und die neunte Unterfunktion 49 auf. Weiterhin ist bei dieser Variante die dritte Sicherheitsfunktion 13 vorteilhaft eingerichtet und ausgebildet, den zweiten Schwellwert für die Zeit bis zum Aufprall, den zweiten Schwellwert für den Fahrzeugabstand und die maximal mögliche Verzögerung aus der Datenbank 5 auszulesen. Die dritte Sicherheitsfunktion 13 weist bei dieser Variante bevorzugt nicht die zehnte Unterfunktion 50 und die zwölfte Unterfunktion 52 auf. Die vierte Sicherheitsfunktion 14 ist bei dieser Variante bevorzugt eingerichtet und ausgebildet, den Schwellwert für die benötigte Verzögerung und den Schwellwert der minimalen Geschwindigkeit aus der Datenbank 5 auszulesen. Die vierte Sicherheitsfunktion 14 weist bei dieser Variante bevorzugt nicht die fünfzehnte Unterfunktion 55 und die sechzehnte Unterfunktion 56 auf.
Sowohl bei den Varianten, bei welchen die Schwellwerte des Sicherheitssystems 1 in der Datenbank 5 gespeichert sind, als auch bei den Varianten, bei denen die Schwellwerte des Sicherheitssystems 1 mit Hilfe der Sicherheitsfunktionen 11, 12, 13, 14 berechnet werden, können die Schwellwerte des Sicherheitssystems 1 als jeweilige Parameter der entsprechenden Sicherheitsfunktionen 11, 12, 13, 14 betrachtet werden. Dies liegt daran, dass die Schwellwerte des Sicherheitssystems 1 das Verhalten der Sicherheitsfunktionen 11, 12, 13, 14 verändern, wenn sich die Schwellwerte des Sicherheitssystems 1 ändern.
Die erste, zweite, dritte und vierte Sicherheitsfunktion 11, 12, 13, 14 können jeweils zusammen mit dem Display 6, der Steuereinheit 4 und dem Empfänger 7 ein erstes, zweites, drittes beziehungsweise viertes Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs 2 zum Unterstützen des Fahrers beim Fahren des Fahrzeugs 2 ausbilden beziehungsweise als solche betrachtet werden. Der Vorteil, die erste, zweite, dritte, vierte, fünfte, sechste und/ oder siebte Information 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 in der Datenbank 5 zentral für diese Sicherheitssysteme zu speichern, liegt darin, dass mehrere Fahrerassistenzsysteme, wie zum Beispiel das erste, zweite, dritte und/oder vierte Fahrerassistenzsystem, insbesondere die Schwellwerte dieser Fahrerassistenzsysteme, gleichzeitig und/oder einfach an die erste, zweite, dritte, vierte, fünfte, sechste und/ oder siebte Information 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 adaptierbar sind. Eine derartige Adaptation der Schwellwerte kann dadurch leicht während eines Betriebes des Fahrzeugs erfolgen, während dem sich zumindest eine der Informationen 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 verändern können.
Das Fahrerprofil kann gemäß einer bevorzugten Variante als ein dynamisches Fahrerprofil ausgebildet sein. Diese Variante umfasst bevorzugt, dass zumindest eine der Informationen 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 und/oder zumindest einer der Schwellwerte des Sicherheitssystems 1 im Betrieb oder bei einem wiederholten Betrieb des Fahrzeugs veränderbar ist. Bevorzugt ist vorgesehen, dass zumindest einer der Schwellwerte an das dynamische Fahrerprofil anpassbar ist, sofern die Schwellwerte nicht zu dem Fahrerprofil gehören.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das Sicherheitssystem 1 eine Kamera 33 zur Erfassung von Augenbewegungen eines Fahrers auf. Bei dieser Ausgestaltung ist die Steuereinheit 4 ausgebildet und eingerichtet, den Wert des ersten Parameters 113 an die erste, zweite, dritte, vierte, fünfte, sechste und/ oder siebte Information 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 in Abhängigkeit der mithilfe der Kamera 33 erfassten Augenbewegungen anzupassen. Bevorzugt ist die Kamera 33 die erste Schnittstelle 21.
