DE102020203251A1

DE102020203251A1 - Hinterachsanordnung, die dazu ausgelegt ist, in eine Hinterachsummantelung zu passen

Info

Publication number: DE102020203251A1
Application number: DE102020203251.3A
Authority: DE
Inventors: Thiago FERIANI; Paul Lenz
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2020-03-13
Filing date: 2020-03-13
Publication date: 2021-09-16

Abstract

Eine Hinterachsanordnung, die ausgelegt ist, um in eine vordefinierte Hinterachsummantelung eines Transportfahrzeugs zu passen. Die Hinterachsanordnung umfasst erste und zweite Doppelradnaben, die jeweils ein Paar Reifen stützen, einen Hinterachsversatz bezogen auf eine Mittelachse der Hinterachsanordnung, einen Hinterachseingang zum Aufnehmen eines Antriebseingangs, erste und zweite Portalgehäuse, die das jeweilige Verbinden der Hinterachse mit der ersten und der zweiten Doppelradnabe vereinfachen, einen Vierpunktlenker zum Verbinden der Hinterachse mit einem Fahrgestell, erste und zweite Federträger, die jeweils einen Luftbalg mit einem geringeren und einem größeren Durchmesser tragen, erste und zweite Längslenker, die die Hinterachse mit dem Fahrgestell verbinden, und erste und zweite Stoßdämpfer, die sich jeweils grundsätzlich an oder neben der Mittelachse und radial zwischen der ersten Doppelradnabe und dem ersten Federträger befinden.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft Verbesserungen hinsichtlich einer Hinterachsanordnung, die ausgelegt ist, um in eine vordefinierte Hinterachsummantelung eines Fahrzeugs für den öffentlichen Personenverkehr zu passen.
Hintergrund der Erfindung
Hinterachsanordnungen sind weit verbreitet, um die öffentlichen Verkehrsmittel zu stärken, den Personenverkehr zu beschleunigen und das Ein- und Aussteigen in ein und aus einem Fahrzeug für den öffentlichen Personenverkehr zu vereinfachen. Ein Vorteil einer Portalanordnung liegt darin, dass die Bodenhöhe des Fahrzeugs vom Bodenniveau aus gemessen nur 320 bis 350 mm (12,60 bis 13,78 Zoll) betragen muss, so dass üblicherweise nur ein Schritt notwendig ist, damit ein Fahrgast vom Bodenniveau in den Bus einsteigen kann. Bei angetriebenen Hinterachsen von Fahrzeugen treten jedoch gewisse Schwierigkeiten auf, da nicht nur der für den Antriebseingang erforderliche Platz vorhanden sein muss, sondern die Hinterachse zudem ausreichende Stabilität und Starrheit bieten muss, um sowohl gewöhnlichen als auch extremen Betriebsbedingungen standzuhalten.
In der Busbaubranche möchten die Bushersteller üblicherweise die notwendigen Stütz- und Aufhängungselemente nicht selbst herstellen, und die Beschaffung der notwendigen Komponenten von externen Zulieferern ist oft umständlich für diese Bushersteller. Darüber hinaus wünscht die Busbaubranche im Allgemeinen, dass Hersteller von Hinterachsanordnungen ihre Anordnungen als vollständig fertiggestellte und montierte Einheit liefern, bei der alle zugehörigen Komponenten, Verbindungspunkte, Aufhängungselemente etc. bereits an der Hinterachsanordnung vorhanden sind, so dass die Hinterachsanordnung bei Empfang durch den Bushersteller umgehend für einen Einbau bereitsteht.
Hinzu kommt, dass aufgrund der Bauart des Busses oder eines anderen Fahrzeugs, in dem die Hinterachse verbaut werden soll, nur ein begrenzter Raum zur Verfügung steht, z. B. eine Hinterachsummantelung, die zur Verfügung steht, um die Hinterachsanordnung aufzunehmen und unterzubringen. Die Hinterachsanordnung muss in der Lage sein, problemlos und zuverlässig in den verfügbaren Raum des Busses oder eines anderen Fahrzeugs zu passen und einwandfrei zu funktionieren, ohne dass eine Veränderung des vorhandenen verfügbaren Raums erforderlich ist.
Kurzdarstellung der Erfindung
Daher besteht eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung darin, die vorstehend aufgeführten Unzulänglichkeiten und Nachteile, die mit dem Stand der Technik in Zusammenhang stehen, zu überwinden.
