DE102020210827A1 - Verfahren zum Erzeugen zumindest einer Fahrempfehlung für ein zukünftiges Fahrverhalten für ein Fahrzeug, sowie elektronisches Fahrspurwechselsystem und Fahrzeug - Google Patents

Verfahren zum Erzeugen zumindest einer Fahrempfehlung für ein zukünftiges Fahrverhalten für ein Fahrzeug, sowie elektronisches Fahrspurwechselsystem und Fahrzeug Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen zumindest einer Fahrempfehlung für ein Fahrverhalten für ein Fahrzeug (1), wobei- die Fahrspur (3), auf welcher sich das Fahrzeug (1) aktuell befindet, ermittelt wird, und- mit zumindest einer Erfassungseinheit (8) Umgebungsinformationen bezüglich dem Verkehr auf den Fahrspuren (3 ,4) erfasst werden, wobei- zumindest zwei Fahrempfehlungen für das Fahrzeug (1) bereitgestellt werden und dann, wenn bei der Auswertung der Informationen und der Umgebungsinformationen eine Verkehrssituation erkannt wird, bei welcher auf derjenigen Fahrspur (3), auf welcher sich das Fahrzeug (1) aktuell bewegt, ein weiteres Fahrzeug (11) mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die größer oder gleich einem Differenzwert zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) und der Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs (11) ist, eine erste Fahrempfehlung und/oder eine zweite Fahrempfehlung an den Nutzer des Fahrzeugs (1) ausgegeben wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein elektronisches Fahrspurwechselsystem (6) und ein Fahrzeug (1).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen zumindest einer Fahrempfehlung für ein zukünftiges Fahrverhalten für ein Fahrzeug, welches sich auf einer Fahrbahn mit zumindest zwei Fahrspuren, die in gleicher Richtung befahren werden, fortbewegt. Die aktuelle Fahrspur, auf welcher sich das Fahrzeug aktuell befindet, wird ermittelt und mit zumindest einer Erfassungseinheit werden Umgebungsinformationen bezüglich des Verkehrs auf den Fahrspuren erfasst, wobei die Informationen über die aktuelle Fahrspur und die Umgebungsinformation von einer Auswerteeinheit ausgewertet werden.
  • Des Weiteren betrifft die Erfindung ein elektronisches Fahrspurwechselsystem mit einer Auswerteeinheit und einer Erfassungseinheit. Ebenso betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einem elektronischen Fahrspurwechselsystem.
  • Im Straßenverkehr auf mehrspurigen Straßen, wie Autobahnen, kommt es häufig zu der Situation, dass trotz des Rechtsfahrgebotes ein im Vergleich zu den restlichen Fahrzeugen langsameres Fahrzeug konstant auf der linken Fahrspur fährt, obwohl die rechte Fahrspur frei ist. Somit entstehen oft Verkehrsstaus und es kommt dazu zu Verkehrsbehinderungen. Ebenso können dadurch gefährliche Verkehrssituationen entstehen. Somit wird der rückwärtige Verkehr durch das langsam fahrende Fahrzeug auf der linken Fahrspur aufgehalten, wodurch es oft durch dichtes Auffahren zu Auffahrunfällen kommt.
  • Beispielsweise gibt es Spurwechselunterstützungssysteme, welche dem Fahrer anzeigen, ob ein Spurwechsel aktuell durchgeführt werden kann oder ob es zu gefährlich ist. Hierzu muss aber immer erst eine Wechselwunschhandlung des Fahrzeugführers erfolgen, so dass dann das System die Spurwechselmöglichkeit beurteilt.
  • In der DE 10 2018 004 573 A1 wird ein Verfahren zum Informieren eines Fahrers eines Fahrzeugs offenbart. Dadurch wird der Fahrer über ein jeweiliges von hinten herannahendes anderes Fahrzeug und/oder über ein jeweiliges langsam vorausfahrendes anderes Fahrzeug informiert, indem eine Geschwindigkeit des jeweiligen anderen Fahrzeugs ermittelt und dem Fahrer mittels mindestens einer Anzeigeeinheit des Fahrzeugs angezeigt wird.
  • Ein Nachteil des Stands der Technik ist, dass dem Fahrer lediglich eine visuelle Anzeige der anderen Verkehrsteilnehmer bereitgestellt wird.
  • Somit besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine verbesserte Unterstützung für ein Fahrzeug bereitzustellen, um sicherer auf einer Fahrbahn mit mehreren Fahrspuren fahren zu können.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein elektronisches Fahrspurwechselsystem und ein Fahrzeug gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Sinnvolle Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen zumindest einer Fahrempfehlung für ein zukünftiges Fahrverhalten für ein Fahrzeug, welches sich auf einer Fahrbahn mit zumindest zwei Fahrspuren, die in beide Richtungen befahren werden, fortbewegt. Die aktuelle Fahrspur, auf welcher sich das Fahrzeug aktuell befindet, wird ermittelt und mithilfe zumindest einer Erfassungseinheit werden Umgebungsinformationen bezüglich des Verkehrs auf den Fahrspuren erfasst. Die Informationen über die aktuelle Fahrspur und die Umgebungsinformationen werden von einer Auswerteeinheit ausgewertet. Zumindest zwei Fahrempfehlungen für das Fahrzeug werden bereitgestellt und dann, wenn bei der Auswertung der Informationen und der Umgebungsinformationen eine Verkehrssituation erkannt wird, bei welcher auf derjenigen Fahrspur, auf welcher sich das Fahrzeug aktuell bewegt, ein weiteres Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die größer oder gleich einem Differenzwert zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs ist, abhängig von Informationen und/oder den Umgebungsinformationen eine erste Fahrempfehlung und/oder eine zweite Fahrempfehlung an den Nutzer des Fahrzeugs ausgegeben wird.
  • Durch das vorgeschlagene Verfahren kann dem Nutzer des Fahrzeuges eine verbesserte Unterstützung während der Fortbewegungsfahrt bereitgestellt werden. Durch die Ausgabe der zumindest zwei Fahrempfehlungen kann der Nutzer auf die aktuelle und/oder die bevorstehende Verkehrssituation aufmerksam gemacht werden, auch wenn der Nutzer des Fahrzeuges diese Verkehrssituationen selbst nicht wahrgenommen hat. Somit wird der Nutzer auch bei einer Unaufmerksamkeit trotzdem über die aktuelle Verkehrssituation informiert und mithilfe der Fahrempfehlungen kann der Nutzer auf die entsprechenden Verkehrssituationen reagieren. Somit ergibt sich insbesondere eine sichere Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs im realen Straßenverkehr. Mit anderen Worten wird mithilfe der Fahrempfehlungen der Nutzer dahingehend informiert, dass ein sich von hinten näherndes schnelleres Fahrzeug nähert und der Nutzer des Fahrzeuges dieses schnellere Fahrzeug bei dessen Fortbewegungsfahrt behindern würde. Somit werden insbesondere dem Nutzer des Fahrzeuges mit den Fahrempfehlungen Hinweise und/oder Anweisungen gegeben, sodass das von hinten heranfahrende weitere Fahrzeug nicht behindert wird und es zu keinen gefährlichen Verkehrssituationen kommt. Mit der Ausgabe der zumindest zwei Fahrempfehlungen kann erreicht werden, dass es zu keinen Auffahrunfällen zwischen den beiden Fahrzeugen kommt, da der Nutzer des Fahrzeuges frühzeitig mithilfe der ausgegebenen Fahrempfehlungen auf die potentiell gefährliche Verkehrssituation aufmerksam gemacht wird. Somit ergibt sich insbesondere ein effizienterer und verbesserter Verkehrsfluss entlang der Fahrbahn.
