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Stand der Technik
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Die Erfindung geht von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche aus. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Computerprogramm.
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Zum Erkennen von Objekten können Fahrzeuge ein radarbasiertes Assistenzsystem aufweisen, das auf einem Klassifikatoransatz beruhend Objekte im Radarfeld durch eine Merkmalsidentifikation erkennen kann.
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Zudem können Fahrzeuge für eine erhöhte Erkennbarkeit mittels Radar eine Mehrzahl an Radarreflektoren aufweisen. Die
DE 10 2017 209 591 A1 beschreibt ein Karosserieteil mit integrierten und definierten Radarreflektoren.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Steuern einer Folgefahrt eines Folgefahrzeugs, weiterhin eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
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Der hier vorgestellte Ansatz beruht auf der Erkenntnis, dass ein Zielfahrzeug bei einer Folgefahrt, beispielsweise für eine Maschinenkette im Straßenbau oder bei in Reihe fahrenden landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen, radarbasiert erkannt werden kann, um die Folgefahrt des Folgefahrzeugs zu steuern. Dazu kann das Zielfahrzeug eine definierte Anordnung von Radarreflektoren aufweisen, die von einer Radarsensoreinheit des Folgefahrzeugs erkennbar sind. Durch ein Interpretieren der Radarreflexionen der Radarreflektoren am Zielfahrzeug können beispielsweise Lage, Ausrichtung und Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs erkannt werden, um die Folgefahrt daran ausgerichtet anzusteuern. Somit kann vorteilhafterweise eine robuste Erkennung des Zielfahrzeugs auch bei einer geringen Datenmenge ermöglicht werden. Zudem kann vorteilhafterweise ermöglicht werden, die Folgefahrt des Folgefahrzeugs auch ohne Fahrwegmarkierung oder unabhängig von Fahrbahnmarkierungen anzusteuern, was eine breite Anwendung des hier vorgestellten Ansatzes ermöglichen kann, beispielsweise um landwirtschaftlich oder forstwirtschaftlich genutzte Fahrzeuge anzusteuern, oder Bodenfahrzeuge wie Gepäckschlepper auf einem Rollfeld eines Flughafens.
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Es wird ein Verfahren zum Steuern einer Folgefahrt eines Folgefahrzeugs vorgestellt. Das Folgefahrzeug folgt bei der Folgefahrt einem Zielfahrzeug. Zudem umfasst das Folgefahrzeug eine Radarsensoreinheit. Das Verfahren umfasst zumindest einen Schritt des Einlesens, einen Schritt des Verarbeitens und einen Schritt des Ermittelns. Im Schritt des Einlesens wird über eine Schnittstelle zu der Radarsensoreinheit ein Reflektorensignal eingelesen. Das Reflektorensignal repräsentiert ein Radarabbild einer Umgebung des Folgefahrzeugs. Im Schritt des Verarbeitens wird das Reflektorensignal verarbeitet, um eine erste Radarreflexion von einer ersten Reflektoreinheit des Zielfahrzeugs und zumindest eine weitere Radarreflexion von zumindest einer weiteren Reflektoreinheit des Zielfahrzeugs zu erkennen. Zudem wird das Reflektorensignal verarbeitet, um die erste Radarreflexion und die zumindest eine weitere Radarreflexion dem Zielfahrzeug zuzuordnen. Das Reflektorensignal wird zudem verarbeitet, um unter Verwendung der ersten Radarreflexion und der zumindest einen weiteren Radarreflexion zumindest eine Lageinformation des Zielfahrzeugs relativ zum Folgefahrzeug zu bestimmen. Im Schritt des Ermittelns wird unter Verwendung zumindest der bestimmten Lageinformation des Zielfahrzeugs ein Steuersignal ermittelt, um zumindest eine Fahrtfunktion des Folgefahrzeugs anzusteuern.
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Das Zielfahrzeug und das Folgefahrzeug können beispielsweise als Kraftfahrzeug, als LKW, als Bus, als Luftfahrzeug, als Wasserfahrzeug, als Flurförderzeug oder als motorisiert angetriebene Maschine ausgeführt sein. Zudem können das Zielfahrzeug und das Folgefahrzeug für einen teilautomatisierten oder vollautomatisierten Fahrbetrieb ausgeführt sein. Die Folgefahrt kann eine Trajektorie aufweisen, die auf, entlang, parallel oder versetzt zu einer Trajektorie des Zielfahrzeugs verläuft. Entsprechend kann die Folgefahrt in Bezug auf eine Fahrtrichtung des Zielfahrzeugs hinter, neben oder in einer lateralen Richtung versetzt entlang der Fahrtrichtung des Zielfahrzeugs verlaufen. Das Reflektorensignal kann erfasste Rohdaten der Umgebung der Radarsensoreinheit und damit des Folgefahrzeugs umfassen. Das Zielfahrzeug kann eine erste Reflektoreinheit und zumindest eine weitere Reflektoreinheit aufweisen. Wenn das Zielfahrzeug zumindest drei Reflektoreinheiten umfasst, können die Abstände der Reflektoreinheiten zueinander jeweils unterschiedlich sein, um eine robuste Erkennung des Zielfahrzeugs zu unterstützen.
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Im Schritt des Verarbeitens können beim Erkennen der ersten Radarreflexion und der zumindest einen weiteren Radarreflexion beispielsweise radiale Abstände oder Winkel der ersten Radarreflexion und der zumindest einen weiteren Radarreflexion zueinander erkannt werden. Das Zuordnen der ersten Radarreflexion und der zumindest einen weiteren Radarreflexion zu dem Zielfahrzeug kann beispielsweise anhand einer vorbestimmten Vergleichsvorschrift oder einer Zuordnungstabelle erfolgen, wie nachfolgend beschrieben. Die unter Verwendung der ersten Radarreflexion und der zumindest einen weiteren Radarreflexion bestimmte Lageinformation kann beispielsweise ein Abstand und zusätzlich oder alternativ eine Ausrichtung des Zielfahrzeugs relativ zum Folgefahrzeug sein.
