DE102020216418A1

DE102020216418A1 - Fahrzeug und verfahren zum steuern desselben

Info

Publication number: DE102020216418A1
Application number: DE102020216418.5A
Authority: DE
Inventors: Hyung Jun Lim
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2020-04-13
Filing date: 2020-12-21
Publication date: 2021-10-14
Also published as: US12012095B2; KR20210127267A; CN113525360A; US20210316721A1

Abstract

Ein Fahrzeugsteuerungsverfahren umfasst das Bestimmen, ob eine Fahrabsicht eines Benutzers eine Wendenabsicht oder eine Linksabbiegeabsicht ist, basierend auf Bildinformationen, die von einem Bildgeber erhalten werden. Als Reaktion auf das Bestimmen, dass die Fahrabsicht des Benutzers die Wendenabsicht oder die Linksabbiegeabsicht ist, wird ein Hindernis erkannt, das eine Kollision während eines Wendens oder eines Linksabbiegens verursachen kann, basierend auf den Bildinformationen und den Hindernisinformationen, die durch einen Hindernisdetektor erkannt werden. Als Reaktion darauf wird eine Kollisionsvermeidungssteuerung mit dem erkannten Hindernis basierend auf Lenkwinkelinformationen des Fahrzeugs durchgeführt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrzeug, das eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug verhindert und ein Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs.
HINTERGRUND
Im Allgemeinen werden Fahrzeuge auf Straßen oder Schienen gefahren, um Personen oder Güter zu Zielen zu transportieren. Fahrzeuge sind in der Lage, sich auf einem oder mehreren Rädern, die am Rahmen des Fahrzeugs montiert sind, zu verschiedenen Orten zu bewegen. Solche Fahrzeuge können in drei- oder vierrädrige Fahrzeuge, ein zweirädriges Fahrzeug, wie z.B. ein Motorrad, Baumaschinen, Fahrräder, auf Schienen fahrende Züge und dergleichen unterteilt werden. Mit der Entwicklung der Kraftfahrzeugtechnik ergeben sich Vorteile für das Zurücklegen langer Strecken, aber auch oft Probleme, da sich die Verkehrsbedingungen verschlechtern und Staus dort zunehmen, wo die Bevölkerungsdichte hoch ist.
Um den Fahrer zu entlasten und dessen Komfort zu erhöhen, werden derzeit Studien über Fahrzeuge durchgeführt, die mit einem fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem (ADAS) ausgestattet sind, das aktiv Informationen über den Zustand des Fahrzeugs, den Zustand des Fahrers und die Umgebungsbedingungen bereitstellt. Beispiele für ADAS, die im Fahrzeug eingebaut sind, umfassen hintere Querverkehr-Kollisionswarnung (RCCW) und hinterer Querverkehr-Kollisionsvermeidungsassistent (RCCA). Der RCCA ist ein System, das eine Kollision verhindert, indem dieser eine Bremssteuerung des Fahrzeugs basierend auf Kollisionsbestimmungsinhalten durchführt, die von einem am Fahrzeug angebrachten Sensor erkannt werden, wenn ein Kollisionsrisiko durch Nicht-Erkennen der Unaufmerksamkeit des Fahrers oder eines sich querannährenden Fahrzeugs in einem toten Winkel während der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs festgestellt wird.
Mit anderen Worten, der herkömmliche RCCA verhindert eine Kollision durch Bremsen unter Risikobedingungen, wenn sich ein anderes Fahrzeug nähert, indem ein sich von einer hinteren seitlichen Seite querannährendes Fahrzeug durch einen hinteren seitlichen Radarsensor erkannt wird. Wenn jedoch ein Annäherungswinkel eines sich von der hinteren seitlichen Seite nähernden Fahrzeugs im Wesentlichen parallel zu einem betroffenen Fahrzeug ist, kann eine Kollision nicht verhindert werden, da das betreffende Fahrzeug nicht in der Lage ist, das sich nähernde Fahrzeug als kollisionsgefährdetes Fahrzeug zu erkennen.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt ein Fahrzeug bereit, das in der Lage ist, eine Kollisionsvermeidungssteuerung unter besonderen Bedingungen durchzuführen, wobei ein geparktes Fahrzeug aus einem Parkbereich ausfährt, während dieses parallel zu einem anderen Fahrzeug fährt, das sich auf einer Seitenspur nähert, und das fehlerhafte Steuerbedingungen verhindert, die während des Fahrens des Fahrzeugs auftreten können, sowie ein Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt ein Fahrzeug bereit, das in der Lage ist, die Kollisionsvermeidungssteuerung während eines Linksabbiegens oder eines Wendens durchzuführen, und ein Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs. Weitere Aspekte der vorliegenden Offenbarung werden zum Teil in der nachfolgenden Beschreibung dargelegt und sind zum Teil aus der Beschreibung ersichtlich oder können durch Anwendung der Offenbarung erlernt werden.
Gemäß einem Aspekt der Offenbarung kann ein Fahrzeug einen Bildgeber umfassen, der eingerichtet ist, ein Bild eines umgebenden Objekts zu erhalten und Bildinformationen über das erhaltene Bild auszugeben; einen Hindernisdetektor, der eingerichtet ist, ein Hindernis zu erfassen und Hindernisinformationen über das erfasste Hindernis auszugeben; einen Fahrinformationsdetektor, der eingerichtet ist, einen Lenkwinkel zu erfassen und Lenkwinkelinformationen über den erfassten Lenkwinkel auszugeben; und eine Steuerung, die eingerichtet ist, eine Fahrbahnmarkierung zu erkennen, die auf einer Straße angezeigt ist, basierend auf den Bildinformationen, die von dem Bildgeber erhalten werden, als Reaktion auf das Bestimmen, dass die erkannte Fahrbahnmarkierung wenigstens eine Wenden-Linie oder eine Wenden-Markierung ist, das Hindernis, das während eines Wendens kollidieren kann, basierend auf den Bildinformationen und den Hindernisinformationen zu erkennen, und eine Kollisionsvermeidungssteuerung mit dem erkannten Hindernis basierend auf den Lenkwinkelinformationen durchzuführen.
Die Steuerung kann eingerichtet sein, einen Fahrweg eines betreffenden Fahrzeugs basierend auf den Lenkwinkelinformationen zu erhalten, eine Positionsänderung des erfassten Hindernisses basierend auf den Hindernisinformationen zu erhalten, einen Weg des Hindernisses basierend auf der erhaltenen Positionsänderung des Hindernisses zu erhalten, einen Kollisionsrisikobereich basierend auf dem Weg des betreffenden Fahrzeugs und des Weges des Hindernisses festzulegen, und ein Lenken und/oder Bremsen basierend auf dem eingestellten Kollisionsrisikobereich anzupassen.
Der Fahrinformationsdetektor kann eingerichtet sein, eine Fahrgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs zu erfassen und Fahrgeschwindigkeitsinformationen über die erfasste Fahrgeschwindigkeit auszugeben. Die Steuerung kann eingerichtet sein, die Fahrgeschwindigkeitsinformationen des erkannten Hindernisses basierend auf den Hindernisinformationen zu erhalten, einen erwarteten Kollisionsbereich in dem Kollisionsrisikobereich basierend auf den Fahrgeschwindigkeitsinformationen des betreffenden Fahrzeugs, dem erhaltenen Weg des betreffenden Fahrzeugs, dem Weg des Hindernisses und den erhaltenen Fahrgeschwindigkeitsinformationen des Hindernisses festzulegen und das Lenken und/oder das Bremsen basierend auf dem festgelegten erwarteten Kollisionsbereich einzustellen.
Die Steuerung kann eingerichtet sein, einen Bremsbetrag des betreffenden Fahrzeugs über einen vorbestimmten Wert innerhalb des festgelegten erwarteten Kollisionsbereichs zu erhöhen. Die Steuerung kann eingerichtet sein, einen Zeitpunkt der Ausgabe von Informationen über das Risiko einer Kollision mit dem Hindernis um eine vorbestimmte Zeit innerhalb des festgelegten erwarteten Kollisionsbereichs zu reduzieren.
Zusätzlich kann die Steuerung eingerichtet sein, den festgelegten Kollisionsrisikobereich in eine Vielzahl Bereiche aufzuteilen, eine erste Gewichtung in einem Bereich festzulegen, der einem Sichtfeld des Bildgebers entspricht, unter den aufgeteilten Vielzahl Bereiche, eine zweite Gewichtung in einem Bereich festzulegen, der einem vorderen linken und rechten Sichtfeld des Hindernisdetektors entspricht, eine dritte Gewichtung in einem Bereich festzulegen, der einem hinteren Sichtfeld des Hindernisdetektors entspricht, und wenigstens einen Steuerungsbetrag des Lenkens und/oder des Bremsens basierend auf Gewichtungen, die in den Vielzahl Bereichen festgelegt sind, anzupassen. Die Steuerung kann eingerichtet sein, Fahrzeuge, die in eine Kreuzungsrichtung fahren, auf der Grundlage der von dem Bildgeber erhaltenen Bildinformationen zu erkennen und das Fahrzeug, das ein Rechtsabbiegen durchführt, unter den erkannten Fahrzeugen als das Hindernis zu erkennen, das während eines Wendens kollidieren kann.
Die Steuerung kann ferner eingerichtet sein, als Reaktion auf die Bestimmung, dass die erkannte Fahrbahnmarkierung wenigstens eine Linksabbiege-Linie oder eine Linksabbiege-Markierung ist, das Hindernis, das während eines Linksabbiegens eine Kollision verursachen kann, auf der Grundlage der Bildinformationen und den Hindernisinformationen zu erkennen, einen Fahrweg durch das Linksabbiegen auf der Grundlage den Lenkwinkelinformationen zu erzeugen und eine Kollisionsvermeidungssteuerung mit dem erkannten Hindernis auf der Grundlage des erzeugten Fahrwegs durch das Linksabbiegen durchzuführen. Die Steuerung kann eingerichtet sein, entgegengesetzte Fahrzeuge, die in entgegengesetzte Richtungen fahren, auf der Grundlage der von dem Bildgeber erhaltenen Bildinformationen zu erkennen und das Fahrzeug, das ein Rechtsabbiegen durchführt, unter den erkannten entgegengesetzten Fahrzeugen, das ein Kollisionsrisiko während des Linksabbiegens aufweist, zu erkennen.
Das Fahrzeug kann ferner wenigstens eine Anzeige umfassen, die eingerichtet ist, Kollisionsvermeidungsinformationen mit dem erfassten Hindernis als ein Bild in Reaktion auf einen Steuerungsbefehl der Steuerung anzuzeigen; und eine Tonausgabevorrichtung, die eingerichtet ist, die Kollisionsvermeidungsinformationen mit dem erfassten Hindernis als Ton in Reaktion auf den Steuerungsbefehl der Steuerung auszugeben. Das Fahrzeug kann ferner eine Eingabevorrichtung umfassen, die eingerichtet ist, Zielinformationen zu empfangen; und einen Kommunikator, der eingerichtet ist, aktuelle Positionsinformationen zu empfangen. Die Steuerung kann eingerichtet sein, Navigationsinformationen auf der Grundlage der aktuellen Positionsinformationen und der Zielinformationen zu erzeugen und auf der Grundlage der erzeugten Navigationsinformationen zu bestimmen, ob ein Wenden gefahren werden soll.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung kann ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs das Bestimmen, durch eine Steuerung, ob eine Fahrabsicht eines Benutzers eine Wendenabsicht oder eine Linksabbiegeabsicht ist, basierend auf Bildinformationen, die durch einen Bildgeber erhalten werden, umfassen; als Reaktion auf das Bestimmen, dass die Fahrabsicht des Benutzers die Wendenabsicht oder die Linksabbiegeabsicht ist, Erfassen, durch die Steuerung, eines Hindernisses, das während eines Wendens oder eines Linksabbiegens kollidieren kann, basierend auf den Bildinformationen und den Hindernisinformationen, die durch einen Hindernisdetektor erfasst werden, und Durchführen, durch die Steuerung, einer Kollisionsvermeidungssteuerung mit dem erfassten Hindernis auf der Grundlage von Lenkwinkelinformationen des Fahrzeugs.
Das Bestimmen, ob die Fahrabsicht des Benutzers die Wendenabsicht oder die Linksabbiegeabsicht ist, kann das Erkennen einer Fahrbahnmarkierung, die auf einer Straße angezeigt wird, basierend auf den Bildinformationen umfassen; das Bestimmen, ob die erkannte Fahrbahnmarkierung wenigstens eine Wenden-Linie oder eine Wenden-Markierung ist; und das Bestimmen, ob die erkannte Fahrbahnmarkierung wenigstens eine Linksabbiege-Linie oder eine Linksabbiege-Markierung ist. Das Bestimmen, ob die Fahrabsicht des Benutzers die Wendenabsicht oder die Linksabbiegeabsicht ist, kann ferner das Bestimmen umfassen, ob ein Ein-Signal einer Linksabbiegeanzeigeleuchte oder ein Ein-Signal eines Linksabbiegeanzeigehebels empfangen wurde; und das Bestimmen, ob die Wendenabsicht oder die Linksabbiegeabsicht des Benutzers basierend auf den Lenkwinkelinformationen des Fahrzeugs ist.
Das Anpassen eines Lenkens und/oder Bremsens kann das Erhalten eines Fahrweges des Fahrzeugs basierend auf den Lenkwinkelinformationen; das Erhalten einer Positionsänderung des erkannten Hindernisses basierend auf den Hindernisinformationen; das Erhalten eines Weges des Hindernisses basierend auf der erhaltenen Positionsänderung des Hindernisses; das Festlegen eines Kollisionsrisikobereichs basierend auf dem Weg des Fahrzeugs und dem Weg des Hindernisses; und das Anpassen des Lenkens und/oder des Bremsens basierend auf dem eingestellten Kollisionsrisikobereich umfassen.
Zusätzlich kann das Anpassen des Lenkens und/oder des Bremsens das Erhalten von Fahrgeschwindigkeitsinformationen des erfassten Hindernisses basierend auf den Hindernisinformationen umfassen, das eines erwarteten Kollisionsbereichs in dem Kollisionsrisikobereich auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeitsinformationen eines betreffenden Fahrzeugs, des erhaltenen Wegs des betreffenden Fahrzeugs, des Wegs des Hindernisses und der erhaltenen Fahrgeschwindigkeitsinformationen des Hindernisses; und das Anpassen des Lenkens und/oder des Bremsens basierend auf dem festgelegten erwarteten Kollisionsbereich. Das Anpassen des Lenkens und/oder des Bremsens kann ferner das Erhöhen eines Bremsbetrages des betreffenden Fahrzeugs über einen vorbestimmten Wert innerhalb des festgelegten erwarteten Kollisionsbereiches umfassen.