  • Mit anderen Worten wird mithilfe des vorgeschlagenen Verfahrens darauf geachtet, dass Fahrzeuge mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten nicht dauerhaft auf derselben Fahrspur fahren. Es wird darauf geachtet, dass die Fahrzeuge, welche schneller als die restlichen Fahrzeuge entlang der Fahrbahn auf der Fahrspur fahren, welche bestimmungsgemäß zum schnelleren Befahren vorgesehen ist, und die weiteren Fahrzeuge über die schnelleren Fahrzeuge informiert werden, sodass diese entweder sich der Geschwindigkeit der schnelleren Fahrzeuge anpassen oder einen Fahrspurwechsel durchführen.
  • Mithilfe der zumindest einen Erfassungseinheit werden die verschiedensten Umgebungsinformationen insbesondere in der Umgebung des Fahrzeuges erfasst, sodass der umliegende Verkehrsfluss beziehungsweise der umliegende Verkehr bestmöglich erfasst werden kann. Dadurch kann mithilfe der Auswerteeinheit insbesondere die aktuelle Verkehrssituation in Echtzeit bewertet werden.
  • Ebenso denkbar ist, dass mehrere Fahrempfehlungen dem Nutzer des Fahrzeugs ausgegeben werden. Beispielsweise werden die Fahrempfehlungen mithilfe eines Stufenmodells in unterschiedlichen Zeitabständen dem Nutzer ausgegeben. Dadurch können den einzelnen Fahrempfehlungen eine Gewichtung und insbesondere eine Priorität zugeordnet werden. Diese Prioritäten sind insbesondere von der Akutheit und/oder der potentiellen Gefahr der Verkehrssituation definiert. Ebenso kann mithilfe der Auswerteeinheit automatisch und selbstständig entschieden werden, ob in Abhängigkeit von der aktuellen Verkehrssituation die erste oder die zweite Fahrempfehlung oder beide Fahrempfehlungen zusammen ausgegeben werden. Somit kann beispielsweise der Nutzer auf eine potentiell gefährliche Verkehrssituation hingewiesen werden, sodass der Nutzer des Fahrzeuges die Dringlichkeit der durchzuführenden Fahrempfehlung deutlich wahrnimmt. Insbesondere besitzt die Auswerteeinheit die Möglichkeit, selbstständig die Ausgabe der möglichen Fahrempfehlungen auf intelligente Weise wahlweise oder gemeinsam auszugeben.
  • In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass mit der ersten Fahrempfehlung dem Nutzer des Fahrzeugs ein Beschleunigungsvorgang empfohlen wird, insbesondere mit dem Beschleunigungsvorgang die Geschwindigkeit des Fahrzeugs an die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs dynamisch angepasst wird, insbesondere wird die erste Fahrempfehlung dem Nutzer des Fahrzeugs akustisch und/oder optisch und/oder haptisch ausgegeben. Mit anderen Worten kann der Nutzer des Fahrzeugs mithilfe der ersten Fahrempfehlung die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so anpassen, dass der Differenzwert zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs im Wesentlichen 0, insbesondere kleiner 5 Prozent beziehungsweise kleiner 5 km/h, ist. Insbesondere wird mit der ersten Fahrempfehlung der Nutzer des Fahrzeugs dahingehend informiert beziehungsweise angewiesen, dass der Nutzer des Fahrzeugs mithilfe des Beschleunigungsvorgangs die Geschwindigkeit des Fahrzeugs identisch an die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs anpasst. Somit kann ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug konstant eingehalten werden. Somit kann verhindert werden, dass das weitere Fahrzeug gefährlich nah an das Fahrzeug von hinten heranfährt. Mithilfe der ersten Fahrempfehlung wird insbesondere dem Nutzer des Fahrzeugs ein Geschwindigkeitsbereich ausgegeben, welcher mithilfe des Beschleunigungsvorgangs erreicht werden sollte. Beispielsweise wird nach Erreichen des gewünschten Geschwindigkeitskorridors dem Nutzer signalisiert, dass diese Geschwindigkeit konstant beibehalten werden sollte. Die erste Fahrempfehlung kann dem Nutzer des Fahrzeuges über eine Ausgabeeinheit des Fahrzeuges akustisch und/oder optisch und/oder haptisch ausgegeben werden. Beispielsweise erfolgt die Ausgabe über ein Infotainmentsystem und/oder über ein Lautsprechersystem und/oder über Displays und/oder über Vibrationen am Lenkrad. Somit erfährt der Nutzer die erste Fahrempfehlung deutlich.
  • In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass bei der Generierung der ersten Fahrempfehlung eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf der aktuellen Fahrspur und/oder eine Geschwindigkeit eines dem Fahrzeug vorausfahrenden anderen Fahrzeugs auf der Fahrspur berücksichtigt wird, wobei die Geschwindigkeitsbeschränkung und/oder die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs dem Nutzer zusätzlich zu der ersten Fahrempfehlung ausgegeben wird, sodass dies bei dem Beschleunigungsvorgang berücksichtigt wird. Durch die Berücksichtigung der Geschwindigkeitsbeschränkung und/oder der Geschwindigkeit des vorausfahrenden anderen Fahrzeugs kann ein möglichst realitätsnaher und an die aktuelle Verkehrssituation angepasster Beschleunigungsvorgang dem Nutzer des Fahrzeuges ausgegeben werden, ohne dass der Beschleunigungsvorgang negative Folgen für den Nutzer des Fahrzeuges hat. Durch die Berücksichtigung der Geschwindigkeitsbeschränkung beziehungsweise des gesetzlich vorgegebenen Tempolimits entlang der Fahrbahn kann verhindert werden, dass der Nutzer des Fahrzeuges sich gesetzeswidrig entlang der Fahrbahn verhält. Insbesondere wird mithilfe der Geschwindigkeitsbeschränkung der Beschleunigungsvorgang derart durchgeführt, dass die maximal erreichbare Geschwindigkeit des Fahrzeuges an die Geschwindigkeitsbeschränkung beziehungsweise an das Tempolimit angepasst wird.
  • Beispielsweise kann die Geschwindigkeitsbeschränkung über Kamerasysteme und/oder Karteninformation und/oder Navigationsdaten und/oder über Kommunikationsverbindungen von dem Fahrzeug erfasst werden und der Auswerteeinheit bereitgestellt werden. Somit kann die Auswerteeinheit dies bei der Generierung der zumindest zwei bei der ersten Fahrempfehlung berücksichtigen.