Eine andere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht darin, das Portalgehäuse um einen Winkel von 90 ° zu rotieren, um den Eingangswellenwinkel zu verringern und somit das von der Hinterachsanordnung bereitgestellte Fahrverhalten zu verbessern, während gleichzeitig der Lärmpegel der Antriebswelle des Fahrzeugs verringert wird.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht darin, den Luftbremszylinder für die Bremsen in einer Abwärtsrichtung um einen Winkel zwischen 25 ° und 5 °, insbesondere um etwa 15 °, zu rotieren, so dass die Achse von jedem der Luftbremszylinder im Wesentlichen parallel zum Boden liegt und somit zusätzlicher Raum für die hinteren Luftbälge der Hinterachsanordnung bereitgestellt wird.
Wieder eine andere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht darin, Luftbälge auszuwählen oder zu nutzen, die unterschiedliche Größen und/oder Geometrien aufweisen, z. B. üblicherweise ein erstes Paar Luftbälge mit einem vergleichsweise geringeren Durchmesser (z. B. 250 mm (9,84 Zoll) Durchmesser), die eine vergleichsweise hohe vertikale Höhe bzw. ein vergleichsweise hohes vertikales Profil aufweisen, im hinteren Bereich der Hinterachsanordnung zu nutzen, und zudem ein zweites Paar Luftbälge mit einem größeren Durchmesser (z. B. 350 mm (13,78 Zoll) Durchmesser), die jeweils eine vergleichsweise kurze vertikale Höhe bzw. ein vergleichsweise kurzes vertikales Profil aufweisen, im vorderen Bereich der Hinterachsanordnung zu nutzen, um ein Einpassen der zugehörigen Luftbälge in die zugeordnete Hinterachsummantelung zu vereinfachen.
Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht darin, die Längsstäbe so zu positionieren oder anzuordnen, dass sich jeder der Längsstäbe zwischen der Doppelnabe / dem Paar an nebeneinander liegenden Reifen und dem ersten und zweiten Paar nebeneinander liegender Luftbälge mit vergleichsweise größerem und kleinerem Durchmesser befindet, um eine überragende Längskraftstützung für die Hinterachsanordnung bereitzustellen.
Wieder eine andere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht darin, nur ein Paar Stoßdämpfer für die Hinterachsanordnung zu nutzen und jeden der Stoßdämpfer zueinander beabstandet grundsätzlich an oder vergleichsweise nah zur Mittelachse der Hinterachsanordnung zwischen einem der Längsstäbe und der Federträger der Luftbälge zu positionieren und somit die Gesamtkonstruktion der Hinterachsanordnung zu vereinfachen, während gleichzeitig nach wie vor eine überragende Stoßdämpferleistung bereitgestellt wird.
Die vorliegende Offenbarung betrifft zudem eine Hinterachsanordnung, die ausgelegt ist, um in eine vordefinierte Ummantelung eines Transportfahrzeugs zu passen, wobei die Hinterachsanordnung Folgendes umfasst: erste und zweite Doppelradnaben, die den Hinterachsabtrieb bilden, wobei jede von erster und zweiter Doppelradnabe jeweils ein Paar Reifen trägt, welche mit dem Boden in Kontakt stehen und die erste und zweite Doppelradnabe eine Mittelachse der Hinterachsanordnung definieren; eine Hinterachse, die bezogen auf die Mittelachse versetzt ist; wobei die Hinterachse einen Hinterachseingang aufweist, um einen Antriebseingang von einem Elektromotor oder einem Verbrennungsmotor aufzunehmen; ein erstes Portalgehäuse, das sich an einem ersten Ende der Hinterachse befindet, um ein Verbinden der Hinterachse mit der ersten Doppelradnabe zu vereinfachen, und ein zweites Portalgehäuse, das sich an einem zweiten Ende der Hinterachse befindet, um ein Verbinden der Hinterachse mit der zweiten Doppelradnabe zu vereinfachen; einen Vierpunktlenker, der mit der Hinterachse an zwei zueinander beabstandeten Stellen verbunden ist, während zwei weitere beabstandete Stellen des Vierpunktlenkers eine Verbindung der Hinterachsanordnung mit einem Fahrgestell eines Transportfahrzeugs vereinfachen; zueinander beabstandete erste und zweite Federträger, die jeweils einen Mittenbereich aufweisen, der mit der Hinterachse verbunden ist, während ein erstes Ende von jedem von erstem und zweitem Federträger einen Luftbalg mit einem vergleichsweise geringeren Durchmesser trägt und ein zweites Ende von jedem von erstem und zweitem Federträger einen Luftbalg mit einem vergleichsweise größeren Durchmesser trägt; und erste und zweite Längslenker, die die Hinterachse mit dem Fahrgestell des Transportfahrzeugs verbinden; erste und zweite Stoßdämpfer, die jeweils grundsätzlich an oder neben der Mittelachse positioniert sind, wobei sich der erste Stoßdämpfer radial zwischen der ersten Doppelradnabe und dem ersten Federträger befindet.