Das Verfahren kann ferner das Reduzieren eines Zeitpunkts des Ausgebens von Informationen über das Risiko einer Kollision mit dem Hindernis um eine vorbestimmte Zeit innerhalb des festgelegten erwarteten Kollisionsbereichs umfassen. Das Anpassen des Lenkens und/oder des Bremsens kann das Aufteilen des festgelegten Kollisionsrisikobereichs in eine Vielzahl Bereiche umfassen; das Festlegen einer ersten Gewichtung in einem Bereich, der einem Sichtfeld des Bildgebers entspricht, unter den unterteilten Vielzahl Bereichen; das Festlegen einer zweiten Gewichtung in einem Bereich, der dem vorderen linken und rechten Sichtfeld des Hindernisdetektors entspricht; das Festlegen einer dritten Gewichtung in einem Bereich, der einem hinteren Sichtfeld des Hindernisdetektors entspricht; und das Anpassen wenigstens eines Steuerungsbetrags des Lenkens und/oder des Bremsens auf der Grundlage von Gewichtungen, die in den Vielzahl Bereichen festgelegt sind. Das Verfahren kann ferner das Ausgeben von Kollisionsvermeidungsinformationen mit dem erkannten Hindernis als ein Bild oder ein Ton umfassen.
Figurenliste
Diese und/oder andere Aspekte der Offenbarung werden aus der nachfolgenden Beschreibung der exemplarischen Ausführungsformen, in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen, offensichtlich und leicht verständlich, von denen:

1 eine Ansicht ist, die ein Fahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung darstellt.
2 eine Ansicht ist, die eine Steuerungskonfiguration eines Fahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung darstellt.
3A, 3B und 3C Ansichten sind, die eine von einem Fahrzeug erkannte Fahrbahnmarkierung gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung zeigen.
4A und 4B Flussdiagramme sind, die einen Steuerfluss bei der Abfahrt eines Fahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung darstellt.
5 eine Ansicht ist, welche das Festlegen eines Kollisionsrisikobereichs eines Fahrzeugs darstellt, wenn das Fahrzeug aus einer Parklinie herausfährt, gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung.
6 eine Ansicht ist, welche das Festlegen eines erwarteten Kollisionsbereichs zwischen einem Fahrzeug und einem Zielfahrzeug innerhalb des Kollisionsrisikobereichs von 5 gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung darstellt.
7 eine Ansicht ist, welche das Festlegen eines Kollisionsrisikobereichs eines Fahrzeugs, wenn ein nicht geparktes Fahrzeug fährt, gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung zeigt.
8 eine Ansicht ist, welche das Festlegen eines erwarteten Kollisionsbereichs zwischen einem Fahrzeug und einem Zielfahrzeug innerhalb des Kollisionsrisikobereichs von 7 gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung zeigt.
9 eine Ansicht ist, welche das Festlegen eines Kollisionsrisikobereichs eines Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug ein Linksabbiegen oder ein Wenden durchführt, gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung zeigt.
10 eine Ansicht ist, welche das Festlegen eines erwarteten Kollisionsbereichs zwischen einem Fahrzeug und einem Zielfahrzeug innerhalb des Kollisionsrisikobereichs von 9 gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung zeigt.
11 ein Flussdiagramm ist, das einen Steuerfluss darstellt, wenn ein Fahrzeug ein Wenden durchführt, gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung.
12 eine Ansicht ist, die ein Wenden eines Fahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung darstellt.
13 eine Ansicht ist, die ein Linksabbiegen eines Fahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung zeigt.
14 eine Ansicht ist, welche das Festlegen eines Kollisionsrisikobereichs und eines erwarteten Kollisionsbereichs zeigt, wenn ein Fahrzeug links abbiegt gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Es versteht sich, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „Vehikel“ oder ein ähnlicher Begriff, wie dieser hierin verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen umfasst, wie z.B. Personenkraftwagen einschließlich Sport Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastkraftwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge einschließlich einer Vielzahl Booten und Schiffen, Flugzeuge und ähnliches, und auch Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoffen (z.B. Kraftstoffe, die aus anderen Ressourcen als Erdöl gewonnen werden). Wie hierin beschrieben, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das über zwei oder mehr Energiequellen verfügt, z.B. sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch betriebene Fahrzeuge.
Obwohl die exemplarische Ausführungsform so beschrieben wird, dass eine Vielzahl Einheiten verwendet werden, um den exemplarischen Prozess durchzuführen, versteht es sich, dass die exemplarischen Prozesse auch von einem oder mehreren Modulen durchgeführt werden können. Darüber hinaus versteht es sich, dass sich der Begriff Steuerung/Steuereinheit auf ein Hardwaregerät bezieht, das einen Speicher und einen Prozessor umfasst und speziell für die Ausführung der hierin beschriebenen Prozesse programmiert ist. Der Speicher ist eingerichtet, dass dieser die Module speichert, und der Prozessor ist speziell eingerichtet, dass dieser die Module ausführt, um einen oder mehrere Prozesse durchzuführen, die weiter unten beschrieben werden.
Darüber hinaus kann die Steuerlogik der vorliegenden Offenbarung als nichtflüchtiges computerlesbares Medium auf einem computerlesbaren Medium verkörpert sein, das ausführbare Programmanweisungen enthält, die von einem Prozessor, einer Steuerung/Steuereinheit oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele für computerlesbare Datenträger sind u.a. ROM, RAM, Compact Disc (CD)-ROMs, Magnetbänder, Disketten, Flash-Laufwerke, Smart Cards und optische Datenspeichergeräte. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann auch in netzwerkgekoppelten Computersystemen verteilt sein, so dass das computerlesbare Medium in einer verteilten Weise gespeichert und ausgeführt wird, z.B. durch einen Telematikserver oder ein Controller Area Network (CAN).
Die hierin verwendete Terminologie dient nur der Beschreibung bestimmter Ausführungsformen und ist nicht als Beschränkung der Offenbarung zu verstehen. Die hierin verwendeten Singularformen „ein“, „eine“ und „der, die, das“ schließen auch die Pluralformen ein, sofern aus dem Kontext nicht eindeutig etwas anderes hervorgeht. Es versteht sich weiterhin, dass die Begriffe „aufweisen“ und/oder „aufweisend“, wenn diese in dieser Beschreibung verwendet werden, das Vorhandensein von angegebenen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen und/oder Komponenten spezifizieren, aber nicht das Vorhandensein oder Hinzufügen von einem oder mehreren anderen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie hierin verwendet, umfasst der Begriff „und/oder“ jede und alle Kombinationen von einem oder mehreren der zugehörigen aufgeführten Elemente ein.
Sofern nicht ausdrücklich angegeben oder aus dem Kontext ersichtlich, wird der Begriff „etwa“ hierin als innerhalb eines normalen Toleranzbereichs in der Technik, z.B. innerhalb von 2 Standardabweichungen vom Mittelwert, verstanden. „Etwa“ kann als innerhalb von 10%, 9%, 8%, 7%, 6%, 5%, 4%, 3%, 2%, 1%, 0,5%, 0,1%, 0,05% oder 0,01% des angegebenen Wertes verstanden werden. Sofern sich aus dem Zusammenhang nichts anderes ergibt, werden alle hierin angegebenen Zahlenwerte durch den Begriff „etwa“ modifiziert.
Gleiche Bezugsziffern beziehen sich auf gleiche Elemente in der gesamten Spezifikation. Es werden nicht alle Elemente der Ausführungsformen der Offenbarung beschrieben, und die Beschreibung dessen, was in der Technik allgemein bekannt ist oder was sich in den exemplarischen Ausführungsformen überschneidet, wird weggelassen. Die in der gesamten Beschreibung verwendeten Begriffe wie „∼ Teil“, „∼ Modul“, „∼ Element“, „∼ Block“ usw. können in Software und/oder Hardware implementiert sein, und eine Vielzahl „∼ Teilen“, „∼ Modulen“, „∼ Elementen“ oder „∼ Blöcken“ kann in einem einzigen Element implementiert sein, oder ein einzelnes „∼ Teil“, „∼ Modul“, „∼ Element“ oder „∼ Block“ kann eine Vielzahl Elementen umfassen.
Es ist weiter zu verstehen, dass der Begriff „verbinden“ und dessen Ableitungen sich sowohl auf eine direkte als auch auf eine indirekte Verbindung beziehen, wobei die indirekte Verbindung eine Verbindung über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk umfasst. Es ist weiter zu verstehen, dass der Begriff „Element“ und dessen Ableitungen sich sowohl darauf beziehen, wenn ein Element in Kontakt mit einem anderen Element ist, als auch darauf, wenn ein anderes Element zwischen den beiden Element existiert.
Es ist zu verstehen, dass, obwohl die Begriffe „erstes“, „zweites“, „drittes“ usw. hierin verwendet werden können, um verschiedene Elemente, Komponenten, Bereichen, Schichten und/oder Abschnitte zu beschreiben, diese Elemente, Komponenten, Bereichen, Schichten und/oder Abschnitte nicht durch diese Begriffe beschränkt werden sollten. Diese Begriffe werden nur verwendet, um ein Element, eine Komponente, einen Bereich, eine Schicht oder einen Abschnitt von einem anderen Bereich, einer anderen Schicht oder einem anderen Abschnitt zu unterscheiden. Die für die Verfahrensschritte verwendeten Bezugsziffern dienen lediglich der einfacheren Erläuterung, nicht aber der Beschränkung einer Reihenfolge der Schritte. Sofern der Kontext nicht eindeutig etwas anderes vorschreibt, kann die geschriebene Reihenfolge also auch anders praktiziert werden.
Nachfolgend werden ein Funktionsprinzip und exemplarische Ausführungsformen der Offenbarung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine Ansicht, die ein Fahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung zeigt, und 2 ist eine Ansicht, die eine Steuerungskonfiguration eines Fahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung zeigt.
Im Folgenden kann zur Vereinfachung der Beschreibung eine Richtung, in der ein Fahrzeug 1 vorwärts fährt, als die Vorderseite definiert sein, und die linke Richtung und die rechte Richtung können in Bezug auf die Vorderseite definiert sein. Wenn die Vorderseite eine 12-Uhr-Richtung ist, kann eine 3-Uhr-Richtung oder in der Nähe der 3-Uhr-Richtung als die rechte Richtung definiert sein, und eine 9-Uhr-Richtung oder in der Nähe der 9-Uhr-Richtung kann als die linke Richtung definiert sein. Eine Richtung, die der Vorderseite entgegengesetzt ist, kann als die Rückseite definiert sein. Eine Bodenrichtung in Bezug auf das Fahrzeug 1 kann als die Unterseite und eine der Unterseite entgegengesetzte Richtung kann als die Oberseite definiert sein. Zusätzlich kann eine an der Vorderseite angeordnete Fläche als Vorderfläche, eine an der Rückseite angeordnete Fläche als Rückfläche und eine an der Seite angeordnete Fläche als Seitenfläche definiert sein. Außerdem kann eine Seitenfläche in der linken Richtung als linke Fläche und eine Seitenfläche in der rechten Richtung als rechte Fläche definiert sein.
Vor einem Fahrersitz können ein Lenkrad 10 und eine Instrumententafel angeordnet sein. Das Lenkrad 10 kann durch Betätigung des Fahrers in eine bestimmte Richtung gedreht werden, und dementsprechend können die Vorder- oder Hinterräder des Fahrzeugs 1 gedreht werden, wodurch das Fahrzeug 1 gelenkt wird. Das Lenkrad 10 kann eine Speiche umfassen, die mit einer Drehwelle verbunden ist. An der Speiche kann ein Eingang für den Empfang verschiedener Anweisungen vorhanden sein, und der Eingang kann mit mechanischen Tasten, Schaltern, Knöpfen, einem Touchpad, einem Touchscreen, einem stickartigen Bediengerät, einem Trackball oder dergleichen implementiert sein.
Das Fahrzeug 1 kann ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem (ADAS) 100 umfassen, das den Betrieb (Fahren, Bremsen, Lenken) des Fahrzeugs 1 unterstützt. Beispielsweise kann das ADAS 100 eingerichtet sein, eine Umgebung (z.B. ein anderes Fahrzeug, einen Fußgänger, einen Radfahrer, eine Fahrspur, ein Verkehrsschild usw.) um das Fahrzeug 1 herum zu erkennen und das Fahren und/oder Bremsen und/oder Lenken des Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von der erkannten Umgebung anzupassen. Das ADAS 100 kann dem Fahrer verschiedene Funktionen zur Verfügung stellen. Beispielsweise kann das ADAS 100 eine Spurverlassenswarnung (LDW), einen Spurhalteassistenten (LKA), einen Fernlichtassistenten (HBA), eine autonome Notbremsung (AEB), eine Verkehrszeichenerkennung (TSR), einen intelligenten Geschwindigkeitsregler (SCC), eine Erkennung des toten Winkels (BSD) und dergleichen bereitstellen.
Das ADAS 100 kann eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung umfassen, die eingerichtet ist, Benachrichtigungsinformationen über eine Kollision mit einem Hindernis auszugeben oder dem Hindernis auszuweichen, um die Kollision mit dem Hindernis zu verhindern. Das Fahrzeug 1 der Offenbarung kann das Fahrzeug sein, das die Kollisionsvermeidungsvorrichtung aufweist, welche die Benachrichtigungsinformationen über die Kollision mit dem Hindernis ausgibt, um die Kollision mit dem Hindernis zu vermeiden.
Wie in 2 dargestellt, kann das Fahrzeug 1 einen Bildgeber 110, einen Hindernisdetektor 120, eine Eingabevorrichtung 130, eine Anzeige 140, eine Steuerung 150, einen Speicher 151, eine Tonausgabevorrichtung 160 und einen Kommunikator 170 umfassen. Die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, die anderen Komponenten des Fahrzeugs 1 zu bedienen. Der Bildgeber 110 ist eine Bildgebungsvorrichtung, die eingerichtet ist, Bilddaten eines Objekts in der Umgebung des Fahrzeugs 1 (z.B. des betreffenden Fahrzeugs), d.h. Bilddaten einer Straße, zu erhalten oder zu erfassen. Der Bildgeber 110 kann eingerichtet sein, die Vorderseite des Fahrzeugs 1 zu erfassen und andere Fahrzeuge, Fußgänger, Radfahrer, Fahrspuren, Verkehrsschilder und dergleichen zu erkennen.