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Unter Verwendung der Lageinformation kann im Schritt des Ermittelns beispielsweise ein Steuersignal zum Starten, Stoppen, Fortsetzen oder Verändern der Folgefahrt ermittelt werden. Dazu kann das ermittelte Steuersignal beispielsweise an ein Steuergerät des Folgefahrzeugs ausgegeben werden. Das ermittelte Steuersignal kann ausgebildet sein, zumindest eine Fahrzeugkomponente anzusteuern, beispielsweise auch ein Fahrassistenzsystem des Folgefahrzeugs. Das Steuersignal kann ausgebildet sein, die Folgefahrt zu steuern oder zum Umsetzen oder Verändern der Folgefahrt eine Fahrtfunktion des Folgefahrzeugs anzusteuern. Zudem kann das Steuersignal auch ausgebildet sein, eine Richtungsänderung oder Geschwindigkeitsänderung der Folgefahrt einzustellen und dazu beispielsweise eine Lenkung oder eine Bremseinheit des Folgefahrzeugs anzusteuern.
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Gemäß einer Ausführungsform können im Schritt des Verarbeitens die erste Radarreflexion und die zumindest eine weitere Radarreflexion ausgewertet werden, um als die Lageinformation einen Abstand des Folgefahrzeugs relativ zum Zielfahrzeug zu bestimmen. Zusätzlich oder alternativ dazu können die erste Radarreflexion und die zumindest eine weitere Radarreflexion ausgewertet werden, um als die Lageinformation eine Ausrichtung des Folgefahrzeugs relativ zum Zielfahrzeug zu bestimmen. Dies ermöglicht vorteilhafterweise, bei der Folgefahrt einen bestimmten Abstand zwischen dem Folgefahrzeug und dem Zielfahrzeug einzustellen, beispielsweise um die Sicherheit zu erhöhen. Zudem ermöglicht es vorteilhafterweise eine Ausrichtung des Folgefahrzeugs entsprechend dem Zielfahrzeug, beispielsweise um eine bestimmte Trajektorie einzuhalten.
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Im Schritt des Verarbeitens können die erste Radarreflexion und die zumindest eine weitere Radarreflexion gemäß einer Ausführungsform durch einen Abgleich mit einer Zuordnungstabelle dem Zielfahrzeug zugeordnet werden. Die Zuordnungstabelle kann zumindest eine je einem Zielfahrzeug zugeordnete Permutation der ersten Radarreflexion und der zumindest einen weiteren Radarreflexion umfassen. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Zuordnungstabelle zumindest einen je einem Zielfahrzeug zugeordneten Abstand der ersten Radarreflexion und der zumindest einen weiteren Radarreflexion zueinander umfassen. Die Zuordnungstabelle kann beispielsweise eingelesen werden oder hinterlegt sein. Vorteilhafterweise ermöglicht das Zuordnen mittels der Zuordnungstabelle ein schnelles und zuverlässiges Zuordnen der Radarreflexionen zum Zielfahrzeug, um das Zielfahrzeug zu erkennen. Dabei ist vorteilhafterweise keine Auswertung einer großen Datenmenge erforderlich, um das Zielfahrzeug robust zu erkennen, was kostensparend ist. Zudem ermöglicht es vorteilhafterweise eine breite Anwendung, beispielsweise auch bei diversen Umgebungsbedingungen wie auf einem freien Feld oder einer Schotterpiste.
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Zudem kann im Schritt des Verarbeitens gemäß einer Ausführungsform auch ein Fahrzeugtyp des Zielfahrzeugs bestimmt werden. In diesem Fall kann das Steuersignal im Schritt des Ermittelns zusätzlich unter Verwendung des Fahrzeugtyps ermittelt werden. Dazu kann beispielsweise ein Klassieren, Klassifizieren oder Identifizieren des Zielfahrzeugs erfolgen, um den Fahrzeugtyp zu bestimmen. Wenn das Zielfahrzeug eine definierte Anordnung an Reflektoreinheiten aufweist, kann der Fahrzeugtyp des Zielfahrzeugs auch anhand der Reflexionen der Reflektoreinheiten bestimmt werden. Dies ist vorteilhaft, wenn ein Folgefahrzeug beispielsweise in Verbindung mit verschiedenen Fahrzeugtypen als Zielfahrzeug nutzbar ist, und beispielsweise eine Fahrtfunktion oder ein Parameter der Folgefahrt wie Geschwindigkeit oder Abstand abhängig vom Zielfahrzeug eingestellt wird.
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Im Schritt des Ermittelns kann gemäß einer Ausführungsform unter Verwendung der bestimmten Lageinformation eine Trajektorie des Folgefahrzeugs geplant werden. Das Steuersignal kann dann unter Verwendung der geplanten Trajektorie ermittelt werden. Die bestimmte Lageinformation kann beispielsweise eine Ausrichtung des Zielfahrzeugs sein, um eine Änderung der Ausrichtung des Zielfahrzeugs zu erkennen, beispielsweise beim Fahren einer Kurve. Vorteilhafterweise ist es somit möglich, die Folgefahrt anhand einer geplanten Trajektorie zu steuern.
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Ferner kann gemäß einer Ausführungsform im Schritt des Verarbeitens ein Gütewert der Lageinformation bestimmt werden. Der Gütewert kann eine Zuverlässigkeit oder Konfidenz der bestimmten Lageinformation anzeigen. Im Schritt des Ermittelns kann das Steuersignal dann unter Verwendung des Gütewertes ermittelt werden. Vorteilhafterweise ist es somit möglich, die bestimmte Lageinformation zu plausibilisieren, um die zumindest eine Fahrfunktion des Folgefahrzeugs und damit die Folgefahrt entsprechend der erfassten Zuverlässigkeit der bestimmten Lageinformation zu steuern. Der Gütewert kann beispielsweise bei einer Mehrzahl von erkannten Radarreflexionen dadurch bestimmt werden, dass der erkannte Abstand zwischen Folgefahrzeug und Zielfahrzeug und zusätzlich oder alternativ die erkannte Ausrichtung des Zielfahrzeugs relativ zum Folgefahrzeug durch einen Vergleich von jeweils einem Paar an erkannten Radarreflexionen mit einem anderen Paar an Radarreflexionen verglichen wird, beispielsweise durch einen Vergleich einer mittels eines radialen Abstandes zwischen der ersten Radarreflexion und einer zweiten Radarreflexion bestimmten Lageinformation mit einer mittels eines weiteren radialen Abstandes zwischen der ersten Radarreflexion und einer dritten Radarreflexion bestimmten Lageinformation.
