DE102020130099A1

DE102020130099A1 - Öffenbarer Aufbau

Info

Publication number: DE102020130099A1
Application number: DE102020130099.9A
Authority: DE
Inventors: Markus Leukers; Roger Remmel; Volker Biesenbruck
Original assignee: European Trailer Systems GmbH
Current assignee: European Trailer Systems GmbH
Priority date: 2019-11-18
Filing date: 2020-11-13
Publication date: 2021-05-20
Also published as: DE202019106423U1; DE102020130101A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Offenbarer Aufbau für einen Unterbau (14), wie ein selbstfahrendes Lastfahrzeug, einen Lastkraftwagen, einen Auflieger, einen Anhänger, einen Container, eine Kippmulde, einen Bahnwaggon, ein Gebäude oder dergleichen, umfassend ein zusammenfaltbares Verdeckgestell (16), eine an das Verdeckgestell (16) anschließbare Abdeckung (12), insbesondere eine Plane, und eine Antriebseinrichtung (75) zum Ein- und/oder Ausfalten des Verdeckgestells (16). Ein öffenbarer Aufbau, der das von einem Antrieb bewerkstelligte Ein- und/oder Ausfalten des Verdeckgestells verbessert, zeichnet sich hierbei dadurch aus, dass das Verdeckgestell (16) eine erste Gestellhälfte (16.1) mit einer daran anschließbaren ersten Planenhälfte (12.1) und eine zweite Gestellhälfte (16.2) mit einer daran anschließbaren zweiten Planenhälfte (12.2) umfasst, und dass durch die Antriebseinrichtung (75) die erste Gestellhälfte (16.1) und die zweite Gestellhälfte (16.2) synchron wahlweise in eine Richtung voneinander fort in jeweils eine geöffnete Endposition oder zueinander hin in eine geschlossene Endposition verlagerbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft einen öffenbaren Aufbau für einen Unterbau, wie er in dem Oberbegriff eines unabhängigen Anspruchs definiert ist.
Aus der Praxis sind Planenaufbauten für Unterbauten bekannt, die einen Antrieb aufweisen, mit dem das Verdeckgestell ein- oder ausgefaltet werden kann, wobei der Antrieb über ein als Seil oder Draht ausgebildetes zumindest zugsteifes Zugelement eine Bewegung auf einen oder mehrere Schlitten des Verdeckgestells überträgt. Die Kraft für den Antrieb wird in der Regel durch einen Motor, der das Zugelement schleppt, auf die Schlitten übertragen, wobei der Motor aufgrund der großen auftretenden Kräfte mit einer eigenen Energieversorgung im Bereich des Unterbaus verbunden ist. Nachteilig ist hierbei, dass Platz für die Energieversorgung verloren geht und dass die Energieversorgung regelmäßig auch wieder geladen werden muss. Des Weiteren ist es erforderlich, den Antrieb für relativ große Belastungen auszulegen, da die Kraft des Antriebs auch benötigt wird, um die verlagerbaren Teile des Verdeckgestells in einer geöffneten Position zu halten, wenn die Kippmulde abgekippt wird. Hierdurch tritt ein hoher Energieverbrauch ein, und häufig sind die im Leitungsnetz fließenden Stromstärken so hoch, dass die entsprechende Leistungsaufnahme nicht mehr abgesichert ist. Insbesondere funktionieren die bekannten Antriebe nicht mehr zuverlässig, wenn der Unterbau nicht auf einer ebenen Fläche steht, sondern am Berg oder schräg mit einer Seite auf dem Bürgersteig. Besonders energieaufwändig sind die bekannten Antriebe, wenn die beweglichen Teile des Verdeckgestells insgesamt geöffnet werden, und die letzten Wegstücke des Schlittens gegen einen entsprechenden Widerstand verfahren werden müssen. Schließlich sind die bekannten Antriebe nicht ausreichend flexibel, um Belastungsspitzen, die beispielsweise beim Zusammenfalten von Planenfalthilfen entstehen, zuverlässig zu überwinden.
WO 96 33 882 A1 zeigt einen öffenbaren Aufbau für einen Unterbau, umfassend ein zusammenfaltbares Verdeckgestell mit einer Mehrzahl von Spriegeln, an die eine Abdeckung in Gestalt einer Plane anschließbar ist, wobei ein manueller Antrieb ein einzelnes Zugseil als Zugelement zu einer Bewegung veranlasst. Hierbei ist das wenigstens eine zumindest zugsteifes Zugelement als endloses Kabel ausgebildet und ist mit den beiden distalen Endstücken der Spriegel, die jeweils in einer U-förmigen Führung hin und her verschiebbar sind, gekoppelt, wobei die Kopplung ein distales Endstück über entsprechende Klampen an dem Kabel örtlich fixiert. Der entsprechende distale Spriegel wird hierbei abhängig von einer Betätigungsrichtung des Antriebs vor- und/oder zurückbewegt, wobei durch die endlose Ausgestaltung des Kabels ein etwaiger Schlupf in den Rollen nicht zu einem Verkanten der Spriegel führt. Der Antrieb umfasst hierbei eine Antriebsrolle, die mit der Kurbel starr verbunden ist und entsprechend in die eine oder in die andere Richtung angetrieben werden kann.
US 3 964 781 A beschreibt einen öffenbaren Aufbau für einen Unterbau, umfassend eine zusammenfaltbare Plane, die auf einem den Unterbau nach oben begrenzenden starren Gestell verschiebbar ist, wobei an jeder Längsseite jeweils ein endloses Kabel vorgesehen ist, das mit der Plane verbunden ist, wobei im Frontbereich des Unterbaus eine motorisch oder manuell angetriebene Welle vorgesehen ist, die mit einer Rolle, auf der das Kabel umläuft, gekoppelt ist. Das Kabel wird eineinhalb Mal über die vordere Rolle gelegt, und einmal um 180° um eine hintere Umlenkrolle. Die vorderen Rollen an beiden Längsseiten sind jeweils in Verlängerung der Welle vorgesehen. Nachteilig bei dem bekannten Aufbau ist der Umstand, dass sich das Verdeckgestell nicht zusammenfalten lässt, und dass die beiden Antriebskabel auf den beiden Längsseiten des Unterbaus unabhängig voneinander endlos umlaufend ausgebildet sind, sodass im Falle eines Widerstands oder eines Schlupfes die beide Antriebskabel nicht mehr synchron laufen und entsprechend die Plane verkantet oder reißt. Durch die unmittelbare Verbindung der Plane mit dem Kabel ohne zwischengeschaltete Schlitten kommt es auch nicht zu einem Aufstellen der Plane, vielmehr wird diese ungesteuert zusammengefaltet.
DE 102 24 157 A1 beschreibt einen entlang paralleler Führungen verlagerbaren Deckel für das Schiebedach eines Personenfahrzeugs, bei dem ein elektromotorischer Antrieb mit einer Ausgangswelle gleichzeitig eine untere Wickelrolle und eine obere Wickelrolle antreibt, wobei ein als Antriebsseil ausgebildetes Zugelement, das mit einem Mitnehmer des Deckels gekoppelt ist, einen Ends mehrfach auf der unteren Wickeltrommel und anderen Ends mehrfach auf der oberen Wickeltrommel aufgewickelt ist, wobei das Antriebsseil über weitere Umlenkrollen geführt ist. Die Enden des Antriebsseils sind hierzu an den jeweiligen Wickeltrommeln festgelegt. Eine mittlere Wickeltrommel, die axial zwischen der unteren Wickeltrommel und der oberen Wickeltrommel angeordnet ist, und die auch mehrfach dem Antriebsseil umschlungen ist, ist frei drehbar gelagert und folgt der Wickelbewegung der unteren Wickeltrommel und der oberen Wickeltrommel, indem das Antriebsseil sich bewegt. Letztlich dient die eine Wickeltrommel dazu, den Deckel in die eine Richtung zu ziehen und die andere Wickeltrommel dazu, den Deckel in die andere Richtung zu ziehen.