Figurenliste
Die begleitenden Figuren, die in die Beschreibung integriert sind und einen Bestandteil derselben bilden, stellen verschiedene Ausführungsformen der Erfindung dar und dienen gemeinsam mit der vorstehenden allgemeinen Beschreibung und der nachstehenden ausführlichen Beschreibung der Figuren dazu, die Prinzipien der Erfindung zu erläutern. Die Erfindung wird nun beispielhaft bezugnehmend auf die beigefügten Figuren beschrieben, wobei Folgendes gilt:

1 ist eine schematische Rückansicht der Hinterachsanordnung nach der vorliegenden Offenbarung;
1A ist eine schematische Schnittansicht der Hinterachsanordnung entlang der Schnittlinie 1A-1A in 1;
1B ist eine schematische Schnittansicht des Portalgehäuses der Hinterachsanordnung entlang der Schnittlinie 1B-1B in 1, wobei die Rotationsachse des Eingangszahnrads im Wesentlichen in derselben horizontalen Ebene angeordnet ist wie die Rotationsachse des Abtriebs des Portalgehäuses.
2 ist eine schematische Draufsicht der Hinterachsanordnung in 1;
3 ist eine schematische Druntersicht der Hinterachsanordnung in 1;
4 ist eine schematische Vorderansicht der Hinterachsanordnung ähnlich der 1, wobei das zugehörige Rad entfernt wurde und eine Mittelachse der Hinterachsanordnung gezeigt ist;

Es versteht sich, dass die Zeichnungen nicht notwendigerweise im Maßstab ausgeführt sind und dass die offenbarten Ausführungsformen teilweise schematisch und in Teilansicht dargestellt sind. In gewissen Fällen können Einzelheiten, die für ein Verständnis dieser Offenbarung nicht notwendig sind oder die das Erkennen anderer Einzelheiten erschweren, ausgelassen sein. Selbstverständlich versteht es sich, dass diese Offenbarung nicht auf die hierin dargestellten spezifischen Ausführungsformen beschränkt ist.
Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Die vorliegende Offenbarung ist durch Bezugnahme auf die nachstehende ausführliche Beschreibung, die gemeinsam mit den angehängten Zeichnungen gelesen werden sollte, verständlich. Es ist davon auszugehen, dass die nachstehende ausführliche Beschreibung verschiedener Ausführungsformen lediglich beispielhaft ist und nicht dazu vorgesehen ist, den Umfang und den Inhalt der vorliegenden Offenbarung in jeglicher Weise einzuschränken.
Nun wird bezugnehmend auf die 1-4 eine Kurzbeschreibung der verschiedenen Komponenten der vorliegenden Offenbarung kurz erörtert. Wie in dieser Ausführungsform zu sehen ist, betrifft die vorliegende Offenbarung eine Hinterachsanordnung 2, die grundsätzlich eine versetzte Hinterachse 4 umfasst, z. B. ist eine Mittelachse der Hinterachse 4 bezogen auf eine Mittelachse A, die durch die Hinterachsanordnung 2 definiert ist, um zwischen 101 mm und 178 mm (4 und 7 Zoll) versetzt. Ein Portalgehäuse 6 befindet sich an jedem gegenüber liegenden Ende der Hinterachse 4, und jedes Portalgehäuse 6 vereinfacht das Verbinden der Hinterachse 4 mit einem jeweiligen Paar an Doppelradnaben 8, die den Hinterachsabtrieb bilden. Wie im Fachgebiet üblich ist, stützt jede der Radnaben 8 ein jeweiliges Paar Reifen 10, die mit dem Boden oder dem Straßenbelag in Kontakt stehen.
