DE102020209265A1

DE102020209265A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102020209265A1
Application number: DE102020209265.6A
Authority: DE
Inventors: Thorben Günzel; Michael Thomas; Markus Schaper; Gregor Marek
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2020-07-22
Filing date: 2020-07-22
Publication date: 2022-01-27

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (1) eines Kraftfahrzeugs (2), wobei mittels einer Ortungseinheit (5) eine Eigenposition (6) des Kraftfahrzeugs (2) bestimmt und dem Fahrerassistenzsystem (1) bereitgestellt wird, sodass in Abhängigkeit von der Eigenposition (6) des Kraftfahrzeugs (2) das Fahrerassistenzsystem (1) in einem Präsentationsmodus (P) betrieben wird. Die Erfindung sieht vor, dass dem Fahrerassistenzsystem (1) Trajektoriendaten (4) bereitgestellt werden, die eine Fahrtrajektorie (3) charakterisieren, anhand derer mittels des Fahrerassistenzsystems (1) in dem Präsentationsmodus (P) das Kraftfahrzeug (2) entlang jener Fahrtrajektorie (3) zumindest teilautomatisch fortbewegt wird. Weiter betrifft die Erfindung ein Fahrerassistenzsystem (1) sowie ein mit einem solchen Fahrerassistenzsystem (1) ausgestattetes Kraftfahrzeug (2).

Description

Die Erfindung betrifft gemäß Patentanspruch 1 ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems. Des Weiteren betrifft die Erfindung gemäß Patentanspruch 8 ein Fahrerassistenzsystem, das zum Durchführen des Verfahrens ausgebildet ist. Überdies betrifft die Erfindung gemäß Patentanspruch 10 ein Kraftfahrzeug, das ein solches Fahrerassistenzsystem aufweist.
Kraftfahrzeuge verfügen heutzutage zunehmend über eine Vielzahl an Fahrerassistenzsystemen, etwa Einparkhilfen, Abstandsregeltempomaten, Spurassistenten, etc. Neuartige Fahrerassistenzsysteme, etwa eines, das ein zumindest teilautonomes Parken des entsprechend ausgerüsteten Kraftfahrzeugs ermöglicht, sind darüber hinaus in der Lage, einen einmal mittels des Kraftfahrzeugs abgefahrenen Fahrweg („Trajektorie“) zu speichern, um den abgespeicherten Fahrweg bzw. die abgespeicherte Trajektorie zu einem späteren Zeitpunkt erneut zumindest teilautonom abzufahren. Bei einer Präsentation dieses Fahrerassistenzsystems bzw. eines mit diesem Fahrerassistenzsystem ausgestatteten Kraftfahrzeugs ist noch kein Fahrweg bzw. noch keine Trajektorie abgespeichert, da das erstmalige Abfahren des entsprechenden Fahrwegs noch nicht stattgefunden hat. Folglich ist ein Präsentieren dieser Funktionalität (beispielsweise im Rahmen eines Verkaufsgesprächs, im Rahmen eines Werbegesprächs, im Rahmen eines Fahrzeugübergabegesprächs etc.) schwer eingeschränkt, wenn nicht gar verhindert, worunter eine Akzeptanz eines solchen Fahrerassistenzsystems bei der Kundschaft bzw. bei der potentiellen Kundschaft leidet. Da ein solches Fahrerassistenzsystem jedoch zu einem besonders sicheren und zuverlässigen Parkbetrieb führt und/oder den Fahrer eines entsprechend ausgerüsteten Kraftfahrzeugs beim besonders sicheren Parken des Kraftfahrzeugs zumindest unterstützt, ist es - hinsichtlich einer besonders hohen Verkehrssicherheit - wünschenswert, dass möglichst viele Kraftfahrzeuge mit einem solchen Fahrerassistenzsystem ausgestattet sind oder werden.
Die DE 10 2014 223 836 A1 offenbart einen Präsentationsmodus für ein Fahrzeug, wobei eine oder mehrere präsentierfähige Funktionen des Fahrzeugs freigeschaltet werden. Des Weiteren wird/werden bei diesem herkömmlichen Präsentationsmodus eine oder mehrere sicherheitskritische Funktionen des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Position eines ID-Gebers des Fahrzeugs freigeschaltet oder gesperrt. Jedoch ist nicht offenbart, dass dieser herkömmliche Präsentationsmodus auf ein Fahrerassistenzsystem anwendbar ist, mittels dessen das entsprechend ausgerüstete Fahrzeug automatisch bzw. autonom fortbewegt wird.
Darüber hinaus offenbart die DE 10 2013 021 867 A1 ein Verfahren zum Bereitstellen einer Funktion für ein Kraftfahrzeug, wobei die Funktion zum Testen über sogenanntes Geofencing im Rahmen eines definierbaren Nutzungsumfangs in bestimmten geografischen Bereichen bzw. Gebieten und/oder für einen bestimmten Zeitraum freigeschaltet werden. So können dem Nutzer in einem vorgegebenen Umkreis von zum Beispiel einigen Kilometern um einen Standort eines Händlers des Kraftfahrzeugs herum Funktionen zum Testen freigeschaltet werden. Bei diesem Verfahren ist es jedoch vorgesehen, dass ein Fahrer zum Testen der jeweiligen Funktion mittels des Kraftfahrzeugs fährt, derart, als wenn der Fahrer normal fahren würde. Demnach ist auch dieses herkömmliche Verfahren äußerstenfalls besonders wenig dazu geeignet, eine autonome Fahrfunktion zu präsentieren.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Akzeptanz eines einen zumindest teilautomatischen Fahrbetriebsmodus bereitstellenden Fahrerassistenzsystems zu steigern und infolgedessen eine Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird durch ein gemäß Patentanspruch 1 ausgebildetes Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems gelöst. Des Weiteren wird diese Aufgabe durch ein Fahrerassistenzsystem mit den in Patentanspruch 8 angegebenen Merkmalen gelöst. Ferner wird diese Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug mit den in Patentanspruch 10 angegebenen Merkmalen gelöst.
Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems bzw. des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs anzusehen, wobei das Fahrerassistenzsystem bzw. das Kraftfahrzeug Mittel zum Durchführen von Verfahrensschritten des Verfahrens umfasst. Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs anzusehen und umgekehrt.
Erfindungsgemäß ist (in einem ersten Aspekt der Erfindung) ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Bei dem Kraftfahrzeug handelt es sich insbesondere um einen Kraftwagen, beispielsweise Lastkraftwagen und/oder Personenkraftwagen, um einen Kraftomnibus, um ein Kraftrad, um eine selbstfahrende Arbeitsmaschine etc. Das Fahrerassistenzsystem weist zumindest eine Funktionalität auf, durch welche eine zumindest teilautomatischer Fahrbetriebsmodus des Kraftfahrzeugs oder für das Kraftfahrzeug bereitgestellt wird. Das bedeutet, dass das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet ist, eine Lenk- und Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs derart anzusteuern bzw. zu betreiben, dass - zumindest zeitweise - das Kraftfahrzeug selbsttätig, das heißt ohne ein aktives Zutun eines Nutzers, insbesondere Fahrers, des Kraftfahrzeugs, einer Fahrtrajektorie folgt bzw. diese abfährt. Bei dieser Funktionalität des Fahrerassistenzsystems handelt es sich insbesondere um ein sogenanntes trainiertes Parken, bei welchem im Anwendungsfall, das heißt wenn der Endanwender diese Funktionalität nutzt, das mit dem Fahrerassistenzsystem ausgerüstete Kraftfahrzeug eine Fahrtrajektorie abfährt, die zuvor einmal manuell, insbesondere durch den Endanwender, mit dem Fahrzeug abgefahren worden ist.