DE 1 225 976 A beschreibt eine um eine Lagerzapfen verdrehbare Seiltrommel, die einen Zahnkranz aufweist, der mit einem ein Ritzel durchsetzenden Wellenzapfen für die Aufnahme einer Handkurbel ausgebildet ist, um die Seiltrommel in Bewegung zu setzen. An der Seiltrommel sind insgesamt zwei Zugseile mit ihrem Enden angeschlossen, wobei am Umfang der Seiltrommel entsprechend vier Seilrillen vorgesehen sind, die jedes der Enden der Zugseile aufnehmen, wenn die Seiltrommel verdreht wird. Die Seiltrommel dient zur Verlagerung eines Schiebedachs bei einem Kraftfahrzeug, wobei die maximale Verdrehung der Seiltrommel durch in eine Nut eingreifenden Zapfen begrenzt ist.
US 2015 018 84 81 A1 beschreibt einen öffenbaren Aufbau für einen Unterbau, umfassend zwei Planenabschnitte, die an einer in Längsrichtung verlaufenden Welle angeschlossen sind, wobei die Welle zum gemeinsamen Aufwickeln der beiden Planenabschnitte um ihre Achse drehbar und zusätzlich in Richtung auf eine der beiden Längsseiten des Planenaufbaus verlagerbar ist. Für die axiale Verlagerung und für die Drehbewegung ist jeweils ein separater Motor vorgesehen, wobei der einen Motor eine Trommel antreibt, auf die zwei Zugelemente, die jeweils mit einem Ende einer Stange, die den Planenabschnitt begrenzt, gekoppelt sind. Hierbei wird der von dem Motor zugeführte Strom erfasst, ebenso die Dauer der Stromzufuhr und bei Überschreiten eines Sicherheitszeitraums, in dem Schwellenwert der Stromaufnahme überschritten wird, die Stromzufuhr unterbrochen.
DE 10 2008 022 870 B3 beschreibt eine Vorrichtung zum Detektieren, ob ein elektromechanischer Sekundärantrieb für einen Fahrzeugflügel eines Personenfahrzeugs defekt ist. Hierzu wird ein Schwellenwert errechnet, der in Abhängigkeit von der Temperatur und einem Neigungswinkel als Begrenzungsstrom für einen elektrischen Primärantrieb errechnet wird, und eine Auswerteeinheit erfasst die Stromaufnahme des elektrischen Primärantriebs und erkennt bei Überschreiten des Schwellenwerts, dass der Sekundärantrieb defekt ist.
DE 10 2017 111 138A1 beschreibt einen Personenfahrzeug mit einer schwenkbaren Ladeklappe, bei dem ein Aktuator mit einem Motor die Ladeklappe zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position antreibt. Eine Steuerung ist vorgesehen, die in Abhängigkeit der Umgebungstemperatur, der Orientierung und der Richtung die Energie günstigsten Schließkräfte vorgibt.
DE 10 2012 106 804 A1 beschreibt eine Betätigungsvorrichtung für das Schiebedach eines Fahrzeugs, bei dem sowohl ein bewegbarer Deckel als auch eine bewegbare Sonnenblende mit nur einem Motor betätigt werden können, der hierzu ein Planetengetriebe vorsieht, in dessen verzahnte Räder elektromagnetisch betätigte Sperrstifte einrückbar sind.
US 4 203 174 A beschreibt eine öffenbare Abdeckung für ein Schwimmbecken, bei der eine Plane auf einer an einer Endseite des Schwimmbeckens angeordneten Walze aufgerollt und von dieser wieder abgerollt werden kann. An dem Ende der Plane ist ein Haltespriegel eingearbeitet, der an seinen beiden Enden mit jeweils einem umlaufenden Zugelement verbunden ist, welches über Umlenkrollen mit einer rotierbaren Scheibe, die auf einer Welle aufgebracht ist, geführt ist. Die Welle, die beide Scheiben antreibt, ist mit einer Kupplung, die über einen Riemen von einem Motor angetrieben wird, gekoppelt, wobei eine weitere Kupplung eine Welle, die die Plane aufwickelt, antreibt. Magnetschalter sind vorgesehen, die anzeigen, ob die Plane vollständig geöffnet oder vollständig geschlossen ist. Nachteilig bei der bekannten Einrichtung ist der Umstand, dass es in Folge von Schlupf oder Spiel auf einer der beiden Seiten zu einem Verkanten kommen kann.
DE 20 2014 006 904 U1 beschreibt einen als Schiebebügelverdeck ausgebildeten öffenbaren Aufbau für einen Unterbau, insbesondere für einen Bahnwaggon, umfassend ein zusammenfaltbares Verdeckgestell, eine an das Verdeckgestell anschließbare Abdeckung in Gestalt einer Plane, wobei das Verdeckgestell eine erste Gestellhälfte und eine zweite Gestellhälfte mit jeweils einer daran angeschlossenen Planenhälfte umfasst. Die Gestellhälften müssen jeweils einzeln von Hand geöffnet und geschlossen werden, und werden dann im Stoßbereich von Hand miteinander verriegelt. Nachteilig bei dieser Ausführung ist insbesondere, dass eine Bedienperson viel hin und her laufen muss, um die Gestellhälften jeweils einzeln zu öffnen und in ihre geöffnete Endposition zu verlagern.
DE 20 2018 104 786 U1 beschreibt einen öffenbaren Aufbau für einen Unterbau, umfassend ein zusammenfaltbares Verdeckgestell, ein an das Verdeckgestell anschließbare Abdeckung in Gestalt einer Plane, und eine Antriebseinrichtung zum Ein- und/oder Ausfallen des Verdeckgestells. Die Antriebsvorrichtung treibt einen vorderen Schlitten des Verdeckgestells mit einem umlaufenden, zumindest zugsteifen Zugelement mittels eines Antriebsmotors an, um entweder in eine geöffnete Endposition oder in eine geschlossene Endposition verlagert zu werden. Hierbei wird das gesamte Verdeckgestell auf jeweils einer Seite der Führung positioniert, was erhebliche Schwierigkeiten beim Beladen insbesondere von oben und insbesondere mit Schüttgut nach sich zieht, da der von dem Verdeckgestell in geöffneter Endposition überspannte Bereich noch relativ groß ist.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, einen öffenbaren Aufbau anzugeben, der das von einem Antrieb bewerkstelligte Ein- und/oder Ausfalten des Verdeckgestells verbessert.