  • Des Weiteren kann für den Beschleunigungsvorgang das vorausfahrende andere Fahrzeug berücksichtigt werden. Dabei wird die Geschwindigkeit des anderen vorausfahrenden Fahrzeugs von dem Fahrzeug und insbesondere von der Auswerteeinheit ermittelt und bei der Generierung der ersten Fahrempfehlung berücksichtigt. Dabei kann mithilfe des Beschleunigungsvorgangs nur eine maximale Geschwindigkeit eingestellt werden, welche an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden anderen Fahrzeugs angepasst ist. Somit kann verhindert werden, dass das Fahrzeug gefährlich nah an das vorausfahrende Fahrzeug auffährt und es somit zu gefährlichen Verkehrssituationen kommen kann. Mit anderen Worten kann mithilfe der Geschwindigkeitsbeschränkung und der Geschwindigkeit des vorausfahrenden anderen Fahrzeuges ein sicherer und an die aktuelle Verkehrssituation angepasster Beschleunigungsvorgang des Fahrzeugs durchgeführt werden.
  • In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist des Weiteren vorgesehen, dass mit der zweiten Fahrempfehlung dem Nutzer ein Fahrspurwechsel von der aktuellen Fahrspur auf eine andere Fahrspur der Fahrbahn empfohlen wird. Insbesondere wird ein Wechsel von der aktuellen Fahrspur auf eine bestimmungsgemäß zum langsameren Befahren als die aktuelle Fahrspur vorgesehene Nachbarfahrspur empfohlen. Mit anderen Worten kann bei dem Erkennen des von hinten sich schnell herannähernden weiteren Fahrzeugs mit der zweiten Fahrempfehlung dem Nutzer des Fahrzeugs frühzeitig mitgeteilt werden, dass das Fahrzeug die aktuelle Fahrspur schnellstmöglich verlassen sollte, um das von hinten schnellere weitere Fahrzeug nicht zu behindern. Beispielsweise kann der Nutzer des Fahrzeuges sich aktuell auf der zum bestimmungsgemäß zum schnelleren Befahren linken Fahrspur befinden und sofort bei dem Erkennen des schnelleren von hinten heranfahrenden weiteren Fahrzeugs diese Fahrspur wechseln, indem er auf die rechte Fahrspur wechselt. Beispielsweise ist die zum langsameren Befahren vorgesehene Fahrspur bei Regionen mit einem Rechtsfahrgebot die rechte Fahrspur bei einer Fahrbahn mit zwei Fahrspuren. Die linke Fahrspur ist in diesem Fall die Fahrspur, die bestimmungsgemäß zum schnelleren Befahren vorgesehen ist. Beispielsweise kann mithilfe der zweiten Fahrempfehlung dem Nutzer neben dem Hinweis beziehungsweise der Anweisung, dass ein Fahrspurwechsel durchgeführt werden muss, auch eine Zeitspanne ausgeben, innerhalb welcher dieser Fahrspurwechsel durchgeführt werden sollte, um keine gefährliche Verkehrssituation entstehen zu lassen.
  • Um einen sicheren Fahrspurwechsel mithilfe der weiteren Fahrempfehlung dem Nutzer empfehlen zu können, kann mithilfe der Erfassungseinheit und der Auswerteeinheit überprüft werden, ob die Nachbarfahrspur aktuell frei ist oder ob zumindest eine Lücke zwischen zwei Fahrzeugen ausreichend groß ist, um in diese Lücke einfädeln zu können. Somit kann erreicht werden, dass nur dann dem Nutzer die zweite Fahrempfehlung für den Fahrspurwechsel ausgegeben wird, wenn tatsächlich ein Fahrspurwechsel auf die Nachbarfahrspur möglich und insbesondere sicher ist.
  • In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit von den erfassten Umgebungsinformationen der zumindest einen Erfassungseinheit und/oder von übermittelten Informationen, insbesondere über einen Kommunikationskanal von anderen Verkehrsteilnehmern in der Umgebung des Fahrzeuges, überprüft wird, ob die andere Fahrspur aktuell frei ist, wobei die Information, ob die andere Fahrspur aktuell frei ist, bei der Generierung der zweiten Fahrempfehlung berücksichtigt wird, insbesondere das Freisein der anderen Fahrspur und der Wechsel auf die andere Fahrspur in der zweiten Fahrempfehlung dem Nutzer ausgegeben wird. Beispielsweise kann von einer Heckradarsensorik oder einer Ultraschallsensorik oder von einem Kamerasystem oder von einem Sensorsystem als die zumindest eine Erfassungseinheit des Fahrzeuges die Umgebung des Fahrzeuges erfasst und insbesondere überwacht werden, sodass die Umgebungsinformationen ermittelt werden können. Diese können automatisch an die Auswerteeinheit übermittelt werden, sodass die Auswerteeinheit dies bei der Überprüfung des Freiseins der anderen Fahrspur berücksichtigen kann. Insbesondere können von anderen Verkehrsteilnehmern in der Umgebung des Fahrzeuges die weiteren Informationen über eine Car-2-X-Kommunikation übertragen werden. Somit können über eine Nahfunkkommunikationsverbindung die verschiedensten Informationen von unterschiedlichsten Verkehrsteilnehmern in der Umgebung des Fahrzeuges insbesondere der Auswerteeinheit übermittelt werden, sodass mithilfe dieser Informationen ein genaues Bild der Verkehrssituationen auf den Fahrspuren erzeugt werden kann. Damit kann eine verbesserte Beurteilung der anderen Fahrspuren hinsichtlich deren Freiseins durchgeführt werden. Mithilfe der Umgebungsinformationen und der übermittelten Informationen der anderen Verkehrsteilnehmern kann die Auswerteeinheit feststellen, ob die andere Nachbarfahrspur frei ist und dadurch dem Nutzer des Fahrzeuges eine verbesserte zweite Fahrempfehlung ausgeben, sodass ein sicherer Fahrspurwechsel erfolgen kann. Insbesondere kann neben der Ausgabe der eigentlichen zweiten Fahrempfehlung dem Nutzer zusätzlich die aktuelle Verkehrssituation auf der anderen Fahrspur, insbesondere ein Freisein, ausgegeben werden. Somit erhält der Nutzer eine verbesserte Unterstützung und Information über den bevorstehenden Fahrspurwechsel.
  • In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass die erfassten Informationen zur Fahrspur dahingehend ausgewertet werden, ob sich das Fahrzeug auf derjenigen Fahrspur der beiden Fahrspuren befindet, die bestimmungsgemäß zum schnelleren Befahren vorgesehen ist, und die Umgebungsinformationen dahingehend ausgewertet werden, ob die andere Fahrspur für einen Fahrspurwechsel des Fahrzeugs auf diese andere Fahrspur frei ist, und eine Zeitdauer bestimmt wird, wie lange das Fahrzeug die zum schnelleren Befahren vorgesehene Fahrspur bereits befährt, wobei die bestimmte Zeitdauer mit einem vorgegebenen zeitlichen Grenzwert verglichen wird, und falls die Zeitdauer den vorgegebenen zeitlichen Grenzwert übersteigt, und die andere Fahrspur frei ist, die zweite Fahrempfehlung für einen Fahrspurwechsel von der aktuell befahrenen Fahrspur auf die andere Fahrspur generiert und dem Fahrzeug und/oder dem Nutzer des Fahrzeuges bereitgestellt wird. Insbesondere wird die zweite Fahrempfehlung dem Nutzer des Fahrzeuges akustisch und/oder optisch und/oder haptisch ausgegeben.