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Wenn im Schritt des Verarbeitens ein Gütewert bestimmt wird, kann gemäß einer Ausführungsform ein Schwellenwertvergleich des Gütewerts mit einem vordefinierten Schwellenwert für einen minimal zulässigen Gütewert durchgeführt werden. In diesem Fall kann das Steuersignal im Schritt des Ermittelns in Abhängigkeit von einem Ergebnis des Schwellenwertvergleichs ermittelt werden. Der vordefinierte Schwellenwert kann beispielsweise eine bestimmte minimale Zuverlässigkeit oder Robustheit der bestimmten Lageinformation repräsentieren. Vorteilhafterweise ist es damit möglich, die zumindest eine Fahrtfunktion der Folgefahrt abhängig vom Schwellenwertvergleich des Gütewerts anzusteuern. Wenn der Schwellenwert beispielsweise erreicht oder überschritten wird, kann die Folgefahrt beispielsweise fortgesetzt oder gestartet werden, und wenn der Schwellenwert nicht erreicht wird, kann beispielsweise ein Übergang in einen sicheren Zustand des Folgefahrzeugs angesteuert werden.
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Zudem kann der Güterwert gemäß einer Ausführungsform im Schritt des Verarbeitens durch zeitliches Filtern der Lageinformation bestimmt werden. Zusätzlich oder alternativ dazu kann der Gütewert anhand eines Vergleichs von unter Verwendung zumindest dreier Radarreflexionen bestimmten Lageinformationen bestimmt werden. Für das zeitliche Filtern der Lageinformation kann das Reflektorensignal beispielsweise kontinuierlich oder in vordefinierten Zeitabständen wiederholt eingelesen und verarbeitet werden. Durch einen Vergleich der bestimmten Lageinformation anhand der erkannten Radarreflexionen zu unterschiedlichen Zeitpunkten kann der Gütewert zeitlich filtriert werden. Zum Bestimmen des Gütewerts anhand des Vergleichs der unter Verwendung zumindest dreier Radarreflexionen bestimmten Lageinformationen kann eine Plausibilisierung von erkannten Permutationen oder Abständen der erkannten Radarreflexionen durchgeführt werden. Vorteilhafterweise kann somit eine Zuverlässigkeit der bestimmten Lageinformation überprüft beziehungsweise erhöht werden.
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Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät oder einer Vorrichtung implementiert sein.
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Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
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Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung eines einem Zielfahrzeug folgenden Folgefahrzeugs mit einer Vorrichtung zum Steuern der Folgefahrt gemäß einem Ausführungsbeispiel;
- 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern einer Folgefahrt eines Folgefahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel;
- 3 eine schematische Darstellung einer beispielhaften Anordnung von Reflektoreinheiten an einem Mähdrescher als Zielfahrzeug;
- 4 eine schematische Darstellung einer beispielhaften Anordnung von Reflektoreinheiten an einem Muldenkipper als Zielfahrzeug; und
- 5 eine schematische Darstellung einer beispielhaften Anordnung von Reflektoreinheiten an einem Containerschiff als Zielfahrzeug.
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Bevor nachfolgend Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes beschrieben werden, erfolgt zunächst eine kurze Beschreibung von Hintergründen des Ansatzes.
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Ein übliches radarbasiertes Assistenzsystem basiert beispielsweise auf Klassifikatorenansätzen, um Objekte im Sichtfeld zuerkennen. Dabei werden große Mengen an Daten aufgenommen und bestimmte Merkmale identifiziert. Meist kommen dabei viele bestimmte Merkmale auf und deren Kombinationen lassen Klassifikationen der detektieren Objekte zu. Herkömmliche Ansätze sind generisch, aber können aufgrund der erforderlichen großen Datenmengen für robuste Klassifikationen aufwendig und teuer sein. Für den sogenannten Off-Highway-Markt sind daher Ansätze wie der hier beschriebene Ansatz vorteilhaft, die mit geringeren Datenmengen ein robustes Erkennen ermöglichen, da dies zeitsparend ist und eine zuverlässige Anwendung auch bei einer Vielzahl an möglichen Umgebungsbedingungen, die die einzelnen Klassifikatormerkmale signifikant beeinflussen können, möglich ist, ohne dass jeweils Daten für die diversen Umgebungsbedingungen, wie Asphalt, trockenes Feld, feuchtes Feld, Schotterpiste, Sand etc., erforderlich sind. Je nach Einsatzgebiet sind nicht generische Ansätze, sondern hohe Genauigkeit für einen speziellen Fall vorteilhaft. Generische Ansätze sind vergleichsweise ungenau, da sie auf statistischen Optimierungen beruhen, d. h. eine Einteilung in die einzelnen Klassen beruht auf die höchste Wahrscheinlichkeit („Ziel ist zu 90% ein Auto und zu 10% ein Fußgänger“). Statistische Optimierungen sind auch nicht auf veränderliche Umgebungsbedingungen ausgerichtet, sodass es vorkommen kann, dass z. B. eine Optimierung auf Asphalt eine schlechte Performance auf einer Schotterpiste erzielt und andersherum. Des Weiteren funktionieren Klassifikatoransätze insbesondere in definierten Umgebungsbedingungen, die zum „Training“ des Klassifikators genutzt werden. Der hier vorgestellte Ansatz ist insbesondere für eine Anwendung bei solchen veränderlichen Umgebungsbedingungen vorteilhaft, durch eine Optimierung auf einen speziellen Anwendungsfall, in dem die Erkennung robust funktioniert. Vorteile dabei sind ein geringerer Applikationsaufwand, da keine großen Datenmengen und keine Optimierung auf widersprüchliche Umgebungsbedingungen (Asphalt vs. Schotter etc.) nötig sind. Zudem kann die Erkennung des Zielfahrzeugs so ausgelegt werden, dass die Überdeckung eines Radarreflektors nicht zum Erkennungsverlust führt. Der Vorteil davon ist, dass so auch unerwartete Veränderungen in der Umgebung (zusätzliche Hindernisse tauchen auf, z. B. bewegt sich ein Objekt zwischen Zielfahrzeug und Folgefahrzeug und verdeckt einzelne Reflektoren) ausgeglichen werden können.
