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Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsbacke für eine Trommelbremse eines Kraftfahrzeugs sowie weiterhin auf eine Trommelbremse, welche mit zwei Bremsbacken ausgestattet ist.
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Trommelbremsen unterschiedlicher Bauart sind vor allem bei Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen gebräuchlich. Diese können sowohl als Betriebsbremse als auch als Feststellbremse eingesetzt werden.
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Beim Bremsen kann es an den Bremsbacken zu einer Schwingungsanregung kommen, welche sich durch unerwünschte Geräuschbildung bemerkbar macht.
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Eine Abhilfemöglichkeit zur Vermeidung der Geräuschbildung besteht darin, durch eine Erhöhung der Masse der Bremsbacke die Eigenfrequenz derselben soweit zu verschieben, dass eine Geräuschbildung unterbleibt. Ein erhöhtes Bauteilgewicht im Radbereich ist jedoch in der Regel unerwünscht. Zudem bedeutet eine Massenerhöhung einen erhöhten Materialeinsatz und verursacht damit zusätzliche Kosten.
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Aus
DE 196 02 061 A1 ist bekannt, Bremsbacken aus Leichtmetall zu gießen und dabei besonders beanspruchte Bereiche durch Materialanhäufungen und Verrippungen zu verstärken. Insbesondere wird in
DE 196 02 061 A1 vorgeschlagen, eine Innenseite eines den Bremsbelag tragenden Bremsbands wabenförmig zu verrippen und den innenseitig an diesem vorgesehenen Stegbereich doppelwandig auszuführen. Eine solche gußtechnische Herstellung ist allerdings recht aufwendig.
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Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, Lösungen zur Vermeidung einer Geräuschbildung an einer Trommelbremse aufzuzeigen, welche sich mit geringem Aufwand und geringem Bauteilgewicht kostengünstig verwirklichen lassen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Bremsbacke gemäß Anspruch 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Bremsbacke für eine Trommelbremse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftfahrzeugs oder leichten Nutzfahrzeugs, umfasst ein Trägerblech mit einer bogenförmigen Außenseite für einen Bremsbelag, und ein Stegblech, welches senkrecht zu dem Trägerblech an einer bogenförmigen Innenseite des Trägerblechs befestigt ist und Ankopplungsstrukturen für eine Spreizeinrichtung, ein Gegenlager und Rückstellfedern ausbildet. Dabei sind die Ankopplungsstrukturen für die Spreizeinrichtung an einem ersten Endabschnitt des Stegblechs und die Ankopplungsstrukturen für das Gegenlager an einem dem ersten Endabschnitt gegenüberliegenden zweiten Endabschnitt des Stegblechs angeordnet. Insbesondere ist an mindestens einem dieser Endabschnitte des Stegblechs ein aus der Ebene des Stegblechs heraus abstehendes Versteifungsblech angebracht.
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Die erfindungsgemäße Bremsbacke ist als Blechkonstruktion ausgeführt. Im Vergleich zu einer gusstechnischen Lösung aus Leichtmetall ergibt sich hierdurch ein erheblicher Kostenvorteil. Gleichwohl lässt sich ein in etwa vergleichbares Gesamtgewicht erzielen. Die oben genannte Geräuschbildung wird durch ein oder mehrere Versteifungsbleche unterbunden, welche für diesen Zweck vorteilhaft an den Endabschnitten des Stegblechs angebracht sind. In Bezug auf das Gesamtgewicht der Bremsbacke fallen das bzw. die Versteifungsbleche praktisch nicht ins Gewicht. Zu einer hinreichenden Frequenzverstimmung der Bremsbacke im Sinne eines Zusatzgewichts würde deren Masse allein nicht ausreichen. Erst durch die Platzierung im Bereich der Endabschnitte des Stegblechs an der Vorder- und/oder Rückseite des Stegblechs lässt sich die unerwünschte Geräuschbildung erfolgreich unterdrücken.
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Besondere Ausführungsarten der Erfindung sind Gegenstand weiterer Patentansprüche.