Der Bildgeber 110 kann eine oder eine Vielzahl Kameras umfassen. Die Vielzahl Kameras kann eingerichtet sein, Bilder von Straßen in verschiedenen Richtungen aufzunehmen. Zum Beispiel können die Vielzahl Kameras eine Frontkamera umfassen, die eingerichtet ist, das Bild der Straße vor dem Fahrzeug zu erhalten, und eine Rückkamera, die eingerichtet ist, das Bild der Straße auf der Rückseite des Fahrzeugs zu erhalten. Die Frontkamera kann an einer Fensterscheibe der Vorderseite des Fahrzeugs 1 angeordnet sein, kann aber auch an einer Fensterscheibe im Inneren des Fahrzeugs 1 angeordnet sein, oder kann an einem Frontpaneel, einem Raumspiegel im Inneren des Fahrzeugs 1 oder einem Dachpanel angeordnet sein, die nach außen hin sichtbar ist. Die Frontkamera kann auch auf einem Nummernschild, einem Kühlergrill oder einem Emblem an der Front des Fahrzeugs 1 angeordnet sein. Das Sichtfeld der Frontkamera, die auf dem Dachpaneel angeordnet ist, kann die Vorderseite des Fahrzeugs 1 sein.
Die Rückkamera kann an einer Heckscheibe, einer Heckklappe, einem Nummernschild am Heck des Fahrzeugs 1 oder einem Emblem oder Dachpaneel am Heck des Fahrzeugs 1 angeordnet sein, um nach außen sichtbar zu sein. Ein Sichtfeld der Rückfahrkamera, die am Dachpaneel vorgesehen ist, kann die Rückseite des Fahrzeugs 1 sein. Die Rückfahrkamera kann eine Kamera für die Einparkhilfe, eine Kamera eines Umgebungsansicht-Monitors (SVM oder AVM), eine Kamera einer Totwinkel-Erkennung (BSD) oder eine Kamera einer Rückseitenerkennung sein.
Der Bildgeber 110 kann außerdem eine Kamera umfassen, die an den linken und rechten Seitenspiegeln angeordnet ist, um Bilder von Straßen an den linken und rechten Seiten und der Rückseite des Fahrzeugs 1 zu erhalten. Der Bildgeber 110 kann einen CCD-Bildsensor (Charge-Coupled Device) oder einen CMOS-Bildsensor (Complementary Metal-Oxide Semiconductor) umfassen und kann einen 3D-Raumerkennungssensor wie einen KINECT (RGB-D-Sensor), einen TOF-Sensor (Structured Light Sensor), eine Stereokamera und dergleichen umfassen. Der Bildgeber 110 kann eine Kamera für die Spurverlassenswarnung, eine Kamera für die autonome Fahrsteuerung, eine Kamera für eine Blackbox oder eine Kamera für die Hinderniserkennung sein.
Der Bildgeber 110 kann eingerichtet sein, die Vorderseite des Fahrzeugs 1 abzubilden und Bilddaten bezüglich der Vorderseite des Fahrzeugs 1 zu erhalten. Der Bildgeber 110 kann ein auf die Vorderseite des Fahrzeugs 1 gerichtetes Erfassungsfeld haben. Der Bildgeber 110 kann eine Vielzahl Linsen und einen Bildsensor umfassen. Der Bildsensor kann eine Vielzahl Fotodioden zur Umwandlung von Licht in elektrische Signale umfassen, und die Vielzahl Fotodioden können in einer zweidimensionalen Matrix angeordnet sein.
Der Hindernisdetektor 120 kann eingerichtet sein, Hindernisdaten um das Fahrzeug 1 herum zu erhalten. Der Hindernisdetektor 120 kann ein Frontradar 121 und eine Vielzahl Eckradare 122 (122a, 122b, 122c, 122d) umfassen. Der Hindernisdetektor 120 kann außerdem wenigstens einen Lidar-Sensor (Light Detection and Ranging) oder einen Ultraschallsensor umfassen. Der Erfassungsbereich des Frontradars 121 kann auf die Vorderseite des Fahrzeugs 1 gerichtet sein. Das Frontradar 121 kann z.B. am Kühlergrill oder an einem Stoßfänger des Fahrzeugs 1 angebracht sein.
Die Vielzahl Eckradare 122 können ein erstes Eckradar 122a, das an der vorderen rechten Seite des Fahrzeugs 1 installiert ist, ein zweites Eckradar 122b, das an der vorderen linken Seite des Fahrzeugs 1 installiert ist, ein drittes Eckradar 122c, das an der hinteren rechten Seite des Fahrzeugs 1 installiert ist, und ein viertes Eckradar 133d, das an der hinteren linken Seite des Fahrzeugs 1 installiert ist, umfassen. Das erste, zweite, dritte und vierte Eckradar 122a, 122b, 122c und 122d können eingerichtet sein, jeweils erste Eckradardaten, zweite Eckradardaten, dritte Eckradardaten und vierte Eckradardaten zu erhalten.
Die ersten Eckradardaten können Abstandsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen bezüglich eines anderen Fahrzeugs (z.B. eines zweiten Fahrzeugs), eines Fußgängers oder eines Radfahrers (im Folgenden als Hindernis bezeichnet) umfassen, die sich an der vorderen rechten Seite des Fahrzeugs 1 befinden. Die zweiten Eckradardaten können Abstandsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen bezüglich des Hindernisses an der vorderen linken Seite des Fahrzeugs 1 umfassen. Die dritten und vierten Eckradardaten können jeweils Entfernungs- und Geschwindigkeitsinformationen bezüglich des Hindernisses an der hinteren rechten Seite des Fahrzeugs 1 und Entfernungs- und Geschwindigkeitsinformationen bezüglich eines Hindernisses an der hinteren linken Seite des Fahrzeugs 1 umfassen.
Die Eingabevorrichtung 130 kann eingerichtet sein, einen Benutzerbefehl zu empfangen. Die Eingabevorrichtung 130 kann eingerichtet sein, Betriebsbefehle für verschiedene Funktionen, die im Fahrzeug 1 ausgeführt werden können, als Benutzerbefehl zu empfangen. Darüber hinaus kann die Eingabevorrichtung 130 eingerichtet sein, den Betriebsbefehl in einem Kollisionsvermeidungsmodus zu empfangen. Die Eingabevorrichtung 130 kann eingerichtet sein, den Betriebsbefehl von einem von einem Navigationsmodus und/oder einem Kartenanzeigemodus zu empfangen. Die Eingabevorrichtung 130 kann eingerichtet sein, Zielinformationen zu empfangen, wenn diese den Navigationsmodus ausführt.
Ferner kann die Eingabevorrichtung 130 an einer Haupteinheit, einer Mittelkonsole und dem Lenkrad 10 vorgesehen sein und wenigstens eine physische Taste umfassen, wie z.B. eine Ein-/Ausschalttaste für verschiedene Funktionen, eine Taste zum Ändern von Einstellwerten verschiedener Funktionen usw. Die Eingabevorrichtung 130 kann ferner ein Drehrad oder ein Touchpad zur Eingabe eines Bewegungsbefehls und eines Auswahlbefehls eines auf der Anzeige 140 angezeigten Cursors umfassen.
Die Anzeige 140 kann eingerichtet sein, Informationen über die im Fahrzeug 1 ausgeführte Funktion und vom Benutzer eingegebene Informationen anzuzeigen. Die Anzeige 140 kann eingerichtet sein, Informationen über eine Audiofunktion, eine Videofunktion, eine Navigationsfunktion, eine DMB-Funktion und eine Radiofunktion anzuzeigen. Darüber hinaus kann die Anzeige 140 eingerichtet sein, die Benachrichtigungsinformationen zur Kollisionsvermeidung anzuzeigen. Die Anzeige 140 kann eingerichtet sein, im Kartenanzeigemodus ein Kartenbild innerhalb eines vorbestimmten Bereichs von einer aktuellen Position des Fahrzeugs 1 anzuzeigen, im Navigationsmodus Karteninformationen anzuzeigen, die mit Weginformationen von der aktuellen Position zu einem Ziel übereinstimmen, und Wegführungsinformationen anzuzeigen.
Die Eingabevorrichtung 130 und die Anzeige 140 können Benutzerschnittstellen (UI) sein. Die Anzeige 140 kann ein Anzeigefeld umfassen, und die Eingabevorrichtung kann ein Berührungsfeld umfassen. Mit anderen Worten, es kann ein Touchscreen vorgesehen sein, bei dem das Touchpanel in das Anzeigefeld integriert ist. Die Anzeige 140 kann einen Cluster umfassen. Der Cluster kann auch eingerichtet sein, dass dieser die Benachrichtigungsinformationen zur Kollisionsvermeidung anzeigt. Der Cluster kann auch eingerichtet sein, dass dieser Informationen über die vom Benutzer betriebene Fahrabsicht anzeigt. Insbesondere können die Informationen über die Fahrabsicht Informationen über eine Linksabbiegeabsicht, eine Wendenabsicht und eine Rechtsabbiegeabsicht umfassen. Die Anzeige 140 kann an der Haupteinheit oder einem Fahrzeugterminal vorgesehen sein.
Die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, die Anzeige 140 und die Tonausgabevorrichtung 160 zu betreiben, um einen Weg von der aktuellen Position zum Ziel zu erzeugen, basierend auf den aktuellen Positionsinformationen und den Zielinformationen, die von einem Positionsempfänger empfangen werden, wenn der Navigationsmodus ausgeführt wird, und den erzeugten Weg und die Wegführungsinformationen auszugeben. Die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, Navigationsinformationen zu erzeugen, indem diese die erzeugten Weginformationen und die aktuellen Positionsinformationen mit den Karteninformationen abgleicht und die Anzeige 140 betreibt, um die erzeugten Navigationsinformationen anzuzeigen.
Die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, die Frontbilddaten des Bildgebers 110, die Frontradardaten des Frontradars 121 und die Eckradardaten der Vielzahl Eckradare 122 zu verarbeiten und ein Bremssignal und ein Lenksignal zum Betreiben eines Bremssystems 32 und eines Lenksystems 42 zu erzeugen. Insbesondere kann die Steuerung 150 eingerichtet sein, Hindernisse vor dem Fahrzeug 1 basierend auf den Frontbilddaten des Bildgebers 110 und den Frontradardaten des Frontradars 121 zu erkennen oder zu detektieren und Positionsinformationen (Richtung) und Typinformationen (z.B. ob das Hindernis ein anderes Fahrzeug, ein Fußgänger, ein Radfahrer, ein Bordstein, eine Leitplanke, ein Straßenbaum, eine Straßenlampe oder dergleichen ist) der erkannten Hindernisse zu erhalten.
Die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, die von den Frontbilddaten erkannten Hindernisse mit den von den Frontradardaten erkannten Hindernissen abzugleichen und die Typinformationen, die Positionsinformationen und die Geschwindigkeitsinformationen der Hindernisse vor dem Fahrzeug 1 basierend auf einem Ergebnis des Abgleichs zu erhalten. Die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, Positionsinformationen (z.B. Abstand und Richtung) und Geschwindigkeitsinformationen (Relativgeschwindigkeit) der Hindernisse vor dem Fahrzeug 1 basierend auf den Frontradardaten des Frontradars 121 zu erhalten.
Die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, Hindernisse auf der seitlichen Seite und der Rückseite des Fahrzeugs 1 basierend auf den Eckradardaten der Vielzahl Eckradare 122a, 122b, 122c und 122d zu erkennen und Positionsinformationen (Richtung) und Typinformationen (z.B. ob das Hindernis ein anderes Fahrzeug, der Fußgänger, der Radfahrer, der Bordstein, die Leitplanke, der Straßenbaum, die Straßenlampe oder dergleichen ist) der erkannten Hindernisse zu erhalten. Mit anderen Worten, die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, die Positionsinformationen und die Geschwindigkeitsinformationen des Hindernisses aus der vom Hindernisdetektor 120 erfassten Hindernisinformation zu erhalten, den relativen Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis und die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis basierend auf den erfassten Positionsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen des Hindernisses zu erhalten, und eine Zeit bis zur Kollision (TTC) zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis basierend auf dem relativen Abstand und der relativen Geschwindigkeit.
Zusätzlich kann die Steuerung 150 eingerichtet sein, den Fahrer vor der Kollision zu warnen (z.B. eine Warnmeldung an den Fahrer auszugeben) oder eine Bremssteuerung und eine Lenksteuerung durchzuführen, um das Hindernis basierend auf der TTC zu vermeiden. Die Steuerung 150 kann auch eingerichtet sein, einen Abstand bis zur Kollision (DTC) basierend auf den Geschwindigkeitsinformationen (d.h. der relativen Geschwindigkeit) der vorderen Hindernisse zu ermitteln. Die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, den Fahrer vor der Kollision zu warnen oder die Bremssteuerung und die Lenksteuerung durchzuführen, um das Hindernis zu vermeiden, basierend auf einem Ergebnis des Vergleichs zwischen dem Abstand zur Kollision und dem Abstand zu den vorderen Hindernissen. Die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, aus den vom Hindernisdetektor 120 in Echtzeit erfassten Hindernisinformationen Koordinateninformationen zu erhalten, die sich mit der Bewegung des Hindernisses ändern, und Abstandsinformationen zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis zu erhalten.
Zusätzlich kann die Steuerung 150 eingerichtet sein, ein anderes Fahrzeug (z.B. ein zweites Fahrzeug oder ein sich näherndes Fahrzeug) zu erkennen, das sich von der Rückseite und der seitlichen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, basierend auf den vom Hindernisdetektor 120 erfassten Hindernisinformationen. Wenn sich das Fahrzeug 1 in einem Parkzustand befindet, kann die Steuerung 150 eingerichtet sein, ein anderes Fahrzeug zu erkennen, das hinter oder vor dem Fahrzeug 1 geparkt ist, basierend auf den Hindernisinformationen, die von dem Hindernisdetektor 120 erfasst wurden, und/oder den Bildinformationen, die von dem Bildgeber 110 erhalten wurden. Die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, eine Form der Straße um das Fahrzeug 1 herum, die auf der Straße angezeigte Fahrspur und eine Fahrbahnmarkierung aus den Bildinformationen zu erkennen. Mit anderen Worten, die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, die auf der Straße angezeigte Fahrspur oder eine Parklinienmarkierung zu erkennen und die Fahrspur der Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt, oder einen Parkbereich, auf dem das Fahrzeug 1 geparkt ist, basierend auf den Positionsinformationen der erkannten Fahrspur zu erkennen.
Wie in den 3A, 3B und 3C dargestellt, zeigt die Fahrbahnmarkierung Vorschriften und Anweisungen für Fahrspuren und Straßenverkehr an und kann eine Linksabbiege-Markierung RM1, eine Wenden-Markierung RM2 und eine Parklinienmarkierung PL umfassen. Die Fahrbahnmarkierung kann eine Geradeaus-Markierung, eine Rechtsabbiege-Markierung, eine gleichzeitige Geradeaus/Linksabbiege-Markierung, eine gleichzeitige Geradeaus/Rechtsabbiege-Markierung, eine gleichzeitige Linksabbiege/Wenden-Markierung, eine Linksabbiege-Verbotsmarkierung, eine Rechtsabbiege-Verbotsmarkierung, eine Geradeaus-Verbotsmarkierung und eine Wenden-Verbotsmarkierung umfassen. Die Fahrspur kann eine Mittellinie, eine durchgezogene Linie, eine gepunktete Linie, eine Wenden-Linie UL, eine reservierte Bus-Linie und eine Linksabbiege-Linie LL umfassen.