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In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines einem Zielfahrzeug 100 folgenden Folgefahrzeugs 105 mit einer Vorrichtung 110 zum Steuern der Folgefahrt gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Folgefahrzeug 105 umfasst eine Radarsensoreinheit 115. Zudem umfasst das Folgefahrzeug hier beispielhaft ein Steuergerät 120. Die Radarsensoreinheit 115 ist ausgebildet, ein Radarabbild einer Umgebung des Folgefahrzeugs 105 zu ermitteln. Das Zielfahrzeug 100 umfasst beispielhaft eine erste Reflektoreinheit 125 und eine weitere Reflektoreinheit 130. Die erste Reflektoreinheit 125 und die weitere Reflektoreinheit 130 umfassen jeweils zumindest einen Radarreflektor.
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Die Vorrichtung 110 zum Steuern der Folgefahrt des Folgefahrzeugs 105 weist eine Schnittstelle 135 zu der Radarsensoreinheit 115 auf. Zudem umfasst die Vorrichtung 110 eine Verarbeitungseinrichtung 140 und eine Ermittlungseinrichtung 145. Die Vorrichtung 110 ist dazu ausgebildet, über die Schnittstelle 135 zu der Radarsensoreinheit 115 ein Reflektorensignal 150 einzulesen. Das Reflektorensignal 150 repräsentiert eine mittels der Radarsensoreinheit 115 ermitteltes Radarabbild einer Umgebung des Folgefahrzeugs. Hier wird das Reflektorensignal 150 von der Radarsensoreinheit 115 bereitgestellt. Die Verarbeitungseinrichtung 140 ist dazu ausgebildet, das Reflektorensignal 150 zu verarbeiten, um eine erste Radarreflexion 155 von der ersten Reflektoreinheit 125 des Zielfahrzeugs 100 und zumindest eine weitere Radarreflexion 160 von zumindest einer weiteren Reflektoreinheit 130 des Zielfahrzeugs 100 zu erkennen. Dazu ist die Verarbeitungseinrichtung 140 beispielsweise ausgebildet, radiale Abstände oder Winkel der ersten Radarreflexion 155 und der zumindest einen weiteren Radarreflexion 160 zueinander zu erkennen. Zudem ist die Verarbeitungseinrichtung 140 dazu ausgebildet, das Reflektorensignal 150 zu verarbeiten, um die erste Radarreflexion 155 und die zumindest eine weitere Radarreflexion 160 dem Zielfahrzeug 100 zuzuordnen. Ferner ist die die Verarbeitungseinrichtung 140 dazu ausgebildet, das Reflektorensignal 150 zu verarbeiten, um unter Verwendung der ersten Radarreflexion 155 und der zumindest einen weiteren Radarreflexion 160 zumindest eine Lageinformation des Zielfahrzeugs 100 relativ zum Folgefahrzeug 105 zu bestimmen. Hier ist die Verarbeitungseinrichtung 140 zudem beispielhaft dazu ausgebildet, ein Lagesignal 165 bereitzustellen, das die bestimmte Lageinformation repräsentiert. Das Lagesignal 165 wird der Ermittlungseinrichtung 145 bereitgestellt. Die Ermittlungseinrichtung 145 ist dazu ausgebildet, unter Verwendung zumindest der bestimmten Lageinformation des Zielfahrzeugs 100 ein Steuersignal 170 zu ermitteln, um zumindest eine Fahrtfunktion des Folgefahrzeugs 105 anzusteuern. Das Steuersignal 170 wird dem Steuergerät 120 bereitgestellt. Das Steuersignal 170 ist beispielsweise ausgebildet, zum Steuern der Folgefahrt ein Starten, Stoppen oder Fortsetzen der Folgefahrt zu bewirken. Zusätzlich oder alternativ dazu ist das Steuersignal 170 ausgebildet, zum Steuern der Folgefahrt ein Einstellen oder Verändern eines Parameters der Folgefahrt, wie eine Geschwindigkeit oder Fahrtrichtung der Folgefahrt, zu bewirken.
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Das Zielfahrzeug 100 und das Folgefahrzeug 105 sind als Landfahrzeuge, Luftfahrzeuge oder Wasserfahrzeuge ausführbar. Zudem sind das Zielfahrzeug 100 und das Folgefahrzeug 105 als Kraftfahrzeug, LKW, Bus, Nutzfahrzeug für land- oder forstwirtschaftliche Nutzung oder als Flurförderzeug ausführbar. Das Zielfahrzeug 100 und das Folgefahrzeug 105 weisen optional einen teilautomatisierten oder vollautomatisierten Fahrbetrieb auf. Das Steuergerät 120 des Folgefahrzeugs 105 ist ausgebildet, Befehle an Fahrzeugkomponenten des Folgefahrzeugs 105 auszugeben, um die Folgefahrt umzusetzen. Die hier gezeigte Vorrichtung 110 ist auch als Teil des Steuergeräts 120 ausführbar.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Verarbeitungseinrichtung 140 zudem dazu ausgebildet, die erste Radarreflexion 155 und die zumindest eine weitere Radarreflexion 160 auszuwerten, um einen Abstand des Folgefahrzeugs 105 relativ zum Zielfahrzeug 100 als die Lageinformation zu bestimmen. Zusätzlich oder alternativ dazu ist die Verarbeitungseinrichtung 140 dazu ausgebildet, eine Ausrichtung des Folgefahrzeugs 105 relativ zum Zielfahrzeug 100 als die Lageinformation zu bestimmen.
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Die Verarbeitungseinrichtung 140 ist gemäß dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel dazu ausgebildet, durch einen Abgleich der ersten Radarreflexion 155 und der zumindest einen weiteren Radarreflexion 160 mit einer Zuordnungstabelle die erste Radarreflexion 155 und die zumindest eine weitere Radarreflexion 160 dem Zielfahrzeug 100 zuzuordnen. Dazu umfasst die Verarbeitungseinrichtung 140 hier beispielhaft eine Zuordnungstabelle 175. Die Zuordnungstabelle 175 umfasst zumindest eine je einem Zielfahrzeug 100 zugeordnete Permutation der ersten Radarreflexion 155 und der zumindest einen weiteren Radarreflexion 160. Zusätzlich oder alternativ dazu umfasst die Zuordnungstabelle 175 einen Abstand der ersten Radarreflexion 155 und der zumindest einen weiteren Radarreflexion 160 zueinander. Die Zuordnungstabelle 175 ist beispielsweise hinterlegt oder wird eingelesen.