Ein Mittenabschnitt der Hinterachse 4 weist einen Hinterachseingang 12 (siehe beispielsweise 1A) auf, der ausgelegt ist, um einen Antriebseingang (nicht im Detail dargestellt) von einem Elektromotor oder einem Verbrennungsmotor (nicht im Detail dargestellt) auf herkömmliche Weise aufzunehmen. Es ist davon auszugehen, dass die Hinterachsanordnung 2 gegebenenfalls geringfügig rotiert werden kann, z. B. etwa um einige Grad, um sicherzustellen, dass der Achseingang 12 zum Antriebseingang (nicht im Detail dargestellt) vom Elektromotor oder Verbrennungsmotor axial präzise ausgerichtet ist, um Lärm sowie in Zusammenhang stehenden Verschleiß und Abnutzung der Hinterachsanordnung 2 zu reduzieren. Der Hinterachseingang 12 ist wiederum verbunden, um ein herkömmliches Hinterachsdifferential 14 (nur teilweise dargestellt) anzutreiben, das innerhalb der Hinterachse 4 untergebracht ist und das einen Rotationsantrieb über das Portalgehäuse 6 und zugehörige Getriebe für jede des Paars an Doppelradnaben 8 und zugehörige Reifen 10 bereitstellt, um das Transportfahrzeug 14 (nur schematisch dargestellt) in einer gewünschten Richtung voranzutreiben.
Wie beispielsweise in 2 gezeigt ist, ist die Hinterachse 4 in einer dem hinteren Teil des Transportfahrzeugs 14 zugewandten Richtung versetzt, so dass eine Mittelachse der Hinterachse 4 bezogen auf eine Rotationsachse der Doppelradnaben 8 und zugehörigen Reifen 10 versetzt ist. Diese Anordnung bietet einen zusätzlichen Raum für das Unterbringen eines Paars an Stoßdämpfern 16 und andere Hinterachskomponenten, wie nachstehend ausführlicher erläutert wird.
Wie beispielsweise in 3 gezeigt ist, umfasst die Hinterachsanordnung 2 erste und zweite zueinander beabstandete, aber sich grundsätzlich parallel erstreckende Federträger 18. Ein aufwärts orientierter Mittenbereich von jedem der Federträger 18 ist auf herkömmliche Weise starr mit der Hinterachse 4 verbunden, während die einander gegenüber liegenden Enden von jedem der Federträger 18 als eine grundsätzlich kreisförmige Scheibe 20 enden. Eine vertikal aufwärts orientierte Fläche von jeder kreisförmigen Scheibe 20 stützt einen zugehörigen der ersten und zweiten Luftbälge 22, 22'. Eine entgegengesetzt abwärts orientierte Fläche 24 von jedem zugehörigen Luftbalg 22, 22' greift mit einer vertikal abwärts orientierten Fläche des Fahrgestells (nicht dargestellt) ineinander. Wird das Fahrgestell während des Betriebs einer abwärts gerichteten Kraft ausgesetzt, wird eine solche abwärts gerichtete Kraft vom Fahrgestell an die Luftbälge 22, 22' übertragen und von diesen neutralisiert.
Es ist anzumerken, dass die Luftbälge 22, 22', die an jedem gegenüber liegenden Ende von jedem der Federträger 18 gestützt werden, zueinander unterschiedliche Größen und/oder Geometrien aufweisen. Das bedeutet, der erste Luftbalg 22 befindet sich näher an einem hinteren Bereich des Transportfahrzeugs 14 und weist einen geringeren Durchmesser, z. B. einen Durchmesser von etwa 250 mm (9,84 Zoll), auf, weist aber eine vergleichsweise höhere vertikale Höhe bzw. Profil, z. B. eine vertikale Höhe von zwischen 250 mm (9,84 Zoll) und 280 mm (11,02 Zoll), auf, während sich der zweite Luftbalg 22' näher an einem Vorderteil des Transportfahrzeugs 14 befindet und einen größeren Durchmesser, z. B., einen Durchmesser von 350 mm (13,78 Zoll) aufweist, aber eine vergleichsweise kurze vertikale Höhe bzw. Profil, z. B. eine vertikale Höhe von zwischen 230 mm (9,06 Zoll) und 280 mm (11,02 Zoll), aufweist. Während die ersten und zweiten Luftbälge 22, 22' zueinander unterschiedliche Größen und/oder Geometrien sowie einen sich unterscheidenden Abstand von der Mittelachse A der Hinterachsanordnung 2 aufweisen, ist davon auszugehen, dass sowohl die ersten als auch die zweiten Luftbälge 22, 22' ausgelegt sind, um im Wesentlichen dieselbe Dämpfwirkung für das Fahrgestell bereitzustellen, z. B. neutralisieren oder dämpfen beide Luftbälge 22, 22' eine unterschiedliche Menge an Kraft, bringen die Achse aber bezogen auf den Rotationsmittelpunkt der Räder in Ausgleich. Das relative Moment beider Luftfedern ist bezogen auf die Rotation der Räder im Wesentlichen dasselbe.