Diese Aufgabe wird durch einen öffenbaren Aufbau mit den Merkmalen eines unabhängigen Anspruchs gelöst.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein öffenbarer Aufbau für einen Unterbau, wie ein selbstfahrendes Lastfahrzeug, einen Lastkraftwagen, einen Auflieger, einen Anhänger, einen Container, eine Kippmulde, einen Bahnwaggon, ein Gebäude oder dergleichen geschaffen, umfassend ein zusammenfaltbares Verdeckgestell, eine an das Verdeckgestell anschließbare Abdeckung, insbesondere eine Plane, und eine Antriebseinrichtung zum Einund/oder Ausfallen des Verdeckgestells. Der Aufbau zeichnet sich dadurch aus, dass das Verdeckgestell eine erste Gestellhälfte mit einer daran anschließbaren ersten Planenhälfte und eine zweite Gestellhälfte mit einer daran anschließbaren ersten Planenhälfte umfasst, und dass durch die Antriebseinrichtung die erste Gestellhälfte und die zweite Gestellhälfte synchron wahlweise in eine Richtung von einander fort in jeweils eine geöffnete Endposition oder zu einander hin in eine geschlossene Endposition verlagerbar sind. Hierdurch wird vorteilhaft ein Aufbau bereitgestellt, dessen Verdeckgestell mit angeschlossener Abdeckung in zwei Gestellhälften von ungefähr jeweils der Hälfte der Erstreckung des zu überdeckenden Unterbaus aufgeteilt sind, die jeweils in der geöffneten Endposition in einem Randbereich des Unterbaus untergebracht werden können, wodurch die Beladeöffnung des Unterbaus einen maximalen zentralen Bereich aufweist, der von oben insbesondere durch Schüttgut beladen werden kann. Die Antriebseinrichtung bewirkt das Ein- oder Ausfalten der beiden Gestellhälften synchron, das heißt mit jeweils demselben Verfahrfortschritt, entweder in ihre jeweils spezifischen geöffneten Endposition aber in eine gemeinsame zentrale geschlossene Endposition, bei der die Stirnbereiche der beiden Gestellhälften miteinander in Kontakt gelangen und einen geschlossenen Aufbau ausbilden.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung wenigstens ein zumindest zugsteifes Zugelement zu einer Bewegung veranlasst, wodurch die hieran angeschlossenen Gestellhälften entsprechend der Bewegung des Zugelements entlang des Unterbaus verfahren werden. Zweckmäßigerweise ist hierbei das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement mit einem distalen Schlitten der ersten Gestellhälfte und mit einem distalen Schlitten der zweiten Gestellhälfte koppelbar, wodurch die erste Gestellhälfte und zweite Gestellhälfte respektive der zugehörige distale Schlitten gleichzeitig von dem Zugelement bei Betätigung der Antriebseinrichtung verlagert wird. Der distale Schlitten der ersten Gestellhälfte und der distale Schlitten der zweiten Gestellhälfte wird somit in Abhängigkeit von einer Betätigungsrichtung der Antriebseinrichtung in eine der Endpositionen bewegt, also entweder synchron von einander fort in die geöffnete Endposition oder zu einander hin in die geschlossene Endposition, in der die Stirnseiten der Gestellhälften aneinander anliegen.
Die Anbindung des distalen Schlittens, bei dem es sich vorzugsweise um den vordersten Schlitten einer Gestellhälfte handeln kann oder alternativ um einen weiteren Schlitten des vordersten Holms, wenn dieser mehrere Schlitten oder Rollenwagen aufweist, erfolgt zweckmäßig so, dass der distale Schlitten der einen Gestellhälfte an dem einen der beiden Trume des Zugelements angeschlossen ist, während der distale Schlitten der anderen Gestellhälfte an dem anderen Trum, der in entgegengesetzte Richtung verläuft, angeschlossen ist. Hierdurch kann die stets gegensinnige Bewegung der beiden Gestellhälften in jeweils entgegengesetzte geöffnete Endpositionen ohne zusätzlichen Aufwand mit demselben Antrieb verwirklicht werden.
In bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass zumindest eine von der ersten Gestellhälfte und der zweiten Gestellhälfte in einem Stirnseitigen Bereich eine Dichtung aufweist, wobei die Dichtung oder die beiden Dichtungen in der geschlossenen Endposition eine Flüssigkeit in sich gegen die Sperre gegen Eintritt von Niederschlägen bilden. Die Dichtungen stellen eine Sperre gegen den Eintritt von Niederschlägen und anderen Umwelteinflüssen durch den Aufbau in den Unterbau bereit, und dichten damit den Innenraum gegen äußere Einflüsse vorteilhaft ab.
In bevorzugter Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Dichtung an einen Träger angeschlossen ist, der durch eine Federeinrichtung mit der Gestellhälfte verbunden ist. Hierdurch ist es möglich, dass der Träger pedant bezüglich der Gestellhälfte eine leicht veränderliche Position einnehmen kann, sodass die Dichtung mit der Gegenüberliegenden Gestellhälfte ausgerichtet werden kann, selbst dann, wenn es zu einem leichten Verkanten oder zu einer Schrägstellung kommt. Der Verfahrweg der beiden Gestellhälften ist dementsprechend ein wenig größer als unbedingt notwendig, damit die beiden Gestellhälften sich in der Mitte treffen, sodass die Federeinrichtung der ersten Gestellhälfte und die Federeinrichtung der zweiten Gestellhälfte jeweils ein Stück weit nachgeben können und die Dichtungen in zuverlässiges Zusammenwirken gebracht werden.
Hierbei ist zweckmäßig vorgesehen, dass die Federeinrichtung den Träger in Richtung der geschlossenen Endposition vorspannt, und dass der Träger verschieblich entgegen der geschlossenen Endposition entlang einer Führung der Gestellhälfte verlagerbar ist. Hierdurch wird vorteilhaft der Träger maximal in Richtung auf die geschlossene Endposition ausgerückt, und kann unter Spannen der Feder in die geöffnete Endposition ein Stück weit verschoben werden, damit die beiden Gestellhälften zuverlässig zusammenwirkend einen dichten Abschluss bilden. Die Führung in der Gestellhälfte stellt sicher, dass der Träger einen maximalen Weg gegen die Vorspannung der Federeinrichtung verschoben werden kann, und dass zugleich der Träger auf einer vorbestimmten Bahn geführt ist.
In bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Träger endseitig in einem Langloch der Gestellhälfte aufgenommen ist, welches Langloch vorteilhaft den maximalen Hub des Trägers unter Spannung der Federeinrichtung begrenzt
Vorzugsweise ist ein Sensor an dem vordersten Ende der Gestellhälfte, insbesondere an dem Träger oder an einem vordersten Spriegel, angeordnet, der erfasst, ob die beiden Gestellhälften die geschlossene Endposition erreicht haben. Der Sensor kann ein optischer Sensor sein, der prüft, ob noch ein Lichteinfall durch einen Spalt zwischen den beiden Gestellhälften eintritt, oder aber ein Positionssensor, der die Position der beiden Gestellhälften oder einer der beiden Gestellhälften erfasst. Hierdurch kann vorteilhaft einer Bedienperson angezeigt werden, wenn die beiden Gestellhälften die geschlossene Endposition erreicht haben, sodass dieser die Betätigung der Antriebseinrichtung stoppt, selbst dann, wenn die Gestellhälften nicht in seinem Blickfeld sind. Eine entsprechende Anzeige kann hierfür im Bereich der Antriebseinrichtung angeordnet werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung weist die Antriebseinrichtung einen antreibbaren ersten Rotationskörper auf, um den insbesondere das zumindest zugsteife Zugelement gewunden ist. Vorzugsweise ist das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement mehrfach um den ersten Rotationskörper gewickelt bzw. gelegt, wodurch eine reibende Übertragung der Drehbewegung des ersten Rotationskörpers auf das Zugelement erfolgt. Wird die Drehrichtung der Antriebseinrichtung geändert, wird das Zugelement entsprechend in die andere Richtung zur Verlagerung veranlasst.
In bevorzugter Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung einen zweiten Rotationskörper umfasst, wobei der erste Rotationskörper und der zweite Rotationskörper zueinander benachbart angeordnet sind, und gemeinsam die Antriebseinrichtung ausbilden. In diesem Fall ist das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement mehrfach um die aus dem ersten Rotationskörper und zweiten Rotationskörper gebildete Antriebseinrichtung gewickelt bzw. gelegt. Durch das Umwickeln von zwei voneinander beabstandeten, benachbarten ersten und zweiten Rotationskörpern wird vorteilhaft erreicht, dass das Zugelement nicht in Abhängigkeit von der Drehrichtung der Antriebseinrichtung entlang der Achse des Rotationskörpers auswandert und sich in ungünstiger Gestaltung selbst verklemmt.