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Zudem ist die Verarbeitungseinrichtung 140 gemäß einem Ausführungsbeispiel dazu ausgebildet, einen Fahrzeugtyp des Zielfahrzeugs zu bestimmen. Der Fahrzeugtyp des Zielfahrzeugs wird beispielsweise mittels der Zuordnungstabelle 175 oder einer anderen Verarbeitungsvorschrift klassiert, klassifiziert oder identifiziert, beispielsweise unter Verwendung des eines Radarabbilds der Umgebung des Folgefahrzeugs 105 repräsentierenden Reflektorensignals 150. Die Ermittlungseinrichtung 145 ist in diesem Fall dazu ausgebildet, das Steuersignal 170 zusätzlich unter Verwendung des Fahrzeugtyps zu ermitteln.
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Die Ermittlungseinrichtung 145 ist zudem gemäß einem Ausführungsbeispiel dazu ausgebildet, unter Verwendung der bestimmten Lageinformation eine Trajektorie des Folgefahrzeugs 105 zu planen. Das Steuersignal 170 wird dann unter Verwendung der geplanten Trajektorie ermittelt. Die Trajektorie der Folgefahrt verläuft beispielsweise parallel oder versetzt zu einer Trajektorie des Zielfahrzeugs 100. Entsprechend verläuft die Folgefahrt in Bezug auf eine Fahrtrichtung des Zielfahrzeugs 100 hinter, neben oder in einer lateralen Richtung versetzt entlang der Fahrtrichtung des Zielfahrzeugs 100.
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Ferner ist die Verarbeitungseinrichtung 140 gemäß einem Ausführungsbeispiel dazu ausgebildet, einen Gütewert der Lageinformation zu bestimmen. Der Gütewert zeigt dabei eine Zuverlässigkeit der bestimmten Lageinformation an. Die Ermittlungseinrichtung 145 ist hierbei dazu ausgebildet, das Steuersignal 170 unter Verwendung des Gütewerts zu ermitteln.
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Wenn der Gütewert bestimmt wird, ist die Verarbeitungseinrichtung 140 gemäß einem Ausführungsbeispiel zudem dazu ausgebildet, einen Schwellenwertvergleich des Gütewerts mit einem vordefinierten Schwellenwert durchzuführen. Die Ermittlungseinrichtung 145 ist dabei dazu ausgebildet, das Steuersignal 170 in Abhängigkeit von einem Ergebnis des Schwellenwertvergleichs zu ermitteln. Abhängig von dem Ergebnis des Schwellenwertvergleichs ist das ermittelte Steuersignal 170 beispielsweise dazu ausgebildet, ein Fortsetzen oder Unterbrechen der Folgefahrt anzusteuern.
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Die Verarbeitungseinrichtung 140 ist gemäß einem Ausführungsbeispiel zudem dazu ausgebildet, den Gütewert durch zeitliches Filtern der Lageinformation zu bestimmen. Zum zeitlichen Filtern wird das Reflektorensignal 150 beispielsweise wiederholt oder kontinuierlich eingelesen und verarbeitet. Das zeitliche Filtrieren erfolgt durch einen Vergleich der ersten Radarreflexion 155 und der zumindest einen weiteren Radarreflexionen 160 und damit verbunden jeweils der bestimmten Lageinformation zu unterschiedlichen Zeitpunkten mit anschließender Plausibilisierung der genannten Daten. Zusätzlich oder alternativ dazu ist die Verarbeitungseinrichtung 140 dazu ausgebildet, anhand eines Vergleichs von unter Verwendung zumindest dreier Radarreflexionen 155, 160 bestimmten Lageinformationen den Gütewert zu bestimmen. Eine Plausibilisierung erfolgt hierbei anhand eines Vergleichs der bestimmten Abstände der zumindest drei Radarreflexionen 155, 160 zueinander oder der Permutation der zumindest drei Radarreflexionen 155, 160.
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Anders ausgedrückt wird somit eine robuste Erkennung von Fahrzeugen wie beispielsweise forstwirtschaftliche, landwirtschaftliche und sonstigen Maschinen als Zielfahrzeug 100 zur Steuerung des Folgefahrzeugs 105 durch eine algorithmische Auswertung von Reflexionen 155, 160 von Radarreflektoren von Reflektoreinheiten 125, 130 am Zielfahrzeug 100 ermöglicht. Hierbei wird die zu detektierende Maschine, das Zielfahrzeug 100, im Anwendungsfall robust erkannt. Mögliche Anwendungsfälle sind beispielsweise Folgefahrten, wobei ein Traktor mit Anhänger als Folgefahrzeug 105, der (teil)automatisiert neben oder hinter einem Mähdrescher oder einem Feldhäcksler als Zielfahrzeug 100 fährt und geerntetes Gut auflädt, oder eine Folgefahrt im Straßenbau, um eine Maschinenkette aus einem Zielfahrzeug 100, einem Folgefahrzeug 105 und zumindest einem weiteren Folgefahrzeug (LKW mit Asphaltlieferung gefolgt von einem Beschicker gefolgt von einem Fertiger) automatisiert oder teilautomatisiert zu steuern, oder eine Folgefahrt von Bodenfahrzeugen auf einem Rollfeld, beispielsweise wenn ein automatisierter Gepäckschlepper als Folgefahrzeug 105 direkt hinter einem nicht automatisierten Gepäckschlepper als Zielfahrzeug 100 fährt. Ein weiterer Anwendungsfall sind beispielsweise fahrerlose Transportfahrzeuge, sogenannte „Automated guided vehicles“, die automatisiert Züge bilden. Eine Anwendung ist auch bei einem Hafenschlepper als Folgefahrzeug 105 möglich, durch das Ermöglichen des Erkennens von Schiffen als Zielfahrzeug 100, beziehungsweise durch ein Erkennen von definierten Angriffspunkten eines Schiffs zum Schieben des Schiffen und zum Halten der Position am Schiff, wie nachfolgend anhand von 5 beschrieben.