  • Mit anderen Worten wird kontinuierlich dann, wenn das Fahrzeug die Fahrspur befährt, die bestimmungsgemäß zum schnelleren Befahren vorgesehen ist (bei Regionen mit Rechtsfahrgebot die linke Fahrspur) die Zeitdauer bestimmt werden. Somit kann erreicht werden, dass das Fahrzeug nicht länger als der vorgegebene zeitliche Grenzwert erlaubt auf der zum schnelleren Befahren vorgesehene Fahrspur fährt. Insbesondere sollte der Fahrer des Fahrzeuges die zum schnelleren Befahren vorgesehene Fahrspur beispielsweise nur für einen kurzzeitigen Überholvorgang verwenden. Anschließend sollte nach Erreichen des vorgegebenen zeitlichen Grenzwertes die aktuelle Fahrspur wieder verlassen werden und auf die andere Fahrspur gewechselt werden. Somit können die sich von hinten herannähernden schnelleren Fahrzeuge nicht behindert werden oder gar aufgehalten werden. Die Auswerteeinheit kann beispielsweise einen elektronischen Zeitmesser beinhalten, welcher die Zeitdauer bestimmt. Nach Erreichen des vorgegebenen zeitlichen Grenzwertes kann automatisch die zweite Fahrempfehlung für einen Fahrspurwechsel von der Auswerteeinheit generiert und dem Fahrzeug und/oder dem Nutzer des Fahrzeuges bereitgestellt werden. Somit werden der Nutzer des Fahrzeuges und/oder das Fahrzeug selbst schnellstmöglich dahingehend informiert, dass die Zeit zum Befahren auf der aktuellen Fahrspur abgelaufen ist und ein Fahrspurwechsel erfolgen sollte. Beispielsweise kann die Zeitdauer und das Erreichen des zeitlichen Grenzwertes dem Nutzer des Fahrzeuges und/oder dem Fahrzeug selbst bereitgestellt und insbesondere ausgegeben werden. Somit kann der Nutzer die aktuelle Zeitdauer jederzeit im Blick haben und insbesondere bereits frühzeitig reagieren.
  • Optional kann die Auswerteeinheit in Abhängigkeit von der aktuellen Verkehrssituation und/oder den Umgebungsinformationen und/oder den Informationen über die aktuelle Fahrspur eine Änderung des vorgegebenen zeitlichen Grenzwertes durchführen. Die Änderung kann insbesondere dynamisch und automatisch erfolgen. Beispielsweise kann bei einer hohen, insbesondere aktuellen und/oder in einem unmittelbar vorhergehenden Zeitintervall gemittelten, Geschwindigkeit des Fahrzeugs der Grenzwert erhöht werden, sodass das Fahrzeug über einen längeren Zeitraum auf der aktuellen Fahrspur fahren kann. Eine hohe Geschwindigkeit kann beispielsweise in Bezug zu der aktuell befahrenen Fahrspur betrachtet werden, also inwieweit es, insbesondere im Durchschnitt betrachtet, üblich oder erlaubt oder vorgesehen ist, mit derartiger Geschwindigkeit auf dieser Fahrspur zu fahren. Andernfalls kann bei einem hohen Verkehrsaufkommen auf der Fahrbahn der Grenzwert verringert werden, sodass der Fahrspurwechsel schneller erfolgen kann.
  • In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs mit der zumindest einen Erfassungseinheit des Fahrzeugs selbst ermittelt und/oder über eine kommunikationstechnische Verbindung von dem weiteren Fahrzeug an die Auswerteeinheit des Fahrzeugs übermittelt wird, wobei mit der Auswerteeinheit des Fahrzeugs der Differenzwert zwischen den Geschwindigkeiten der Fahrzeuge, insbesondere kontinuierlich, bestimmt wird. Somit kann stetig und kontinuierlich die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs ermittelt werden und dadurch zu jeder Zeit der Differenzwert zwischen den Geschwindigkeiten der Fahrzeuge berechnet werden. Insbesondere erfolgt dies automatisch mithilfe der Auswerteeinheit. Entweder kann das Fahrzeug selbst mithilfe der Erfassungseinheit die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeuges messen beziehungsweise berechnen. Andernfalls kann über die kommunikationstechnische Verbindung, beispielsweise einer Car-2-X-Kommunikation, die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeuges durch das weitere Fahrzeug selbst an die Auswerteeinheit des Fahrzeuges übertragen werden. Somit stehen zwei redundante Möglichkeiten zur Verfügung, die aktuelle Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeuges zu bestimmen. Somit kann der Differenzwert zu jeder Zeit dynamisch bestimmt werden. Somit können die zumindest zwei Fahrempfehlungen bestmöglich erzeugt werden.
  • In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist des Weiteren vorgesehen, dass das weitere Fahrzeug derart auf derjenigen Fahrspur bewegt wird, dass es sich an das Fahrzeug von hinten herannähert, wobei der Differenzwert zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs um zumindest 20 Prozent, insbesondere zumindest 30 Prozent, insbesondere zumindest 40 Prozent größer als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist. Mit anderen Worten wird das weitere Fahrzeug auf der Fahrspur derart bewegt, dass ein Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen kontinuierlich verringert wird, insbesondere so lange, bis das weitere Fahrzeug in unmittelbarer Nähe an das Fahrzeug aufgefahren ist. Beispielsweise kann das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 100 km/h aufweisen und das weitere Fahrzeug nähert sich mit einer Geschwindigkeit von beispielsweise 180 km/h heran. Somit würde das weitere Fahrzeug das Fahrzeug schnell eingeholt haben und es zu einem Verkehrsstau und/oder zu einem gefährlichen Auffahrunfall kommen können. Um dies zu verhindern, werden dem Nutzer des Fahrzeuges die zumindest zwei Fahrempfehlungen ausgegeben. Ebenso wird bei der Generierung der zumindest zwei Fahrempfehlungen ein Zeitdelta zwischen den beiden Fahrzeugen berücksichtigt. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass zwischen den beiden Fahrzeugen zumindest eine Zeitspanne von 30 Sekunden dazwischenliegen sollte, um keine gefährlichen Verkehrssituationen entstehen zu lassen. Bei dem vorgegebenen zeitlichen Grenzwert kann es sich beispielsweise um einen parametrierbaren beziehungsweise einstellbaren zeitlichen Parameter handeln. Beispielsweise kann der zeitliche Grenzwert zwischen 10 und 20 Sekunden betragen.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein elektronisches Fahrspurwechselsystem mit einer Auswerteeinheit und einer Erfassungseinheit, wobei das elektronische Fahrspurwechselsystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorherigen Aspekt oder einer Weiterbildung daraus ausgebildet ist. Insbesondere wird das vorhin geschilderte Verfahren mit dem elektronischen Fahrspurwechselsystem durchgeführt.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem elektronischen Fahrspurwechselsystem nach dem vorherigen Aspekt oder einer Weiterbildung daraus.