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So kann beispielsweise das Versteifungsblech ein separat hergestelltes Blechelement sein, welches an das Stegblech angeschweißt ist. Alternativ oder ergänzend ist das separat hergestellte Versteifungsblech mit dem Stegblech pressverbunden ist, indem an dem Versteifungsblech angeformte Laschen mit schlitzförmigen Ausnehmungen an dem Stegblech verpresst sind. Hierdurch lässt sich mit geringem Aufwand eine individuelle Frequenzabstimmung einer Bremsbacke vornehmen. Die Pressverbindung kann mitunter kostengünstiger als eine Schweißverbindung hergestellt werden. Zudem kann bei einer reinen Pressverbindung ein etwaiger Schweißverzug vermieden werden.
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In einer Ausführungsvariante kann das Versteifungsblech an die bogenförmige Innenseite des Trägerblechs anschließen, wodurch eine zusätzliche Abstützung in Richtung des Trägerblechs erhalten werden kann.
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Gegebenenfalls kann an dieser Stelle zusätzlich eine Schweißverbindung und/oder Pressverbindung vorgesehen werden, um die Steifigkeit der Bremsbacke weiter zu erhöhen. In einer vorteilhaften Ausführungsart ist das Versteifungsblech mit dem Trägerblech pressverbunden, indem an dem Versteifungsblech angeformte Laschen mit schlitzförmigen Ausnehmungen an dem Trägerblech verpresst sind.
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Ferner kann das Versteifungsblech längs oder parallel zur Kraftwirkungsrichtung einer an dem Stegblech angreifenden Spreizeinrichtung oder eines an dem Stegblech angreifenden Gegenlagers verlaufend angeordnet sein, um Schwingungsanregungen in diesem Bereich zu unterdrücken. Hierbei sind geringe Winkelabweichungen von +/- 2° eingeschlossen. Alternativ kann ein Versteifungsblech an dem Stegblech derart angeordnet sein, dass bei spiegelbildlicher Anordnung von zwei Bremsbacken in der Trommelbremse die spiegelbildlich gegenüberliegenden Versteifungsbleche miteinander einen Kreuzungswinkel α im Bereich von 150° bis 175° miteinander einschließen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass das Versteifungsblech als ein einwärts in Richtung des Stegblechs abgewinkelter Endabschnitt des Trägerblechs ausgebildet ist, wobei die Abwinkelung um eine Kante vorgenommen ist, welche senkrecht zum Stegblech verläuft. Durch Integration des mindestens einen Versteifungsblechs in das Trägerblech wird bei der Montage ein zusätzlicher Fertigungsschritt, wie er beispielsweise für die Anbringung separater Versteifungsbleche erforderlich wäre, vermieden. Vielmehr wird bei einer einstückigen Ausbildung das Versteifungsblech gleichzeitig mit dem Trägerblech an dem Stegblech befestigt.
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Insbesondere kann jeweils ein Versteifungsblech, sei es in Form eines separaten Elements oder in Form eines integralen Teilabschnitts des Trägerblechs, vorder- und rückseitig an dem Stegblech angeordnet werden, um den Aussteifungseffekt weiter zu erhöhen.
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Ferner kann das Trägerblech an seinem abgewinkelten Endabschnitt einen Längsschlitz ausbilden, um zwei gegenüberliegende Versteifungsbleche senkrecht zum Stegblech bereitzustellen. Beide Versteifungsbleche werden außenseitig, d.h. an Vorder- und Rückseite des Stegblechs, angeschweißt.
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Auch ein integral, d.h. einstückig mit dem Trägerblech ausgebildetes Versteifungsblech kann parallel zur Kraftwirkungsrichtung einer an dem Stegblech angreifenden Spreizeinrichtung oder eines an dem Stegblech angreifenden Gegenlagers verlaufend angeordnet werden, um Schwingungsanregungen an den Endabschnitten des Stegblechs besonders wirkungsvoll zu unterbinden. Hierbei sind geringe Winkelabweichungen von +/- 2° eingeschlossen. Alternativ kann das Versteifungsblech an dem Stegblech derart angeordnet sein, dass bei spiegelbildlicher Anordnung von zwei Bremsbacken in der Trommelbremse die spiegelbildlich gegenüberliegenden Versteifungsbleche miteinander einen Kreuzungswinkel α im Bereich von 150° bis 175° miteinander einschließen.