In einer Weiterbildung ist das Sicherheitssystem 1 ausgebildet und eingerichtet, ein Reaktionsverhalten eines Fahrers auf ein Warnsignal zu erfassen. Die Steuereinheit 4 ist bei dieser Weiterbildung ausgebildet und eingerichtet, den Wert des ersten Parameters 113 oder eines anderen der Parameter der Sicherheitsfunktionen 11, 12, 13, 14 in Abhängigkeit des Reaktionsverhaltens des Fahrers auf das Warnsignal zu verändern. Das Warnsignal kann beispielsweise das erste, zweite, dritte oder vierte Warnsignal sein.
Das Reaktionsverhalten des Fahrers auf das Warnsignal kann beispielsweise in Form einer ersten Dauer gemessen werden, innerhalb welcher der Fahrer auf das Warnsignal reagiert. Ob der Fahrer auf das Warnsignal reagiert, kann die Steuereinheit 4 bevorzugt anhand von Fahrzeugdaten, wie beispielsweise einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Fahrzeugbeschleunigung, einer Lenkradstellung oder einem Zustand des Bremssystems erkennen. Im Rahmen dieser Weiterbildung ist die Steuereinheit 4 bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, eine Lautstärke oder eine Helligkeit des Warnsignals zu erhöhen, falls der Fahrer nicht auf das Warnsignal reagiert.
Ist die erste Dauer höher als eine vorgegebene Dauer, die beispielsweise in der Datenbank 5 gespeichert ist, so erhöht die Steuereinheit 4 bevorzugt zumindest einen der Schwellwerte des Sicherheitssystems 1, wie zum Beispiel den ersten Schwellwert für die Zeit bis zum Aufprall.
Insbesondere kann die Steuereinheit 4 eine Intensität des ersten, zweiten, dritten und/oder vierten Alarmsignals erhöhen, falls die erste Dauer überdurchschnittlich hoch ist oder der Fahrer gar nicht auf das Warnsignal reagiert hat.
Prinzipiell können die Schwellwerte des Sicherheitssystems 1 in Abhängigkeit von allen Informationen 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 oder nur von einem Teil dieser Informationen berechnet werden. Vorteilhafterweise ist die Steuereinheit 4 ausgebildet und eingerichtet, den ersten Schwellwert für die Zeit bis zum Aufprall und den zweiten Schwellwert für die Zeit bis zum Aufprall in Abhängigkeit von der ersten Information 101, der zweiten Information 102, der dritten Information 103, der vierten Information 104, der fünften Information 105 und der sechsten Information 106 zu bestimmen. Weiterhin ist die Steuereinheit 4 bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, den ersten Schwellwert für den Fahrzeugabstand und den zweiten Schwellwert für den Fahrzeugabstand in Abhängigkeit von der ersten Information 101, der zweiten Information 102, der dritten Information 103, der siebten Information 107, der fünften Information 105 und der sechsten Information 106 zu berechnen. Den Schwellwert für die benötigte Verzögerung kann die Steuereinheit 4 bevorzugt in Abhängigkeit von der ersten Information 101, der zweiten Information 102 und der dritten Information 103 berechnen.
Vorteilhafterweise ist die Steuereinheit 4 ausgebildet und eingerichtet, anhand der mit der Kamera 33 erfassten Augenbewegungen einen Grad einer Müdigkeit des Fahrers zu erkennen. Bevorzugt ist die Steuereinheit 4 ausgebildet und eingerichtet, in Abhängigkeit von dem Grad der Müdigkeit zumindest eine der Informationen 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 und/oder zumindest einen der Schwellwerte des Sicherheitssystems 1 zu verändern. Beispielsweise kann der erste Schwellwert für die Zeit bis zum Aufprall erhöht werden, wenn der Grad der Müdigkeit überdurchschnittlich hoch ist. Genauso gut kann die Steuereinheit 4 den Schwellwert der minimalen Geschwindigkeit erniedrigen, falls der Grad der Müdigkeit überdurchschnittlich hoch ist. Dadurch kann das Sicherheitssystem 1 an die Müdigkeit des Fahrers angepasst werden. Gleichermaßen können der erste Schwellwert für den Fahrzeugabstand und der zweite Schwellwert für den Fahrzeugabstand erhöht werden, wenn der Grad der Müdigkeit überdurchschnittlich hoch ist.