Bei dem Verfahren wird mittels einer Ortungseinheit eine Eigenposition des Kraftfahrzeugs bestimmt und - beispielsweise in Form eines die Eigenposition charakterisierenden Eigenpositionsdatensatzes - dem Fahrerassistenzsystem, etwa einer Steuereinheit des Fahrerassistenzsystems, bereitgestellt. Die Ortungseinheit, die beispielsweise ein Navigationssystem, insbesondere Satellitennavigationssystem, umfassen kann oder zumindest teilweise das Navigationssystem bildet, bestimmt die Eigenposition des Kraftfahrzeugs insbesondere in Bezug zu einer digitalen Karte und generiert gegebenenfalls den Eigenpositionsdatensatz, der im weiteren Verlauf des Verfahrens dann dem Fahrerassistenzsystem bzw. der Steuereinheit des Fahrerassistenzsystems bereitgestellt wird. Die Eigenposition bzw. der Eigenpositionsdatensatz umfasst zumindest eine Information über eine geografische Länge und über eine geografische Breite der Position, an welcher das Kraftfahrzeug auf dem Erdball aktuell angeordnet ist. Weiter kann der Eigenpositionsdatensatz eine Information über eine Höhe in Bezug zu einer Normalhöhennull aufweisen. Des Weiteren kann der Eigenpositionsdatensatz eine Information über eine Ausrichtung des Kraftfahrzeugs umfassen, das heißt in welcher Kompassrichtung (beispielsweise in Grad angegeben) eine parallel zu einer Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordnete Vorwärtsfahrtrichtung aktuell bzw. an der aktuellen Position weist. Ferner ist für den Eigenpositionsdatensatz eine Information über eine Schrägstellung der Längsachse, einer Querachse und/oder einer Hochachse des Kraftfahrzeugs in Bezug zu einem Horizont denkbar, etwa um festzustellen, ob sich das Kraftfahrzeug an/auf einem Hang befindet.
Abhängig von der Eigenposition des Kraftfahrzeugs bzw. abhängig von dem Eigenpositionsdatensatz wird bei dem Verfahren das Fahrerassistenzsystem in einem Präsentationsmodus betrieben. Das bedeutet, dass das Fahrerassistenzsystem in den Präsentationsmodus schaltbar ist, beispielsweise aufgrund dessen, dass die Eigenposition bzw. der Eigenpositionsdatensatz mittels der Steuereinheit verarbeitet bzw. weiterverarbeitet, etwa ausgewertet worden ist, dahingehend, dass die aktuelle Eigenposition des Kraftfahrzeugs mit einer vorgegebenen oder vorgebbaren Eigenposition des Kraftfahrzeugs übereinstimmt, an welcher das Fahrerassistenzsystem in den Präsentationsmodus schaltbar ist. Beispielsweise wird dann an dieser aktuellen Eigenposition das Fahrerassistenzsystem aus einem anderen Betriebsmodus in den Präsentationsmodus umgeschaltet.
Um nun eine Akzeptanz des den wenigstens teilautomatischen Fahrbetriebsmodus bereitstellenden Fahrerassistenzsystems zu steigern und folglich eine Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen, ist bei dem Verfahren erfindungsgemäß vorgesehen, dass dem Fahrerassistenzsystem Trajektoriendaten bereitgestellt werden, die eine Fahrtrajektorie charakterisieren, anhand derer mittels des Fahrerassistenzsystems in dem Präsentationsmodus das Kraftfahrzeug entlang jener Fahrtrajektorie zumindest teilautomatisch fortbewegt wird.
In diesem Zusammenhang ist unter „zumindest teilautomatisch“ zu verstehen, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs eine Kontrolle über den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs, insbesondere zeitweise und/oder vollständig, an das Kraftfahrzeug bzw. an das Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs abgibt. Unterschiedliche Autonomiegrade bzw. Automatisierungsgrade sind etwa in der SAE J3016 in fünf Level unterteilt. Stellt das Fahrerassistenzsystem bzw. dessen Steuereinheit einen hochautomatisierten Betriebsmodus (Level 3) des Kraftfahrzeugs oder für das Kraftfahrzeug bereit, ist es dem Fahrer des Kraftfahrzeugs beispielsweise erlaubt, sich zumindest zeitweise und/oder in bestimmten vorgegebenen bzw. spezifischen Anwendungsfällen des Kraftfahrzeugs von entsprechenden Fahraufgaben abzuwenden. Das heißt, dass dann das Kraftfahrzeug selbstständig fährt bzw. die Fahraufgaben selbstständig erfüllt, indem das Kraftfahrzeug mittels der Steuereinheit bzw. mittels des Fahrerassistenzsystems in dem hochautomatisierten Betriebsmodus betrieben wird.
Stellt das Fahrerassistenzsystem bzw. dessen Steuereinheit einen vollautomatisierten Betriebsmodus (Level 4) des Kraftfahrzeugs oder für das Kraftfahrzeug bereit, ist es dem Fahrer erlaubt, die Erledigung der Fahraufgaben zumindest zeitweise, etwa über eine Gesamtdauer eines spezifischen Anwendungsfalls, vollständig dem Kraftfahrzeug bzw. dem Fahrerassistenzsystem zu überlassen. Der Fahrer ist dann - solang das Kraftfahrzeug mittels des Fahrerassistenzsystems bzw. mittels der Steuereinheit in dem vollautomatisierten Betriebsmodus betrieben wird - lediglich passiver Passagier des Kraftfahrzeugs.
Stellt das Fahrerassistenzsystem bzw. dessen Steuereinheit einen autonomen Betriebsmodus (Level 5) des Kraftfahrzeugs bzw. für das Kraftfahrzeug bereit, ist überhaupt kein menschlicher Fahrer mehr vorgesehen - das Kraftfahrzeug wird also mittels der Steuereinheit bzw. mittels des Fahrerassistenzsystems in dem autonomen Betriebsmodus betrieben. Demnach werden in dem autonomen Level-5-Betriebsmodus lediglich Passagiere (und gegebenenfalls Fracht) mittels des Kraftfahrzeugs befördert, wobei diese Passagiere zu keiner Zeit eine Fahraufgabe der Kraftfahrzeugs steuern oder beaufsichtigen/überwachen. Das Fahrerassistenzsystem und/oder dessen Steuereinheit übernehmen/übernimmt vollständig alle Maßnahmen zum Fahren, also insbesondere ein Lenken, ein geschwindigkeitserhöhendes Beschleunigen („Beschleunigen“), ein geschwindigkeitsverringerndes Beschleunigen („Bremsen“) sowie ein situationsadäquates Reagieren auf eine Verkehrssituation im Umfeld des Kraftfahrzeugs und auf andere Verkehrsteilnehmer in diesem Umfeld.