  • Ausführungsbeispiele der einzelnen Aspekte sind als vorteilhafte Ausführungsbeispiele der anderen Aspekte anzusehen.
  • Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen elektronischen Fahrspurwechselsystems und des erfindungsgemäßen Fahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen elektronischen Fahrspurwechselsystems und des erfindungsgemäßen Fahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
  • Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsbeispiele.
  • Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
    • 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem elektronischen Fahrspurwechselsystem; und
    • 2 eine schematische Darstellung des Fahrzeugs aus 1 im realen Verkehr.
  • Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
  • In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
  • Die 1 zeigt beispielsweise ein Fahrzeug 1, welches eine Fortbewegungsfahrt auf einer Fahrbahn 2 durchführt. Bei dem Fahrzeug 1 kann es sich beispielsweise um einen Personenkraftwagen oder einen Lastkraftwagen oder ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug oder ein Zweirad handeln. Bei der Fahrbahn 2 handelt es sich insbesondere um eine Fahrbahn mit zumindest zwei Fahrspuren 3, 4. Bei der Fahrbahn 2 handelt es sich insbesondere um eine Fahrbahn einer Fernstraße oder einer Autobahn oder eines Highways. Die Fahrbahn 2 kann ebenso drei oder mehr Fahrspuren aufweisen. Insbesondere sind die Fahrspuren 3, 4 in gleicher Richtung befahrbar. Insbesondere kann auf der Fahrbahn 2 eine Fortbewegungsfahrt entlang der Fahrtrichtung 5 durchgeführt werden.
  • Beispielsweise weist das Fahrzeug 1 ein elektronisches Fahrspurwechselsystem 6 auf. Das elektronische Fahrspurwechselsystem 6 kann beispielsweise als externe Einheit im Fahrzeug 1 angeordnet sein oder im Fahrzeug 1 vollständig integriert sein. Insbesondere dient das elektronische Fahrspurwechselsystem 6 zur Unterstützung eines Nutzers des Fahrzeugs 1 oder des Fahrzeugs 1 selbst zum Durchführen der Fortbewegungsfahrt entlang der Fahrbahn 2. Speziell kann mithilfe des elektronischen Fahrspurwechselsystems 6 zumindest eine Fahrempfehlung für ein zukünftiges Fahrverhalten des Fahrzeugs 1 erzeugt beziehungsweise generiert werden. Dazu weist das elektronische Fahrspurwechselsystem 6 eine Auswerteeinheit 7 und zumindest eine Erfassungseinheit 8 auf.
  • Mit der zumindest einen Erfassungseinheit 8 des Fahrzeugs 1 kann insbesondere die aktuelle Fahrspur 3, auf welcher sich das Fahrzeug 1 aktuell befindet, ermittelt werden. Bei der zumindest einen Erfassungseinheit 8 kann es sich beispielsweise um Sensoriken des Fahrzeugs 1, wie beispielsweise Frontradar, Frontkamera, Heckradarsensorik, Ultraschallsensorik, Blindspotsensorik handeln.
  • Ebenso kann für die Ermittlung der aktuellen Fahrspur 3 ein Positionsbestimmungssystem 9 verwendet werden. Mithilfe des Positionsbestimmungssystems 9 kann eine Ortung des Fahrzeuges 1 durchgeführt werden. Bei dem Positionsbestimmungssystem 9 kann es sich beispielsweise um ein globales Navigationssatellitensystem (GNSS) handeln. Für eine genaue Bestimmung der aktuellen Position 3 werden neben den Daten der zumindest einen Erfassungseinheit 8 und/oder des Positionsbestimmungssystems 9 Navigationsdaten und/oder Kartendaten verwendet.
  • Mithilfe der Navigationsdaten und/oder Kartendaten kann eine Klassifizierung der Fahrbahn 2 und insbesondere der Fahrspuren 3, 4 durchgeführt werden. Somit kann mithilfe der Klassifizierung und der bestimmten aktuellen Position des Fahrzeuges 1 die aktuell befahrene Fahrspur 3 des Fahrzeugs 1 ermittelt werden. Beispielsweise werden für die Bestimmung der aktuellen Fahrspur 3 die Fahrbahnmarkierungen und/oder die Fahrbahnbegrenzungen mithilfe der zumindest einen Erfassungseinheit 8 erfasst.
  • Des Weiteren können mit der zumindest einen Erfassungseinheit 8 Umgebungsinformationen bezüglich des Verkehrs auf den Fahrspuren 3, 4 erfasst beziehungsweise detektiert werden. Insbesondere wird dabei die Umgebung 10 des Fahrzeuges 1 detektiert. Somit kann der Verkehr auf den anderen Fahrspuren 3, 4 detektiert und ausgewertet beziehungsweise bewertet werden. Dies kann beispielsweise von der Auswerteeinheit 7 durchgeführt werden. Somit kann die aktuelle Verkehrssituation in der Umgebung 10 des Fahrzeuges 1 detailliert bewertet werden. Insbesondere erfolgt somit eine kontinuierliche Überwachung der Umgebung 10 des Fahrzeuges 1. Insbesondere können die Informationen über die aktuelle Fahrspur 3 und die Umgebungsinformationen von der Auswerteeinheit 7 ausgewertet und bewertet werden. Dazu steht die Auswerteeinheit 7 mit den anderen funktionellen Einheiten in kommunikationstechnischer Verbindung.
  • Um nun insbesondere den Nutzer beziehungsweise Fahrzeuglenker des Fahrzeuges 1 während der Fortbewegungsfahrt des Fahrzeugs 1 besser unterstützen zu können, werden zumindest zwei Fahrempfehlungen bereitgestellt. Mithilfe der zumindest zwei Fahrempfehlungen kann das Fahrzeug 1 selbst oder der Nutzer des Fahrzeugs 1 ein zukünftiges Fahrverhalten des Fahrzeuges 1 an eine bevorstehende Verkehrssituation anpassen. Somit können gefährdete Verkehrssituationen frühzeitig erkannt und dagegengewirkt werden. Insbesondere werden mithilfe der Auswerteeinheit 7 die Informationen und die Umgebungsinformationen ausgewertet und dann, wenn eine Verkehrssituation erkannt wird, bei welcher auf derjenigen Fahrspur 3, auf welcher sich das Fahrzeug 1 aktuell bewegt, ein weiteres Fahrzeug 11 (vergleiche 2) mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die größer oder gleich einem Differenzwert zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1 und der Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs 11 ist, abhängig von den Informationen und/oder den Umgebungsinformationen eine erste Fahrempfehlung und/oder eine zweite Fahrempfehlung generiert wird. Die erste Fahrempfehlung und/oder die zweite Fahrempfehlung kann insbesondere dem Nutzer des Fahrzeugs 1 akustisch und/oder optisch und/oder haptisch ausgegeben werden. Dabei kann die Ausgabe dieser Fahrempfehlungen optional über eine Ausgabeeinheit 12 des Fahrzeuges 1 erfolgen. Bei der Ausgabeeinheit 12 kann es sich beispielsweise um ein Infotainmentsystem oder um ein Lautsprechersystem oder um einen Bildschirm oder um ein Lenkrad des Fahrzeugs 1 handeln. Beispielsweise können durch Vibrationen am Lenkrad dem Nutzer des Fahrzeugs 1 die Fahrempfehlungen nahegelegt werden.