Wie in 2 zu sehen ist, ist davon auszugehen, dass das erste Paar an Luftbälgen 22' mit einem vergleichsweise geringeren Durchmesser so weit wie möglich von der Mittelachse A der Hinterachsanordnung 2 positioniert ist, z. B. ist eine sich vertikal erstreckende Achse von jedem der zweiten Luftbälge 22' mit vergleichsweise größerem Durchmesser zwischen 500 mm (19,7 Zoll) und 700 mm (29,6 Zoll), üblicherweise etwa 600 mm (23,6 Zoll), von der Mittelachse A der Hinterachsanordnung 2 beabstandet, während sich das zweite Paar an Luftbälgen 22 mit vergleichsweise größerem Durchmesser vergleichsweise nah an der Mittelachse A der Hinterachsanordnung 2 befindet, z. B. ist eine sich vertikal erstreckende Achse von jedem der ersten Luftbälge 22 mit größerem Durchmesser zwischen 200 mm (7,9 Zoll) und 400 mm (15,7 Zoll), üblicherweise etwa 310 mm (12,2 Zoll), von der Mittelachse A der Hinterachsanordnung 2 beabstandet. Wie vorstehend aufgeführt sind die ersten und zweiten Luftbälge 22' ausgelegt und angeordnet, um die Achse während des Betriebs (während Vertiefungen und Erhöhungen bezogen auf einen Rotationsmittelpunkt der Räder) auszugleichen.
Wie im Fachgebiet üblich ist, ist die Hinterachsanordnung 2 mit einem herkömmlichen Vierpunktlenker 26 versehen. Der Vierpunktlenker 26 ist an zwei zueinander beabstandeten Stellen schwenkbar mit der Hinterachse 4 verbunden, während zwei weitere zueinander beabstandete Stellen des Vierpunktlenkers 26 während des Einbaus mit einer abwärts orientierten Fläche einer Fläche eines Fahrgestells des Transportfahrzeugs 14 verbunden werden. Wie im Fachgebiet weithin bekannt ist, steuert und begrenzt der Vierpunktlenker 26 eine Schwenkbewegung der Hinterachse 4, um das Fahrverhalten und den Komfort des Transportfahrzeugs 14 während des Betriebs der Hinterachsanordnung 2 zu verbessern.
Um einen zusätzlichen Raum für die verschiedenen Komponenten der Hinterachsanordnung 2 bereitzustellen, um in die zugeordnete Hinterachsummantelung zu passen (siehe 1A), erstreckt sich eine Längsachse von jedem des ersten und zweiten Luftbremszylinders 28, die jeweils Druckluft aufnehmen und der herkömmlichen Bremse (nicht im Detail dargestellt) der Doppelradnaben 8 und zugehörigen Reifen 10 bereitstellen, um deren Rotation abzubremsen, zu verlangsamen oder anzuhalten, im Wesentlichen horizontal zum Boden. Die Anordnung der Luftbremszylinder 28 verhindert, dass die Luftbremszylinder 28 jeweils beispielsweise bei Einbau oder Betrieb der Längsstäbe 30, wie nachstehend beschrieben, stören.