Bei dem Verfahren ist weiter der Präsentationsmodus des Fahrerassistenzsystems als ein spezieller Betriebsmodus des Fahrerassistenzsystems zu betrachten, welcher nicht dazu geeignet und/oder freigegeben ist, von einem Endanwender oder Endkunden allein, beispielsweise im öffentlichen Straßenverkehr, aktiviert zu werden. Das bedeutet, dass das Fahrerassistenzsystem wenigstens zwei Betriebsmodi aufweist, nämlich zum einen den Präsentationsmodus und zum anderen wenigstens einen weiteren Betriebsmodus, wobei der Präsentationsmodus und der wenigstens eine weitere Betriebsmodus voneinander unterschiedlich sind.
Die Akzeptanz dieses Fahrerassistenzsystems wird in vorteilhafterweise insofern gesteigert, als es aufgrund des Verfahrens ermöglicht ist, das Fahrerassistenzsystem - insbesondere dessen Fähigkeit, das Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisch fortzubewegen - besonders günstig und wirksam zu präsentieren. Da der zumindest teilautomatische Fahrbetriebsmodus, der durch das Fahrerassistenzsystem bereitgestellt wird, zumindest frei von einer menschlichen Fehlerquelle ist, ist ein Fahrmanöver, das in dem teilautomatischen Fahrbetriebsmodus mittels des Fahrerassistenzsystems durchgeführt wird, sicherer als das gleiche oder ein vergleichbares Fahrmanöver, dass durch einen menschlichen Fahrer mittels des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird. Führt also die erhöhte Akzeptanz dazu, dass mehr Kunden das Fahrerassistenzsystem beim Kauf des Kraftfahrzeugs bestellen, ist eine Sicherheit im Straßenverkehr hierdurch gesteigert. Des Weiteren sind zum Ausführen des Präsentationsmodus keine weiteren Vorbereitungen notwendig, was nochmals zu einer besonders vorteilhaften Präsentation beiträgt.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform des Verfahrens sieht vor, das bei dem Bereitstellen der Trajektoriendaten ein erstmaliges Abfahren der Fahrtrajektorie unterbleibt. So kann, beispielsweise im Rahmen eines Verkaufsgesprächs, der Präsentationsmodus direkt gestartet werden, ohne dass zuvor in nachteiliger Weise die vorzuführende zumindest teilautomatische Fahrt des Kraftfahrzeugs wenigstens einmal manuell abzufahren ist. Hierdurch gestaltet sich der Präsentationsmodus besonders einfach und/oder aufwandsarm, da keine speziellen Vorkehrungen bzw. Vorbereitungen zu treffen sind, um den Präsentationsmodus zu starten.
Die Trajektoriendaten umfassen dabei zum einen den Verlauf der Fahrtrajektorie und zum Anderen Lokalisierungsdaten, die es dem Fahrzeug ermöglichen, sich entlang der Fahrtrajektorie zu lokalisieren. Die Lokalisierungsdaten können zum Beispiel Koordinaten und/oder Merkmale der Umgebung entlang der Fahrtrajektorie aufweisen. Die Trajektoriendaten werden zu diesem Zweck zu einem Zeitpunkt vor der Übertragung einmalig an einem Referenz-Fahrzeug aufgezeichnet, um die Daten anschließend auf eine Vielzahl an Fahrzeuge übertragen zu können. Die Begrenzungsdaten werden beispielsweise unter Verwendung von Satellitenbildern und/oder digitalen Karten (etwa Navigationskarten) erzeugt.
Weiter ist es bei dem Verfahren von Vorteil, wenn dem Fahrerassistenzsystem die Trajektoriendaten bei einem Herstellen des Kraftfahrzeugs, insbesondere des Fahrerassistenzsystems, bereitgestellt werden. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass dem Fahrerassistenzsystem die Trajektoriendaten an einer Übergabestelle, an welcher das Kraftfahrzeug einem Nutzer, beispielsweise Endanwender, übergeben oder präsentiert wird, bereitgestellt werden. Obwohl es denkbar ist, dass dem Fahrerassistenzsystem die Trajektoriendaten beim Herstellen des Kraftfahrzeugs bzw. an der Übergabestelle bereitgestellt werden, indem mittels des Kraftfahrzeugs eine entsprechende Trajektorie manuell abgefahren wird, ist es bevorzugt, dass die Trajektoriendaten generell nicht durch das manuelle Abfahren der Fahrtrajektorie erzeugt werden. Stattdessen ist bei dem Verfahren vorgesehen, dass wenigstens eine Standardtrajektorie rein in Datenform dem Fahrerassistenzsystem bzw. dessen Steuereinheit bereitgestellt wird. Beispielsweise kann diese Standardtrajektorie bzw. können die Trajektoriendaten einer Speichereinheit des Fahrerassistenzsystems bereitgestellt werden, sodass die Trajektoriendaten mittels der Speichereinheit in dem Fahrerassistenzsystem gespeichert werden. Dies kann im Rahmen der Herstellung des Kraftfahrzeugs und/oder nach der Herstellung, insbesondere an der Übergabestelle, erfolgen. Das Abspeichern der Trajektoriendaten in/auf dem Fahrerassistenzsystems erfordert im Vergleich zu einem manuellen Abfahren der Fahrtrajektorie besonders wenig Zeit und Aufwand, sodass eine Vorbereitung des Präsentationsmodus besonders effizient und/oder aufwandsarm abzuschließen ist. Hieraus resultiert ein besonders effizienter Betrieb des Fahrerassistenzsystems.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass dem Fahrerassistenzsystem die Trajektoriendaten und Begrenzungsdaten bereitgestellt werden. Hierbei charakterisieren die Begrenzungsdaten einen vorbestimmbaren oder vorbestimmten geografischen Bereich, wobei der Präsentationsmodus, beispielsweise mittels der Steuereinheit des Fahrerassistenzsystems, nur dann freigeschaltet wird, wenn die Eigenposition innerhalb des vorbestimmbaren bzw. vorbestimmten geografischen Bereichs liegt. Es wird also, beispielsweise anhand der digitalen Karte, ein bestimmtes geografisches Gebiet mittels der Begrenzungsdaten festgelegt, wobei der Präsentationsmodus des Fahrerassistenzsystems in diesem geografischen Gebiet aktivierbar ist. Das Festlegen dieses geografischen Gebiets bzw. dieses geografischen Bereichs kann auch als „Geofencing“ bezeichnet werden, sodass es sich bei den Begrenzungsdaten beispielsweise um Geofencingdaten handelt. Die Trajektoriendaten sind dabei den Begrenzungsdaten zugeordnet und somit auf den vorbestimmten geografischen Bereich begrenzt.
Es ist des Weiteren denkbar, dass im Rahmen des Verfahrens eine Vielzahl an Begrenzungsdaten mit zugeordneten Trajektoriendaten an das Fahrzeug übergeben wird. Auf diese Weise können Trajektoriendaten für ausgewählte Übergabepunkte hinterlegt werden, um diese im Bedarfsfall verwenden zu können. Die ausgewählten Übergabepunkte können zum Beispiel ausgewählte Händler oder Herstellungsstätten mit ausreichend großer Präsentationsfläche sein.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die übergebenen Begrenzungsdaten den individuellen, designierten Auslieferungsort des jeweiligen Fahrzeugs charakterisieren.