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Vorzugsweise ist das mindestens eine Versteifungsblech derart angeordnet, dass die Ebene des Versteifungsblechs zur Ebene des Stegblechs mit einem Anstellwinkel angewinkelt ist, welcher in einem Bereich von +/- 15° bis 90° liegt. Hierdurch lässt sich eine optimale Frequenzabstimmung zur Unterdrückung von Schwingungsanregungen vornehmen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsart der Erfindung ist das Stegblech mit dem Trägerblech pressverbunden, indem an dem Stegblech angeformte Laschen mit schlitzförmigen Ausnehmungen an dem Trägerblech verpresst sind. Dies ermöglicht eine kostengünstige Fertigung und vermeidet bei reinem Pressverbund Schweißverzüge.
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In einer Ausführungsart erfolgt das Zusammenfügen sämtlicher Blechelemente der Bremsbacke schweißfrei, vorzugsweise allein durch Verpressen.
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Mit der Erfindung wird ferner eine geräuschoptimierte Trommelbremse für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Personenkraftfahrzeug oder leichtes Nutzfahrzeug, geschaffen, welche zwei Bremsbacken der vorstehend erläuterten Bauart aufweist.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung beispielhaft dargestellten Ausführungsvarianten näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
- 1 eine schematische Explosionsdarstellung zur Veranschaulichung eines Ausführungsbeispiels einer Trommelbremse für ein Kraftfahrzeug,
- 2 eine erste Ausführungsvariante von Bremsbacken nach der Erfindung,
- 3 eine zweite Ausführungsvariante von Bremsbacken nach der Erfindung,
- 4 eine dritte Ausführungsvariante von Bremsbacken nach der Erfindung,
- 5 eine vierte Ausführungsvariante einer Bremsbacke nach der Erfindung, wobei hier lediglich der Bereich des ersten Endabschnitts dargestellt ist,
- 6 die vierte Ausführungsvariante der Bremsbacke, wobei lediglich der Bereich des zweiten Endabschnitts dargestellt ist,
- 7 eine weitere Ansicht des zweiten Endabschnitts der Bremsbacke nach der vierten Ausführungsvariante, und in
- 8 eine weitere Ansicht des zweiten Endabschnitts der Bremsbacke nach der vierten Ausführungsvariante.
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Die in 1 beispielhaft dargestellte Trommelbremse 1 für ein Personenkraftfahrzeug oder leichtes Nutzfahrzeug umfasst ein Bremsträgerblech 10 mit einem Gegenlager 11, an welchem zwei Bremsbacken 12 schwenkbar abgestützt sind. Die beiden Bremsbacken 12 sind über ein oder mehrere Halte- oder Rückstellfedern 13 miteinander verbunden. Weiterhin ist eine Bremstrommel 14 zu erkennen, gegen welche die Bremsbacken 12 bei einer Betätigung der Trommelbremse 1 mittels einer Spreizeinrichtung 15 gedrängt werden. Die Spreizeinrichtung 15 ist an dem Bremsträgerblech 10 abgestützt. Sie drückt die Bremsbacken 12 gegen die Kraft der Halte- bzw. Rückstellfedern 13 auseinander und dabei in Anlage gegen eine radiale Innenumfangswand der Bremstrommel 14.
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Verschiedene Ausführungsvarianten der Bremsbacken 12, welche jeweils in Blechkonstruktion ausgeführt sind, sind in den 2 bis 8 näher dargestellt.
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2 zeigt eine erste Ausführungsvariante, bei welcher die beiden Bremsbacken 12 der Trommelbremse 1 jeweils aus einem Trägerblech 20, einem Stegblech 30 und mindestens einem Versteifungsblech 40 zusammengefügt sind.
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Das Trägerblech 20 ist als bogenförmig gekrümmter Blechstreifen mit konstanter Wanddicke ausgebildet. Es weist entsprechend dem Innenumfang der Bremstrommel 14 eine bogenförmige Außenseite 21 auf, an welcher ein Bremsbelag 22 angebracht ist. Mit diesem Bremsbelag 22 gelangt die Bremsbacke 12 in Anlage gegen die Innenumfangswand der Bremstrommel 14.
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Das Stegblech 30 erstreckt sich senkrecht zu dem Trägerblech 20 entlang einer bogenförmigen Innenseite 23 des Trägerblechs 20, an welcher das Stegblech 30 befestigt, insbesondere angeschweißt ist.