Die Antriebseinrichtung kann wahlweise durch einen Motor als externes Antriebsmittel betätigt werden, beispielsweise durch einen mit dem ersten Rotationskörper, beispielsweise durch ein Getriebe, gekoppelten festverbauten Motor, oder aber durch den Motor eines externen motorischen Schraubgeräts, das mit dem ersten Rotationsköroper in Kontakt bringbar ist. Alternativ kann auch ein handbetätigtes externes Antriebsmittel wie beispielsweise eine Kurbel, ein Aufsteckschlüssel oder dergleichen vorgesehen sein, wobei auch hier eine Übersetzung oder Untersetzung durch ein zwischengeschaltetes Getriebe möglich ist.
Bei einer günstigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Bedienperson aufgrund des Widerstands bei der Verlagerung der ersten und zweiten Gestellhälfte vermittelt bekommt, wenn die geschlossene Endposition erreicht ist. Es ist aber auch möglich, um Schäden zu vermeiden oder bei einem motorischen Antrieb sogar ein Reißen des zumindest zugsteifen Zugelements zu verhindern, dass das Antriebsmittel und das Zugelement entkoppelt sind, beispielsweise durch eine Rutschkupplung. Die Rutschkupplung kann durch das Überwinden des Reibkoeffizienten des Zugelements auf den ersten Rotationskörper überschritten werden, wobei sich dann der erste Rotationskörper bzw. die Antriebseinrichtung unter dem Zugelement hindurch dreht. Vorzugsweise ist jedoch vorgesehen, dass entweder eine Rutschkupplung zwischen einem Antriebsansatz der Antriebseinrichtung und dem ersten Rotationskörper vorgesehen ist, die ein Überlasten verhindert. Alternativ kann auch ein mechanischer Drehmomentenbegrenzer in der Antriebseinrichtung integriert sein, beispielsweise im Bereich des Antriebsansatzes, wobei der mechanische Drehmomentenbegrenzer bevorzugt zwei Begrenzerteile umfasst, die bis zu einem voreingestellten Wert des Drehmoments das Drehmoment gegenseitig Übertragen und ein darüberhinausgehendes Drehmoment dadurch von der Antriebseinrichtung entkoppeln, dass die beiden Begrenzerteile gegenseitig durch Rutschen einen Schlupf generieren. Hierdurch kann vorteilhaft auch in dem Fall, dass ein externer motorischer Antrieb zum Betätigen der Gestellhälften verwendet wird, eine Überlastung des Systems und des hieran angeschlossenen Zugelements verhindert werden.
Die distalen Schlitten der Gestellhälfte sind jeweils mit dem Zugelement gekoppelt und stellen damit eine Verbindung des distalen Endes der Gestellhälfte mit dem Zugelement sicher. Das proximale Ende der Gestellhälfte ist hierbei jeweils mit einem Rahmenstück des Unterbaus verbunden und stellt auf diese Weise eine Abdichtung gegen die Umgebung sicher. Dies bedeutet, dass das proximale Ende der Gestellhälfte jeweils an dem Ende, in dem die Gestellhälfte bei geöffneter Endposition versammelt ist, stehen bleibt.
Gemäß einem günstigen Aspekt ist vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung einen angetriebenen ersten Rotationskörper umfasst, dass die Antriebseinrichtung einen zweiten Rotationskörper umfasst, dass der erste und der zweite Rotationskörper zueinander benachbart angeordnet sind und eine Antriebseinrichtung bilden, und dass das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement mehrfach um die aus erstem Zylinder und zweitem Zylinder gebildete Antriebseinrichtung gewickelt bzw. gelegt ist. Hierdurch wird vorteilhaft erreicht, dass die Kraft von dem angetriebenen ersten Rotationskörper auf das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement übertragen wird, dass auch bei mehrfachem Hin- und Herverlagern der Schlitten das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement nicht in Richtung der Achse des ersten Rotationskörper und/oder des zweiten Rotationskörper auswandert und sich dort verklemmt. Vielmehr wird die von dem angetriebenen ersten Rotationskörper auf das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement übertragene Kraft zuverlässig auf den Schlitten des Verdeckgestells übertragen, sodass dieser präzise und reproduzierbar in verschiedene Öffnungsstellungen verlagert werden kann. Selbst wenn es bei der Übertragung von der Antriebseinrichtung auf das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement zu einem Schlupf kommen sollte, nimmt der Antrieb insgesamt nur eine vergleichsweise geringe Leistung auf, sodass es möglich ist, den Antrieb an Nutzausgang einer Fahrzeugbatterie eines den Unterbau tragenden Fahrzeugs anzuschließen, sodass eine gesonderte Energieversorgung nicht notwendig ist.
Zweckmäßiger Weise ist vorgesehen, dass das wenigstens eine zugsteife Zugelement mehrfach um die Antriebseinrichtung, also um den ersten Rotationskörper und den zweiten Rotationskörper gewickelt ist. Hierbei wird weder der erste Rotationskörper noch der zweite Rotationskörper vollständig umwickelt, sondern die Umwicklung beträgt in etwa 180 Grad, sodass der Rotationskörper jeweils in etwa zur Hälfte umwickelt ist. Vorzugsweise ist die Anzahl der Umwicklungen ausgewählt zwischen zwei und acht, weiter bevorzugt zwischen drei und sechs, besonders günstig ist jedoch das vierfache Umwickeln der Antriebsvorrichtung.
Zweckmäßiger Weise wird der zweite Rotationskörper durch das eine zumindest zugsteife Zugelement angetrieben, wobei der erste Rotationskörper von dem Antrieb in Rotation versetzt wird. Der zweite Rotationskörper ist daher passiv beziehungsweise wird von dem ersten Rotationskörper mittels des wenigstens einen zumindest zugsteifen Zugelements geschleppt.
Gemäß einer günstigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der erste Rotationskörper Umfangsnuten aufweist, in denen das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement geführt ist. Die Umfangsnuten und insbesondere die die Umfangsnuten begrenzenden Stege stellen sicher, dass je nach Antriebsrichtung das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement nicht axial auswandert, sodass es nicht zu einer Verklemmung des Zugelements auf dem ersten Rotationskörper kommt. Umfangsnuten sind jeweils in Achsrichtung des Zylinders in parallelen Ebenen angeordnet und können Einlaufschrägen für das Zugelement aufweisen. Es ist auch möglich, dass der erste Rotationskörper eine mehr oder weniger konische Kontur aufweist, beispielweise die eines abgeschnittenen Konus, bei dem die Umfangsnuten einen unterschiedlichen Umfang aufweisen. Vorzugsweise weisen die Umfangsnuten jedoch denselben Durchmesser auf, sodass das Moment, das auf das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement wirkt, in allen Nuten ungefähr dasselbe ist. Hierdurch kommt es nicht zu einer unnötigen Spannung des Zugelements infolge unterschiedlicher Momentenbelastung in den verschiedenen Nuten.
Zwischen den benachbarten Umfangsnuten sind vorzugsweise radiale Stege angeordnet, die verhindern, dass das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement die jeweilige Umfangsnut verlässt. Wird die Antriebseinrichtung angetrieben, kann ein Teil der Kraftübertragung auch durch das Reiben des wenigstens einen zumindest zugsteifen Zugelements an dem entsprechenden radialen Steg übertragen werden. Es ist möglich, innerhalb der Umfangsnut eine parallel zur Achsrichtung des Rotationskörpers verlaufende Rändelung vorzusehen, die punktuell die Kraftübertragung auf das das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement erhöht.