Hierzu wird beispielsweise der mit dem Fahrzeugbestellauftrag verknüpfte Besteller und/oder Auslieferungsort des Fahrzeugs berücksichtigt.
Durch die Begrenzungsdaten bzw. die Geofencingdaten ist also ein virtueller Zaun erzeugt, der ein virtuell umzäuntes geografisches Gebiet (einen Innenbereich) von einem nicht virtuell umzäunten geografischen Gebiet (einem Außenbereich) abgrenzt. Hierbei bildet der virtuelle Zaun (Englisch: fence) eine Grenze zwischen dem Innenbereich. und dem Außenbereich. Es ist hierbei insbesondere vorgesehen, dass ein Freischalten des Präsentationsmodus, insbesondere ein Freischalten einer Aktivierbarkeit des Präsentationsmodus, erfolgt, indem mittels des Kraftfahrzeugs der virtuelle Zaun bzw. die Grenze zwischen dem Innenbereich und dem Außenbereich überquert wird. Hierbei ist es besonders bevorzugt, wenn die Begrenzungsdaten, bzw. Geofencingdaten den vorbestimmbaren geografischen Bereich, der durch den Innenbereich dargestellt ist, derart begrenzen bzw. virtuell umzäunen, dass in dem Innenbereich die Übergabestelle angeordnet ist, an welcher das Kraftfahrzeug dem Nutzer übergeben wird. Das bedeutet, dass in dem Innenbereich beispielsweise der Händler und/oder eine Herstellungsstätte des Kraftfahrzeugs angeordnet sind/ist. Dementsprechend gestaltet sich das Vorbereiten des Präsentationsmodus noch vorteilhafter, da der Präsentationsmodus selbst oder zumindest dessen Aktivierbarkeit automatisch freigeschaltet wird, wenn mittels des Kraftfahrzeugs von dem Außenbereich in den Innenbereich eingefahren wird. Des Weiteren wird der Präsentationsmodus bzw. dessen Aktivierbarkeit freigeschaltet, wenn mittels der Ortungseinheit festgestellt wird, dass die Eigenposition des Kraftfahrzeugs aktuell in dem Innenbereich ist. So ist beispielsweise kein aktives Zutun eines Nutzers des Fahrerassistenzsystems erforderlich, um die Aktivierbarkeit des Präsentationsmodus herzustellen oder um den Präsentationsmodus selbst zu aktivieren.
In diesem Zusammenhang ist in weiterer Ausgestaltung es Verfahrens vorgesehen, dass der Präsentationsmodus oder dessen Aktivierbarkeit aufgrund eines Verlassens des vorbestimmbaren geografischen Bereichs - also des Innenbereichs - gesperrt wird. Denn wie bereits weiter oben dargelegt, ist der Präsentationsmodus nicht dazu vorgesehen, im öffentlichen Straßenverkehr eingesetzt zu werden. Um demnach ein unerwünschtes Aktivieren des Präsentationsmodus zumindest dann zu vermeiden, wenn das Kraftfahrzeug bzw. dessen Eigenposition nicht innerhalb des Innenraums bzw. des vorbestimmbaren oder vorbestimmten geografischen Bereichs angeordnet ist, wird der Präsentationsmodus oder dessen Aktivierbarkeit, beispielsweise mittels der Steuereinheit des Fahrerassistenzsystems, gesperrt, sobald mittels der Ortungseinheit festgestellt wird, dass die Eigenposition aktuell außerhalb des Innenbereichs ist. Wird beispielsweise von einem Zustand ausgegangen, in welchem das Kraftfahrzeug innerhalb des Innenbereichs angeordnet ist und der Präsentationsmodus aktiviert ist, wird der Präsentationsmodus beendet, indem das Kraftfahrzeug, den virtuellen Zaun kreuzend, aus dem Innenbereich in den Außenbereich einfährt. Ist in dem Zustand, in welchem das Kraftfahrzeug in dem Innenbereich angeordnet ist, der Präsentationsmodus aktuell nicht aktiviert, ist weiter vorgesehen, dass die Aktivierbarkeit des Präsentationsmodus beendet bzw. ausgeschaltet wird, indem das Kraftfahrzeug unter einem Verlassen des Innenbereichs in den Außenbereich einfährt.
Auf diese Weise ist besonders zuverlässig gewährleistet, dass der Präsentationsmodus nicht in unerwünschter Weise außerhalb des Innenbereichs aktiviert oder aktivierbar ist. Es ist so in besonders günstiger Weise einfach sicherstellbar, dass der Präsentationsmodus nicht im öffentlichen Straßenverkehr aktiviert oder aktivierbar ist, indem beispielsweise die Geofencingdaten bzw. Begrenzungsdaten das vorbestimmte oder vorbestimmbare geografische Gebiet derart festlegen oder definieren, dass der Innenbereich und ein öffentlicher Straßenverkehrsraum nicht zusammenfallen. Mit anderen Worten kann der vorbestimmbare oder vorbestimmte geografische Bereich mittels der Begrenzungsdaten derart festgelegt werden, dass der Innenbereich frei von einem öffentlichen Straßenverkehrsnetz ist. Stattdessen ist - wie bereits weiter oben beschrieben - vorgesehen, dass der Innenbereich ein Privatgelände umfasst, beispielsweise das eines Herstellers und/oder einer Herstellungsstätte und/oder einer Verkaufsfläche eines Händlers.
Bereits weiter oben wurde der von dem Präsentationsmodus unterschiedliche Betriebsmodus des Fahrerassistenzsystems angesprochen. Bei diesem wenigsten einen weiteren Betriebsmodus handelt es sich insbesondere um einen abnormalen Betriebsmodus oder Anwenderbetriebsmodus des Fahrerassistenzsystems. Es ist nun gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens vorgesehen, dass das Fahrerassistenzsystem abhängig von der Eigenposition des Kraftfahrzeugs zwischen dem Präsentationsmodus und dem von dem Präsentationsmodus unterschiedlichen Betriebsmodus umgeschaltet wird. Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem zwischen dem Präsentationsmodus und dem davon unterschiedlichen Betriebsmodus umschaltbar, indem mittels des Kraftfahrzeugs der virtuelle Zaun (der anhand der Begrenzungsdaten bzw. Geofencingdaten festgelegt ist) überquert wird, indem das Kraftfahrzeug aus dem Innenbereich in den Außenbereich bzw. aus dem Außenbereich in den Innenbereich fährt. In besonders vorteilhafter Weise ist in diesem Zusammenhang vorgesehen, dass bei einem Überqueren des virtuellen Zauns von dem Außenbereich in den Innenbereich nicht unmittelbar der Präsentationsmodus selbst gestartet wird, sondern lediglich dessen Aktivierbarkeit freigeschaltet wird. So wird der Fahrer bzw. Nutzer des Kraftfahrzeugs nicht durch ein Aktivieren des Präsentationsmodus überrascht, sodass er sich weiterhin, das heißt auch bei dem Überqueren der virtuellen Grenze, auf das Verkehrsgeschehen im Umfeld des Kraftfahrzeugs konzentrieren kann. Hierdurch ist eine Sicherheit im Straßenverkehr noch weiter erhöht.