Weiterhin kann die Steuereinheit 4 bevorzugt eine Veränderung zumindest einer der Informationen 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 in Abhängigkeit der Fahrzeugdaten im Betrieb des Fahrzeugs erfassen. Vorteilhafterweise kann die Steuereinheit 4 die Schwellwerte des Sicherheitssystems 1 an die Veränderung der Informationen 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 anpassen. Detektiert die Steuereinheit 4 beispielsweise, dass der Fahrer eine erhöhte Reaktionszeit hat, so passt die Steuereinheit 4 bevorzugt die Schwellwerte des Sicherheitssystems an diese erhöhte Reaktionszeit an. In diesem Fall erhöht die Steuereinheit 4 bevorzugt zumindest einen der Schwellwerte des Sicherheitssystems 1, wie zum Beispiel den ersten Schwellwert für die Zeit bis zum Aufprall. Somit kann vorgesehen sein, dass mithilfe des Sicherheitssystems 1 zumindest eine der Sicherheitsfunktionen 11, 12, 13, 14 an das dynamische Fahrerprofil anpassbar ist.
Des Weiteren kann die Steuereinheit 4 die Schwellwerte des Sicherheitssystems an allgemeine Verkehrsinformationen anpassen. Die allgemeinen Verkehrsinformationen können beispielsweise Geschwindigkeitsbegrenzungen in bestimmten Abschnitten einer Route, die das Fahrzeug 2 entlangfährt, umfassen.
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Steuereinheit 4 ausgebildet und eingerichtet, anhand der erfassten Augenbewegungen eine Richtung zu erkennen, in die der Fahrer schaut. Anhand dieser Richtung kann überprüft werden, ob der Fahrer das erste weitere Fahrzeug, mit welchem das Fahrzeug 2 kollidieren könnte, erfassen kann. Ergibt eine derartige Überprüfung, dass der Fahrer das erste weitere Fahrzeug nicht erfassen kann, so löst die Steuereinheit 4 bevorzugt ein fünftes Warnsignal aus. Das fünfte Warnsignal kann beispielsweise in Form eines Tones oder eines visuellen oder haptischen Reizes, wie beispielsweise einer Vibration eines Sitzes oder eines Lenkrades des Fahrzeugs 2, ausgebildet sein. Ein Auslösen des fünften Warnsignals ist bevorzugt an zumindest eine der Informationen 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 angepasst.
6 zeigt Schritte eines Verfahrens zum Betreiben des Sicherheitssystems 1. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf. In einem ersten Schritt 301 wird der erste Ausgabewert 111 der ersten Sicherheitsfunktion 11 der Steuereinheit 4 des Sicherheitssystems 1 in Abhängigkeit von dem Wert des ersten Parameters 113 der ersten Sicherheitsfunktion 11 und in Abhängigkeit von von dem Objekt 3 ausgesendeten Daten ermittelt. Der Wert des ersten Parameters 113 ist an die erste individuelle fahrerbezogene Information 101 angepasst. In einem zweiten Schritt 302 wird das Sicherheitssystem 1 in dem Fahrzeug 2 unter Einwirkung des ersten Ausgabewertes 111 der ersten Sicherheitsfunktion 11 auf zumindest die erste Sicherheitskomponente des Fahrzeugs 2 betrieben.
Die erste Information wird bevorzugt mithilfe der ersten Schnittstelle 21 eingelesen.
Der erste Ausgabewert 111 wird vorteilhafterweise wie oben beschrieben in Abhängigkeit der ersten Verkehrsdaten 201 und der weiteren Verkehrsdaten 202 und in Abhängigkeit des Wertes des ersten Parameters 113 mithilfe der ersten Sicherheitsfunktion 11 berechnet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2021/0140968 A1 [0002]

Claims

Sicherheitssystem (1) für ein Fahrzeug (2), das Sicherheitssystem (1) aufweisend zumindest eine Steuereinheit (4) mit einer Sicherheitsfunktion (11), wobei die Steuereinheit (4) ausgebildet und eingerichtet ist, einen Ausgabewert (111) der Sicherheitsfunktion (11) in Abhängigkeit von einem Wert eines ersten Parameters (113) der Sicherheitsfunktion (11) und in Abhängigkeit von von einem Objekt (3) in einer Umgebung des Fahrzeugs (2) ausgesendeten Daten (202) zu ermitteln, wobei der Wert des ersten Parameters (113) an eine individuelle fahrerbezogene Information (101) angepasst ist und das Sicherheitssystem (1) in dem Fahrzeug (2) unter Einwirkung des Ausgabewertes (111) der Sicherheitsfunktion (11) auf zumindest eine Sicherheitskomponente (6) des Fahrzeugs (2) betreibbar ist.