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Ein beispielhafter Ablauf einer Anwendung des hier vorgestellten Ansatzes ist im Folgenden erläutert. Am Folgefahrzeug 105 wird an einer Front oder an einer Seite (beim Mähdrescherbeispiel fährt der Traktor als Folgefahrzeug 105 beispielsweise parallel zum Mähdrescher als Zielfahrzeug) ein Radarsensor, die Radarsensoreinheit 115, angeordnet. Je nach einzuhaltendem Abstand ist es vorteilhaft, für die Radarsensoreinheit 115 einen Radarsensor mit einem dem Abstand entsprechenden Öffnungswinkel zu verwenden. Für kleine einzuhaltende Abstände ist beispielsweise ein Radarsensor mit breitem Öffnungswinkel und für große Abstände ein Radarsensor mit schmalem Öffnungswinkel vorteilhaft. Dabei ist es vorteilhaft, wenn ein Großteil des zu folgenden Fahrzeugs, des Zielfahrzeugs 100, im Sichtfeld des Radarsensors der Radarsensoreinheit 115 liegt, sodass eine gesamte Größe des Zielfahrzeugs zum Anbringen von Reflektoren wie der ersten Reflektoreinheit 125 und der weiteren Reflektoreinheit 130 verwendbar ist. Am Zielfahrzeug sind mehrere Radarreflektoren angebracht, beispielsweise mindestens drei Stück. Die Reflektoren der Reflektoreinheiten 125, 130 sind so anzuordnen, dass sie zumindest grob zum folgenden Fahrzeug, dem Folgefahrzeug 105, ausgerichtet sind, damit die Radarsensoreinheit 115 des Folgefahrzeugs 105 jederzeit die nötigen Reflexionen im Sichtfeld hat. Typische Reflektoren liefern gute Reflexionen im Bereich von +-25°, d. h. auch in Kurven kann die Folgefahrt noch eingehalten werden. Ferner sind die Reflektoren der Reflektoreinheiten 125, 130 so anzubringen, dass ihre relativen Abstände groß genug sind, damit der Radarsensor der Radarsensoreinheit 115 sie voneinander trennen kann. Je nach Ausprägung des Radarsensors gibt es Mindestabstände in Bezug auf eine radiale Distanz und einen Winkel, damit zwei Reflexionen wie die erste Radarreflexion 155 und die zumindest eine weitere Radarreflexion 160 getrennt voneinander registrierbar sind. Die Reflektoren der Reflektoreinheiten 125, 130 am Zielfahrzeug 100 sollten getrennt voneinander erkennbar sind, damit das Zielfahrzeug eindeutig erkennbar sein. Des Weiteren sollten die Reflektoren der Reflektoreinheiten 125, 130 so angebracht sein, dass ihre relativen Abstände zueinander jeweils unterschiedlich sind. Insbesondere sollte eine periodische Anbringung vermieden werden, denn in diesem Fall ist nicht unbedingt sichergestellt, dass die Reflektoren der Reflektoreinheiten 125, 130 im Sichtfeld der Radarsensoreinheit 115 eineindeutig zuordenbar sind.
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Die robuste Erkennung des Zielfahrzeugs 100 mittels der Radarsensoreinheit 115 und dem Verarbeiten des Reflektorensignals 150 mittels der Vorrichtung 100 beruht auf den angebrachten Reflektoren der Reflektoreinheiten 125, 130 beziehungsweise auf Permutationen möglicher Reflektorpaare der Reflektoreinheiten 125, 130 (bei drei Reflektoren also Paar 1-2, Paar 2-3 und Paar 1-3; bei vier 1-2, 1-3, 1-4, 2-3, 2-4 und 3-4 usw.) und deren Abständen untereinander (für drei Reflektoren bezeichnet als Δ1-2, Δ2-3 und Δ1-3). Da alle Abstände durch die entsprechende Anbringung der Reflektoren der Reflektoreinheiten 125, 130 unterschiedlich sind, ist über den eindeutigen Abstand festgelegt, welches Reflektorpaar der Radarsensor der Radarsensoreinheit 115 erkennt.
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Beispielsweise in einer Anwendungssoftware der Radarsensoreinheit 115 oder wie hier gezeigt in der Zuordnungstabelle 175 der Verarbeitungseinrichtung 140 sind die Koordinaten der jeweiligen Reflektorpaare der Reflektoreinheiten 125, 130 in Bezug zum Zielfahrzeug 100 abgespeichert und mittels einer Berücksichtigung dieser Koordinaten ist es möglich, einen Abstand des Folgefahrzeugs 105 zum Zielfahrzeug 100 zu bestimmen. Diese Erkennung ist mit einem Reflektorpaar möglich. Eine Anordnung von zumindest drei Reflektoren der Reflektoreinheiten 125 ist vorteilhaft für ein robustes Erkennen der Radarreflexionen 155, 160 und damit des Zielfahrzeugs 100 beispielsweise bei einer kurzfristigen Abdeckung einer oder mehrerer der Reflektoren der Reflektoreinheiten 125, 130, durch ein sich zwischen Zielfahrzeug 100 und Folgefahrzeug 105 bewegendes Objekt, da eine Abdeckung eines Reflektors zum Detektionsverlust führt. Wenn an dem Zielfahrzeug 100 zumindest drei Reflektoren vorhanden sind, ist auch beim kurzzeitigen Wegfall eines einzelnen Reflektors noch ein Paar zur eindeutigen Abstandsbestimmung vorhanden. Für eine noch robustere Erkennung ist es vorteilhaft, eine Anzahl von an dem Zielfahrzeug 100 angeordneten Reflektoren zu erhöhen, denn bei vier Reflektoren sind bei einem kurzzeitigen Wegfall eines Reflektors beispielsweise noch drei Reflektorpaare für das Bestimmen der Lageinformation des Zielfahrzeugs 100 vorhanden. Auch für das Bestimmen einer Ausrichtung des Zielfahrzeugs 100 ist eine Mehrzahl an Reflektoren vorteilhaft, beispielsweise bei einer Drehung des Zielfahrzeugs 100 beim Fahren einer Kurve. Wenn das Zielfahrzeug 100 zumindest drei Reflektoren und damit auch drei Reflektorpaare aufweist, ist es möglich, die Erkennung der einzelnen Paare der Reflektoreinheiten 125, 130 auch zur gegenseitigen Plausibilisierung der erkannten Paare und den daraus resultierenden Lageinformationen wie mittels der Vorrichtung 110 bestimmter Abstände des Folgefahrzeugs 105 zum Zielfahrzeug 100 zu verwenden. Dies verhindert vorteilhafterweise, dass zufällig auftretende Reflexionen, die zufällig zu einem hinterlegten Reflektorpaarabstand passen, zu Fehldetektionen führen.