Denn bei dem Verfahren ist generell vorgesehen, dass dem Nutzer des Fahrerassistenzsystems, insbesondere dem Fahrer des Kraftfahrzeugs, eine Information darüber zugestellt wird, dass der Präsentationsmodus aktiviert oder aktivierbar ist. Hierzu kann beispielsweise die Steuereinheit des Fahrerassistenzsystems dazu ausgebildet sein, einer Signalbereitstellungseinheit, beispielsweise im Kraftfahrzeug ein entsprechendes Steuersignal bereitzustellen, sodass die Signalbereitstellungseinheit aufgrund des Steuersignals die Information über den Aktivierungszustand bzw. den Aktivierbarkeitszustand des Präsentationsmodus dem Fahrer bzw. Nutzer bereitstellt. Dies kann auf optischem, akustischem und/oder haptischem Wege erfolgen. Hierzu weist die Signalbereitstellungseinheit beispielsweise ein Optiksignalelement, ein Akustiksignalelement und/oder ein Haptiksignalelement auf, um die Information dem Fahrer zuzustellen. Insbesondere weist die Signalbereitstellungseinheit beispielsweise eine Signallampe, einen Lautsprecher, ein Vibrationselement etc. auf. Die Signallampe, der Lautsprecher und/oder das Vibrationselement sind derart in/an dem Kraftfahrzeug angeordnet, dass sie sich direkt oder indirekt im Bereich des Fahrers und/oder am Fahrer auswirken.
Wird das Fahrerassistenzsystem abhängig von der Eigenposition des Kraftfahrzeugs aus dem Präsentationsmodus oder einem Zustand, in welchem der Präsentationsmodus aktivierbar ist, in den anderen Präsentationsmodus bzw. in den Anwenderbetriebsmodus umgeschaltet, ist dies ebenfalls einer besonders hohen Verkehrssicherheit zuträglich, da dies ohne ein aktives Zutun des Nutzers des Fahrerassistenzsystems bzw. des Fahrers des Kraftfahrzeugs, erfolgt.
In einer weiteren alternativen Ausführungsform werden die Trajektoriendaten und die Begrenzungsdaten automatisch gelöscht, wenn sich das Kraftfahrzeug für eine vorgegebene oder vorgebbare Zeit außerhalb des durch die Begrenzungsdaten charakterisierten geografischen Innenbereichs befindet. Mit anderen Worten ist vorgesehen, dass das Löschen der entsprechenden Daten erfolgt, wenn die Eigenposition des Kraftfahrzeugs über die vorgegebene oder vorgebbare, etwa einstellbare Zeitdauer außerhalb des Innenbereichs angeordnet ist oder war.
Das Löschen kann automatisch erfolgen, wenn sich das Kraftfahrzeug nach einer erstmaligen Verwendung des Präsentationsmodus im Innenbereich für eine vorbestimmte Zeit außerhalb des durch die Begrenzungsdaten charakterisierten geografischen Innenbereichs befindet. Demnach erfolgt das Löschen automatisch, wenn die Eigenposition nach einer erstmaligen Verwendung des Präsentationsmodus lang genug außerhalb des Innenbereichs, das heißt in dem Außenbereich, angeordnet ist.
Alternativ oder zusätzlich kann das Löschen automatisch erfolgen, wenn die Speicher-Ressourcen durch Abspeichern weiterer Trajektoriendaten vollständig belegt sind. Dies ist vorteilhaft, um die durch die Trajektoriendaten und die Begrenzungsdaten des Präsentationsbetriebs belegten Speicher-Ressourcen freizugeben, um diese anderweitig nutzen zu können, etwa für ein Abspeichern von weiteren Trajektoriendaten und dergleichen durch den Fahrer oder von anderen Daten, etwa Entertainmentdaten (Musik, Videos etc..
Die Erfindung betrifft des Weiteren (in einem zweiten Aspekt) ein Fahrerassistenzsystem, das zum Durchführen eines gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgebildeten Verfahrens konfiguriert ist. Hierzu weist das Fahrerassistenzsystem insbesondere eine Steuereinheit auf, die wenigstens eine Computereinrichtung umfasst, wobei die Computereinrichtung dazu ausgebildet ist, ein erstes Computerprogramm auszuführen, das den Präsentationsmodus des Fahrerassistenzsystems charakterisiert. Des Weiteren ist die Computereinrichtung dazu ausgebildet, wenigstens ein weiteres Computerprogramm auszuführen, wobei das wenigstens eine weitere Computerprogramm den wenigstens einen weiteren Betriebsmodus bzw. den Anwenderbetriebsmodus oder Normalbetriebsmodus charakterisiert. Mit anderen Worten ist der Präsentationsmodus des Fahrerassistenzsystems aktiviert oder aktivierbar, indem die Computereinrichtung das erste der Computerprogramme ausführt bzw. abarbeitet. Infolgedessen wird das Fahrerassistenzsystem in dem weiteren Betriebsmodus bzw. Normalbetriebsmodus oder Anwenderbetriebsmodus betrieben, in dem die Computereinrichtung das zweite der Computerprogramme abarbeitet bzw. ausführt.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits in Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems hier nicht noch einmal dargelegt.
Schließlich betrifft die Erfindung (in einem dritten Aspekt) ein Kraftfahrzeug, das mit einem Fahrerassistenzsystem ausgerüstet ist, das gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgebildet ist. Hierzu gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits in Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems bzw. mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

1 eine schematische Ansicht eines mit einem Fahrerassistenzsystem ausgestatteten Kraftfahrzeugs und
2 ein Flussdiagramm zur Verdeutlichung von Verfahrensschritten eines Verfahrens zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems.

Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
Im Folgenden werden ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems 1, das Fahrerassistenzsystem 1 sowie ein mit dem Fahrerassistenzsystem 1 ausgestattetes Kraftfahrzeugs 2 gemeinsam beschrieben.
Hierzu zeigt 1 in schematischer Ansicht das mit dem Fahrerassistenzsystem 1 ausgestattete Kraftfahrzeug 2. Bei dem Kraftfahrzeug 2 handelt es sich insbesondere um einen Kraftwagen, vorliegend um einen Personenkraftwagen. Des Weiteren kann es sich bei dem Kraftfahrzeug 2 um einen Lastkraftwagen, um ein Kraftrad, um einen Kraftomnibus, um eine selbstfahrende Arbeitsmaschine etc. handeln.
Das Fahrerassistenzsystem 1 stellt insbesondere einen zumindest teilautomatischen Fahrbetriebsmodus des Kraftfahrzeugs 2 bzw. für das Kraftfahrzeug 2 bereit. Das bedeutet, dass das Kraftfahrzeug 2 anhand des zumindest teilautomatischen Fahrbetriebsmodus zumindest zeitweise vollständig ein Lenken, ein geschwindigkeitserhöhendes Beschleunigen und/oder ein geschwindigkeitsverringerndes Beschleunigen übernehmen bzw. einem Nutzer des Kraftfahrzeugs 2 abnehmen kann. Im vorliegenden Beispiel weist das Fahrerassistenzsystem 1 eine Funktionalität auf, anhand derer das Kraftfahrzeug 2 entlang einer einmal gespeicherten Fahrtrajektorie 3 diese (mehrfach) teilautomatisch, vollautomatisch und/oder autonom abfahren kann. Eine solche Funktionalität wird beispielsweise „Trainiertes Parken“ genannt, wofür die Fahrtrajektorie 3 manuell, das heißt mittels eines Fahrers bzw. Nutzers des Kraftfahrzeugs 2, einmal abzufahren ist, wobei unter dem Abfahren dann diese Fahrtrajektorie 3 in Form von Trajektoriendaten 4 in dem Fahrerassistenzsystem 1, beispielsweise in einer Speichereinheit des Fahrerassistenzsystems 1, gespeichert wird. Das bedeutet, dass die Trajektoriendaten 4 die Fahrtrajektorie 3 charakterisieren, sodass die Trajektoriendaten 4 sozusagen eine digitale Fahrtrajektorie oder ein digitales Abbild der Fahrtrajektorie 3 aufweisen bzw. repräsentieren.