Die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, auf der Grundlage von Fahrinformationen, die von einem Fahrinformationsdetektor 60 erfasst werden, und den vom Bildgeber 110 erhaltenen Bildinformationen zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug 1 im Parkzustand befindet. Als Reaktion auf die Feststellung, dass sich das Fahrzeug 1 im Parkzustand befindet, kann die Steuerung 150 eingerichtet sein, die Absicht des Fahrers zu bestimmen, basierend auf wenigstens einer der Fahrinformationen, die von dem Fahrinformationsdetektor 60 erfasst wurden, Betriebsinformationen des Lenkrads 10, Eingriffsinformationen eines Bremspedals und Eingriffsinformationen eines Gaspedals, eine Ausfahrabsicht zu haben.
Die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug 1 im Parkzustand befindet, und zu bestimmen, ob die Fahrabsicht des Benutzers die Ausfahrabsicht ist, basierend auf wenigstens einer Positionsinformation eines Schalthebels, einer Fahrgeschwindigkeitsinformation und einem Ein/Aus-Signal einer elektronischen Parkbremse. Die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, auf der Grundlage den Bildinformationen festzustellen, ob die Parklinienmarkierung PL vorhanden ist. Als Reaktion auf die Feststellung, dass die Parklinienmarkierung PL vorhanden ist, kann die Steuerung 150 eingerichtet sein, festzustellen, dass sich das Fahrzeug 1 im Parkzustand befindet.
Wenn die Absicht des Benutzers die Ausfahrabsicht ist, kann die Steuerung 150 einen Fahrweg eines betreffenden Fahrzeugs auf der Grundlage von Lenkwinkelinformationen des Fahrzeugs 1, die von dem Fahrinformationsdetektor 60 erfasst werden, erzeugen und einen Kollisionsrisikobereich des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage des erzeugten Fahrwegs des betreffenden Fahrzeugs und des Fahrwegs eines anderen Fahrzeugs (d.h. eines ersten Fahrzeugs), das auf einer hinteren seitlichen Seite des Fahrzeugs 1 fährt, festlegen. Wenn sich das Fahrzeug 1 im Parkzustand befindet, kann die Steuerung 150 eingerichtet sein, auf der Grundlage der vom Hindernisdetektor 120 erfassten Hindernisinformationen zu bestimmen, ob sich ein anderes Fahrzeug (d.h. ein zweites Fahrzeug) an wenigstens einer der vorderen und hinteren Seiten des Fahrzeugs 1 befindet. In Reaktion auf die Bestimmung, ob sich das zweite Fahrzeug in einer linken seitlichen Seite und einer rechten seitlichen Seite relativ zu dem betreffenden Fahrzeug befindet, kann die Steuerung 150 eingerichtet sein, den Kollisionsrisikobereich des Fahrzeugs 1 basierend auf den Positionsinformationen des zweiten Fahrzeugs festzulegen.
Bei der Durchführung eines Ausfahrens kann die Steuerung 150 eingerichtet sein, für jeden der Bereiche, die dem Sichtfeld des Bildgebers 110 entsprechen, und für jeden der Bereiche, die dem Sichtfeld des Hindernisdetektors 120 entsprechen, unterschiedliche Gewichtungen unter den Kollisionsrisikobereichen festzulegen. Mit anderen Worten kann die Steuerung 150 eingerichtet sein, bei der Durchführung des Ausfahrens den Bereich des Kollisionsrisikos in eine Vielzahl Bereiche zu unterteilen und für jeden der unterteilten Vielzahl Bereiche Gewichtungen festzulegen. Die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, während des Ausfahrens den kollisionsgefährdeten Bereich in eine Vielzahl Bereiche zu unterteilen, während die Parklinienmarkierung PL erkannt wird. Beim Festlegen von Gewichtungen für die unterteilten Vielzahl Bereiche kann die Steuerung 150 eingerichtet sein, die Gewichtung für den Bereich, der dem Sichtfeld des Bildes 110 entspricht, unter der Vielzahl Bereiche gegenüber den übrigen Bereichen bevorzugt festzulegen.
Die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, während des Ausfahrens, während die Parklinienmarkierung PL nicht erkannt wird, den Bereich der Kollisionsgefahr in die Vielzahl Bereiche zu unterteilen. Beim Festlegen der Gewichtung für die unterteilten Bereiche kann die Steuerung 150 eingerichtet sein, die Gewichtung für den Bereich, der dem Sichtfeld der Vielzahl Eckradare 122 entspricht, gegenüber den übrigen Bereichen bevorzugt festzulegen. Bei der Durchführung des Ausfahrens kann die Steuerung 150 eingerichtet sein, einen erwarteten Kollisionsbereich innerhalb des Kollisionsrisikobereichs basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des ersten Fahrzeugs 2 festzulegen.
Die Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 können Informationen über einen erwarteten Weg und eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 umfassen. Die Fahrinformationen des ersten Fahrzeugs 2 können Informationen über einen erwarteten Fahrweg und die Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 2 umfassen. Mit anderen Worten, die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, eine Änderung der Echtzeitposition des ersten Fahrzeugs 2 auf der Grundlage der vom Hindernisdetektor 120 erfassten Hindernisinformationen zu erhalten und Informationen über den erwarteten Fahrweg und die Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 2 auf der Grundlage der erhaltenen Änderung der Echtzeitposition zu erhalten.
Die Steuerung 150 kann dann eingerichtet sein, den Fahrsteuerungsbetrag, wie z.B. das Lenken oder die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, basierend auf wenigstens einem der festgelegten erwarteten Kollisionsbereiche und der Kollisionsrisikobereiche zu ändern, und die Anzeige 140 und/oder die Tonausgabevorrichtung 160 zu betreiben, um Fahrführungsinformationen oder Warninformationen zur Kollisionsvermeidung auszugeben. Die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, zu erkennen, ob die Fahrabsicht des Benutzers die Absicht zum Linksabbiegen oder die Absicht zum Wenden ist, und zwar auf der Grundlage der Bildinformationen, die von dem Bildgeber 110 während der Fahrt erhalten werden, und der Fahrinformationen, die von dem Fahrinformationsdetektor 60 erfasst werden.
Die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, die Linksabbiegeabsicht auf der Grundlage eines Einschaltsignals einer Linksabbiegeanzeigelampe oder eines Einschaltsignals eines Linksabbiegeanzeigehebels zu bestimmen. Die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, auf der Grundlage der vom Bildgeber 110 erhaltenen Bildinformationen zu bestimmen, ob die auf der Straße angezeigte Fahrbahnmarkierung eine der Linksabbiege-Markierungen RM1, der Wenden-Markierungen RM2 und der gleichzeitigen Linksabbiege/Wenden-Markierungen ist. Als Reaktion auf die Bestimmung, dass die Fahrbahnmarkierung eine der Linksabbiege-Markierung RM1, der Wenden-Markierung RM2 oder der gleichzeitigen Linksabbiege/Wenden-Markierung ist, kann die Steuerung 150 eingerichtet sein, auf der Grundlage der erkannten Fahrbahnmarkierungsinformationen zu erkennen, ob die Fahrabsicht des Benutzers die Linksabbiegeabsicht oder die Wendenabsicht ist.
Zusätzlich kann die Steuerung 150 als Reaktion auf die Bestimmung, dass die auf der Straße angezeigte Fahrspur die Wenden-Linie UL ist, basierend auf den vom Bildgeber 110 erhaltenen Bildinformationen, eingerichtet sein, um zu bestimmen, dass die Fahrabsicht des Benutzers die Wendenabsicht ist. Als Reaktion auf die Bestimmung, dass die auf der Straße angezeigte Spur die Linksabbiege-Linie ist, basierend auf den vom Bildgeber 110 erhaltenen Bildinformationen, kann die Steuerung 150 eingerichtet sein, zu bestimmen, dass die Fahrabsicht des Benutzers die Linksabbiegeabsicht ist.
Die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, anhand eines Lenkwinkels zu bestimmen, ob die Fahrabsicht des Benutzers die Linksabbiegeabsicht oder die Wendenabsicht ist, wenn die auf der Straße angezeigten Fahrspuren die Wenden-Linie UL und die Linksabbiege-Linie LL sind, und zwar auf der Grundlage der vom Bildgeber 110 erhaltenen Bildinformationen. Die Steuerung 150 kann ferner eingerichtet sein, zu bestimmen, ob die Fahrabsicht des Benutzers die Linksabbiegeabsicht oder die Wendenabsicht ist, basierend auf den Lenkwinkelinformationen unter den Fahrinformationen, die von dem Fahrinformationsdetektor 60 erfasst werden, und um die Linksabbiegeabsicht oder die Wendenabsicht basierend auf den Navigationsinformationen zu bestimmen.
Als Reaktion auf die Bestimmung, dass die Fahrabsicht des Benutzers die Wendenabsicht oder die Linksabbiegeabsicht ist, kann die Steuerung 150 eingerichtet sein, den Kollisionsrisikobereich des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage der vom Fahrinformationsdetektor 60 erfassten Lenkwinkelinformationen des Fahrzeugs 1, der Fahrgeschwindigkeitsinformationen des Fahrzeugs 1 und des Fahrwegs eines anderen Fahrzeugs (z.B. eines dritten Fahrzeugs), das zu der vorderen seitlichen Seite des Fahrzeugs 1 fährt, festzulegen.
Wenn ein Wenden oder ein Linksabbiegen durchgeführt wird, kann die Steuerung 150 eingerichtet sein, unterschiedliche Gewichtungen für jeden der Bereiche, die dem Sichtfeld des Bildgebers 110 entsprechen, und der Bereiche, die dem Sichtfeld des Hindernisdetektors 120 entsprechen, unter den Kollisionsrisikobereichen festzulegen. Mit anderen Worten, wenn das Wenden oder das Linksabbiegen durchgeführt wird, kann die Steuerung 150 eingerichtet sein, den Kollisionsrisikobereich in eine Vielzahl Bereiche zu unterteilen und die Gewichtungen für jede der unterteilten Vielzahl Bereiche festzulegen. Wenn das Wenden oder das Linksabbiegen durchgeführt wird, kann die Steuerung 150 eingerichtet sein, den erwarteten Kollisionsbereich im Kollisionsrisikobereich auf der Grundlage der Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und der Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs 5 festzulegen.
Die Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs 5 können Informationen über einen erwarteten Fahrweg und die Fahrgeschwindigkeit des dritten Fahrzeugs 5 umfassen. Mit anderen Worten, die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, eine Änderung der Echtzeitposition des dritten Fahrzeugs 5 auf der Grundlage der durch das Bild 110 erhaltenen Bildinformationen und der durch den Hindernisdetektor 120 erfassten Hindernisinformationen zu erhalten, und Informationen über den erwarteten Fahrweg und die Fahrgeschwindigkeit des dritten Fahrzeugs 5 auf der Grundlage der erhaltenen Änderung der Echtzeitposition zu erhalten.
Wenn das Wenden oder das Linksabbiegen durchgeführt wird, kann die Steuerung 150 eingerichtet sein, den Fahrsteuerungsbetrag, wie z.B. das Lenken oder die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, basierend auf wenigstens einem der eingestellten erwarteten Kollisionsbereiche und der Kollisionsrisikobereiche zu ändern, und den Betrieb der Anzeige 140 und/oder der Tonausgabevorrichtung 160 zu steuern, um die Fahrführungsinformationen oder die Warninformationen zur Kollisionsvermeidung auszugeben. Die Fahrführungsinformationen können Informationen zum optimalen Fahrweg umfassen.
Die Steuerung 150 kann mit einem Speicher implementiert sein, der eingerichtet ist, einen Algorithmus zur Ausführung des Betriebs der Komponenten im ADAS oder im Fahrzeug 1 oder Daten über ein Programm, das den Algorithmus implementiert, zu speichern, und mit einem Prozessor, der eingerichtet ist, den oben genannten Betrieb unter Verwendung der im Speicher gespeicherten Daten durchzuführen. Der Speicher und der Prozessor können in separaten Chips implementiert sein. Alternativ können der Speicher und der Prozessor in einem einzigen Chip implementiert sein.
Der Speicher 151 kann eingerichtet sein, verschiedene Daten zu speichern, welche die Steuerung des Fahrzeugs 1 betreffen. Insbesondere kann der Speicher 151 oder der Speicher gemäß der exemplarischen Ausführungsform Informationen speichern, die sich auf die Fahrgeschwindigkeit, eine Fahrstrecke und eine Fahrzeit des Fahrzeugs 1 beziehen, und ferner den Typ und die Positionsinformationen des Hindernisses speichern, das von dem Bildgeber 110 in der Steuerung erkannt wird. Weiterhin kann der Speicher 151 eingerichtet sein, die Positionsinformationen und die Geschwindigkeitsinformationen des vom Hindernisdetektor 120 erfassten Hindernisses zu speichern und die sich in Echtzeit ändernden Koordinateninformationen des sich bewegenden Hindernisses zu speichern. Der Speicher 151 kann eingerichtet sein, Informationen zu speichern, die den relativen Abstand und die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis betreffen. Der Speicher 151 kann auch eingerichtet sein, den Bremsbetrag zum Anpassen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf dem TTC zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Hindernis zu speichern und Daten zu speichern, die sich auf eine Warnzeit und dergleichen beziehen, um dem Fahrer des Fahrzeugs 1 eine Warnung vor der Kollisionsgefahr bereitzustellen.
Darüber hinaus kann der Speicher 151 eingerichtet sein, dass dieser Daten speichert, die Gleichungen und Steuerungsalgorithmen für den Betrieb des Fahrzeugs 1 betreffen. Der Speicher 151 kann auch eingerichtet sein, dass er Informationen bezüglich eines lenkungsbasierten Ausweichweges, der für das Fahrzeug 1 eingerichtet wurde, um die Kollision mit dem vor dem Fahrzeug 1 befindlichen Hindernis zu vermeiden, und Informationen bezüglich des Drehwinkels des Lenkrads, der von einem Lenkwinkeldetektor erhalten wird, speichert.
Der Speicher 151 kann unter Verwendung von wenigstens einem nichtflüchtigen Speicherelement, z.B. einem Cache, einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem programmierbaren ROM (PROM), einem löschbaren programmierbaren ROM (EPROM), einem elektrisch löschbaren programmierbaren ROM (EEPROM) und einem Flash-Speicher; einem flüchtigen Speicherelement, z.B. einem Direktzugriffsspeicher (RAM); oder einem Speichermedium, z.B. einem Festplattenlaufwerk (HDD) und einer CD-ROM, implementiert sein. Die Implementierung des Speichers ist nicht darauf beschränkt. Der Speicher 151 kann ein Speicher sein, der durch einen separaten Speicherchip von dem oben erwähnten Prozessor, der die Steuerung 150 betrifft, implementiert ist, oder der Speicher kann durch einen einzigen Chip mit einem Prozessor implementiert sein.