Zweckmäßiger Weise weisen der erste Rotationskörper und der zweite Rotationskörper, die jeweils vorzugsweise als Zylinder ausgebildet sind, parallele Achsen auf. Hierdurch ist es möglich, durch Einstellung des Achsenabstands die Spannung des wenigstens einen zugsteifen Zugelements günstig einzustellen und auch Längungen oder Verkürzungen des Zugelements, die temperaturbedingt oder durch intensive Benutzung auftreten können, im Nachhinein auszugleichen. Durch die parallelen Achsen wird die Kraft auf das Zugelement besonders günstig übertragen. Es ist alternativ aber möglich, die Achsen der Rotationskörper auch in einem Winkel zueinander anzuordnen, beispielsweise wenn die Rotationskörper als Kegel ausgebildet sind.
Vorzugsweise weisen der erste Rotationskörper und/oder der zweite Rotationskörper zur Justierung der Länge des zumindest einen zugsteifen Zugelements einen zueinander veränderlichen Abstand auf. Dies kann dadurch erfolgen, dass der Rotationskörper im Bereich seiner Achse in einem Langloch aufgenommen ist, das eine Zustellung in Richtung auf den anderen Rotationskörper zulässt. Zweckmäßiger Weise wird dies für den zweiten Rotationskörper vorgesehen, da der erste Rotationskörper von dem Antrieb angetrieben wird und dann auch der Antrieb versetzbar ausgebildet werden müsste. Je nach eingestelltem Abstand kann insbesondere ein Durchhängen des wenigstens einen zumindest zugsteifen Zugelements verhindert werden, sodass es praktisch keinen Schlupf bei der Übertragung der Antriebsleistung von dem Antrieb auf die Schlitten gibt.
Zweckmäßiger Weise ist der zweite Rotationskörper in Richtung auf den ersten Rotationskörper verlagerbar, sodass sich die Spannung des Zugelements einstellen lässt. Es ist alternativ möglich, den zweiten Rotationskörper in einer den Abstand zu dem ersten Rotationskörper nicht veränderliche Richtung einstellen zu können.
Gemäß einer günstigen Weiterbildung ist zwischen dem ersten Rotationskörper und dem zweiten Rotationskörper ein Federglied angeordnet, das den zweiten Rotationskörper beziehungsweise dessen Achse in Richtung fort von dem ersten Rotationskörper beziehungsweise dessen Achse beaufschlagt und damit ein Spannen des wenigstens einen zumindest zugsteifen Zugelements erreicht. Damit wird günstiger Weise ein stabiles System erreicht, da das Federglied bei Belastungsspitzen infolge von Deformationen im Bereich des Verdeckgestells oder des Unterbaus oder bei Hindernissen, die überwunden werden müssen, gespannt werden kann, sodass es zu einem geringfügigen Ausgleich der Spannung des Zugelements innerhalb des Systems kommt. Sobald das Hindernis überwunden ist, nimmt der zweite Rotationskörper wieder den aufgrund der Federkonstante des Federglieds voreingestellten Abstand zu dem ersten Rotationskörper ein und das System des Zugelements verfügt wieder über seine Ausgangsspannung. Das Federglied dämpft überdies in günstiger Weise durch den Antrieb und die Bewegung des Fahrzeugs sowie des Verdeckgestells aufheben die Schwingungen
Eine vorteilhafte Ausführung zeichnet sich dadurch aus, dass zumindest der zweite Rotationskörper eine Mehrzahl von unabhängig rotierbaren scheibenförmigen Zylinderabschnitten umfasst, wobei der scheibenförmige Zylinderabschnitt jeweils von dem wenigstens einen zumindest zugsteifen Zugelement umschlungen ist. Hierdurch wird ähnlich wie bei einem mehrfachen Flaschenzug jeder unabhängig rotierbare scheibenförmige Zylinderabschnitt einzeln von dem ersten Rotationskörper angetrieben, mit dem Ergebnis, dass der Widerstand gegen Rotation des zweiten Rotationskörpers insgesamt herabgesetzt ist. Die scheibenförmigen Zylinderabschnitte können in der Art von Umlenkrollen ausgebildet sein, wie sie für die Umlenkung des Zugelements im Bereich des Unterbaus ohnehin eingesetzt werden. Zweckmäßiger Weise sind wenigstens zwei, vorzugsweise drei, vier, fünf oder sechs scheibenförmige Zylinderabschnitte vorgesehen, die zueinander koaxial auf der Achse des zweiten Rotationskörpers angeordnet sind. Es ist aber auch möglich, die Zylinderabschnitte auf mehreren Achsen zu lagern, was allerdings eine aufwändigere Halterung nach sich zieht.
Die Kraftübertragung von dem ersten Rotationskörper auf das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement erfolgt vorzugsweise durch Reibung, insbesondere am Umfang des ersten Rotationskörpers. Es ist aber auch möglich, den Umfang des Rotationskörpers mit Vertiefungen nach Art einer Umfangsverzahnung auszustatten und das Zugelement mit Vorsprüngen nach Art eines Zahnriemens auszustatten, sodass der Formschluss im Bereich des Kontaktes die Kraftübertragung bewirkt.
Gemäß einer anderen günstigen Ausgestaltung können die Nuten und Stege V-förmig ausgebildet sein, so dass sie das Zugelement teilweise am Umfang klemmend transportieren, und ein Schlupf praktisch ausgeschlossen ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass ein Sperrstift vorgesehen ist, der gegen ein rotierbares Teil des ersten Rotationskörpers vorschiebbar ist, dass der Sperrstift den ersten Rotationskörper gegen Verdrehung sichert und damit den Schlitten auch in einem nicht angetriebenen Zustand des Antriebs blockiert.
Gemäß einem günstigen Aspekt ist ein Sperrstift vorgesehen, der gegen ein rotierbares Teil des Antriebs vorschiebbar ist, und dass der Sperrstift den Antrieb und/oder das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement gegen Verdrehung sichert und damit den Schlitten auch im stromlosen bzw. nicht angetriebenen Zustand des Antriebs blockiert. Hierdurch wird vorteilhaft erreicht, dass zum Halten des vollständig, teilweise oder nicht geöffneten Verdeckgestells der Antrieb nicht permanent bestromt werden muss, was zu einer hohen Leistungsaufnahme und Wärmeentwicklung führt. Überdies wird dadurch wirksam verhindert, dass zum Halten des geöffneten Verdeckgestells in einer ungünstigen Winkelposition des Unterbaus oder im Fahrbetrieb wegen der auftretenden Winde die zulässige Stromaufnahme überschritten wird. Schließlich wird das manuelle Ver- und Entriegeln des öffenbaren Aufbaus außerhalb des wenigstens einen zumindest zugsteifen Zugelements vermieden, sodass es nicht zu einer Fehlbedienung kommen kann. Der Sperrstift stellt sicher, dass im stromlosen Zustand des Antriebs eine Verdrehung des rotierbaren Teils des Antriebs, in das der Sperrstift vorgeschoben ist, insbesondere also einem Rotationskörper wie dem vorstehend beschriebenen ersten Zylinder, der Schlitten nicht gegen die Vorspannung des Zugelements verlagerbar ist. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise der Schlitten nicht nur über das Zugelement angetrieben, sondern auch verriegelt. Eine gesonderte mechanische Verriegelung, die händisch gelöst werden muss, ist dann nicht mehr vorzusehen.
Der Sperrstift ist zweckmäßiger Weise zwischen einer vorgeschobenen Position und einer zurückgezogenen Position betätigbar und weist hierzu vorzugsweise einen elektromagnetischen Antrieb an, der von einer Steuerung des Antriebs leicht in die eine und/oder in die andere Richtung ausgelöst werden kann.
Es ist möglich, eine Schaltung oder Anordnung vorzusehen, bei der der Sperrstift bei einem Stoppen der Betätigung des Antriebs automatisch vorgeschoben wird. Alternativ kann der Sperrstift auch manuell vorgeschoben werden oder in anderer zweckmäßiger Weise, beispielsweise pneumatisch oder hydraulisch.