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Das Stegblech 30 weist Ankopplungsstrukturen für das Gegenlager 11, die Halte- bzw. Rückstellfedern 13 sowie die Spreizeinrichtung 15 auf. Dabei sind die Ankopplungsstrukturen für die Spreizeinrichtung 15 an einem ersten Endabschnitt 31 des Stegblechs 30 und die Ankopplungsstrukturen für das Gegenlager 11 an einem dem ersten Endabschnitt 31 gegenüberliegenden zweiten Endabschnitt 32 des Stegblechs 30 angeordnet.
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An mindestens einem dieser Endabschnitte 31 und 32 des Stegblechs 30 ist ein Versteifungsblech 40 angebracht, welches sich aus der Ebene des Stegblechs 30 heraus erstreckt. Dieses Versteifungsblech 40 steht somit von der Außenseite des Stegblechs 30 nach außen ab. Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen erstreckt sich das Versteifungsblech 40 in einer Ebene senkrecht zu dem Stegblech 30, d.h. die Erstreckungsebene des Versteifungsblechs 40 schneidet senkrecht die Ebenen des Stegblechs 30. Es ist jedoch auch möglich, das vom Stegblech 30 abstehende Versteifungsblech 40 gegenüber der Senkrechten abzuwinkeln, wobei der Anstellwinkel zur Ebene des Stegblechs 30 ungleich Null ist, um etwaigen Schwingungsanregungen besser zu begegnen. Der Anstellwinkel der Ebene des Versteifungsblechs 40 zur Ebene des Stegblechs 30 wird vorzugsweise in einem Bereich von +/- 15° bis 90° gewählt.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß 2 ist an jedem der Endabschnitte 31 und 32 mindestens ein Versteifungsblech 40 angeordnet. Insbesondere können sowohl an der vorliegend dargestellten Vorderseite des Stegblechs 30 als auch an dessen nicht dargestellter Rückseite je Endabschnitt 31 und 32 ein nach außen abstehendes Versteifungsblech 40 befestigt sein. Die Versteifungsbleche 40 an der Vorder- und Rückseite des Stegblechs 30 erstrecken sich vorzugsweise in einer gemeinsamen Ebene. Insbesondere kann je Vorder- und Rückseite eines Endabschnitts 31 bzw. 32 genau ein Versteifungsblech 40 vorgesehen sein.
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Bei der in 2 links dargestellten Ausführungsvariante der Bremsbacken 12 liegt das Versteifungsblech 40 über seine gesamte Länge gegen die Oberfläche des Stegblechs 30 an. Jedoch kann auch eine lediglich abschnittsweise Kontaktierung über zwei oder mehr Füße 41 vorgenommen sein, wie dies in 2 rechts dargestellt ist. Zwischen zwei benachbarten Füßen 41 befindet sich dementsprechend eine Aussparung 42, in deren Bereich die zum Stegblech 30 weisende Kante des Versteifungsblechs 40 von der Oberfläche des Stegblechs 30 durch einen Zwischenraum beanstandet ist.
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Das Versteifungsblech 40 ist bei der Ausführungsvariante gemäß 2 ein separat hergestelltes Blechelement, das an das Stegblech 30 angeschweißt ist.
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Die Anordnung des Versteifungsblechs 40 an dem Stegblech 30 kann derart erfolgen, dass das Versteifungsblech 40 sich bis nahe an die bogenförmige Innenseite 23 des Trägerblechs 20 erstreckt oder unmittelbar an die Innenseite 23 des Trägerblechs 20 anschließt. Optional kann das Versteifungsblech 40 zusätzlich mit der Innenseite 23 des Trägerblechs 20 verschweißt sein.
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In 2 sind die Versteifungsbleche 40 an dem ersten und zweiten Endabschnitt 31 und 32 des Stegblechs 30 derart angeordnet, dass diese bei spiegelbildlicher Anordnung von zwei Bremsbacken 12 in der Trommelbremse 1 miteinander einen Kreuzungswinkel α von weniger als 180°, vorzugsweise im Bereich von 150° bis 175° miteinander einschließen. Diese Schrägstellung ermöglicht eine verhältnismäßig große Länge der Versteifungsbleche 40.