  • Insbesondere kann in intelligenter Weise die Auswerteeinheit 7 selbst automatisch wahlweise entscheiden, ob die erste oder die zweite Fahrempfehlung oder beide Fahrempfehlungen zusammen ausgegeben werden. Dies entscheidet die Auswerteeinheit 7 je nach der aktuellen Dringlichkeit beziehungsweise Gefährlichkeit der Verkehrssituation. Beispielsweise können mehrere Fahrempfehlungen stufenweise beziehungsweise kaskadenartig dem Nutzer ausgegeben werden.
  • Insbesondere ist es auch denkbar, dass die erste und/oder die zweite Fahrempfehlung von der Auswerteeinheit 7 an ein Fahrerassistenzsystem 13 des Fahrzeugs 1 übermittelt wird. Somit kann beispielsweise ein vollautonom oder teilautonom betriebenes Fahrzeug besser unterstützt werden. Insbesondere kann somit mithilfe der ersten und/oder zweiten Fahrempfehlung ein effizienterer autonomer Fahrbetrieb des Fahrzeuges 1 erreicht werden. Mithilfe der ersten und/oder zweiten Fahrempfehlung kann das Fahrerassistenzsystem 13 automatisch und selbstständig das Fahrverhalten des Fahrzeuges 1 dynamisch anpassen. Somit erfolgt eine automatische Anpassung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs 1 auf intelligente Weise durch das Fahrerassistenzsystem 13.
  • Mit der ersten Fahrempfehlung kann dem Nutzer des Fahrzeugs 1 ein Beschleunigungsvorgang empfohlen werden. Dadurch kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 an die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs 11 angepasst werden. Insbesondere erfolgt mithilfe der ersten Fahrempfehlung, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 an die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs 11 dynamisch angepasst wird. Insbesondere wird mithilfe der ersten Fahrempfehlung dem Nutzer des Fahrzeugs 1 mitgeteilt und/oder angewiesen, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 solange zu erhöhen, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 an die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs 11 vorzugsweise identisch angepasst ist. Insbesondere wird mithilfe des empfohlenen Beschleunigungsvorgangs die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 derart an die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs 11 angepasst, sodass der Differenzwert zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und der Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs 11 im Wesentlichen Null, insbesondere stark verringert ist.
  • Mit der zweiten Fahrempfehlung kann dem Nutzer des Fahrzeugs 1 ein Fahrspurwechsel von der aktuellen Fahrspur 3 auf eine andere Fahrspur 4 der Fahrbahn 2 empfohlen werden. Speziell kann ein Wechsel von der aktuellen Fahrspur 3 auf eine bestimmungsgemäß zum langsameren Befahren als die aktuelle Fahrspur 3 vorgesehene Nachbarfahrspur 4 empfohlen werden. Zur Veranschaulichung wird angenommen, dass die Fahrbahn 2 in einer Region mit einem Rechtsfahrgebot angeordnet ist. Somit handelt es sich bei der Fahrspur 3 um die linke Fahrspur zum schnelleren Befahren. Und bei der anderen Fahrspur 4 handelt es sich um die rechte Fahrspur zum langsameren Befahren.
  • In der 2 werden nun einige Ausführungsbeispiele genauer erläutert.
  • Insbesondere ist in der 2 beispielsweise eine Autobahn mit der Fahrbahn 2 und eine dazu entgegengerichtete weitere Fahrbahn 14 dargestellt. Bei der weiteren Fahrbahn 14 handelt es sich quasi um den Gegenverkehr. Dabei kann der Gegenverkehr zu der Fahrtrichtung 5 nur in entgegengesetzter Fahrtrichtung 15 fahren.
  • Dabei ist hier zu sehen, dass das Fahrzeug 1 auf der zum schnelleren Befahren vorgesehenen Fahrspur 3 sich aktuell bewegt. Das weitere Fahrzeug 11 nähert sich von hinten dem Fahrzeug 1 an. Des Weiteren befindet sich ein vorausfahrendes anderes Fahrzeug 16 vor dem Fahrzeug 1.
  • Die Auswerteeinheit 7 des Fahrzeugs 1 aus 1 kann bei der Generierung der ersten Fahrempfehlung eine Geschwindigkeitsbeschränkung beziehungsweise ein Tempolimit auf der aktuellen Fahrspur 3 und/oder eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden anderen Fahrzeugs 16 berücksichtigen. Dabei wird die erste Fahrempfehlung derart generiert, dass zum einen die Geschwindigkeitsbeschränkung eingehalten und das andere Fahrzeug 16 nicht gefährdet beziehungsweise beeinträchtigt wird. Somit wird mit der ersten Fahrempfehlung dem Nutzer des Fahrzeugs 1 ein spezifischer und an die aktuelle Verkehrssituation angepasster Beschleunigungsvorgang vorgeschlagen. Der Beschleunigungsvorgang kann nur derart durchgeführt werden, sodass zum einen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 nicht das vorgegebene Tempolimit überschreitet und zum anderen dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 nicht größer als die Geschwindigkeit des vorausfahrenden anderen Fahrzeugs 16 ist. Insbesondere sollte darauf geachtet werden, dass der Beschleunigungsvorgang des Fahrzeugs 1 nicht dafür sorgt, dass das Fahrzeug 1 dem vorausfahrenden anderen Fahrzeug 16 gefährlich nahe kommt beziehungsweise auffährt. Die Auswerteeinheit 7 bestimmt auf intelligente Weise den Beschleunigungsvorgang derart, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 in einem Geschwindigkeitskorridor liegt, dass das von hinten herannahende weitere Fahrzeug 11 nicht dem Fahrzeug 1 auffährt und dass das Fahrzeug 1 selbst nicht dem vorausfahrenden Fahrzeug 16 auffährt. Somit ergeben sich ein effektiver Verkehrsfluss und eine sichere Verkehrssituation auf der Fahrbahn 2.
  • Beispielsweise kann auf der Ausgabeeinheit 12 dem Nutzer des Fahrzeugs 1 zum einen die vorgegebene Geschwindigkeitsbeschränkung, die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs 11 und die Geschwindigkeit des vorausfahrenden anderen Fahrzeugs 16 ausgegeben werden. Dadurch erhält der Nutzer des Fahrzeugs 1 vielfältige und umfangreiche Informationen bezüglich des umliegenden Verkehrsgeschehens.
  • Insbesondere kann mithilfe der ersten Fahrempfehlung ein assistierter Beschleunigungsvorgang des Fahrzeugs 1 durch das Fahrerassistenzsystem 13 durchgeführt werden.
  • Beispielsweise kann das Fahrerassistenzsystem 13 eine ACC-Schnittstelle aufweisen, sodass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 an das maximale Tempolimit beziehungsweise an die Geschwindigkeit der anderen Fahrzeuge 11, 16 angepasst wird.