Für das Verfahren zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems 1 weist das Fahrzeug 2 des Weiteren eine Ortungseinheit 5 auf, mittels derer im Laufe des Verfahrens eine Eigenposition 6 des Kraftfahrzeugs 2 bestimmt wird. Die Ortungseinheit 5 ist insbesondere Teil eines Navigationssystems 7 des Kraftfahrzeugs 2. Bei dem Navigationssystem 7 handelt es sich beispielsweise um ein Satellitennavigationssystem, beispielsweise um ein GPS-Navigationssystem (GPS: Global Positioning System - Globales Positionsbestimmungssystem). Alternativ kann die Ortungseinheit 5 das Navigationssystem 7 aufweisen. Das bedeutet, dass - zumindest in diesem Fall, mehrere bzw. voneinander unterschiedliche Mittel zur Eigenpositionsbestimmung des Kraftfahrzeugs 2 vorgesehen sein können, wobei das Navigationssystem 7 lediglich eines dieser Mittel darstellt. So kann beispielsweise die Eigenpositionsbestimmung alternativ oder zusätzlich zu dem Navigationssystem 7 zumindest unterstützt werden, beispielsweise durch eine Fahrzeug-zu-Datenkommunikation, eine Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Datenkommunikation etc.
Jedenfalls stellt die Ortungseinheit 5 die Eigenposition 6 - beispielsweise in Form eines die Eigenposition 6 charakterisierenden Eigenpositionsdatensatzes 8 - dem Fahrerassistenzsystem 1, etwa einer Steuereinheit 9 des Fahrerassistenzsystems 1, bereit. Folglich wird die Eigenposition 6 des Kraftfahrzeugs 2 in digitaler Form, das heißt in Datenform, nämlich in Form des Eigenpositionsdatensatzes 8, dem Fahrerassistenzsystem 1 bzw. dessen Steuereinheit 9 bereitgestellt.
Weiter ist bei dem Verfahren vorgesehen, dass in Abhängigkeit von der Eigenposition 6 des Kraftfahrzeugs 2 bzw. in Abhängigkeit von dem Eigenpositionsdatensatz 8 das Fahrerassistenzsystem 1, beispielsweise mittels der Steuereinheit 9, in einen Präsentationsmodus geschaltet wird oder schaltbar ist. Dieser Präsentationsmodus dient dazu, beispielsweise im Rahmen eines Verkaufsgesprächs, Werbegesprächs, Übergabegesprächs etc., das Fahrerassistenzsystem 1 einem Interessenten und/oder Kunden in besonders vorteilhafter Weise zu präsentieren bzw. vorzuführen. Hierbei ist es ein Grundgedanke der Erfindung, dass das manuelle Abfahren der Fahrtrajektorie 3, die mittels des Fahrerassistenzsystems 1 teilautomatisch, vollautomatisch oder autonom abfahrbar ist, entfällt. Hierzu ist insbesondere vorgesehen, dass dem Fahrerassistenzsystem 1 die Trajektoriendaten 4 bereitgestellt werden, die die Fahrtrajektorie 3 charakterisieren, anhand derer mittels des Fahrerassistenzsystems 1 in dem Präsentationsmodus das Kraftfahrzeug 2 entlang jener Fahrtrajektorie 3 teilautomatisch, vollautomatisch oder autonom fortbewegt wird. Mit anderen Worten wird also die mittels des Fahrerassistenzsystems 1 und infolgedessen mittels des Kraftfahrzeugs 2 abzufahrende Fahrtrajektorie 3 - unter einem Ausbleiben eines manuellen Abfahrens dieser Fahrtrajektorie 3 - dem Fahrerassistenzsystem 1 bzw. dessen Steuereinheit 9 in Datenform oder digitaler Form, nämlich in Form der Trajektoriendaten 4, bereitgestellt. Das Bereitstellen der Trajektoriendaten 4 kann beispielsweise erfolgen, während das Kraftfahrzeug 2 hergestellt wird. Weiter kann das Bereitstellen nach einem Herstellen des Kraftfahrzeugs 2 erfolgen, beispielsweise an einer Übergabestelle, an welcher das Kraftfahrzeug 2 einem Nutzer übergeben bzw. ausgehändigt wird.
In dem Präsentationsmodus wird also mittels des Kraftfahrzeugs 2 die Fahrtrajektorie 3, insbesondere autonom, befahren oder abgefahren, wobei bei einem erstmaligen teilautomatischen, vollautomatischen oder autonomen Abfahren der Fahrtrajektorie 3 das Kraftfahrzeug 2 zuvor nicht entlang der Fahrtrajektorie 3 manuell, das heißt durch einen (menschlichen) Fahrer, gelenkt worden ist. Stattdessen ist vorgesehen, dass dem Fahrerassistenzsystem 1 die Trajektoriendaten 4 bereitgestellt werden, anhand derer das Kraftfahrzeug 2 dann teilautomatisch, vollautomatisch oder autonom die Fahrtrajektorie 3 erstmalig und danach reproduzierbar wiederholt abzufahren in der Lage ist. Hierzu ist das Fahrerassistenzsystem 1 bzw. das Kraftfahrzeug 2 in den Präsentationsmodus schaltbar, sodass die Fahrtrajektorie 3 in dem Präsentationsmodus mittels des Kraftfahrzeugs 2 abgefahren wird, insbesondere autonom abgefahren wird.
In 1 sind des Weiteren Begrenzungsdaten 10 dargestellt, die einen vorbestimmbaren oder vorbestimmten geografischen Bereich 11 charakterisieren. Dieser vorbestimmte oder vorbestimmbare geografische Bereich 11 ist anhand der Begrenzungsdaten 10 mittels eines virtuellen Zaunes 12 (Englisch: fence) von einem weiteren geografischen Bereich 13 abgegrenzt. Der von dem virtuellen Zaun 12 umschlossene, geografische Bereich 11 wird auch als Innenbereich bezeichnet, wohingegen der außerhalb des virtuellen Zauns 12 liegende geografische Bereich 13 auch als Außenbereich bezeichnet wird. Es ist nun weiter vorgesehen, dass der Präsentationsmodus des Fahrerassistenzsystems 1 nur dann aktivierbar ist oder aktiviert wird, wenn die Eigenposition 6 des Kraftfahrzeugs 2 innerhalb des vorbestimmbaren oder vorbestimmten geografischen Bereichs 11, also im Innenbereich, angeordnet ist. Ferner ist vorgesehenen, dass der Präsentationsmodus außerhalb des Innenbereichs 11, das heißt im vorgegebenen bzw. vorgebbaren geografischen Bereich 13, also im Außenbereich, nicht aktivierbar ist und/oder deaktiviert wird.