Der Sperrstift blockiert zweckmäßiger Weise einen angetriebenen ersten Rotationskörper, insbesondere des Antriebs und hindert diesen an einer Drehung, sodass über den ersten Rotationskörper weder Kräfte auf den Schlitten in die eine noch in die andere Richtung übertragen werden können. Hierdurch wird günstig eine Verriegelung des angetriebenen Rotationskörpers erreicht, sodass die Kräfte, die der erste Rotationskörper sonst in das System einschließlich des Zugelements einleiten könnte, wirksam verhindert sind. Alternativ kann der Sperrstift auch einen anderen Rotationskörper des Systems blockieren, beispielsweise den vorerwähnten zweiten Rotationskörper bzw. Zylinder oder jede beliebige Umlenkrolle des Systems. In diesem Fall kann es jedoch zu einem leichten Flattern des Verdeckgestells kommen, da sich der angetriebene Rotationskörper dann möglicherweise unter dem Zugelement hinwegzudrehen versucht.
Vorzugsweise ist der Sperrstift von einem Federelement in die vorgeschobene Position belastet. Hierdurch wird vorteilhaft sichergestellt, dass der Sperrstift stets dann, wenn der Antrieb stromlos sein sollte, der Sperrstift mit dem rotierbaren Teil in Eingriff gelangt und diesen an einer Drehung hindert. Hierzu ist vorzugsweise vorgesehen, dass das rotierbare Teil eine Ausnehmung aufweist, in die der Sperrstift vorschiebbar ist, so dass das rotierbare Teil an einer weiteren Rotation gehindert ist. Es ist möglich, das Federelement mit dem Sperrstift zu koppeln, aber vorzugsweise wird das Federelement bereits in einen elektrisch betätigbaren Hubmagneten verbaut sein, der dann den Sperrstift gegen die Vorspannung des Federelements zurückzieht.
Es ist möglich, mehrere Sperrstifte gleichzeitig vorschiebbar an dem rotierbaren Teil des Antriebs vorzusehen, insbesondere dann, wenn die Kräfte, die auf das rotierbare Teil wirken, groß sind, und von mehreren Sperrstiften besser aufgenommen werden können. In diesem Fall rücken die mehreren Sperrstifte gleichzeitig ein. Gemäß einer alternativen Ausgestaltung können die Sperrstifte auch mit einer Teilung, die der Anzahl der Sperrstifte entspricht, voneinander beabstandet sein, sodass die Genauigkeit der Haltepositionen der Schlitten um einen Faktor, der der Teilung entspricht, verbessert wird. In diesem Fall kann aber nur einer der Sperrstifte in das rotierbare Teil einrücken, während die übrigen Sperrstifte beispielsweise gegen den Scheibenabschnitt drücken, ohne in die Löcher eindringen zu können.
Gemäß einer besonders günstigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass zur Freigabe des Sperrstiftes der Antrieb erst entgegen der beabsichtigten Verlagerungsrichtung bewegbar ist, und dass der Sperrstift dadurch zumindest vorübergehend entlastet ist, um den Sperrstift zurück ziehen zu können. Diese Ausgestaltung des Antriebs lässt sich durch eine entsprechende Programmierung der Steuerung einfach realisieren, wodurch sichergestellt ist, dass der ansonsten nicht ohne Weiteres aus einer Ausnehmung oder einem Loch des rotierbaren Teils herausziehbare radial belastete Sperrstift gleichwohl zurückgezogen werden kann. Hierbei ist zu beachten, dass je nach Position des Unterbaus, des Aufbaus und je nach Belastung der entsprechenden Teile der Sperrstift relativ große Lasten aufnehmen kann, die in der Regel in Schließrichtung wirken, aber auch in Öffnungsrichtung wirken können, beispielsweise wenn der Unterbau auf einer schrägen Fläche ruht. Wird nun der Antrieb erst entgegen der beabsichtigten Verlagerungsrichtung bewegt, das heißt, wenn eine Öffnung vorgesehen ist, in Schließrichtung, und wenn ein Schließen beabsichtigt, ist in Öffnungsrichtung, ist sichergestellt, dass egal in welche Richtung der Sperrstift belastet ist, dieser entweder bei der ersten gegenläufigen Bewegung oder bei der anschließenden Hauptbewegung für einen ausreichend langen Zeitraum entlastet ist, sodass der Sperrstift aus der entsprechenden Lochung zurückgezogen werden kann. Die Kraft, die über den rotierbaren Körper auf den Sperrstift übertragen wird, wird im Wesentlichen über eine radiale Anlage an dem Sperrstift übertragen. Diese ist aber derart hoch, dass ein Zurückziehen des Sperrstiftes aufgrund seines Antriebs, ohne dass ein Hin- und Herverlagern des Zugelements erfolgt, oft nicht möglich ist. Hierdurch ist es insbesondere vorteilhaft möglich, die Leistung für die Verlagerung des Sperrstifts gering zu dimensionieren und die Verriegelung des Sperrstifts durch die über das Zugelement auf das rotierbare Teil wirkende Masse des Verdeckgestells wirken zu lassen.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass weitere Schlitten auf einer Seite des Verdeckgestells von dem wenigstens einen zumindest zugsteifen Zugelement frei sind. Hierdurch ist es möglich, dass die Schlitten sich frei auf einer Führung des Verdeckgestells bewegen können, und dass nur der distale Schlitten durch eine entsprechende Vorrichtung mit dem Zugelement gekoppelt ist. Alternativ kann die Mitnahme des distalen Schlittens durch ein mit dem Zugelement verbundenes Gleitstück erfolgen, das den distalen Schlitten nur in eine Richtung beaufschlagt, sodass das Öffnen des Schlittens entgegen der Rückstellkraft der Masse des Verdeckgestells durch den Antrieb erfolgt, das Schließen hingegen unter der Last der Masse ohne Antrieb.
Das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement verläuft zweckmäßiger Weise abschnittsweise parallel zu einer Führungsschiene für den Schlitten. Hierdurch kann es in einfacher Weise mit dem distalen Schlitten gekoppelt werden.
Das wenigstens eine zugsteife Zugelement ist zweckmäßig als endloses, geschlossenes Zugelement ausgebildet, sodass der Antrieb dieses in beide Richtungen verlagern kann. Das Zugelement kann dabei wahlweise den distalen Schlitten auf einer Seite des Verdeckgestells antreiben oder auch beide distale Schlitten auf beiden Seiten des Verdeckgestells.
Zweckmäßiger Weise ist das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement als metallischer Draht, insbesondere aus Stahl, ausgebildet, das wenig dehnbar ist, sich bei Temperaturschwankungen auch nur geringfügig verlängert oder verkürzt, und das eine große Robustheit gegenüber Beeinträchtigungen von außen aufweist.
Die Enden des wenigstens einen zugsteifen Zugelements sind vorzugsweise mit einer Klemme miteinander verbunden, um ein endlos umlaufendes Zugelement zu erreichen, wobei die Klemme vorteilhaft zugleich die Verbindung zu einem distalen Schlitten des Verdeckgestells bewirkt. Werden mehrere Schlitten von dem Zugelement angetrieben, kann ohne Weiteres eine zweite Klemme an dem Zugelement angeschlossen werden.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement mit zwei distalen Schlitten, die an einem gemeinsamen Holm angeschlossen sind, verbunden ist, und dass das Zugelement die beiden distalen Schlitten gleichzeitig antreibt. Hierzu ist es nicht erforderlich, zwei Zugelemente vorzusehen, vielmehr ermöglicht der Antrieb das gleichzeitige Antreiben der beiden Schlitten. Weist das Verdeckgestell einen ausreichend steifen Endschlitten auf, ermöglicht dies das Antreiben des distalen Schlitten von nur einer Seite, sodass dann keine Notwendigkeit besteht, zwei distale Schlitten gleichzeitig anzutreiben.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement mit einem distalen Schlitten, der an einen Holm angeschlossen ist, verbunden ist, und das zusammenfaltbare Verdeckgestell einseitig antreibt. Es ist auch möglich, dass der distale Schlitten nicht an einen Holm angeschlossen ist, beispielsweise dann, wenn die Planenfalthilfe einen Hubholm aufweist, in diesem Fall ist das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement mit einem distalen Schlitten verbunden und treibt das zusammenfaltbare Verdeckgestell einseitig an.