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Vorteilhaft für eine Anwendung des hier beschriebenen Ansatzes im Off-Highway Umfeld ist auch eine Größe der entsprechenden Zielfahrzeuge 100, denn so lassen sich die beschriebenen Bedingungen zur Anbringung (Trennfähigkeit der einzelnen Reflektoren, eineindeutige Abstände der Paare) der Reflektoreinheiten 125, 130 einfach umsetzen. Beispielhafte mögliche Positionen für Reflektoren der Reflektoreinheiten 125, 130 an verschiedenen Zielfahrzeugen 100 sind nachfolgend anhand der 3 bis 5 gezeigt.
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Im Folgenden werden zunächst beispielhafte Vorbereitungen für den hier beschriebenen Ansatz an dem Zielfahrzeug 100 und dem Folgefahrzeug 105 aufgezählt, danach folgt eine kurze Zusammenfassung einer beispielhaften Ausführung des Verfahrens zum Steuern der Folgefahrt des Folgefahrzeugs 105 nach einem Erkennen des Zielfahrzeugs 100 mit einer Überprüfung der erkannten Lageinformation des Zielfahrzeugs 100 und einem Steuern des Folgefahrzeugs 105 abhängig von einer Robustheit der auf Basis der erkannten Radarreflexionen 155, 160 bestimmten Lageinformationen.
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Zur Vorbereitung des Folgefahrzeugs 105 wird die Radarsensoreinheit 115 mit zumindest einem Radarsensor an einer Front und/oder Seite des Folgefahrzeugs 105 angeordnet. Am Zielfahrzeug 100 werden an der zu detektierenden Seite (beispielsweise am Heck) des Zielfahrzeugs 100 Reflektoreinheiten 125, 130 mit Radarreflektoren angeordnet, dabei ist zur Trennfähigkeit auf einen genügenden Abstand der Reflektoren und für eine Eineindeutigkeit der zu erkennenden Radarreflexionen 155, 160 auf unterschiedliche Abstände zwischen den Reflektoren zu achten. Es folgt eine Bestimmung der genauen Reflektorpositionen der Radarreflektoren der Reflektoreinheiten 125, 130 am Zielfahrzeug 100 (z. B. Stoßstange am Heck) und ein Bestimmen einer Relation der Positionen der Radarreflektoren der Reflektoreinheiten 125, 130 als Basis für die Abstandserkennung mittels der Vorrichtung 110 zum Steuern der Folgefahrt. Danach erfolgt eine Bestimmung der Radaranbauposition der Radarsensoreinheit 115 am Folgefahrzeug 105 und eine Relation derer zur Basis der Abstandserkennung (z. B. an der Stoßstange an der Front des Folgefahrzeugs 105). Anschließend werden diese Positionen für eine weitere Verarbeitung gespeichert, beispielsweise im Radarsensor der Radarsensoreinheit 115 oder in der Zuordnungstabelle 175.
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Zum Steuern der Folgefahrt des Folgefahrzeugs wird nachfolgend eine kurze Beschreibung des Erkennungs-/Steuerungsalgorithmus abgegeben. Ein Radarmesszyklus mittels der Radarsensoreinheit liefert Reflexionen wie die Radarreflexionen 155, 160 und deren radiale Abstände und Winkel, die beispielsweise in Form des Reflektorensignals 150 bereitgestellt werden. Die Reflexionen 155, 160 werden zu Paaren durchpermutiert und deren Abstände Δi-j gemessen. Danach werden die gemessenen Paarabstände Δi-j mit hinterlegten Abständen von Reflektorpaaren Δ1-2, Δ2-3 und Δ1-3 abgeglichen, beispielsweise beim Verarbeiten des Reflektorensignals 150 mittels der Verarbeitungseinrichtung 140, durch einen Abgleich mit der Zuordnungstabelle 175. Bei einer erkannten Übereinstimmung eines Paarabstandes mit hinterlegten Abständen sind entsprechende Reflexionen 155, 160 als Radarreflexionen 155, 160 der Reflektoren der Reflektoreinheiten 125, 130 erkannt (Δ1-3 liefert die Reflektoren 1 und 3).
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Zum Bestimmen der Lageinformation erfolgt eine Umrechnung der im Radarkoordinatensystem gemessenen Reflexionen 155, 160 auf den resultierenden Abstand zwischen Zielfahrzeug 100 und Folgefahrzeug 105 und die Ausrichtung des Folgefahrzeugs 105 relativ zum Zielfahrzeug 100 aus den hinterlegten Anbaupositionen des Radarsensors der Radarsensoreinheit 115 am Folgefahrzeug 105 und der Reflektoren der Reflektoreinheiten 125, 130 am Zielfahrzeug 100. Vor dem Ermitteln des Steuersignals 170 erfolgt eine Plausibilisierung des bestimmten Abstandes und zusätzlich oder alternativ der bestimmten Ausrichtung durch einen Vergleich mit anderen erkannten Paaren (die Fahrzeugabstände nach Δ2-3 und Δ1-2 werden bestimmt und gegeneinander getestet).
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Zur Plausibilisierung der bestimmten Lageinformationen ist es möglich, eine zeitliche Filterung des bestimmten Abstandes und zusätzlich oder alternativ der bestimmten Ausrichtung vorzunehmen, beispielsweise wenn der Abstand oder die Ausrichtung von einem Zyklus auf den nächsten um nicht plausible Werte ansteigt. Dazu ist es beispielsweise auch möglich, den Gütewert des Abstandes und zusätzlich oder alternativ der Ausrichtung zu bestimmen, aus einer Plausibilisierung der verschiedenen Paare der Radarreflexionen 155, 160, der Anzahl der detektieren Paare und zusätzlich oder alternativ dem zeitlichen Verlauf. Das Steuersignal 170 wird dann unter Verwendung des Gütewerts ermittelt, und es erfolgt eine Ausgabe des nun robust erkannten Abstandes und des Gütewerts an eine Steuerungselektronik des Folgefahrzeugs 105, beispielsweise durch das Bereitstellen des Steuersignals 170 an das Steuergerät 120. Wenn der bestimmte Gütewert unter einer vorher definierten Schwelle liegt, wird ein Fehlerstatus gemeldet, und das Folgefahrzeug 105 wird angesteuert, in einen sicheren Zustand zu gehen.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Steuern einer Folgefahrt eines Folgefahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei folgt da Folgefahrzeug einem Zielfahrzeug. Zudem umfasst das Folgefahrzeug eine Radarsensoreinheit. Das Verfahren 200 ist beispielsweise unter Verwendung eines Ausführungsbeispiels der vorstehend beschriebenen Vorrichtung durchführbar.