Die Tonausgabevorrichtung 160 kann eingerichtet sein, die Navigationsinformationen als Ton in Reaktion auf den Steuerungsbefehl der Steuerung 150 auszugeben. Die Tonausgabevorrichtung 160 kann eingerichtet sein, Informationen über das Risiko einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug als Ton auszugeben. Insbesondere kann der Ton ein Warnton sein. Die Tonausgabevorrichtung 160 kann wenigstens einen im Fahrzeug 1 vorgesehenen Lautsprecher umfassen. Der Kommunikator 170 kann einen Positionsempfänger umfassen, der eingerichtet ist, die Positionsinformationen des Fahrzeugs 1 zu empfangen und die empfangenen Positionsinformationen an die Steuerung 150 zu übermitteln.
Insbesondere kann der Positionsempfänger einen GPS-Empfänger (Global Positioning System) umfassen, der eingerichtet ist, die Position des Fahrzeugs 1 zu berechnen, indem dieser eine Kommunikation mit einer Vielzahl Satelliten ausführt. Der Positionsempfänger kann einen GPS-Signalempfänger und einen Signalprozessor zur Verarbeitung der vom GPS-Signalempfänger erhaltenen GPS-Signale umfassen. Der GPS-Signalempfänger kann eine Antenne zum Empfang von Signalen mehrerer GPS-Satelliten umfassen. Die Antenne kann an der Außenseite des Fahrzeugs 1 angebracht sein.
Der Signalprozessor des Positionsempfängers kann eine Software zur Ermittlung der aktuellen Position unter Verwendung von Entfernungs- und Zeitinformationen, die den Positionssignalen der Vielzahl GPS-Satelliten entsprechen, umfassen, und die Ausgabeeinrichtung kann eingerichtet sein, die erhaltenen Positionsinformationen des Fahrzeugs 1 auszugeben. Der Fahrinformationsdetektor 60 kann eingerichtet sein, Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 zu erfassen. Insbesondere können die Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 Informationen über die Fahrgeschwindigkeit, die Fahrrichtung und die Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 sein.
Der Fahrinformationsdetektor 60 kann einen Geschwindigkeitsdetektor umfassen, der eingerichtet ist, die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs 1 zu erfassen. Der Geschwindigkeitsdetektor kann eine Vielzahl Raddrehzahlsensoren umfassen, die jeweils an einer Vielzahl Rädern des Fahrzeugs 1 vorgesehen sind, und kann einen Beschleunigungssensor umfassen, der eingerichtet ist, die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 zu erfassen. Der Fahrinformationsdetektor 60 kann ferner den Lenkwinkeldetektor umfassen, der eingerichtet ist, einen Winkel des Lenkrads 10 zu erfassen. Das Fahrzeug 1 kann ferner einen Geschwindigkeitseinsteller umfassen, der eingerichtet ist, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf der Fahrabsicht des Benutzers anzupassen. Insbesondere kann der Geschwindigkeitseinsteller das Bremssystem 32 zum Verlangsamen und Bremsen und ferner eine Antriebsvorrichtung, wie z.B. einen Verbrennungsmotor oder einen Motor zum Beschleunigen, umfassen.
4A und 4B sind Flussdiagramme, die eine Fahrzeugsteuerung gemäß einer exemplarischen Ausführungsform veranschaulichen, und ist ein Flussdiagramm, das einen Steuerfluss darstellt, wenn das Ausfahren im Parkzustand durchgeführt wird. Dies wird mit Bezug auf die 5 bis 11 beschrieben.
5 ist eine Ansicht, die das Festlegen eines Kollisionsrisikobereichs eines Fahrzeugs darstellt, wenn das Fahrzeug aus einer Parklinie herausfährt, gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung, und 6 ist eine Ansicht, die das Festlegen eines erwarteten Kollisionsbereichs zwischen einem Fahrzeug und einem Zielfahrzeug innerhalb des Kollisionsrisikobereichs von 5 darstellt, gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung. 7 ist eine Ansicht, welche das Festlegen eines Kollisionsrisikobereichs eines Fahrzeugs darstellt, wenn ein nicht geparktes Fahrzeug fährt, gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung, und 8 ist eine Ansicht, welche das Festlegen eines erwarteten Kollisionsbereichs zwischen einem Fahrzeug und einem Zielfahrzeug innerhalb des Kollisionsrisikobereichs von 7 gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung darstellt. 9 ist eine Ansicht, die das Festlegen eines Kollisionsrisikobereichs eines Fahrzeugs darstellt, wenn das Fahrzeug ein Linksabbiegen oder ein Wenden gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung durchführt, und 10 ist eine Ansicht, die das Festlegen eines erwarteten Kollisionsbereichs zwischen einem Fahrzeug und einem Zielfahrzeug innerhalb des Kollisionsrisikobereichs von 9 gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung darstellt.
Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, auf der Grundlage von wenigstens einer Positionsinformation des Schalthebels, der Fahrgeschwindigkeitsinformationen und/oder des Ein/Aus-Signals der elektronischen Parkbremse zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug 1 im Parkzustand befindet. Als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug 1 feststellt, dass sich das Fahrzeug 1 im Parkzustand befindet, kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, die Parklinienmarkierung PL auf der Grundlage der von dem Bildgeber 110 (1000) erhaltenen Bildinformationen zu erkennen.
Zusätzlich kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, das Hindernis, das an der Vorderseite und/oder der Rückseite des Fahrzeugs 1 vorhanden ist, basierend auf den Hindernisinformationen, die durch den Hindernisdetektor 120 (1010) erfasst werden, zu erkennen und ein anderes Fahrzeug 2 (z.B. das erste Fahrzeug) zu erkennen, das an der hinteren seitlichen Seite des Fahrzeugs 1 fährt (1020). Insbesondere kann es sich bei dem Hindernis um das Fahrzeug 1 herum um die Hindernisse handeln, die nicht bewegt werden können, oder um das bewegliche Hindernis. Die Hindernisse, die nicht bewegt werden können, können der Straßenbaum und die Straßenlaterne sein, und die Hindernisse, die bewegt werden können, können die Fußgänger, die Radfahrer, ein anderes fahrendes Fahrzeug (d.h. das erste Fahrzeug) und ein anderes geparktes Fahrzeug (d.h. das zweite Fahrzeug) sein. Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, eine Fahrart des Fahrzeugs 1 basierend auf der Erkennung der Parklinienmarkierung PL und der Anwesenheit anderer Fahrzeuge zu bestimmen.
Wie in den 5 und 6 dargestellt, kann das Fahrzeug 1 als Reaktion auf die Feststellung, dass die Parklinienmarkierung PL erkannt wird und wenigstens eines der ersten Fahrzeuge 2 und der zweiten Fahrzeuge 3 und 4 um das Fahrzeug 1 herum vorhanden ist, eingerichtet sein, die Fahrart des Fahrzeugs 1 als eine erste Fahrart zu bestimmen, bei der das Fahrzeug 1 in der Parklinienmarkierung PL geparkt wurde und dann aus der Parklinienmarkierung PL herausfährt. Mit anderen Worten, wie in 5 dargestellt, besteht die Gefahr einer Kollision mit dem in der Fahrspur fahrenden ersten Fahrzeug 2, wenn das in der Parklinienmarkierung PL geparkte Fahrzeug 1 dem frontseitig geparkten zweiten Fahrzeug 3 ausweicht und aus dem Parkbereich in eine Fahrspur einfährt.
Um dies zu verhindern, kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, einen Kollisionsrisikobereich A1 des Fahrzeugs 1 und des zweiten Fahrzeugs 2 basierend auf der ersten Fahrart für das in der Fahrspur fahrende erste Fahrzeug 2 in einem Zustand festzulegen, der im Wesentlichen parallel zu einem Abfahrtswinkel des Fahrzeugs 1 (1060) ist. Insbesondere kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, den Kollisionsrisikobereich A1 des Fahrzeugs 1 basierend auf dem Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 und einem Fahrweg ml des ersten Fahrzeugs 2, das sich von der hinteren seitlichen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, festzulegen.
Insbesondere kann der Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 größer sein, wenn das Fahrzeug 1 dem davor geparkten zweiten Fahrzeug 3 ausweicht und den Parkbereich verlässt, als wenn kein zweites Fahrzeug 3 davor geparkt ist. Außerdem kann der Fahrweg des ersten Fahrzeugs 2 in Abhängigkeit von der An- oder Abwesenheit des hinter dem Fahrzeug 1 geparkten zweiten Fahrzeugs 4 bestimmt werden. Denn das erste Fahrzeug 2 kann eingerichtet sein, den Fahrweg ml durch Ausweichen vor dem zweiten Fahrzeug 4 zu erzeugen.
Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, die Gefahr eines Kollisionsbereichs A1 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 2 basierend auf dem Fahrweg des Fahrzeugs 1 gemäß dem Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 und der Fahrgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 2, das durch den hinteren seitlichen Seitensensor 201 erfasst wird, zu bestimmen. Mit anderen Worten, das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, das Risiko eines Kollisionsbereichs A1 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 2 gemäß der TTC zu bestimmen, das auf der Grundlage einer Ausfahrrichtung des geparkten Fahrzeugs 1 und der Fahrgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs 2, das sich von der hinteren seitlichen Seite nähert, erhalten wird. Darüber hinaus kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, den Kollisionsrisikobereich in eine Vielzahl Bereiche zu unterteilen und die unterschiedlichen Gewichtungen für den Bereich, der dem Sichtfeld des Bildgebers 110 entspricht, und den Bereich, der dem Sichtfeld des Hindernisdetektors 120 entspricht, unter den unterteilten Vielzahl Bereichen festzulegen.
Bezugnehmend auf 6 kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, einen erwarteten Kollisionsbereich C1 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2 innerhalb des Kollisionsrisikobereichs A1 basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des ersten Fahrzeugs 2 festzulegen. Insbesondere können die Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 Informationen über den erwarteten Fahrweg des Fahrzeugs 1 und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 umfassen. Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, Daten bezüglich des erwarteten Fahrwegs des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage von Lenkwinkeldaten des Lenkrads 10 zu erhalten, die von dem Lenkwinkeldetektor des Fahrzeugs 1 erfasst werden, und die Steuerung 150 kann eingerichtet sein, den Geschwindigkeitsdetektor zu bedienen, um die Fahrgeschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs 1 in Echtzeit (1070) zu erhalten.
Mit anderen Worten, wie in 6 dargestellt, kann der erwartete Fahrweg des Fahrzeugs 1 als r1, r2, r3 und r4 entsprechend der Änderung des Lenkwinkels festgelegt werden. Insbesondere kann der erwartete Fahrweg des Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 variieren. Die Fahrinformationen des ersten Fahrzeugs 2 können Informationen über den erwarteten Fahrweg des ersten Fahrzeugs 2 und die Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 2 umfassen.
Das Fahrzeug kann eingerichtet sein, die Änderung der Echtzeitposition des ersten Fahrzeugs 2 auf der Grundlage der von dem Hindernisdetektor 120 erfassten Hindernisinformationen zu erhalten und den erwarteten Fahrweg des ersten Fahrzeugs 2 und die Fahrgeschwindigkeitsinformationen des ersten Fahrzeugs 2 auf der Grundlage der erhaltenen Änderung der Echtzeitposition des ersten Fahrzeugs 2 (1080) zu erhalten. Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, den erwarteten Kollisionsbereich C2 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2 innerhalb des Kollisionsrisikobereichs A2 basierend auf den erhaltenen Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des ersten Fahrzeugs 2 (1090) festzulegen.
Mit anderen Worten, das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, den Kollisionsrisikobereich A1 des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage der Parklinienmarkierung PL, der Positionsinformationen wenigstens eines ersten Fahrzeugs 2 auf der Vorderseite und der Rückseite des Fahrzeugs 1 und der Fahrweginformationen des ersten Fahrzeugs 2 festzulegen und den erwarteten Kollisionsbereich C1 im Kollisionsrisikobereich A1 festzulegen, in dem das Fahrzeug 1 und das erste Fahrzeug 2 tatsächlich kollidieren können, basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des ersten Fahrzeugs 2.
Üblich wird unter den gleichen Bedingungen wie in den 5 und 6 die Kollisionsvermeidungssteuerung des Fahrzeugs 1 auch dann durchgeführt, wenn eine Kollision nicht verhindert werden kann, da das erste Fahrzeug 2, das sich von der hinteren seitlichen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, nicht als kollisionsgefährdetes Fahrzeug erkannt wird oder eine Kollision mit dem Fahrzeug 1 auf der Grundlage des tatsächlichen Fahrwegs des ersten Fahrzeugs 2 nicht erwartet wird. Die Offenbarung kann jedoch eine Fehlsteuerung der Kollisionsvermeidungssteuerung des Fahrzeugs 1 und des ersten Fahrzeugs 2 verhindern, indem der erwartete Kollisionsbereich C1, in dem eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2 tatsächlich zu erwarten ist, basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des ersten Fahrzeugs 2 innerhalb des Kollisionsrisikobereichs A1 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2 bestimmt wird und eine unnötige Steuerung verhindert werden kann.
Insbesondere kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, den Fahrsteuerungsbetrag des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage des erwarteten Kollisionsbereichs C1, der wie in 6 (1100) dargestellt ermittelt wurde, zu ändern. Mit anderen Worten, das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, die Gewichtung für die Kollisionsvermeidungssteuerung so festzulegen, dass diese höher ist als ein vorbestimmter Wert in Bezug auf den erwarteten Kollisionsbereich C1 im Kollisionsrisikobereich A1.
Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, das Bremssystem 32 zu betätigen, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 als Reaktion auf die Feststellung, dass das Fahrzeug 1 in den erwarteten Kollisionsbereich C1 gefahren wird, zu verringern. Ferner kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, in Reaktion auf die Feststellung, dass das Fahrzeug 1 in den erwarteten Kollisionsbereich C1 gefahren wird, die Fahrbremsmenge des Fahrzeugs 1 innerhalb des erwarteten Kollisionsbereichs C1 über den vorbestimmten Wert hinaus zu erhöhen und eine Kollisionswarnzeit des Fahrzeugs 1 um die vorbestimmte Zeit in Bezug auf den erwarteten Kollisionsbereich C1 vorzuverlegen.
Mit anderen Worten, wenn erwartet wird, dass das Fahrzeug 1 und das erste Fahrzeug 2 in dem erwarteten Kollisionsbereich C1 kollidieren werden, kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, die Bremsmenge des Fahrzeugs 1 größer als den vorbestimmten Wert gemäß der im Voraus gegebenen Gewichtung in dem erwarteten Kollisionsbereich C1 zu erhöhen, die Bremszeit um die vorbestimmte Zeit vorzuverlegen und eine Kollisionswarnung an einen Fahrer im Voraus um die vorbestimmte Zeit bereitzustellen.