Zweckmäßiger Weise fixiert das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement den oder die angeschlossenen Schlitten in ihrer Lage, wenn das rotierbare Teil in einer Drehwinkelposition blockiert ist. Hierdurch ist es nicht erforderlich, eine manuell auslösbare Verriegelung vorzusehen.
Der Antrieb umfasst vorzugsweise einen 24-Volt-Motor, der als Standardprodukt im Markt leicht erhältlich ist und auch keinen großen Bauraum erfordert.
Alternativ kann der Antrieb einen Ansatz für eine Handkurbel umfassen, sodass an Stelle des Anflanschens eines Elektro-Motors auch die Handkurbel zum Öffnen und Schließen des Verdeckgestells eingesetzt werden kann.
Gemäß einer ersten bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Aufbau eine obere Dachöffnung des Unterbaus verschließbar begrenzt. In diesem Fall ist die Abdeckung z.B. eine Dachplane, die zum Be- und/oder Entladen geöffnet oder geschlossen werden soll.
In einer alternativen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Aufbau eine seitliche Dachöffnung des Unterbaus verschließbar begrenzt, beispielsweise eine seitliche Ladeöffnung eines Curtainsiders. In diesem Fall ist die Abdeckung beispielsweise als Seitenplane des Unterbaus ausgebildet.
Die Abdeckung ist zweckmäßiger Weise als faltbare Plane ausgestaltet, es ist aber auch möglich, die Abdeckung aus mehreren gelenkig faltbaren Plattenkörpern auszubilden, die ein faltbares Hartdach aufspannen. Die Leistungsaufnahme des Antriebs zum Falten von Plattenkörpern ist allerdings deutlich höher als bei einer Plane, da nicht nur die bewegten Massen höher sind, sondern darüber hinaus die fehlende Flexibilität der Plattenkörper die Kinematik hemmt.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement unmittelbar mit dem Schlitten verbunden ist, sodass die Übertragung der Kraft des Antriebs über das Zugelement mit wenig zwischengeschalteten Elementen auf den distalen Schlitten erfolgen kann. Alternativ ist es möglich, den Schlitten mit einem Verbindungsteil auszustatten, das von dem Schlitten beispielsweise nach unten absteht und das in den Verlagerungsbereich des Zugelements reicht, sodass es nicht erforderlich ist, das Zugelement unmittelbar in Höhe des Schlittens an dem Unterbau beziehungsweise an der Führung zu verlegen. In einer günstigen Ausgestaltung ist weiterhin vorgesehen, dass das zugsteife Zugelement mit einem Hebel gekoppelt ist, der schwenkbar an dem Schlitten angeschlossen ist. Bei dem Hebel handelt es sich günstiger Weise um den Fortsatz eines ohnehin an dem distalen Schlitten angelegten Teils, beispielsweise einer distalen Abdeckung, die um die Achse Hebels schwenkbar angeordnet ist. Es ist aber auch möglich, den Hebel unabhängig hiervon an dem distalen Schlitten anzulenken.
Das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement umfasst zweckmäßig eine erste Umlenkeinrichtung, um die das Zugelement gelegt ist, bei der es sich zweckmäßiger Weise um eine distale Umlenkrolle handelt, die im Bereich des distalen Schlittens bei geschlossenem Verdeckgestell angeordnet sein kann. Die erste Umlenkeinrichtung ist zweckmäßig um eine horizontale Achse drehbar und an den Unterbau unmittelbar oder mittelbar befestigt, sodass sich das Zugelement nach Art eines Obertrums oder eines Untertrums endlos über die erste Umlenkeinrichtung bewegen kann.
Vorzugsweise ist das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement weiter um eine zweite Umlenkeinrichtung gelegt, die vorzugsweise als Umlenkrolle ausgebildet ist, die beispielsweise im Bereich einer den Unterbau verlängernden Partie um eine vertikale Achse drehbar ist, mit der es möglich ist, das Zugelement in eine Richtung umzulenken, die zumindest annähernd senkrecht zu der Erstreckung des Zugelements zwischen der zweiten Umlenkeinrichtung und der ersten Umlenkeinrichtung ist. Auf diese Weise lässt sich auch günstig die eine Längsseite des Unterbaus von dem demselben Zugelement wie die zweite Längsseite des Unterbaus betätigen.
Vorzugsweise ist das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement auch um eine dritte Umlenkeinrichtung gelegt, bei der es sich vorzugsweise um eine Umlenkrolle handelt, die um eine im wesentlichen vertikale Achse an einem den Unterbau fortsetzenden Bereich drehbar angeschlossen ist, sodass sowohl der obere Trum als auch der untere Trum, die von der ersten Umlenkeinrichtung kommen, mit dem das Zugelement antreibenden Rotationskörper gekoppelt ist. Die Kopplung kann dergestalt erfolgen, dass das Zugelement mit einem von einem Motor angetriebenen ersten Rotationskörper gekoppelt ist, wobei das Zugelement um den ersten Rotationskörper mehrfach gewickelt ist. Wird das Verdeckgestell von zwei Seiten angetrieben, wird das Zugelement von einem von zweiter Umlenkeinrichtung und dritter Umlenkeinrichtung mit einer gegenüberliegenden Umlenkeinrichtung verbunden, und der zurückreichende Teil des Zugelements wird dann mit dem antreibenden ersten Rotationskörper des Antriebs verbunden. Es versteht sich, dass der Antrieb hierbei wie vorstehend im Einzelnen beschrieben ausgebildet sein kann.
Vorzugsweise ist ein Sperrstift vorgesehen, der einen ersten Rotationskörper der Antriebseinrichtung in einer vorgeschobenen Position blockiert und in einer ausgerückten Position zur Rotation freigibt. Der Sperrstift stellt sicher, dass aufgrund jedweder externer Bewegungen, beispielsweise wenn der Unterbau bewegt wird, oder aber aufgrund der Spannung in den Gestellhälften in der Endposition die Gestellhälften eine Bewegung auf das zumindest eine Zugelement übertragen und den Rotationskörper entsprechend antreiben. Der Sperrstift stellt mithin auch sicher, dass die Gestellhälften in der jeweiligen Position fixiert sind.
Vorzugsweise umfasst die Antriebseinrichtung einen Antriebsansatz, mit dem ein Antriebsfortsatz eines externen Antriebmittels drehsicher verbindbar ist. Der Antriebsfortsatz kann beispielsweise ein Ringschlüssel oder dergleichen sein, der an die Geometrie des Antriebansatzes angepasst ist. Der Antriebansatz kann aber auch eine Ausnehmung sein, beispielsweise ein Torx oder ein Innensechskant. Entsprechend wird als externes Antriebsmittel eine Betätigungsperson, beispielsweise im Fall einer Kurbel oder eines Akkuschraubers, eine Antriebskraft auf die Antriebseinrichtung übertragen.