Sicherheitssystem (1) nach Anspruch 1, wobei der erste Parameter als ein Schwellwert ausgebildet ist und die Steuereinheit (4) eingerichtet und ausgebildet ist, einen Vergleich zwischen dem Wert des ersten Parameters (113) und einem Vergleichswert durchzuführen und den Ausgabewert (111) in Abhängigkeit eines Ergebnisses des Vergleiches zu ermitteln, wobei der Vergleichswert in einem Zusammenhang mit den von dem Objekt (3) ausgesendeten Daten (202) steht.
Sicherheitssystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuereinheit (4) ausgebildet und eingerichtet ist, ein Warnsignal für einen Fahrer des Fahrzeugs (2) in Abhängigkeit der von dem Objekt (3) ausgesendeten Daten (202), der individuellen fahrerbezogenen Information (101) und zumindest einem Wert eines Bewegungsparameters des Fahrzeugs (2) zu erzeugen, wobei das Warnsignal mithilfe der Sicherheitskomponente (6) für den Fahrer wahrnehmbar ist.
Sicherheitssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Sicherheitssystem (1) eine erste Schnittstelle (21) aufweist und die Steuereinheit (4) ausgebildet und eingerichtet ist, die individuelle fahrerbezogene Information mithilfe der ersten Schnittstelle (21) zu erfassen und den Wert des ersten Parameters an die individuelle fahrerbezogene Information während eines Betriebes des Sicherheitssystems (1) in dem Fahrzeug (2) anzupassen.
Sicherheitssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Sicherheitssystem (1) eine Kamera (33) zur Erfassung von Augenbewegungen eines Fahrers des Fahrzeugs (2) aufweist und die Steuereinheit (4) ausgebildet und eingerichtet ist, den Wert des ersten Parameters (113) an die individuelle fahrerbezogene Information in Abhängigkeit der mithilfe der Kamera (33) erfassten Augenbewegungen anzupassen.
Sicherheitssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Sicherheitssystem (1) ausgebildet und eingerichtet ist, ein Reaktionsverhalten eines Fahrers des Fahrzeugs (2) auf ein Warnsignal zu erfassen und die Steuereinheit (4) ausgebildet und eingerichtet ist, den Wert des ersten Parameters (113) in Abhängigkeit des Reaktionsverhaltens des Fahrers auf das Warnsignal zu verändern.
Sicherheitssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Wert des ersten Parameters (113) eine verbleibende Zeit bis zu einem Unfall des Fahrzeugs (2) beschreibt.
Sicherheitssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die individuelle fahrerbezogene Information (101) eine Angabe über eine kognitive Fähigkeit eines Fahrers des Fahrzeugs (2) ist.
Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems (1) für ein Fahrzeug (2) mit den folgenden Schritten: - Ermitteln eines Ausgabewertes (111) einer Sicherheitsfunktion (11) einer Steuereinheit (4) des Sicherheitssystems (1) in Abhängigkeit von einem Wert eines ersten Parameters (113) der Sicherheitsfunktion (11) und in Abhängigkeit von von einem Objekt (3) in einer Umgebung des Fahrzeugs (2) ausgesendeten Daten (202), wobei der Wert des ersten Parameters (113) an eine individuelle fahrerbezogene Information (101) angepasst ist; - Betreiben des Sicherheitssystems (1) in dem Fahrzeug (2) unter Einwirkung des Ausgabewertes (111) der Sicherheitsfunktion (11) auf zumindest eine Sicherheitskomponente (6) des Fahrzeugs (2).
Computerprogrammprodukt, umfassend ein Programm, das, wenn es von einem Computer ausgeführt wird, den Computer veranlasst, ein Verfahren nach Anspruch 9 durchzuführen.