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3 zeigt eine zweite Ausführungsvariante der Bremsbacken 12, welche abgesehen von der Schrägstellung der Versteifungsbleche 40, wie vorstehend bereits erläutert ausgebildet sind.
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Bei der zweiten Ausführungsvariante orientieren sich Ausrichtung und Verlauf des Versteifungsblechs 40 an der Kraftwirkungsrichtung des betreffenden Endabschnitts 31 bzw. 32, indem das Versteifungsblech 40 längs oder parallel zur Kraftwirkungsrichtung der an dem Stegblech 30 angreifenden Spreizeinrichtung 15 oder des an dem Stegblech 30 angreifenden Gegenlagers 11 verläuft.
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Wie in 2 zu erkennen, fluchten die Versteifungsbleche 40 an den Endabschnitten 31 und 32 zweier einander gegenüberliegender Bremsbacken 12 in Einbaulage miteinander.
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Eine dritte Ausführungsvariante der Bremsbacken 12 ist in 4 dargestellt. Bei dieser dritten Ausführungsvariante ist im Unterschied zur ersten und zweiten Ausführungsvariante das Versteifungsblech 40 kein separat hergestelltes Blechteil. Vielmehr ist dieses in besonderer Art und Weise in das Trägerblech 20 integriert.
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Das Trägerblech 20 der dritten Ausführungsvariante entspricht in seiner Grundform dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel. Im Unterschied zu diesen ist das Trägerblech 20 jedoch nunmehr an seinen in Längsrichtung weisenden Endabschnitten 24 und 25 nach innen abgewinkelt. Entsprechende Kanten sind in 4 mit den Bezugszeichen 26 und 27 gekennzeichnet und verlaufen senkrecht zum Stegblech 30.
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Diese nach innen abgewinkelten Endabschnitte 24 und 25 des Trägerblechs 20 bilden bei der dritten Ausführungsvariante Versteifungsbleche 40, welche in das Trägerblech 20 integriert sind.
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Das Stegblech 30 des dritten Ausführungsbeispiels kann wie bei der ersten und zweiten Variante ausgeführt sein. Je Endabschnitt 31 und 32 können an dem Trägerblech 20 ein oder zwei Versteifungsbleche 40 ausgebildet sein. Im letztgenannten Fall ist jeweils ein Versteifungsblech 40 vorder- und rückseitig an dem Stegblech 30 angeordnet und befestigt.
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Ferner kann das Trägerblech 20 an seinem abgewinkelten Endabschnitt 24 bzw. 25 mit einen Längsschlitz 28 ausbildet sein, um zwei gegenüberliegende Versteifungsbleche 40 senkrecht zum Stegblech 30 bereitzustellen. Der betreffende Endabschnitt 24 bzw. 25 ist dabei durch den Längsschlitz 28 hindurchgeführt.
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Bei dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel der dritten Ausführungsvariante verläuft mindestens eines der Versteifungsbleche 40 an den Endabschnitten 31 und 32 des Stegblechs 30 parallel zur Kraftwirkungsrichtung der an dem Stegblech 30 angreifenden Spreizeinrichtung 15 bzw. des an dem Stegblech 30 angreifenden Gegenlagers 11.
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An gegenüberliegenden Bremsbacken 12 einander gegenüberliegende Versteifungsbleche 40 können wie bei der zweiten Ausführungsvariante gemäß 3 miteinander fluchten, jedoch auch wie im Rahmen der ersten Ausführungsvariante gemäß 2 erläutert, zu einander schräg angestellt sein.
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Zudem ist es generell möglich, eine Schrägstellung an einem der Endabschnitte mit einem Fluchten am anderen der Endabschnitte zu kombinieren.
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Ferner es möglich, eine Versteifung eines Endabschnitts des Stegblechs 30 sowohl durch ein in das Tragblech 20 integriertes Versteifungsblech 40 gemäß 4 als auch zusätzlich durch ein separates Versteifungsblech 40 gemäß 2 oder 3 vorzunehmen.
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In den 5 bis 8 ist eine vierte Ausführungsvariante für die Bremsbacken 12' einer Trommelbremse 1 dargestellt. Jede Bremsbacke 12' ist auch hier wiederum aus mehreren Blechelementen zusammengefügt. Bei der vierten Ausführungsvarianten sind dies je Bremsbacke 12' zumindest ein Trägerblech 20', ein Stegblech 30' und mindestens ein Versteifungsblech' 40, welche als separate Bauteile hergestellt und anschließend miteinander zusammengefügt worden sind.