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Das Verfahren 200 umfasst einen Schritt 205 des Einlesens, einen Schritt 210 des Verarbeitens und einen Schritt 215 des Ermittelns. Im Schritt 205 des Einlesens wird über eine Schnittstelle zu der Radarsensoreinheit ein Reflektorensignal eingelesen. Das Reflektorensignal repräsentiert ein Radarabbild einer Umgebung des Folgefahrzeugs. Im Schritt 210 des Verarbeitens wird das Reflektorensignal verarbeitet, um eine erste Radarreflexion von einer ersten Reflektoreinheit des Zielfahrzeugs und zumindest eine weitere Radarreflexion von zumindest einer weiteren Reflektoreinheit des Zielfahrzeugs zu erkennen. Zudem wird das Reflektorensignal im Schritt 210 verarbeitet, um die erste Radarreflexion und die zumindest eine weitere Radarreflexion dem Zielfahrzeug zuzuordnen. Das Reflektorensignal wird im Schritt 210 auch verarbeitet, um unter Verwendung der ersten Radarreflexion und der zumindest einen weiteren Radarreflexion zumindest eine Lageinformation des Zielfahrzeugs relativ zum Folgefahrzeug zu bestimmen. Im Schritt 215 des Ermittelns wird unter Verwendung zumindest der bestimmten Lageinformation des Zielfahrzeugs ein Steuersignal ermittelt, um zumindest eine Fahrtfunktion des Folgefahrzeugs anzusteuern.
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3 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Anordnung von Reflektoreinheiten 125, 130 an einem Mähdrescher als Zielfahrzeug 100. Es ist eine Aufsicht auf ein Heck des Mähdreschers gezeigt. Das Zielfahrzeug 100 weist hier beispielhaft drei Reflektoreinheiten auf: die erste Reflektoreinheit 125, die zumindest eine weitere Reflektoreinheit 130 und eine dritte Reflektoreinheit 305. Die hier gezeigte Anordnung der Reflektoreinheiten 125, 130, 305 zeigt mögliche Anbaupositionen der Reflektoren am Mähdrescher als Zielfahrzeug 100, um eine Folgefahrt eines Folgefahrzeugs nach dem hier beschriebenen Ansatz mit dem Mähdrescher als Zielfahrzeug 100 zu steuern. Die erste Reflektoreinheit 125 ist am Heck des Mähdreschers oberhalb eines der Hinterreifen des Mähdreschers angeordnet. An der gleichen Seite sind an einer Rückseite eines Erntevorsatzes des Mähdreschers oder eines Vorsatzes mit einem Schneidwerk des Mähdreschers die zumindest eine weitere Reflektoreinheit 130 und an einem Ende des Vorsatzes die dritte Reflektoreinheit 305 angeordnet. Die hier gezeigte Anordnung der Reflektoreinheiten 125, 130, 305 ermöglicht beispielsweise eine Folgefahrt des Folgefahrzeugs hinter oder seitlich versetzt zu dem Mähdrescher.
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4 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Anordnung von Reflektoreinheiten 125, 130, 305 an einem Muldenkipper als Zielfahrzeug 100. Es ist eine Aufsicht auf ein Heck des Muldenkippers gezeigt. Das Zielfahrzeug 100 weist auch hier beispielhaft die wie in 3 ausgeführten drei Reflektoreinheiten 125, 130, 305 auf. Die hier gezeigte Anordnung der Reflektoreinheiten 125, 130, 305 zeigt mögliche Anbaupositionen der Reflektoren am Muldenkipper als Zielfahrzeug 100, um eine Folgefahrt eines Folgefahrzeugs nach dem hier beschriebenen Ansatz mit dem Muldenkipper als Zielfahrzeug 100 zu steuern. Die erste Reflektoreinheit 125 ist an einer unteren Ecke der Kippmulde angeordnet. Die zumindest eine weitere Reflektoreinheit 130 ist unterhalb der Kippmulde oberhalb eines Hinterrads des Muldenkippers angeordnet. Die dritte Reflektoreinheit 305 ist zentral zwischen zwei Hinterrädern an einem Karosserieteil eines Rahmens des Muldenkippers angeordnet.
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5 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Anordnung von Reflektoreinheiten 125, 130, 305 an einem Containerschiff als Zielfahrzeug 100. Gezeigt ist eine Seitenansicht des Containerschiffs mit möglichen Anbaupositionen der Reflektoreinheiten 125, 130, 305 am Containerschiff anhand der Positionen der Reflektoreinheiten 125, 130, 305, um eine Folgefahrt eines Folgefahrzeugs nach dem hier beschriebenen Ansatz mit dem Containerschiff als Zielfahrzeug 100 zu steuern. Die Reflektoreinheiten 125, 130, 305 sind hier auf gleicher Höhe an einer Seitenwand des Containerschiffs angeordnet, wobei die Reflektoreinheiten 125, 130, 305 unterschiedlich voneinander beabstandet sind: Ein Abstand Δ1-2 zwischen der ersten Reflektoreinheit 125 ist kleiner als ein Abstand Δ2-3 zwischen der zumindest einen weiteren Reflektoreinheit 130 und der dritten Reflektoreinheit 305. Die zumindest eine weitere Reflektoreinheit 130 ist zwischen der ersten Reflektoreinheit 125 und der dritten Reflektoreinheit 305 angeordnet. Somit ist ein Abstand Δ1-3 zwischen der ersten Reflektoreinheit 125 und der dritten Reflektoreinheit 305 größer als die anderen beiden genannten Abstände.
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Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017209591 A1 [0003]