  • Beispielsweise kann mithilfe des Beschleunigungsvorgangs die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 derart angepasst werden, dass ein definierter Abstand 17 zwischen dem Fahrzeug 1 und dem weiteren Fahrzeug 11 eingehalten werden kann. Ebenso kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 derart angepasst werden, dass zwischen den Fahrzeugen 1, 11 ein vorgegebenes Zeitdelta von beispielsweise 30 Sekunden vorliegt. Somit können Auffahrunfälle und/oder gefährliche Verkehrssituationen verhindert werden.
  • Beispielsweise kann der Differenzwert zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und der Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs 11 um zumindest 20 Prozent, insbesondere zumindest 30 Prozent, insbesondere zumindest 40 Prozent größer als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 sein. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 100 km/h betragen. Dazu kann die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs 11 beispielsweise 140 km/h oder 160 km/h oder 180 km/h betragen. Somit würde sich das weitere Fahrzeug 11 rasch an das Fahrzeug 1 annähern.
  • Dazu kann beispielsweise die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs 11 mit der zumindest einen Erfassungseinheit 8 des Fahrzeugs 1 ermittelt und/oder über eine kommunikationstechnische Verbindung von dem weiteren Fahrzeug 11 selbst an die Auswerteeinheit 7 des Fahrzeugs 1 übermittelt werden. Beispielsweise erfolgt die Übermittlung der Geschwindigkeit zwischen dem weiteren Fahrzeug an die Auswerteeinheit 7 über eine Car-2-X-Kommunikation. Somit kann auf zweierlei Arten die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs 11 bestimmt werden. Somit ergibt sich eine redundante Bestimmung der Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs 11. Insbesondere werden mit der Auswerteeinheit 7 die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs 11 und/oder die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 16 kontinuierlich bestimmt.
  • Beispielsweise kann über die kommunikationstechnische Verbindung eine Warnung des weiteren Fahrzeugs 11 dem Nutzer des Fahrzeugs 1 ausgegeben werden, sodass der Nutzer des Fahrzeugs 1 über das schnellere Fahrzeug 11 gewarnt werden kann und dadurch entsprechende Maßnahmen eingeleitet werden können. Dabei kann die Warnung als Textmeldung auf der Ausgabeeinheit 12 dem Nutzer ausgegeben werden. Diese kann beispielsweise lauten „schnelles Fahrzeug nähert sich von hinten“. Beispielsweise kann an einem Kombiinstrument des Fahrzeugs 1 die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs 11 angezeigt werden, sodass der Nutzer frühzeitig vor dem rückwärtigen Verkehr gewarnt werden kann.
  • Optional kann mit der Auswerteeinheit 7 in Abhängigkeit von den erfassten Umgebungsinformationen der zumindest einen Erfassungseinheit 8 und/oder von den übermittelten Informationen der andere Verkehrsteilnehmer 11, 16 in der Umgebung 10 des Fahrzeugs 1 überprüfen, ob die andere Fahrspur 4 aktuell frei ist. Sollte die andere Fahrspur 4 aktuell frei sein, so kann mithilfe der zweiten Fahrempfehlung dem Nutzer des Fahrzeugs 1 der Fahrspurwechsel empfohlen werden. Insbesondere werden diese Informationen des Freiseins oder des nicht Freiseins der anderen Fahrspur 4 bei der Generierung der zweiten Fahrempfehlung berücksichtigt. Zur besseren Unterstützung des Nutzers kann das Freisein oder das nicht Freisein der anderen Fahrspur 4 dem Nutzer über die Ausgabeeinheit 12 ausgegeben werden. Somit ergibt sich eine erhöhte Sicherheit für das Fahrzeug 1 und insbesondere für den kompletten Verkehrsfluss auf der Fahrbahn 2.
  • Sollte die andere Fahrbahn 4 nicht frei sein, so kann dem Nutzer des Fahrzeugs 1 aktuell kein sicherer und vorzunehmender Fahrspurwechsel angeboten werden. Sobald die andere Fahrspur 4 wieder frei für einen Fahrspurwechsel ist, wird die zweite Fahrempfehlung dem Nutzer ausgegeben. Dazu wird das Freisein der anderen Fahrspur 4 kontinuierlich überprüft.
  • Beispielsweise können die erfassten Informationen zur Fahrspur 3, 4 dahingehend ausgewertet werden, ob sich das Fahrzeug 1 auf derjenigen Fahrspur 3 der beiden Fahrspuren 3, 4 befindet, die bestimmungsgemäß zum schnelleren Befahren vorgesehen ist. Mit anderen Worten befindet sich in einer Region mit Rechtsfahrgebot das Fahrzeug 1 aktuell auf der linken Fahrspur 3. Mit der Auswerteeinheit können die Umgebungsinformationen dahingehend ausgewertet werden, ob die andere Fahrspur 4 frei für einen Fahrspurwechsel des Fahrzeugs 1 ist.
  • Des Weiteren wird mit der Auswerteeinheit 7 eine Zeitdauer bestimmt beziehungsweise ermittelt, wie lange sich das Fahrzeug 1 bereits auf der Fahrspur 3 befindet. Die Bestimmung der Zeitdauer erfolgt ab dem Zeitpunkt, ab dem das Fahrzeug 1 auf der Fahrspur 3 fährt. Beispielsweise wird bei einer Blinkerbetätigung des Fahrzeugs 1 nach links ein elektronischer Zeitmesser 18 gestartet, mit welchem die Zeitdauer gemessen wird. Bei dem elektronischen Zeitmesser 18 kann es sich beispielsweise um einen parametrierbaren Timer handeln. Mit der Auswerteeinheit 7 kann die bestimmte Zeitdauer mit einem vorgegebenen zeitlichen Grenzwert (beispielsweise 10 Sekunden) verglichen werden, und falls die Zeitdauer den vorgegebenen zeitlichen Grenzwert übersteigt und die andere Fahrspur 4 frei ist, dann kann die zweite Fahrempfehlung für einen Fahrspurwechsel von der aktuell befahrenen Fahrspur 3 auf die andere Fahrspur 4 generiert und dem Fahrzeug und/oder dem Nutzer des Fahrzeugs 1 bereitgestellt werden. Somit kann erreicht werden, dass das Fahrzeug 1 nicht länger als nötig auf der zum schnelleren Befahren vorgesehenen Fahrspur 3 fährt und somit den nachfolgenden Verkehr nicht behindert beziehungsweise beeinträchtigt. Somit kann ein reibungsloser Verkehrsfluss entlang der Fahrbahn 2 erreicht werden.
  • Beispielsweise kann der zeitliche Grenzwert zwischen 10 und 20 Sekunden betragen.