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Das Trägerblech 20' ist wiederum als bogenförmig gekrümmter Blechstreifen mit vorzugsweise konstanter Wanddicke ausgebildet. Es weist entsprechend dem Innenumfang der Bremstrommel 14 eine bogenförmige Außenseite 21' in Form eines Zylindermatelabschnitts auf, welche dazu konfiguriert ist, einen Bremsbelag 22 zu tragen. Mit dem Bremsbelag 22 gelangt die Bremsbacke 12' in Anlage gegen die Innenumfangswand der Bremstrommel 14.
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Das Stegblech 30', welches als vorzugsweise als ebene Platine ausgebildet ist, steht senkrecht innenseitig auf dem Trägerblech 20' und erstreckt sich entlang der bogenförmig ausgebildeten Innenseite 23' des Trägerblechs 20'.
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Vorzugsweise stützt sich das Stegblech 30' mit einer radialen Außenkante 33' an der Innenseite 23' des Trägerblechs 20' ab. Bei der vierten Ausführungsvariante sind an der radialen Außenkante 33' mehrere Laschen 34' ausgebildet, welche sich in der Ebene der Platine des Stegblechs 30' erstrecken. Diesen Laschen 34' sind an dem Trägerblech 20' schlitzförmige Ausnehmungen 29' zugeordnet. Zur Befestigung des Stegblechs 30' an dem Trägerblech 20' sind die Laschen 34' mit den schlitzförmigen Ausnehmungen 29' verpresst. Ein Verschweißen des Stegblechs 30' mit dem Trägerblech 20' ist in diesem Fall nicht nötig, jedoch optional möglich.
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Zwischen den Laschen 34' liegt die Außenkante 33' zumindest abschnittsweise gegen die Innenseite 23' bzw. Innenwand des Trägerblechs 20' an. Vorzugsweise stützt sich die Außenkante 33' mindestens zwischen zwei benachbarten Laschen 34', weiter bevorzugt zwischen allen benachbarten Laschen 34', mit ihrer gesamten Länge an der Innenwand 23' des Trägerblechs 20' ab.
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Das Stegblech 30' der vierten Ausführungsvariante kann wie die vorstehend erläuterten Ausführungsvarianten Ankopplungsstrukturen für ein Gegenlager 11, Halte- und Rückstellfedern 13 sowie eine Spreizeinrichtung 15 der Trommelbremse 10 aufweisen. Dabei sind analog 2 die Ankopplungsstrukturen für die Spreizeinrichtung 15 an einem ersten Endabschnitt 31' des Stegblechs 30' und die Ankopplungsstrukturen für das Gegenlager 11 an einem dem ersten Endabschnitt 31' in Umfangsrichtung gegenüberliegenden zweiten Endabschnitt 32' des Stegblechs 30' angeordnet.
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An mindestens einem dieser Endabschnitte 31' und 32' des Stegblechs 30', vorzugsweise an beiden, ist ein Versteifungsblech 40' befestigt, welches sich aus der Ebene des Stegblechs 30' heraus erstreckt. Mit anderen Worten, das Versteifungsblech 40' steht von der Außenseite des Stegblechs 30' nach außen ab. In den 5 bis 8 erstreckt sich das Versteifungsblech 40' senkrecht zu dem Stegblech 30', d.h. das Versteifungsblech 40' schneidet senkrecht die Haupterstreckungsebene des Stegblechs 30'. Mathematisch ausgedrückt ist das das Skalarprodukt jedes Normalenvektors der Oberfläche (nicht der Kanten) des Versteifungsblechs 40' mit dem Normalenvektor der Haupterstreckungsebene des Stegblechs 30' gleich Null.
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Es ist jedoch auch möglich, das vom Stegblech 30' abstehende Versteifungsblech 40' gegenüber der Senkrechten abzuwinkeln, wobei der Anstellwinkel zur Haupterstreckungsebene des Stegblechs 30' ungleich Null ist, um etwaigen Schwingungsanregungen besser zu begegnen. Der Anstellwinkel der Ebene des Versteifungsblechs 40' zur Haupterstreckungsebene des Stegblechs 30' wird vorzugsweise in einem Bereich von +/- 15° bis 90° gewählt.