Wie vorstehend aufgeführt ist, ist die Hinterachsanordnung 2 üblicherweise mit nur einem Paar an Stoßdämpfern 16 versehen. Jeder der Stoßdämpfer 16 befindet sich grundsätzlich an oder vergleichsweise nah an der Mittelachse A der Hinterachsanordnung 2 sowie vergleichsweise nah an einer der Doppelradnaben 8 und zugehörigen Reifen 10. Die Stoßdämpfer 16 stellen die gewünschte Stoßdämpferwirkung während des Betriebs des Transportfahrzeugs 14 auf herkömmliche Weise im Wesentlichen an der Mittelachse A bereit. Wie in 2 gezeigt ist, befindet sich jeder Stoßdämpfer 16 üblicherweise zwischen einem danebenliegenden Längsstab 30 und dem Federträger 18 für die ersten und zweiten Federbälge 22, 22', was die Gesamtkonstruktion der Hinterachsanordnung 2 vereinfacht, während durch die Hinterachsanordnung 2 gleichzeitig nach wie vor eine überragende Stoßdämpferleistung für das Transportfahrzeug 14 bereitgestellt wird.
Wie in 2 gezeigt ist, verbindet während des Einbaus jeder des ersten und zweiten Längslenkers 30 einen oberen Bereich der Hinterachse 4 mit dem Fahrgestell des Transportfahrzeugs 14. Der erste und der zweite Längslenker 30 erstrecken sich üblicherweise grundsätzlich parallel zueinander und neben dem Fahrgestell des Transportfahrzeugs 14. Der erste Längslenker 30 befindet sich radial zwischen der ersten Doppelradnabe 8 und zugeordneten Reifen 10 und dem ersten Federträger 18, der die ersten und die zweiten Luftbälge 22, 22' trägt, während sich der zweite Längslenker 30 zwischen der zweiten Doppelradnabe 8 und zugehörigen Reifen 10 und dem zweiten Federträger 18, der die ersten und zweiten Luftbälge 22, 22' trägt, befindet. Wie im Fachgebiet üblich ist, sind der erste und der zweite Längslenker 30 ausgelegt, um das Fahrverhalten und den Komfort des Transportfahrzeugs 14 zu verbessern.
Wie vorstehend aufgeführt ist, befindet sich ein jeweiliges Portalgehäuse 6 an jedem gegenüber liegenden Ende der Hinterachse 4. Wie in 1B gezeigt ist, sind im Portalgehäuse 6 mehrere Getriebe 32, z. B. üblicherweise vier innenverzahnte Getriebe, untergebracht. Die mehreren Getriebe stellen ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis für die Hinterachsanordnung 2 bereit, wodurch die Rotationsgeschwindigkeit des Eingangszahnrads 32' üblicherweise um ein Verhältnis zwischen 4:1 und 10:1 verringert wird, so dass das Abtriebszahnrad 32" mit einer niedrigeren Rotationsgeschwindigkeit rotiert. Das Abtriebszahnrad 32" ist direkt mit der Doppelradnabe 8 und den zugehörigen Reifen 10 gekoppelt und treibt diese an.
Eine Abwandlung nach der Offenbarung betrifft eine Rotation des Portalgehäuses 6 bezogen auf ein herkömmliches Portalgehäuse um etwa 90 Grad, so dass sich eine Rotationsachse des Eingangszahnrads 32' des Portalgehäuses 6 und eine Rotationsachse des Abtriebszahnrads 32" des Portalgehäuses 6 parallel zueinander erstrecken und gemeinsam eine Ebene P definieren, die sich parallel zum Boden erstreckt. Eine solche Anordnung des Eingangszahnrads 32' und des Abtriebszahnrads 32" des Portalgehäuses 6 minimiert die Entstehung von Lärm entlang der Antriebswelle und verringert Verschleiß und Abnutzung der verschiedenen Komponenten während des Betriebs der Hinterachsanordnung 2.
Während verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ausführlich beschrieben wurden, dürfte offensichtlich sein, dass verschiedene Abwandlungen und Veränderungen dieser Ausführungsformen für Fachleute auftreten können und leicht erkennbar sind. Es wird hiermit jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass solche Abwandlungen und Veränderungen innerhalb des Rahmens und Wesens der vorliegenden Offenbarung, wie diese in den angehängten Ansprüchen formuliert sind, liegen. Ferner ist/sind die hierin beschriebene/n Erfindung/en zu anderen Ausführungsformen in der Lage und sind dazu in der Lage, in verschiedenen anderen zusammenhängenden Weisen umgesetzt oder ausgeführt zu werden. Darüber hinaus versteht sich, dass die hierin verwendete Ausdrucksweise und Terminologie beschreibenden Zwecken dient und nicht als einschränkend anzusehen ist. Die Verwendung von „einschließend“, „umfassend“ oder „aufweisend“ und Varianten von diesen schließt die nachstehend aufgeführten Elemente und deren Äquivalente sowie zusätzliche Elemente ein, während lediglich die Termini „bestehend aus“ und „ausschließlich bestehend aus“ als einschränkend anzusehen sind.