In der Zwischenzeit kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, die Kollisionswarninformationen über die Anzeige 140 oder die Tonausgabevorrichtung 160 auszugeben. Mit anderen Worten, die Steuerung 100 kann die Anzeige 140 oder die Tonausgabevorrichtung 160 betreiben, um einen Kollisionswarnton zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2 auszugeben, um den Fahrer akustisch über das Risiko zu informieren, und eine Kollisionsrisikomeldung auf der Anzeige 140 des Fahrzeugs 1 anzeigen, um den Fahrer visuell über das Risiko zu informieren. Andererseits kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, die Gewichtung für die Kollisionsvermeidungssteuerung so festzulegen, dass diese in Bezug auf die verbleibenden Bereiche außer dem erwarteten Kollisionsbereich C1 innerhalb des Kollisionsrisikobereichs A1 kleiner als der vorgegebene Wert ist.
Dementsprechend kann das Fahrzeug 1, wenn es in einen anderen Bereich als den erwarteten Kollisionsbereich C1 gefahren wird, eingerichtet sein, die Bremsmenge des Fahrzeugs 1 auf weniger als den vorbestimmten Wert zu verhindern, die Bremszeit um die vorbestimmte Zeit zu verzögern und die Kollisionswarnzeit um die vorbestimmte Zeit zu verzögern. Mit anderen Worten, gemäß der exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung kann der erwartete Kollisionsbereich C1 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2 bestimmt werden, die Gewichtung wird dem bestimmten Bereich zugeordnet, und der Kollisionsvermeidungssteuerungsbetrag des Fahrzeugs 1 kann gemäß der gegebenen Gewichtung geändert werden. Als Reaktion auf die Feststellung, dass die Parklinienmarkierung PL nicht erkannt wird und sich das erste Fahrzeug 2 von der hinteren seitlichen Seite des Fahrzeugs 1 (1110) nähert, kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, die Fahrart als eine zweite Fahrart zu bestimmen, bei der das Fahrzeug 1 aus einem Ort ohne Parklinienmarkierung PL heraus oder darüber hinaus gefahren wird.
Wie in den 7 und 8 dargestellt, kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, die Fahrart des Fahrzeugs 1 als einen Zustand zu bestimmen, in dem das Fahrzeug 1 nicht in der Parklinienmarkierung PL geparkt ist (1120), wenn die Parklinienmarkierung PL um das Fahrzeug 1 herum nicht vorhanden ist und die anderen Fahrzeuge 3 und 4, die auf der Vorderseite und/oder der Rückseite des Fahrzeugs 1 geparkt sind, nicht vorhanden sind (z.B. werden keine Fahrzeuge auf der Vorderseite und/oder der Rückseite des Fahrzeugs 1 erkannt) und das erste Fahrzeug 2 sich dem Fahrzeug 1 von dessen hinterer Seite nähert. Mit anderen Worten, in den 7 und 8 ist im Gegensatz zu der in den 5 und 6 dargestellten exemplarischen Ausführungsform dargestellt, dass das Fahrzeug 1 nicht in der Parklinienmarkierung PL geparkt ist, sondern an dem Seitenstreifen der Straße oder einer Fahrbahnseite anhält und mit dem Fahren beginnt, um in die Fahrspur einzufahren. Mit anderen Worten, das Fahrzeug 1 kann vom Fahrbahnrand weg und zurück in die Fahrspur der Straße gefahren werden.
Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, einen Kollisionsrisikobereich A2 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2 basierend auf der zweiten Fahrart des Fahrzeugs 1 (1060) zu bestimmen. Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, das Risiko des Kollisionsbereichs A2 des Fahrzeugs 1 basierend auf dem Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 zu bestimmen, der basierend auf der Fahrart des Fahrzeugs 1 und einem Fahrweg m2 des ersten Fahrzeugs 2, das sich von der hinteren seitlichen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, variiert. Insbesondere kann der Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 geringer sein, wenn das zweite Fahrzeug 3 nicht vorhanden ist, verglichen mit den Fällen der 5 und 6, in denen das zweite Fahrzeug 3 vor dem Fahrzeug 1 gemieden wird und den Parkbereich verlässt.
Der Fahrweg des ersten Fahrzeugs 2 kann auch in Abhängigkeit davon bestimmt werden, ob das zweite Fahrzeug 4, das auf der Rückseite des Fahrzeugs 1 geparkt ist, vorhanden ist. Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, den Kollisionsrisikobereich A2 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2 gemäß der TTC zu bestimmen, der auf der Grundlage der Ausfahrrichtung des Fahrzeugs 1, das an dem Seitenstreifen oder der Fahrbahnseite angehalten hat, und der Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 2, das sich von der hinteren Querseite nähert, berechnet wird.
Das Fahrzeug 1 gewichtet die Informationen der Parklinienmarkierung PL und die Positionsinformationen der anderen Fahrzeuge 3 und 4 nicht, sondern gibt den Hindernisinformationen, die vom dritten und vierten Eckradar 122c und 122d erfasst werden, die vorgegebene Gewichtung. Mit anderen Worten, das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, bei der Bestimmung des Kollisionsrisikobereichs A2 des Fahrzeugs 1 den Kollisionsrisikobereich A2 basierend auf den Erfassungsinformationen des gewichteten ersten Fahrzeugs 2 festzulegen.
Bezugnehmend auf 8 kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, einen erwarteten Kollisionsbereich C2 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2 innerhalb des Kollisionsrisikobereichs A2 basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des ersten Fahrzeugs 2 zu bestimmen. Insbesondere können die Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 Informationen über den erwarteten Fahrweg des Fahrzeugs 1 und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 umfassen.
Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, Daten über den erwarteten Fahrweg des Fahrzeugs 1 in Übereinstimmung mit Lenkwinkeldaten des Lenkrads 10 zu erhalten, die von dem Lenkwinkeldetektor des Fahrzeugs 1 erfasst werden. Zusätzlich kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, den Geschwindigkeitsdetektor zu betreiben, um Fahrgeschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs 1 in Echtzeit (1070) zu erhalten. Mit anderen Worten, wie in 8 dargestellt, kann der erwartete Fahrweg des Fahrzeugs 1 als r5, r6, r7, r8, r9 und r10 in Übereinstimmung mit der Betätigung des Lenkrads 10 zum Einfahren in die Fahrspur des Fahrzeugs 1, das auf dem Seitenstreifen oder der Fahrstraße steht, bestimmt werden. Der erwartete Fahrweg des Fahrzeugs 1 kann sich auf der Grundlage des Lenkwinkels in Abhängigkeit von der Betätigung des Lenkrads und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 ändern.
Die Fahrinformationen des ersten Fahrzeugs 2 können auch Informationen über den erwarteten Fahrweg des ersten Fahrzeugs 2 und die Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 2 umfassen. Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, die Änderung der Echtzeitposition des ersten Fahrzeugs 2 auf der Grundlage der von dem Hindernisdetektor 120 erfassten Hindernisinformationen zu erhalten und den erwarteten Fahrweg des ersten Fahrzeugs 2 und die Fahrgeschwindigkeitsinformationen des ersten Fahrzeugs 2 auf der Grundlage der erhaltenen Änderung der Echtzeitposition des ersten Fahrzeugs 2 (1080) zu erhalten.
Zusätzlich kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, den erwarteten Kollisionsbereich C2 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2 innerhalb des Kollisionsrisikobereichs A2 basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des ersten Fahrzeugs 2, die auf die oben beschriebene Weise erhalten wurden (1090), zu bestimmen. Mit anderen Worten, das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, den Kollisionsrisikobereich A2 des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage der Fahrart des Fahrzeugs 1 und der Informationen des ersten Fahrzeugs 2 festzulegen und den erwarteten Kollisionsbereich C2, in dem das Fahrzeug 1 und das erste Fahrzeug 2 in tatsächlicher Kollision sind, innerhalb des Kollisionsrisikobereichs A2 auf der Grundlage der Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und der Fahrinformationen des ersten Fahrzeugs 2 festzulegen.
Üblich wird die Kollisionsvermeidungssteuerung des Fahrzeugs 1 unter den gleichen Bedingungen wie bei der Ausführungsform von 7 und 8 auch dann durchgeführt, wenn eine Kollision nicht verhindert werden kann, da das erste Fahrzeug 2, das sich von der hinteren seitlichen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, nicht als kollisionsgefährdetes Fahrzeug erkannt wird oder die Kollision mit dem Fahrzeug 1 gemäß dem tatsächlichen Fahrweg des ersten Fahrzeugs 2 nicht erwartet wird. Die Offenbarung kann jedoch eine Fehlsteuerung der Kollisionsvermeidungssteuerung des Fahrzeugs 1 und des ersten Fahrzeugs 2 verhindern, indem der erwartete Kollisionsbereich C2, in dem eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2 tatsächlich zu erwarten ist, basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des ersten Fahrzeugs 2 innerhalb des Kollisionsrisikobereichs A2 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2 ermittelt wird und eine unnötige Steuerung verhindert werden kann.
Insbesondere kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, den Fahrsteuerungsbetrag des Fahrzeugs 1 basierend auf dem erwarteten Kollisionsbereich C2, der wie in 8 (1100) dargestellt ermittelt wurde, zu ändern. Mit anderen Worten, das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, die Gewichtung für die Kollisionsvermeidungssteuerung so festzulegen, dass dieses größer ist als ein vorbestimmter Wert in Bezug auf den erwarteten Kollisionsbereich C2 im Kollisionsrisikobereich A2. Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, das Bremssystem 32 zu betätigen, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 in Reaktion auf die Feststellung, dass das Fahrzeug 1 in dem erwarteten Kollisionsbereich C2 gefahren wird, zu verringern.
Ferner kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, als Reaktion auf die Feststellung, dass das Fahrzeug 1 in den erwarteten Kollisionsbereich C2 gefahren wird, die Fahrbremsmenge des Fahrzeugs 1 innerhalb des erwarteten Kollisionsbereichs C2 so zu erhöhen, dass diese größer als der vorbestimmte Wert ist, und die Kollisionswarnzeit des Fahrzeugs 1 um die vorbestimmte Zeit in Bezug auf den erwarteten Kollisionsbereich C2 vorzuverlegen. Mit anderen Worten, wenn erwartet wird, dass das Fahrzeug 1 und das erste Fahrzeug 2 in dem erwarteten Kollisionsbereich C2 kollidieren werden, kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, die Bremsmenge des Fahrzeugs 1 auf einen größeren Wert als den vorbestimmten Wert entsprechend der im Voraus gegebenen Gewichtung in dem erwarteten Kollisionsbereich C2 zu erhöhen, die Bremszeit um die vorbestimmte Zeit vorzuverlegen und eine Kollisionswarnung an einen Fahrer im Voraus um die vorbestimmte Zeit bereitzustellen.
Derweil kann die Kollisionswarnung des Fahrzeugs 1 dem Fahrer über die Anzeige 140 und die Tonausgabevorrichtung 160 zur Verfügung gestellt werden. Mit anderen Worten, das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, die Anzeige 140 und die Tonausgabevorrichtung 160 zu betreiben, um den Kollisionswarnton zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2 auszugeben, um den Fahrer über das Risiko zu informieren. Zusätzlich kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, die Anzeige 140 zu betreiben, um die Kollisionsrisikomeldung auf der Anzeige des Fahrzeugs 1 anzuzeigen, um den Fahrer visuell über das Risiko zu informieren. Andererseits kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, die Gewichtung für die Kollisionsvermeidungssteuerung so festzulegen, dass diese in Bezug auf die verbleibenden Bereiche außer dem erwarteten Kollisionsbereich C2 innerhalb des Kollisionsrisikobereichs A2 kleiner als der vorgegebene Wert ist.
Dementsprechend kann das Fahrzeug 1, wenn dieses in einen anderen Bereich als den erwarteten Kollisionsbereich C2 gefahren wird, eingerichtet sein, die Bremsmenge des Fahrzeugs 1 auf weniger als den vorbestimmten Wert zu verringern, die Bremszeit um die vorbestimmte Zeit zu verzögern und die Kollisionswarnzeit um die vorbestimmte Zeit zu verzögern. Mit anderen Worten, gemäß der exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung kann der erwartete Kollisionsbereich C2 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2 bestimmt werden, die Gewichtung wird dem bestimmten Bereich gegeben, und der Kollisionsvermeidungssteuerungsbetrag des Fahrzeugs 1 kann gemäß der gegebenen Gewichtung geändert werden.
Unter Bezugnahme auf die 9 und 10 kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, die Kollisionsvermeidungssteuerung des Fahrzeugs 1 durchzuführen, wenn die Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2, das sich von der hinteren seitlichen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, erwartet wird, wenn das Fahrzeug 1 während der Fahrt ein Linksabbiegen oder ein Wenden durchführt.
Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, einen Kollisionsrisikobereich A3 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2 entsprechend einer dritten Fahrart des Fahrzeugs 1, welches das Linksabbiegen oder das Wenden durchführt, zu bestimmen. Zu diesem Zeitpunkt kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, das Risiko eines Kollisionsbereichs A3 des Fahrzeugs 1 basierend auf einem Fahrweg r11 des Fahrzeugs 1, welches das Linksabbiegen oder das Wenden durchführt, basierend auf dem Lenkwinkel des Fahrzeugs 1, der durch den Lenkwinkeldetektor erfasst wird, und dem Fahrweg des ersten Fahrzeugs 2, das sich von der hinteren seitlichen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, zu bestimmen.
Der Fahrweg des ersten Fahrzeugs 2, das sich der hinteren seitlichen Seite des Fahrzeugs 1 nähert, kann durch verschiedene Wege wie m3, m4, m5, m6 und m7 bestimmt werden, wie in 9 dargestellt, basierend auf der Lenkradbedienung des Fahrers. Ähnlich wie das Fahrzeug 1 kann das erste Fahrzeug 2 an der Kreuzung links abbiegen oder wenden und kann eingerichtet sein, den Fahrweg zum Ausweichen vor dem Fahrzeug 1 zu bestimmen. Dementsprechend kann das Fahrzeug 1, wenn das Fahrzeug 1 das Linksabbiegen oder das Wenden durchführt, eingerichtet sein, den Kollisionsrisikobereich A3 basierend auf dem Fahrweg r11 basierend auf dem Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 und den Fahrwegen m3 bis m7 des ersten Fahrzeugs 2, das sich von der hinteren seitlichen Seite nähert, zu bestimmen.