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Das Versteifungsblech 40' der vierten Ausführungsvariante gemäß den 5 bis 8 ist jeweils ein separat hergestelltes Blechelement, das an dem Stegblech 30' eigens befestigt ist. In einer Abwandlung kann das Versteifungsblech 40' jedoch auch ein Teilabschnitt des Trägerblechs 20' sein, wie dies oben in Rahmen der dritten Ausführungsvariante erläutert wurde.
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Das Versteifungsblech 40' der vierten Ausführungsvariante ist vorzugsweise eigens aus einer Blechplatine hergestellt, so dass dieses an mindestens einem der weiteren Blechelemente 20', 30' befestigt werden muss. In den 5 bis 8 steht dieses Versteifungsblech 40' mit einer Außenkante 43' senkrecht auf dem Trägerblech 20', kann jedoch auch wie beschrieben angewinkelt sein.
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An einer Außenkante 43' des Versteifungsblechs 40' sind mehrere Laschen 44' ausgebildet, welche sich in der Ebene der Platine des Versteifungsblechs 40' erstrecken. Diesen Laschen 44' sind an dem Stegblech 30' schlitzförmige Ausnehmungen 35' zugeordnet. Zur Befestigung des Versteifungsblechs 40' an dem Stegblech 30' sind die Laschen 44' mit den schlitzförmigen Ausnehmungen 35' des Stegblechs 30' verpresst. Ein Verschweißen des Versteifungsblechs 40' mit dem Stegblech 30' ist in diesem Fall nicht nötig, jedoch optional möglich.
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Zwischen den Laschen 44' liegt die Außenkante 43' des Versteifungsblechs 40' zumindest abschnittsweise gegen die Oberfläche 36' des Stegblechs 30' an. Vorzugsweise stützt sich die Außenkante 43' mindestens zwischen zwei benachbarten Laschen 44', weiter bevorzugt zwischen allen benachbarten Laschen 44', mit ihrer gesamten Länge an der Oberfläche 36' des Stegblechs 30' ab.
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Das Versteifungsblech 40' kann sich optional an dem Trägerblech 20' abstützen. Insbesondere kann das Versteifungsblech 40' mit einer weiteren Außenkante 46', welche mit der erstgenannten Außenkante 43' einen Winkel im Bereich von vorzugsweise 80° bis 100° einschließt, gegen die Innenseite 23' des Trägerblechs 20' abstützen.
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An der weiteren Außenkante 46' können wiederum eine oder mehrere Laschen 47' ausgebildet sein, welche sich in der Ebene der Platine des Versteifungsblechs 40' erstrecken. Diesen Laschen 47' sind an dem Trägerblech 20' schlitzförmige Ausnehmungen 29a' zugeordnet. Zur Befestigung des Versteifungsblechs 40' an dem Trägerblech 20' ist die mindestens eine Lasche 47' mit der jeweils zugehörigen schlitzförmigen Ausnehmung 29a' des Trägerblechs 20' verpresst. Ein Verschweißen des Versteifungsblechs 40' mit dem Trägerblech 20' ist nicht erforderlich, gleichwohl optional möglich.
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Bei dem in den 5 bis 8 dargestellten Beispiel weist das zunächst aus einer ebenen Platine hergestellte Versteifungsblech 40' einen ebenen Abschnitt 48' auf, welcher in einen gekrümmten Abschnitt 49' übergeht. Der gekrümmte Abschnitt 49' endet in besagter weiterer Außenkante 46'. Die Laschen 47' setzen tangential an die Krümmung an. Durch die Krümmung kann ein Einführen einer Lasche 47' in die zugehörige schlitzförmige Ausnehmung 29a' im Wesentlichen senkrecht zur Innenfläche 23' erfolgen. Das Versteifungsblech 40' kann jedoch auch durchgängig eben, d.h. ohne gekrümmten Abschnitt 49' ausgeführt werden, wie dies in 3 beispielhaft dargestellt ist.