Beispielhaft wird von einer Situation ausgegangen, in welcher das Kraftfahrzeug 2 und infolgedessen das Fahrerassistenzsystem 1 mit der Eigenposition 6 innerhalb des Innenbereichs 11 angeordnet ist. In diesem Fall ist das Fahrerassistenzsystem 1 in den Präsentationsmodus umschaltbar, wenn der Präsentationsmodus zu diesem Zeitpunkt noch nicht aktiviert sein sollte. Fährt nun das Kraftfahrzeug 2, beispielsweise mittels des (menschlichen) Fahrers, unter einem Überqueren des virtuellen Zauns 12 aus dem Innenbereich 11 heraus und folglich in den Außenbereich 13 ein, wird der Präsentationsmodus des Fahrerassistenzsystems beendet bzw. deaktiviert und/oder ein Aktivieren des Präsentationsmodus gesperrt. Mit anderen Worten wird unter einem Überqueren des virtuellen Zauns 12 in Richtung hin zu dem Außenbereich 13 der Präsentationsmodus beendet und/oder dessen Aktivierbarkeit gesperrt.
Für ein weiteres Beispiel wird von folgender Situation ausgegangen: Das Kraftfahrzeug 2 ist mitsamt des Fahrerassistenzsystems 1 außerhalb des Innenbereichs 11, also in dem Außenbereich 13, angeordnet, was bedeutet, dass die Eigenposition 6 in dem Außenbereich 13 angeordnet ist. Wird nun mittels des Kraftfahrzeugs 2 von dem Außenbereich 13 unter einem Überqueren des virtuellen Zauns 12 in den Innenbereich 11 eingefahren, ist bei dem Verfahren vorgesehen, dass eine Aktivierbarkeit des Präsentationsmodus freigegeben wird und/oder dass der Präsentationsmodus aktiviert wird. Anders ausgedrückt wird unter einem Überqueren des virtuellen Zaunes 12 in Richtung hin zu dem Innenbereich 11 die Aktivierbarkeit des Präsentationsmodus freigegeben und/oder der Präsentationsmodus aktiviert.
Vorliegend weist das Fahrerassistenzsystem 1 zusätzlich zu dem Präsentationsmodus noch mindestens einen weiteren Betriebsmodus beispielsweise einen Anwenderbetriebsmodus und/oder Normalbetriebsmodus auf. In diesem Anwenderbetriebsmodus und/oder Normalbetriebsmodus ist beispielsweise die Funktionalität des trainierten Parkens aktivierbar, etwa indem der (menschliche) Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 eine entsprechende Aktivierungshandlung vornimmt. Beispielsweise kann es sich bei dieser Aktivierungshandlung um ein Betätigen eines Schaltelements im Innenraum des Kraftfahrzeugs 2 handeln oder um eine Aktivierungshandlung, die der Nutzer bzw. Fahrer - insbesondere außerhalb des Kraftfahrzeugs 2 - an einem Fernbedienungselement des Kraftfahrzeugs 2 vornimmt, beispielsweise an einem Fahrzeugschlüsselelement.
Ein derartiger Anwenderbetriebsmodus oder Normalbetriebsmodus ist in 1 anhand des Kraftfahrzeugs 2 dargestellt, wobei das Kraftfahrzeug 2 vor dem Abfahren der Fahrtrajektorie 3 mit dem Bezugszeichen 2a bezeichnet ist und nach dem Abfahren der Fahrtrajektorie 3 mit dem Bezugszeichen 2b. Für den Anwenderbetriebsmodus ist also die Fahrtrajektorie 3 zumindest einmal manuell, das heißt mittels des (menschlichen) Fahrers, abzufahren, sodass das gemäß 2a angeordnete Kraftfahrzeug 2 nach dem Abfahren der Fahrtrajektorie 3 gemäß dem Kraftfahrzeug 2 angeordnet ist. Das bedeutet, dass das Kraftfahrzeug 2a durch das Abfahren der Fahrtrajektorie 3 gemäß dem Kraftfahrzeug 2b angeordnet wird. Zu einem späteren Zeitpunkt, nachdem der (menschliche) Fahrer mittels des Kraftfahrzeugs 2b seine Position verlassen hat, weggefahren ist und schließlich wieder das Kraftfahrzeug 2 gemäß dem Kraftfahrzeug 2a angeordnet hat, aktiviert nun der Fahrer das Fahrerassistenzsystem 1, insbesondere dessen Funktionalität des trainierten Parkens, sodass das gemäß dem Kraftfahrzeug 2a angeordnete Kraftfahrzeug 2 teilautomatisch, vollautomatisch oder autonom die Fahrtrajektorie 3 abfährt, um das Kraftfahrzeug 2 gemäß dem Kraftfahrzeug 2b anzuordnen., beispielsweise um in eine Parklücke 14 einzufahren.
Insbesondere ist bei dem Verfahren vorgesehen, dass das Fahrerassistenzsystem 1 abhängig von der Eigenposition 6 des Kraftfahrzeugs 2 zwischen dem Präsentationsmodus und dem Normalbetriebsmodus umgeschaltet wird. Das bedeutet, dass zum Beispiel vorgesehen sein kann, dass der Normalbetriebsmodus - sofern das Kraftfahrzeug 2 in dem Außenbereich 13 angeordnet ist - aktivierbar ist, wohingegen in diesem Fall dann der Präsentationsmodus nicht aktivierbar ist. Ist das Kraftfahrzeug 2 in dem Innenbereich 11 angeordnet, kann des Weiteren vorgesehen sein, dass der Normalbetriebsmodus und/oder der Präsentationsmodus aktivierbar sind/ist. Ferner kann vorgesehen sein, dass unter einem Überfahren des virtuellen Zauns 12 in Richtung hin zu dem Innenbereich 11 der Präsentationsmodus automatisch gestartet wird.
2 zeigt ein Flussdiagramm zur Verdeutlichung von Verfahrensschritten des Verfahrens zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems 1. Es sind in 1 die Trajektoriendaten 4 sowie die Begrenzungsdaten 10 dargestellt, die in einem ersten Verfahrensschritt S1 der Steuereinheit 9 des Fahrerassistenzsystems 1 bereitgestellt werden, um in der Steuereinheit 9, beispielsweise mittels einer Speichereinrichtung der Steuereinheit 9, gespeichert bzw. abgespeichert zu werden. Das Speichern oder Abspeichern der Trajektoriendaten 4, die lediglich zu Präsentationszwecken geeignet sind, kann beispielsweise an oder in einer Herstellungsstätte des Kraftfahrzeugs 2 erfolgen. Es ist weiter vorgesehen, dass die Begrenzungsdaten 10 derart den Innenbereich 11 charakterisieren, dass beispielsweise ein Werksgelände der Herstellungsstätte durch den virtuellen Zaun 12 umschlossen ist. Die lediglich für den Präsentationszweck geeigneten Trajektoriendaten 4 umfassen dabei in digitaler Form bzw. in Datenform zumindest die Fahrtrajektorie 3 oder eine Vielzahl von voneinander unterschiedlichen Fahrtrajektorien 3. Hierbei sind das Fahrerassistenzsystem 1, das Kraftfahrzeug 2 und/oder die Steuereinheit 9 so konfiguriert, dass die Fahrtrajektorie 3 bzw. die Fahrtrajektorien 3 ausschließlich am Auslieferungsort, das heißt ausschließlich innerhalb des Innenbereichs 11, teilautomatisch, vollautomatisch oder autonom abgefahren werden können. Denn die Begrenzungsdaten 10, die auch Geofencingdaten genannt werden können, charakterisieren den vorgegebenen oder vorgebbaren geografischen Bereich 11, in welchem die Trajektoriendaten 4 zum Präsentationszweck durch das Fahrerassistenzsystem 1 bereitgestellt werden oder zur Verfügung stehen. Außerhalb des Innenbereichs 11, das heißt in dem Außenbereich 13, stehen die zum Präsentationszweck geeigneten Trajektoriendaten 4 nicht zur Verfügung.