Insbesondere kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, den Kollisionsrisikobereich A3 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2 basierend auf dem Linksabbiegen oder dem Wenden im Fahrweg des Fahrzeugs 1 basierend auf dem Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 und dem Fahrweg des ersten Fahrzeugs 2, der basierend auf der Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 2 ermittelt wird, festzulegen. Mit anderen Worten, das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, den Kollisionsrisikobereich A3 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2 gemäß der TTC festzulegen, der auf der Grundlage der Linksabbiege- oder Wenderichtung des Fahrzeugs 1 oder der Fahrbahnseite und der Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 2, das sich von der hinteren seitlichen Seite nähert, berechnet wird.
Bezug nehmend auf 10 kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, einen erwarteten Kollisionsbereich C3 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2 innerhalb des Kollisionsrisikobereichs A3 basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des ersten Fahrzeugs 2 zu bestimmen. Insbesondere können die Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 Informationen über den erwarteten Fahrweg des Fahrzeugs 1 und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 umfassen. Die Fahrinformationen des ersten Fahrzeugs 2 können Informationen über den erwarteten Fahrweg des ersten Fahrzeugs 2 und die Fahrgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 2 umfassen.
Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, den erwarteten Kollisionsbereich C3 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2 innerhalb des Kollisionsrisikobereichs A3 basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des ersten Fahrzeugs 2, die auf die oben beschriebene Weise erhalten wurden, festzulegen. Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, den Fahrsteuerungsbetrag des Fahrzeugs 1 zu ändern, wenn das Fahrzeug 1 in den erwarteten Kollisionsbereich C3 gefahren wird und die Kollision mit dem ersten Fahrzeug 2 erwartet wird. Mit anderen Worten, das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, die Gewichtung für die Kollisionsvermeidungssteuerung so einzustellen, dass diese größer ist als ein vorbestimmter Wert in Bezug auf den erwarteten Kollisionsbereich C3 im Kollisionsrisikobereich A3.
Zusätzlich kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, das Bremssystem 32 zu betätigen, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 als Reaktion auf die Feststellung, dass das Fahrzeug 1 in den erwarteten Kollisionsbereich C3 gefahren wird, zu verringern. Ferner kann das Fahrzeug 1 als Reaktion auf die Feststellung, dass das Fahrzeug 1 in den erwarteten Kollisionsbereich C3 gefahren wird, eingerichtet sein, die Fahrbremsmenge des Fahrzeugs 1 innerhalb des erwarteten Kollisionsbereichs C3 über den vorbestimmten Wert hinaus zu erhöhen und die Kollisionswarnzeit des Fahrzeugs 1 um die vorbestimmte Zeit in Bezug auf den erwarteten Kollisionsbereich C3 vorzuverlegen.
Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, Informationen zur Kollisionswarnung an den Fahrer über die Anzeigen 140 und/oder die Tonausgabevorrichtung 160 auszugeben. Mit anderen Worten, das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, die Anzeige 140 und/oder die Tonausgabevorrichtung 160 zu bedienen, um den Kollisionswarnton zwischen dem Fahrzeug 1 und dem ersten Fahrzeug 2 auszugeben. Zusätzlich kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, die Anzeige 140 zu betätigen, um die Kollisionsrisikomeldung auf der Anzeige des Fahrzeugs 1 anzuzeigen, um den Fahrer visuell über das Risiko zu informieren.
11 ist ein Flussdiagramm, das eine Fahrzeugsteuerung gemäß einer anderen exemplarischen Ausführungsform darstellt, und ist ein Flussdiagramm, das einen Steuerfluss beim Durchführen des Wendens oder des Linksabbiegens darstellt. Dies wird mit Bezug auf die 12 bis 14 beschrieben. 12 ist eine Ansicht, die ein Wenden eines Fahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung darstellt, 13 ist eine Ansicht, die ein Linksabbiegen eines Fahrzeugs gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung darstellt, und 14 ist eine Ansicht, welche das Festlegen eines Kollisionsrisikobereichs und eines erwarteten Kollisionsbereichs darstellt, wenn ein Fahrzeug gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung links abbiegt.
Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, zu bestimmen, ob die Fahrabsicht des Benutzers die Linksabbiegeabsicht oder die Wendenabsicht ist, basierend auf den Bildinformationen, die von dem Bildgeber 110 während der Fahrt (1201) erhalten werden. Insbesondere kann die Bestimmung, ob die Fahrabsicht des Benutzers die Linksabbiegeabsicht oder die Wendenabsicht ist, die Bestimmung umfassen, ob das Ein-Signal der Linksabbiegeanzeigelampe oder das Ein-Signal eines Linksabbiegeanzeigehebels empfangen wurde.
Das Bestimmen, ob die Fahrabsicht des Benutzers die Linksabbiegeabsicht oder die Wendenabsicht ist, besteht darin, zu bestimmen, ob die auf der Straße angezeigte Fahrbahnmarkierung eine der Linksabbiege-Markierung RM1, der Wenden-Markierung RM2 und der gleichzeitigen Linksabbiege/Wenden-Markierung ist, basierend auf der von dem Bildgeber 110 erhaltenen Bildinformation. Als Reaktion auf das Bestimmen einer der Linksabbiege-Markierung RM1, der Wenden-Markierung RM2 und der gleichzeitigen Linksabbiege-/Wenden-Markierung kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, die Fahrabsicht des Benutzers als Linksabbiegeabsicht oder Wendenabsicht zu bestimmen.
Bei der Bestimmung, ob die Fahrabsicht des Benutzers die Linksabbiegeabsicht oder die Wendenabsicht ist, kann es auch möglich sein, basierend auf den Lenkwinkelinformationen unter den vom Fahrinformationsdetektor 60 erfassten Fahrinformationen zu bestimmen, ob die Wegführungsinformationen eine Linksabbiegeabsicht oder eine Wendenabsicht ist, und kann die Bestimmung umfassen, ob die Wegführungsinformationen eine Linksabbiegeinformation oder eine Wendeninformation ist, basierend auf den Navigationsinformationen. Der Lenkwinkel für die Wendenabsicht kann größer sein als der Lenkwinkel für die Linksabbiegeabsicht.
Wie in den 13 und 14 dargestellt, kann es beim Durchführen des Wendens oder des Linksabbiegens zu einer Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und einem anderen Fahrzeug 5 (d.h. dem dritten Fahrzeug) vor dem Fahrzeug 1 kommen. Während des Wendens kann das dritte Fahrzeug 5 ein Fahrzeug sein, das ein Rechtsabbiegen unter den Fahrzeugen durchführt, die in eine Richtung fahren, die das betreffende Fahrzeug kreuzt. Während des Linksabbiegens kann das dritte Fahrzeug 5 ein Fahrzeug sein, welches das Rechtsabbiegen unter den Fahrzeugen durchführt, die in eine Richtung entgegengesetzt zum betreffenden Fahrzeug fahren.
Um dies zu verhindern, kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, umgebende Fahrzeuge auf der Grundlage der Bildinformationen zu erkennen, wenn dieses das Wenden oder das Linksabbiegen durchführt (1202), und zu bestimmen, ob sich unter den erkannten umgebenden Fahrzeugen das dritte Fahrzeug 5 befindet, das auf der vorderen seitlichen Seite fährt, aber nach rechts abbiegt (1203). Insbesondere kann es sich bei dem dritten Fahrzeug 5 um ein Fahrzeug handeln, das mit hoher Wahrscheinlichkeit auf derselben Fahrspur wie das betreffende Fahrzeug fährt, wenn das betreffende Fahrzeug das Wenden oder das Linksabbiegen durchführt.
Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, die Fahrinformationen aus den vom Fahrinformationsdetektor 60 (1204) erfassten Erfassungsinformationen zu erhalten und die Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs 5 aus den vom Hindernisdetektor 120 (1205) erfassten Hindernisinformationen zu erhalten. Die Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 können die vom Lenkwinkeldetektor erfassten Lenkwinkelinformationen und die vom Geschwindigkeitsdetektor erfassten Fahrgeschwindigkeitsinformationen umfassen.
Wenn das Fahrzeug 1 die Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs 5 erhält, kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, das dritte Fahrzeug 5 aus den vom Bildgeber 110 erhaltenen Bildinformationen zu erkennen und die Fahrinformationen für das erkannte dritte Fahrzeug 5 aus den vom Hindernisdetektor 120 erfassten Hindernisinformationen zu erhalten. Mit anderen Worten, das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, die Änderung der Echtzeitposition des dritten Fahrzeugs 5 basierend auf den vom Bildgeber 110 erhaltenen Bildinformationen zu erhalten, den Fahrweg des dritten Fahrzeugs 5 basierend auf der erhaltenen Änderung der Echtzeitposition zu erhalten und die Fahrgeschwindigkeitsinformationen des dritten Fahrzeugs 5 zu erhalten.
Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, einen Fahrweg r12 des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage der Lenkwinkelinformationen des betreffenden Fahrzeugs des Fahrzeugs 1 zu erhalten, den Fahrweg m8 des dritten Fahrzeugs 5 auf der Grundlage der erhaltenen Positionsänderung des dritten Fahrzeugs 5 zu erhalten und den Kollisionsrisikobereich A4 des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage des erhaltenen Fahrwegs r12 des Fahrzeugs 1 und des erhaltenen Fahrwegs m8 des dritten Fahrzeugs 5 festzulegen (1206). Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, die TTC basierend auf der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 und der Fahrgeschwindigkeit des dritten Fahrzeugs 5, das sich von der vorderen seitlichen Seite nähert, zu erhalten und den Kollisionsrisikobereich A4 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem dritten Fahrzeug 5 entsprechend der erhaltenen TTC festzulegen. Darüber hinaus kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, beim Durchführen des Linksabbiegens oder des Wendens die Gewichtung verschiedener Informationen, die von dem Bildgeber 110 und dem Hindernisdetektor 120 erfasst werden, festzulegen und den Kollisionsrisikobereich A4 mit der Vielzahl Bereiche mit unterschiedlichen Risikograden basierend auf der festgelegten Gewichtung festzulegen.
Der Hindernisdetektor 120 kann das vordere Radar 121 mit einem vorderen Sichtfeld und das erste, zweite, dritte und vierte Eckradar 122a, 122b, a22c und 122d mit einer vorderen linken und rechten Sicht und einer hinteren linken und rechten Sicht umfassen. Zusätzlich kann der Hindernisdetektor 120 ein Lidar oder eine Ultraschallwelle mit der vorderen Sicht und der hinteren Sicht umfassen, und kann das Lidar mit der vorderen linken und rechten Sicht und der hinteren linken und rechten Sicht umfassen. Insbesondere kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, den größten ersten Gewichtungswert in einem Bereich mit dem Sichtfeld des Bildgebers 110 festzulegen, einen zweiten Gewichtungswert in einem Bereich festzulegen, der dem vorderen Sichtfeld und dem vorderen linken und rechten Sichtfeld des Hindernisdetektors 120 entspricht, und den kleinsten dritten Gewichtungswert in einem Bereich festzulegen, der dem vorderen Sichtfeld und dem vorderen linken und rechten Sichtfeld des Hindernisdetektors 120 unter der Vielzahl Bereichen entspricht.
Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, erwartete Fahrwege r12 und r13 des Fahrzeugs 1 basierend auf den Lenkwinkelinformationen des Lenkrads 10, die durch den Lenkwinkeldetektor des Fahrzeugs 1 erfasst werden, und den Fahrgeschwindigkeitsinformationen zu erhalten. Insbesondere kann der erwartete Fahrweg, der durch die Lenkwinkelinformationen des Lenkrads 10 festgelegt wird, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 variieren. Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, den erwarteten Kollisionsbereich C4 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem dritten Fahrzeug 3 innerhalb des Kollisionsrisikobereichs A4 basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs 5 (1207) festzulegen.
Insbesondere können die Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 Informationen über die erwarteten Fahrwege r12 und r13 des Fahrzeugs 1 und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 umfassen. Ferner können die Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs 5 Informationen über die erwarteten Fahrwege m8, m9 und m10 des dritten Fahrzeugs 5 und die Fahrgeschwindigkeit des dritten Fahrzeugs 5 umfassen.
Bezugnehmend auf 14 kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, den erwarteten Kollisionsbereich C4 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem dritten Fahrzeug 5 innerhalb des Kollisionsrisikobereichs A4 basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs 5 während des Linksabbiegens festzulegen. Während des Wendens oder des Linksabbiegens kann das Fahrzeug 1 den Steuerbetrag des Fahrzeugs 1, wie z.B. das Lenken oder die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, basierend auf den festgelegten erwarteten Kollisionsbereich und/oder den Kollisionsrisikobereich ändern und über die Anzeige 140 und/oder der Tonausgabevorrichtung 160 ausgeben, um die Fahrführungsinformationen oder die Warninformationen zur Kollisionsvermeidung auszugeben (1208).
Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, die Anzeige 140 und die Tonausgabevorrichtung 160 zu bedienen, um den Warnton zur Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug 1 und dem dritten Fahrzeug 5 auszugeben, um den Fahrer über die Gefahr zu informieren. Zusätzlich kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, die Anzeige 140 zu bedienen, um die Kollisionsrisikomeldung auf der Anzeige des Fahrzeugs 1 anzuzeigen, um den Fahrer visuell über das Risiko zu informieren.
Die Offenbarung kann eine Fehlsteuerung der Kollisionsvermeidungssteuerung des Fahrzeugs 1 und des dritten Fahrzeugs 5 verhindern, indem der erwartete Kollisionsbereich C4, in dem die Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem dritten Fahrzeug 5 tatsächlich zu erwarten ist, basierend auf den Fahrinformationen des Fahrzeugs 1 und den Fahrinformationen des dritten Fahrzeugs 5 innerhalb des Kollisionsrisikobereichs A4 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem dritten Fahrzeug 5 ermittelt wird, und kann auch eine unnötige Steuerung verhindern.
Insbesondere kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, den Fahrsteuerungsbetrag des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage des festgelegten erwarteten Kollisionsbereichs C4 zu ändern. Mit anderen Worten kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, die Gewichtung für die Kollisionsvermeidungssteuerung so einzustellen, dass dieses größer ist als ein vorbestimmter Wert in Bezug auf den erwarteten Kollisionsbereich C4 im Kollisionsrisikobereich A4. Das Fahrzeug 1 kann eingerichtet sein, das Bremssystem 32 zu bedienen, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 als Reaktion auf die Feststellung, dass das Fahrzeug 1 in den erwarteten Kollisionsbereich C4 gefahren wird, zu verringern.
Ferner kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, in Reaktion auf die Feststellung, dass das Fahrzeug 1 in den erwarteten Kollisionsbereich C4 gefahren wird, die Fahrbremsmenge des Fahrzeugs 1 innerhalb des erwarteten Kollisionsbereichs C4 über den vorbestimmten Wert hinaus zu erhöhen und eine Kollisionswarnzeit des Fahrzeugs 1 um die vorbestimmte Zeit in Bezug auf den erwarteten Kollisionsbereich C4 vorzuverlegen. Mit anderen Worten, wenn erwartet wird, dass das Fahrzeug 1 und das dritte Fahrzeug 5 in dem erwarteten Kollisionsbereich C4 kollidieren werden, kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, die Bremsmenge des Fahrzeugs 1 größer als den vorbestimmten Wert entsprechend der im Voraus gegebenen Gewichtung in dem erwarteten Kollisionsbereich C4 zu erhöhen, die Bremszeit um die vorbestimmte Zeit vorzuverlegen und eine Kollisionswarnung an einen Fahrer im Voraus um die vorbestimmte Zeit bereitzustellen.