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Der ebene Abschnitt 48' verläuft im Wesentlichen längs oder parallel zur Kraftwirkungsrichtung der an dem Stegblech 30' angreifenden Spreizeinrichtung 15 bzw. des an dem Stegblech 30 angreifenden Gegenlagers 11.
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Bei der vierten Ausführungsvariante können die ebenen Abschnitte 48' der Versteifungsbleche 40' an dem ersten und zweiten Endabschnitt 31' und 32' des Stegblechs 30' jedoch auch derart angeordnet, dass diese bei spiegelbildlicher Anordnung von zwei Bremsbacken 12 in der Trommelbremse 1 miteinander einen Kreuzungswinkel α von weniger als 180°, vorzugsweise im Bereich von 150° bis 175° miteinander einschließen. Diese Schrägstellung ermöglicht eine verhältnismäßig große Länge der ebenen Abschnitte 48' der Versteifungsbleche 40'.
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In den 5 bis 8 ist an jedem der Endabschnitte 31' und 32' des Stegblechs 30' jeweils lediglich ein Versteifungsblech 40' dargestellt, das sich über genau eine Seite des Stegblechs 30' erhebt. Es ist jedoch möglich, je Endabschnitt 31' und 32' des Stegblechs 30' auch zwei oder mehr separate Versteifungsbleche 40' vorzusehen. Beispielsweise ist es möglich, sowohl an der Vorderseite als auch an der Rückseite eines Endabschnitts 31' und 32' des Stegblechs 30' ein nach außen abstehendes Versteifungsblech 40' wie vorstehend beschrieben zu befestigen.
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Die im Rahmen der vierten Ausführungsvariante beschriebene schweißfreie Befestigung kann auf alle Schnittstellen zwischen den Blechelementen, d.h. dem Trägerblech 20', dem Stegblech 30' und dem mindestens einen Versteifungsblech' 40 erstreckt werden oder lediglich selektiv bei ausgewählten Schnittstellen zum Einsatz kommen.
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Gegebenenfalls kann eine pressverbundene Schnittstelle zusätzlich geschweißt werden.
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Nicht pressverbundene Schnittstellen können in anderer Weise gefügt, beispielsweise geschweißt werden, wie dies in Rahmen der ersten bis dritten Ausführungsvariante beispielhaft erläutert wurde.
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Die Erfindung wurde vorstehend anhand verschiedener Ausführungsvarianten und weiterer Abwandlungen näher erläutert. Diese dienen dazu, die Ausführbarkeit der Erfindung zu belegen. Technische Einzelmerkmale, welche oben im Kontext weiterer Einzelmerkmale erläutert wurden, können auch unabhängig von diesen sowie in Kombination mit weiteren Einzelmerkmalen verwirklicht werden, selbst wenn dies nicht ausdrücklich beschrieben ist, solange dies technisch möglich ist. Die Erfindung ist daher ausdrücklich nicht auf die konkret beschriebenen Ausführungsvarianten beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Trommelbremse
- 10
- Bremsträgerblech
- 11
- Gegenlager
- 12
- Bremsbacke
- 13
- Rückstellfeder
- 14
- Bremstrommel
- 15
- Spreizeinrichtung
- 20, 20'
- Trägerblech
- 21, 21'
- bogenförmige Außenseite (Außenwand)
- 22
- Bremsbelag
- 23, 23'
- bogenförmige Innenseite (Innenwand)
- 24
- abgewinkelter Endabschnitt
- 25
- abgewinkelte Endabschnitt
- 26
- Kante
- 27
- Kante
- 28
- Längsschlitz
- 29'
- schlitzförmige Ausnehmung
- 29a'
- schlitzförmige Ausnehmung
- 30, 30'
- Stegblech
- 31, 31'
- erster Endabschnitt
- 32, 32'
- zweiter Endabschnitt
- 33'
- Außenkante
- 34'
- Lasche
- 35'
- schlitzförmig Ausnehmung
- 36'
- Oberfläche des Stegblechs (nicht Kante)
- 40
- Versteifungsblech
- 41
- Fuß
- 42
- Aussparung
- 43'
- Außenkante
- 44'
- Lasche
- 46'
- weitere Außenkante
- 47'
- Lasche
- 48'
- ebener Abschnitt
- 49'
- gekrümmter Abschnitt
- α
- Kreuzungswinkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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