Die vorstehende Beschreibung der Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung dient den Zwecken der Darstellung und Beschreibung. Sie ist nicht dazu vorgesehen, erschöpfend zu sein oder die vorliegende Offenbarung auf die genaue offengelegte Form einzuschränken. Viele Abwandlungen und Variationen sind angesichts dieser Offenbarung möglich. Es ist vorgesehen, dass der Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht durch diese ausführliche Beschreibung, sondern durch die angefügten Ansprüche eingeschränkt wird.
Verschiedene Umsetzungen wurden beschrieben. Nichtsdestotrotz versteht sich, dass verschiedene Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne dass vom Umfang der Offenbarung abgewichen wird. Obwohl Abläufe in den Zeichnungen in einer bestimmten Reihenfolge dargestellt sind, ist dies nicht dahingehend zu verstehen, dass solche Abläufe in der spezifischen gezeigten Reihenfolge oder in einer sequentiellen Abfolge durchgeführt werden müssen, oder dass alle dargestellten Abläufe durchgeführt werden müssen, um die gewünschten Ergebnisse zu erzielen.
Bezugszeichenliste

2: Hinterachsanordnung
4: Hinterachse
6: Portalgehäuse
8: Doppelradnabe
10: Reifen
12: Hinterachseingang
14: Hinterachsdifferential
16: Stoßdämpfer
18: Federträger
20: Scheibe
22, 22': Luftbälge
24: Fläche
26: Vierpunktlenker
28: Luftbremszylinder
30: Längslenker
32: Getriebe
32': Eingangszahnrad
32": Abtriebszahnrad

Claims

Hinterachsanordnung (2), die ausgelegt ist, um in eine vordefinierte Ummantelung eines Transportfahrzeugs zu passen, wobei die Hinterachsanordnung (2) Folgendes umfasst: erste und zweite Doppelradnaben (8), die den Hinterachsabtrieb bilden, wobei jede der ersten und der zweiten Doppelradnabe (8) jeweils ein Paar Reifen (10) trägt, welche mit dem Boden in Kontakt stehen und die erste und die zweite Doppelradnabe (8) eine Mittelachse der Hinterachsanordnung (2) definieren; eine Hinterachse (4), die bezogen auf die Mittelachse versetzt ist; wobei die Hinterachse (4) einen Hinterachseingang (12) aufweist, um einen Antriebseingang von einem Elektromotor oder einem Verbrennungsmotor aufzunehmen; ein erstes Portalgehäuse (6), das sich an einem ersten Ende der Hinterachse (4) befindet, um ein Verbinden der Hinterachse (4) mit der ersten Doppelradnabe (8) zu vereinfachen, und ein zweites Portalgehäuse (6), das sich an einem zweiten Ende der Hinterachse (4) befindet, um ein Verbinden der Hinterachse (4) mit der zweiten Doppelradnabe (8) zu vereinfachen; einen Vierpunktlenker (26), der mit der Hinterachse (4) an zwei zueinander beabstandeten Stellen verbunden ist, während zwei weitere beabstandete Stellen des Vierpunktlenkers (26) eine Verbindung der Hinterachsanordnung (2) mit einem Fahrgestell eines Transportfahrzeugs vereinfachen; zueinander beabstandete erste und zweite Federträger (18), die jeweils einen Mittenbereich aufweisen, der mit der Hinterachse (4) verbunden ist, während ein erstes Ende von jedem des ersten und des zweiten Federträgers (18) einen ersten Luftbalg mit einem vergleichsweise geringeren Durchmesser trägt und ein zweites Ende von jedem des ersten und des zweiten Federträgers (18) einen zweiten Luftbalg mit einem vergleichsweise größeren Durchmesser trägt; und erste und zweite Längslenker (30), die die Hinterachse (4) mit dem Fahrgestell des Transportfahrzeugs verbinden; erste und zweite Stoßdämpfer (16), die jeweils grundsätzlich an oder neben der Mittelachse positioniert sind, und wobei sich der erste Stoßdämpfer (16) radial zwischen der ersten Doppelradnabe (8) und dem ersten Federträger (18) befindet.