Andererseits kann das Fahrzeug 1 eingerichtet sein, dass die Gewichtung für die Kollisionsvermeidungssteuerung so festgelegt wird, dass diese in Bezug auf die verbleibenden Bereiche außer dem erwarteten Kollisionsbereich C4 innerhalb des Kollisionsrisikobereichs A4 kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Dementsprechend kann das Fahrzeug 1, wenn es in einen anderen Bereich als den erwarteten Kollisionsbereich C4 gefahren wird, eingerichtet sein, dass dieses die Bremsmenge des Fahrzeugs 1 auf weniger als den vorbestimmten Wert verringert, die Bremszeit um die vorbestimmte Zeit verzögert und die Kollisionswarnzeit um die vorbestimmte Zeit verzögert.
Wie oben beschrieben, gibt es gemäß dem Fahrzeug und dem Verfahren zur Steuerung des Fahrzeugs gemäß der exemplarischen Ausführungsform der Offenbarung einen Effekt zur Unterstützung des Kollisionsvermeidungssystems, indem die Kollisionsvermeidungssteuerung unter speziellen Bedingungen durchgeführt wird, wie z.B. wenn das geparkte Fahrzeug die Parklinie PL verlässt, während dieses parallel zu einem anderen Fahrzeug fährt, das sich auf der Seitenspur nähert, oder das Fahrzeug 1 das Linksabbiegen oder des Wenden ausführt. Darüber hinaus können fehlerhafte Steuerbedingungen, welche die Kollisionsvermeidung betreffen und während der Fahrt des Fahrzeugs auftreten können, verhindert werden.
Die Offenbarung kann die Kollision mit einem anderen Fahrzeug verhindern, das während des Wendens oder des Linksabbiegens auf der Rückseite oder der Seite fährt. Die Offenbarung kann Unfälle mit anderen Fahrzeugen im Voraus verhindern. Die Offenbarung kann auch einen verbesserten Benutzerkomfort bieten, die Marktfähigkeit des Fahrzeugs verbessern und die Zufriedenheit des Benutzers weiter erhöhen, den Benutzerkomfort und die Zuverlässigkeit verbessern und die Wettbewerbsfähigkeit des Produkts sichern.
Die offenbarten exemplarischen Ausführungsformen können in Form eines Aufzeichnungsmediums implementiert sein, das computerausführbare Anweisungen speichert, die von einem Prozessor ausgeführt werden können. Die Anweisungen können in Form eines Programmcodes gespeichert sein, und wenn diese von einem Prozessor ausgeführt werden, können die Anweisungen ein Programmmodul erzeugen, um Operationen der offenbarten exemplarischen Ausführungsformen durchzuführen. Das Aufzeichnungsmedium kann nichtflüchtig als computerlesbares Aufzeichnungsmedium implementiert sein.
Das nichtflüchtige computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann alle Arten von Aufzeichnungsmedien umfassen, die Befehle speichern, die von einem Computer interpretiert werden können. Das nichtflüchtige computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann zum Beispiel ROM, RAM, ein Magnetband, eine Magnetplatte, ein Flash-Speicher, ein optisches Datenspeichergerät und dergleichen sein.
Ausführungsformen der Offenbarung wurden bisher unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Dem Fachmann sollte klar sein, dass die Offenbarung auch in anderen Formen als den oben beschriebenen Ausführungsformen ausgeführt werden kann, ohne die technische Idee oder die wesentlichen Merkmale der Offenbarung zu verändern. Die obigen exemplarischen Ausführungsformen sind nur exemplarisch und sollten nicht in einem begrenzten Sinne interpretiert werden.

Claims

Fahrzeug, aufweisend: einen Bildgeber, der eingerichtet ist, ein Bild eines umgebenden Objekts zu erhalten und Bildinformationen über das erhaltene Bild auszugeben; einen Hindernisdetektor, der eingerichtet ist, ein Hindernis zu erfassen und Hindernisinformationen über das erfasste Hindernis auszugeben; einen Fahrinformationsdetektor, der eingerichtet ist, einen Lenkwinkel zu erfassen und Lenkwinkelinformationen über den erfassten Lenkwinkel auszugeben; und eine Steuerung, die eingerichtet ist: eine Fahrbahnmarkierung zu erfassen, die auf einer Straße angezeigt ist, basierend auf den Bildinformationen, die von dem Bildgeber erhalten werden, als Reaktion auf das Bestimmen, dass die erkannte Fahrbahnmarkierung wenigstens eine Wenden-Linie oder eine Wenden-Markierung ist, das Hindernis, das während eines Wendens kollidieren kann, basierend auf den Bildinformationen und den Hindernisinformationen zu erfassen, und eine Kollisionsvermeidungssteuerung mit dem erkannten Hindernis basierend auf den Lenkwinkelinformationen durchzuführen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung eingerichtet ist: Erhalten eines Fahrwegs eines betreffenden Fahrzeugs basierend auf den Lenkwinkelinformationen; Erhalten einer Positionsänderung des erfassten Hindernisses basierend auf den Hindernisinformationen; Erhalten eines Weges des Hindernisses basierend auf der erhaltenen Positionsänderung des Hindernisses; Festlegen eines Kollisionsrisikobereichs basierend auf dem Weg des betreffenden Fahrzeugs und des Weges des Hindernisses; und Anpassen eines Lenkens und/oder Bremsens basierend auf dem festgelegten Kollisionsrisikobereich.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Fahrinformationsdetektor eingerichtet ist, eine Fahrgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs zu erfassen und Fahrgeschwindigkeitsinformationen über die erfasste Fahrgeschwindigkeit auszugeben; und die Steuerung eingerichtet ist: Erhalten der Fahrgeschwindigkeitsinformationen des erkannten Hindernisses basierend auf den Hindernisinformationen; Festlegen eines erwarteten Kollisionsbereichs im Kollisionsrisikobereich basierend auf den Fahrgeschwindigkeitsinformationen des betreffenden Fahrzeugs, dem erhaltenen Weg des betreffenden Fahrzeugs, dem Weg des Hindernisses und den erhaltenen Fahrgeschwindigkeitsinformationen des Hindernisses; und Anpassen eines Lenkens und/oder Bremsens basierend auf dem festgelegten erwarteten Kollisionsbereich.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Steuerung eingerichtet ist, einen Bremsbetrag des betreffenden Fahrzeugs über einen vorbestimmten Wert innerhalb des festgelegten erwarteten Kollisionsbereichs zu erhöhen.
Fahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Steuerung eingerichtet ist, einen Zeitpunkt der Ausgabe von Informationen über das Risiko einer Kollision mit dem Hindernis um eine vorbestimmte Zeit innerhalb des festgelegten erwarteten Kollisionsbereichs zu reduzieren.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuerung eingerichtet ist: Aufteilen des festgelegten Kollisionsrisikobereichs in eine Vielzahl Bereiche; Festlegen einer ersten Gewichtung in einem Bereich, der einem Sichtfeld des Bildgebers entspricht, unter den aufgeteilten Vielzahl Bereichen; Festlegen einer zweiten Gewichtung in einem Bereich, der dem vorderen linken und rechten Sichtfeld des Hindernisdetektors entspricht; Festlegen einer dritten Gewichtung in einem Bereich, der einem hinteren Sichtfeld des Hindernisdetektors entspricht; und Anpassen wenigstens eines Steuerungsbetrags des Lenkens und/oder des Bremsens basierend auf Gewichtungen, die in den Vielzahl Bereichen festgelegt sind.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuerung eingerichtet ist, Fahrzeuge, die in eine Kreuzungsrichtung fahren, auf der Grundlage der von dem Bildgeber erhaltenen Bildinformationen zu erkennen und das Fahrzeug, das ein Rechtsabbiegen durchführt, unter den erkannten Fahrzeugen als das Hindernis zu erkennen, das während eines Wendens kollidieren kann.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuerung eingerichtet ist: in Reaktion auf das Bestimmen, dass die erkannte Fahrbahnmarkierung wenigstens eine Linksabbiege-Linie oder eine Linksabbiege-Markierung ist, Erkennen des Hindernisses, das während eines Linksabbiegens kollidieren kann, basierend auf den Bildinformationen und den Hindernisinformationen; Erzeugen eines Fahrweges des Linksabbiegens basierend auf den Lenkwinkelinformationen; und Durchführen einer Kollisionsvermeidungssteuerung mit dem erkannten Hindernis basierend auf dem erzeugten Fahrweg des Linksabbiegens.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Steuerung eingerichtet ist, entgegengesetzte Fahrzeuge, die in entgegengesetzte Richtungen fahren, auf der Grundlage der von dem Bildgeber erhaltenen Bildinformationen zu erfassen und das Fahrzeug, das ein Rechtsabbiegen durchführt, unter den erkannten entgegengesetzten Fahrzeugen, das ein Kollisionsrisiko während des Linksabbiegens aufweist, zu erfassen.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner aufweisend: wenigstens eine Anzeige, die eingerichtet ist, Kollisionsvermeidungsinformationen mit dem erfassten Hindernis als ein Bild in Reaktion auf einen Steuerungsbefehl der Steuerung anzuzeigen; und eine Tonausgabevorrichtung, die eingerichtet ist, die Kollisionsvermeidungsinformationen mit dem erfassten Hindernis als ein Ton in Reaktion auf den Steuerungsbefehl der Steuerung auszugeben.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner aufweisend: eine Eingabevorrichtung, die eingerichtet ist, Zielinformationen zu empfangen; und einen Kommunikator, der eingerichtet ist, aktuelle Positionsinformationen zu empfangen, wobei die Steuerung eingerichtet ist, Navigationsinformationen auf der Grundlage der aktuellen Positionsinformationen und der Zielinformationen zu erzeugen und auf der Grundlage der erzeugten Navigationsinformationen zu bestimmen, ob ein Wenden gefahren werden soll.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, aufweisend: Bestimmen, durch eine Steuerung, ob eine Fahrabsicht eines Benutzers eine Wendenabsicht oder eine Linksabbiegeabsicht ist, basierend auf Bildinformationen, die durch einen Bildgeber erhalten werden; als Reaktion auf das Bestimmen, dass die Fahrabsicht des Benutzers die Wendenabsicht oder die Linksabbiegeabsicht ist, Erfassen, durch die Steuerung, eines Hindernisses, das während eines Wendens oder eines Linksabbiegens kollidieren kann, basierend auf den Bildinformationen und den Hindernisinformationen, die durch einen Hindernisdetektor erfasst werden, und Durchführen, durch die Steuerung, einer Kollisionsvermeidungssteuerung mit dem erfassten Hindernis auf der Grundlage von Lenkwinkelinformationen des Fahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei das Bestimmen, ob die Fahrabsicht des Benutzers die Wendenabsicht oder die Linksabbiegeabsicht ist, umfasst: Erfassen einer auf einer Straße angezeigten Fahrbahnmarkierung basierend auf den Bildinformationen Bestimmen, ob die erkannte Fahrbahnmarkierung wenigstens eine Wenden-Linie oder eine Wenden-Markierung ist; und Bestimmen, ob die erkannte Fahrbahnmarkierung wenigstens eine Linksabbiege-Linie oder eine Linksabbiege-Markierung ist.
Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, wobei das Bestimmen, ob die Fahrabsicht des Benutzers die Wendenabsicht oder die Linksabbiegeabsicht ist, umfasst: Bestimmen, ob ein Ein-Signal einer Linksabbiegeanzeigeleuchte oder ein Ein-Signal eines Linksabbiegeanzeigehebels empfangen wurde; und Bestimmen, ob die Wendenabsicht oder die Linksabbiegeabsicht des Benutzers basierend auf den Lenkwinkelinformationen des Fahrzeugs.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, wobei das Anpassen eines Lenkens und/oder Bremsens umfasst: Erhalten eines Fahrwegs des Fahrzeugs basierend auf den Lenkwinkelinformationen; Erhalten einer Positionsänderung des erkannten Hindernisses basierend auf den Hindernisinformationen; Erhalten eines Weges des Hindernisses basierend auf der erhaltenen Positionsänderung des Hindernisses; Festlegen eines Kollisionsrisikobereichs basierend auf dem Weg des Fahrzeugs und dem Weg des Hindernisses; und Anpassen des Lenkens und/oder des Bremsens basierend auf den festgelegten Kollisionsrisikobereich.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei das Anpassen des Lenkens und/oder des Bremsens umfasst: Erhalten von Fahrgeschwindigkeitsinformationen des erfassten Hindernisses basierend auf den Hindernisinformationen; Festlegen eines erwarteten Kollisionsbereichs in dem Kollisionsrisikobereich auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeitsinformationen eines betreffenden Fahrzeugs, des erhaltenen Weges des betreffenden Fahrzeugs, des Weges des Hindernisses und der erhaltenen Fahrgeschwindigkeitsinformationen des Hindernisses; und Anpassen des Lenkens und/oder des Bremsens basierend auf dem festgelegten erwarteten Kollisionsbereich.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei das Anpassen des Lenkens und/oder des Bremsens aufweist: Erhöhen eines Bremsbetrags des betreffenden Fahrzeugs über einen vorbestimmten Wert innerhalb des festgelegten erwarteten Kollisionsbereiches.
Verfahren nach Anspruch 16, ferner aufweisend: Reduzieren eines Zeitpunkts des Ausgebens von Informationen über das Risiko einer Kollision mit dem Hindernis um eine vorbestimmte Zeit innerhalb des festgelegten erwarteten Kollisionsbereichs.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei das Anpassen des Lenkens und/oder des Bremsens umfasst: Aufteilen des festgelegten Kollisionsrisikobereichs in eine Vielzahl Bereiche; Festlegen einer ersten Gewichtung in einem Bereich, der einem Sichtfeld des Bildgebers entspricht, unter den unterteilten Vielzahl Bereichen; Festlegen einer zweiten Gewichtung in einem Bereich, der dem vorderen linken und rechten Sichtfeld des Hindernisdetektors entspricht; Festlegen einer dritten Gewichtung in einem Bereich, der einem hinteren Sichtfeld des Hindernisdetektors entspricht; und Anpassen wenigstens eines Steuerungsbetrags des Lenkens und/oder des Bremsens auf der Grundlage von Gewichtungen, die in den Vielzahl Bereichen festgelegte sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 19, ferner aufweisend: Ausgeben von Kollisionsvermeidungsinformationen mit dem erfassten Hindernis als ein Bild oder ein Ton.