In einem weiteren Verfahrensschritt S2 wird ein Datenpaket, das die Trajektoriendaten 3 und die Begrenzungsdaten 10 umfasst, einer Recheneinrichtung 15 bereitgestellt, bei welcher es sich beispielsweise um eine Recheneinrichtung der Steuereinheit 9 handeln kann. Ferner wird die Eigenposition 6 bzw. der Eigenpositionsdatensatz 8 in dem Verfahrensschritt S2 der Recheneinrichtung 15 bereitgestellt. Da die Eigenposition 6 als Bezugssystem beispielsweise die digitale Karte heranzieht, kann des Weiteren vorgesehen sein, dass - beispielsweise im Verfahrensschritt S2 - entsprechende Kartendaten 16 der Recheneinrichtung 15 bereitgestellt werden.
Basierend auf all diesen Daten 4, 8, 10, 16 führt die Recheneinrichtung 15 in einem weiteren Verfahrensschritt S3 eine Prüfung 17 durch, ob sich das Kraftfahrzeug 2 im Innenbereich 11 befindet, das heißt ob die Eigenposition 6 des Kraftfahrzeugs 2 in dem Innenbereich 11 angeordnet ist.
Wird mittels der Recheneinrichtung 15 festgestellt, dass sich das Kraftfahrzeug 2 mit seiner aktuellen Eigenposition 6 innerhalb des Innenbereichs 11 befindet, erfolgt in einem weiteren Verfahrensschritt S4a das Aktivieren des Präsentationsmodus oder zumindest das Freigeben der Aktivierbarkeit des Präsentationsmodus. Das bedeutet, dass die Trajektoriendaten 4 zur Nutzung des Präsentationsmodus freigeschaltet werden. Mit anderen Worten steht als Ergebnis aus dem Verfahrensschritt S4a das Fahrerassistenzsystem 1, das in den Präsentationsmodus (in 2 mit P gekennzeichnet) schaltbar ist.
Wird hingegen bei der Prüfung 17 festgestellt, dass sich das Kraftfahrzeug 2 nicht in dem Innenbereich 11 befindet, werden die Trajektoriendaten 4 zur Nutzung des Präsentationsmodus zurückgehalten bzw. nicht zur Verfügung bereitgestellt oder freigeschaltet. Dies geschieht beispielsweise in einem zu dem Verfahrensschritt S4a alternativen Verfahrensschritt S4b, wobei als dessen Ergebnis das Fahrerassistenzsystem 1 steht, bei welchem der Präsentationsmodus nicht aktivierbar ist oder deaktiviert wird. Nachdem bei dem Verfahren der Verfahrensschritt S4b abgelaufen ist, ist das Fahrerassistenzsystem 1 nicht in den Präsentationsmodus P schaltbar, jedoch (noch) in den Anwenderbetriebsmodus (der in 2 mit A gekennzeichnet ist) umschaltbar.
Bezugszeichenliste

1: Fahrerassistenzsystem
2: Kraftfahrzeug
2a: Kraftfahrzeug
2b: Kraftfahrzeug
3: Fahrtrajektorie
4: Trajektoriendaten
5: Ortungseinheit
6: Eigenposition
7: Navigationssystem
8: Eigenpositionsdatensatz
9: Steuereinheit
10: Begrenzungsdaten
11: geografischer Bereich / Innenbereich
12: virtueller Zaun
13: geografischer Bereich / Außenbereich
14: Parklücke
15: Recheneinrichtung
16: Kartendaten
17: Prüfung
A: Anwenderbetriebsmodus
P: Präsentationsmodus
S1: Verfahrensschritt
S2: Verfahrensschritt
S3: Verfahrensschritt
S4a: Verfahrensschritt
S4b: Verfahrensschritt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102014223836 A1 [0003]
DE 102013021867 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (1) eines Kraftfahrzeugs (2), wobei mittels einer Ortungseinheit (5) eine Eigenposition (6) des Kraftfahrzeugs (2) bestimmt und dem Fahrerassistenzsystem (1) bereitgestellt wird, sodass in Abhängigkeit von der Eigenposition (6) des Kraftfahrzeugs (2) das Fahrerassistenzsystem (1) in einem Präsentationsmodus (P) betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrerassistenzsystem (1) Trajektoriendaten (4) bereitgestellt werden, die eine Fahrtrajektorie (3) charakterisieren, anhand derer mittels des Fahrerassistenzsystems (1) in dem Präsentationsmodus (P) das Kraftfahrzeug (2) entlang jener Fahrtrajektorie (3) zumindest teilautomatisch fortbewegt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das bei dem Bereitstellen der Trajektoriendaten (4) ein erstmaliges Abfahren der Fahrtrajektorie (3) unterbleibt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrerassistenzsystem (1) die Trajektoriendaten (4) bei einem Herstellen des Kraftfahrzeugs (2) bereitgestellt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrerassistenzsystem die Trajektoriendaten an einer Übergabestelle, an welcher das Kraftfahrzeug einem Nutzer übergeben wird, bereitgestellt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrerassistenzsystem (1) die Trajektoriendaten (4) und Begrenzungsdaten (10), die einen vorbestimmbaren geografischen Bereich (11, 13) charakterisieren, bereitgestellt werden, wobei der Präsentationsmodus (P) nur dann freigeschaltet wird, wenn die Eigenposition (6) innerhalb des vorbestimmbaren geografischen Bereichs (11) liegt.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Präsentationsmodus (P) aufgrund eines Verlassens des vorbestimmbaren geografischen Bereichs (11) gesperrt wird.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Trajektoriendaten (4) und die Begrenzungsdaten (10) gelöscht werden, wenn sich das Kraftfahrzeug (2) für eine vorgegebene oder vorgebbare Zeit außerhalb des durch die Begrenzungsdaten (10) charakterisierten geografischen Bereichs (11) befindet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (1) abhängig von der Eigenposition (6) des Kraftfahrzeugs (2) zwischen dem Präsentationsmodus (P) und einem von dem Präsentationsmodus (P) unterschiedlichen Betriebsmodus (A) umgeschaltet wird.
Fahrerassistenzsystem (1), das zum Durchführen eines nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildeten Verfahrens konfiguriert ist.
Kraftfahrzeug (2) mit einem nach Anspruch 9 ausgebildeten Fahrerassistenzsystem (1).