Hinterachsanordnung (2) nach Anspruch 1, wobei der erste Luftbalg einen vergleichsweise geringeren Durchmesser, aber eine vergleichsweise höhere vertikale Höhe bzw. Profil aufweist, während der zweite Luftbalg einen vergleichsweise größeren Durchmesser, aber eine vergleichsweise kurze vertikale Höhe bzw. Profil aufweist.
Hinterachsanordnung (2) nach Anspruch 1, wobei die ersten und zweiten Luftbälge (22,22') zueinander unterschiedliche Größen und/oder Geometrien sowie unterschiedliche Abstände von der Mittelachse der Hinterachsanordnung (2) aufweisen und sowohl die ersten als auch die zweiten Luftbälge (22, 22') die Achse während Vertiefungen und Erhöhungen bezogen auf einen Rotationsmittelpunkt der Räder in einen Ausgleich bringen.
Hinterachsanordnung (2) nach Anspruch 1, wobei sich das erste Paar an Luftbälgen (22, 22') mit einem geringeren Durchmesser weiter von der Mittelachse der Hinterachsanordnung (2) entfernt befindet, während sich das zweite Paar an Luftbälgen (22, 22') mit einem größeren Durchmesser vergleichsweise nah an der Mittelachse der Hinterachsanordnung (2) befindet.
Hinterachsanordnung (2) nach Anspruch 1, wobei eine Vertikalachse von jedem der ersten Luftbälge (22, 22') mit vergleichsweise geringerem Durchmesser zwischen 500 mm (19,7 Zoll) und 700 mm (29,6 Zoll) von der Mittelachse der Hinterachsanordnung (2) entfernt beabstandet ist, während jeder der zweiten Luftbälge (22, 22') mit vergleichsweise größerem Durchmesser zwischen 200 mm (7,9 Zoll) und 400 mm (15,7 Zoll) von der Mittelachse der Hinterachsanordnung (2) entfernt beabstandet ist.
Hinterachsanordnung (2) nach Anspruch 1, wobei die Hinterachsanordnung (2) ferner erste und zweite Luftbremszylinder (28) umfasst, die jeweils Druckluft aufnehmen und an eine Bremse der Doppelradnabe (8) liefern, um das Transportfahrzeug zu bremsen, und sich jeder der Luftbremszylinder (28) im Wesentlichen horizontal zum Boden und in Richtung des anderen erstreckt.
Hinterachsanordnung (2) nach Anspruch 1, wobei der Hinterachseingang (12) verbunden ist, um ein Hinterachsdifferential (14) anzutreiben, das innerhalb der Hinterachse (4) untergebracht ist, das über die ersten und zweiten Portalgehäuse (6) einen Rotationsantrieb an jede der ersten und zweiten Doppelradnabe (8) und zugehörige Reifen (10) liefert, um das Transportfahrzeug in einer gewünschten Richtung voranzutreiben.
Hinterachsanordnung (2) nach Anspruch 1, wobei die Hinterachse (4) in einer einem hinteren Bereich des Transportfahrzeugs zugewandten Richtung versetzt ist.
Hinterachsanordnung (2) nach Anspruch 1, wobei die Hinterachse (4) in einer einem hinteren Bereich des Transportfahrzeugs zugewandten Richtung bezogen auf die Mittelachse der Hinterachsanordnung (2) um zwischen 4 und 7 Zoll versetzt ist.
Hinterachsanordnung (2) nach Anspruch 1, wobei sich der erste und der zweite Längslenker (30) grundsätzlich parallel zueinander und neben dem Fahrgestell des Transportfahrzeugs erstrecken.
Hinterachsanordnung (2) nach Anspruch 9, wobei sich der erste Längslenker (30) radial zwischen der ersten Doppelradnabe (8) und dem ersten Federträger (18), der die ersten und die zweiten Luftbälge (22, 22') trägt, befindet, während sich der zweite Längslenker (30) zwischen der zweiten Doppelradnabe (8) und dem zweiten Federträger (18), der die ersten und die zweiten Luftbälge (22, 22') trägt, befindet.