  • Dieser Grenzwert kann allgemein betrachtet auch dynamisch angepasst werden. Beispielsweise kann dies abhängig von einem Belegungsparameter der Fahrspuren 3,4 mit Fahrzeugen sein. Er kann auch abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 beim Befahren der Fahrspur 3 sein. Dies bedeutet, dass er sich auch dann verlängern kann, wenn das Fahrzeug 1 eine Grenzgeschwindigkeit überschreitet, insbesondere länger über der Grenzgeschwindigkeit fortbewegt wird. Die Geschwindigkeit kann eine gemittelte Geschwindigkeit sein. Insbesondere eine Geschwindigkeit sein, die für diese Fahrspur 3 angemessen ist, und/oder für das Befahren der anderen Fahrspur 4, insbesondere deutlich, überdurchschnittlich ist.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeug
    2
    Fahrbahn
    3, 4
    Fahrspuren
    5
    Fahrtrichtung
    6
    elektronisches Fahrspurwechselsystem
    7
    Auswerteeinheit
    8
    Erfassungseinheit
    9
    Positionsbestimmungssystem
    10
    Umgebung
    11
    weiteres Fahrzeug
    12
    Ausgabeeinheit
    13
    Fahrerassistenzsystem
    14
    weitere Fahrbahn
    15
    entgegengesetzte Fahrtrichtung
    16
    vorausfahrendes anderes Fahrzeug
    17
    Abstand
    18
    elektronischer Zeitmesser
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102018004573 A1 [0005]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Erzeugen zumindest einer Fahrempfehlung für ein zukünftiges Fahrverhalten für ein Fahrzeug (1), welches sich auf einer Fahrbahn (2) mit zumindest zwei Fahrspuren (3, 4), die in gleicher Richtung befahren werden, fortbewegt, wobei - die aktuelle Fahrspur (3), auf welcher sich das Fahrzeug (1) aktuell befindet, ermittelt wird, und, - mit zumindest einer Erfassungseinheit (8) Umgebungsinformationen bezüglich dem Verkehr auf den Fahrspuren (3 ,4) erfasst werden, wobei - die Informationen über die aktuelle Fahrspur (3) und die Umgebungsinformationen von einer Auswerteeinheit (7) ausgewertet werden, dadurch gekennzeichnet, dass - zumindest zwei Fahrempfehlungen für das Fahrzeug (1) bereitgestellt werden und dann, wenn bei der Auswertung der Informationen und der Umgebungsinformationen eine Verkehrssituation erkannt wird, bei welcher auf derjenigen Fahrspur (3), auf welcher sich das Fahrzeug (1) aktuell bewegt, ein weiteres Fahrzeug (11) mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die größer oder gleich einem Differenzwert zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) und der Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs (11) ist, abhängig von den Informationen und/oder den Umgebungsinformationen eine erste Fahrempfehlung und/oder eine zweite Fahrempfehlung an den Nutzer des Fahrzeugs (1) ausgegeben wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass, mit der ersten Fahrempfehlung dem Nutzer des Fahrzeugs (1) ein Beschleunigungsvorgang empfohlen wird, insbesondere mit dem Beschleunigungsvorgang die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) an die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs (11) dynamisch angepasst wird, insbesondere wird die erste Fahrempfehlung dem Nutzer des Fahrzeugs (1) akustisch und/oder optisch und/oder haptisch ausgegeben.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet dass, bei der Generierung der ersten Fahrempfehlung eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf der aktuellen Fahrspur (3) und/oder eine Geschwindigkeit eines dem Fahrzeug (1) vorausfahrenden anderen Fahrzeugs (16) auf der Fahrspur (3) berücksichtigt wird, wobei die Geschwindigkeitsbeschränkung und/oder die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs (16) dem Nutzer zusätzlich zu der ersten Fahrempfehlung ausgegeben wird, sodass dies bei dem Beschleunigungsvorgang berücksichtigt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass, mit der zweiten Fahrempfehlung dem Nutzer ein Fahrspurwechsel von der aktuellen Fahrspur (3) auf eine andere Fahrspur (4) der Fahrbahn (2) empfohlen wird, insbesondere ein Wechsel von der aktuellen Fahrspur (3) auf eine bestimmungsgemäß zum langsamere Befahren als die aktuelle Fahrspur (3) vorgesehenen Nachbarfahrspur (4) empfohlen wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet dass, in Abhängigkeit von den erfassten Umgebungsinformationen der zumindest einen Erfassungseinheit (8) und/oder von übermittelten Informationen, insbesondere über einen Kommunikationskanal, von anderen Verkehrsteilnehmern (11, 16) in der Umgebung (10) des Fahrzeugs (1), überprüft wird, ob die andere Fahrspur (4) aktuell frei ist, wobei die Information ob die andere Fahrspur (4) aktuell frei ist bei der Generierung der zweiten Fahrempfehlung berücksichtig wird, insbesondere das Freisein der andere Fahrspur (4) und der Wechsel auf die andere Fahrspur (4) in der zweiten Fahrempfehlung dem Nutzer ausgegeben wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet dass, die erfassten Informationen zur Fahrspur (3, 4) dahingehend ausgewertet werden, ob sich das Fahrzeug (1) auf derjenigen Fahrspur (3) der beiden Fahrspuren (3, 4) befindet, die bestimmungsgemäß zum schnelleren Befahren vorgesehen ist, und die Umgebungsinformationen dahingehend ausgewertet werden, ob die andere Fahrspur (4) für einen Fahrspurwechsel des Fahrzeugs (1) auf diese andere Fahrspur (4) frei ist, und eine Zeitdauer bestimmt wird, wie lange das Fahrzeug (1) die zum schnelleren Befahren vorgesehene Fahrspur (3) bereits befährt, wobei die bestimmte Zeitdauer mit einem vorgegebenen zeitlichen Grenzwert verglichen wird, und falls die Zeitdauer den vorgegebenen zeitlichen Grenzwert übersteigt, und die andere Fahrspur (4) frei ist, die zweite Fahrempfehlung für einen Fahrspurwechsel von der aktuell befahrenen Fahrspur (3) auf die andere Fahrspur (4) generiert und dem Fahrzeug (1) und/oder einem Nutzer des Fahrzeugs (1) bereitgestellt wird, insbesondere wird die zweite Fahrempfehlung dem Nutzer des Fahrzeugs (1) akustisch und/oder optisch und/oder haptisch ausgegeben.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass, die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs (11) mit der zumindest einen Erfassungseinheit (8) des Fahrzeugs (1) selbst ermittelt und/oder über eine kommunikationstechnische Verbindung von dem weiteren Fahrzeug (11) an die Auswerteeinheit (7) des Fahrzeugs (1) übermittelt wird, wobei mit der Auswerteeinheit (7) des Fahrzeugs (1) der Differenzwert zwischen den Geschwindigkeiten der Fahrzeuge (1, 11), insbesondere kontinuierlich, bestimmt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass, das weitere Fahrzeug (11) derart auf derjenigen Fahrspur (4) bewegt wird, dass es sich an das Fahrzeug (1) von hinten herannähert, wobei der Differenzwert zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) und der Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs (11) um zumindest 20%, insbesondere zumindest 30%, insbesondere zumindest 40% größer als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) ist.
  9. Elektronisches Fahrspurwechselsystem (6) mit einer Auswerteeinheit (7) und einer Erfassungseinheit (8), wobei das elektronische Fahrspurwechselsystem (6) zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.
  10. Fahrzeug (1) mit einem elektronischen Fahrspurwechselsystem (6) nach Anspruch 9.
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