Vorzugsweise wird bei Verbindung des Antriebfortsatzes des externen Antriebmittels der Sperrstift von der vorgeschobenen Position in die ausgerückte Position überführt, sodass das Aufsetzen oder Aufstecken eines Antriebsfortsatzes eines externen Antriebmittels zugleich den Sperrstift entriegelt und die Antriebseinrichtung zur Rotation freigibt. Etwaige bislang von dem Sperrstift gehaltene Kräfte müssen dann von dem Antriebsmittel bzw. dem Antriebsfortsatz widerstanden werden.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein öffenbarer Aufbau für einen Unterbau, insbesondere für einen Unterbau wie vorstehend beschrieben, wie ein selbstfahrendes Lastfahrzeug, einen Lastkraftwagen, einen Auflieger, einen Anhänger, einen Container, eine Kippmulde, einen Bahnwaggong, ein Gebäude oder dergleichen geschaffen, umfassend ein zusammenfaltbares Verdeckgestell, eine an das Verdeckgestell anschließbare Abdeckung insbesondere eine Plane, und eine Antriebseinrichtung zum Ein- und/oder Ausfallen des Verdeckgestells, wobei ein Sperrstift einen ersten Rotationskörper der Antriebseinrichtung in einer vorgeschobenen Position blockiert und in einer ausgerückten Position zur Rotation freigibt. Der Aufbau zeichnet sich hierbei dabei aus, dass die Antriebseinrichtung einen Antriebsansatz umfasst, mit dem ein Antriebsfortsatz eines externen Antriebsmittels drehsicher verbindbar ist, uns dass der Sperrstift bei Verbindung des Antriebfortsatzes des externen Antriebmittels von der vorgeschobenen Position in die ausgerückte Position überführt wird. Hierdurch wird sichergestellt, dass bei Verbindung der Antriebseinrichtung bzw. von deren Antriebsansatz mit einem Antriebfortsatz eines externen Antriebsmittels, das entsprechend konfiguriert ist, der Sperrstift zugleich in die ausgerückte Position überführt wird, sodass die Antriebseinrichtung und das hieran zweckmäßig angeschlossene wenigstens eine zumindest zugsteifes Zugelement frei gedreht werden können. Umgekehrt ist aber auch sichergestellt, dass bei Herausnehmen des Antriebfortsatzes der Sperrstift zurück in Eingriff in die vorgeschobene Position verlagert wird, sodass das Verdeckgestell bzw. die Gestellhälften zuverlässig in der entsprechenden Position gehalten sind.
Der Sperrstift ist zweckmäßigerweise durch ein Federelement in die vorgeschobene Position belastet, sodass zum einen die Federkraft des Federelements überwunden werden muss, wenn der Antriebsfortsatz mit dem Antriebsansatz verbunden wird, andererseits der Sperrstift aber zuverlässig zurück in die vorgeschobene Position verlagert wird, wenn der Antriebsfortsatz von dem Antriebsansatz wieder abgezogen wird.
Der Sperrstift weist vorzugsweise eine stirnseitige Verzahnung auf, die mit einem verzahnten Umfang der Antriebseinrichtung zum Blockieren der Antriebseinrichtung in Einsatz bringbar ist. In der vorgeschobenen Position blockiert die Verzahnung des Sperrstifts die Antriebseinrichtung durch Eingriff mit dem verzahnten Umfang, und damit auch das gesamte System an beweglichen Teilen, was mit der Antriebseinrichtung gekoppelt ist, insbesondere das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement. Hierdurch ist sichergestellt, dass der Sperrstift mit der Kraft des Federelements eine Drehbewegung der Antriebseinrichtung verhindert.
Zweckmäßigerweise ist vorgesehen, dass der Sperrstift durch Beaufschlagen eines Betätigungsarms von der vorgeschobenen Position in die ausgerückte Position überführt wird. Der Betätigungsarm ist hierbei vorzugsweise parallel zu dem Sperrstift angeordnet und mit diesem verbunden. Der Betätigungsarm wird hierbei von dem Antriebsfortsatz verlagert und nimmt den Sperrstift von der vorgeschobenen Position in die ausgerückte Position oder umgekehrt mit.
Vorteilhaft steht der Betätigungsarm radial in Richtung auf den Antriebsansatz vor und bei Verbinden des Antriebfortsatzes mit dem Antriebansatz wird der Betätigungsarm und der Sperrstift radial nach außen in die ausgerückte Position verschoben. Hierdurch wird die Verzahnung des Sperrstifts von dem verzahnten Umfang der Antriebseinrichtung abgehoben, und zwar ohne dass der Sperrstift selbst hierfür berührt werden muss.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, dass der Antriebsfortsatz einen kegeligen Umfangsabschnitt aufweist, der bei Verbinden mit dem Antriebsansatz den Betätigungsarm und den Sperrstift verdrängt. Der kegelige Umfangsabschnitt definiert eine Einlaufschräge nach Art eines Keils für den Betätigungsarm und drängt diesen bei entsprechend aufgebrachter axialer Kraft nach Außen in die ausgerückte Position. Hierdurch ist es vorteilhaft nicht erforderlich, den Betätigungsarm und den Sperrstift gesondert freizugeben, bevor der Antriebsfortsatz auf den Antriebsansatz aufgesetzt werden kann, vielmehr kann in einer Bewegung das Freigeben des Sperrstifts und das Verbinden mit dem Antriebsansatz erfolgen.
Zweckmäßigerweise weist der Betätigungsarm einen Endbereich mit einer Vertiefung und einem Rand auf, wobei der Endbereich vorzugsweise parallel zu der Achse der Antriebseinrichtung vorsteht und die Vertiefung senkrecht zu der Achse verläuft und mit dem Rand einen in etwa V-förmige Einkerbung bildet. Der kegelige Umfangsabschnitt des Antriebfortsatzes weist vorzugsweise einen radialen Rücksprung auf, sodass der Rand des Endbereichs des Betätigungsarms unter der Last des Federelements in den radialen Rücksprung eindringt und den kegeligen Umfangsabschnitt gegen ein unbeabsichtigtes Herausziehen sichert. Hierdurch wird vorteilhaft erreicht, dass erst der Betätigungsarm gesondert gelöst werden muss, bevor der Antriebsfortsatz von dem Antriebsansatz fortgezogen wird, und dementsprechend wird sichergestellt, dass der Sperrstift wieder radial gegen die Verzahnung gelangt.
Der Antriebsansatz ist zweckmäßigerweise in Verlängerung einer Rotationsachse des ersten Rotationskörpers der Antriebseinrichtung vorgesehen. Zwar ist hierdurch keine günstige Übersetzung für den Antriebsfortsatz bzw. das externe Antriebsmittel gegeben, andererseits wird die Antriebskraft auch unmittelbar in die Antriebseinrichtung eingeleitet.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung an einer Stirnseite des Unterbaus angeordnet ist, die quer zu den Längsseiten mit den Führungen des Verdeckgestells vorgesehen ist, entlang derer sich das Verdeckgestell bzw. die Gestellhälften verlagert bzw. verlagern. Hierdurch ist die Übertragung auf beide Längsseiten in etwa dieselbe Länge Zugelement vorgesehen ist.
Gemäß einer günstigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Antriebsfortsatz ein an dem Antriebsansatz angepasstes Ende und ein an ein Werkzeug angepasstes Ende umfasst und damit eine Art Nuss bildet, die speziell für den Einsatz an dem Aufbau bzw. der Antriebseinrichtung vorgesehen ist. Hierbei ist vorgesehen, dass die beiden Enden des Antriebsfortsatzes durch einen mechanischen Drehmomentenbegrenzer bei Überschreiten eines Schwellenwertes des Drehmoments entkoppelt sind, sodass nur solche Drehmomente in die Antriebseinrichtung eingeleitet werden, die unterhalb des Schwellenwertes liegen.
Gemäß einer günstigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das externe Antriebsmittel eine Kurbel ist. Es ist aber auch möglich, alternativ als externes Antriebsmittel ein motorisch angetriebenes Werkzeug, wie einen Schlagschrauber, ein pneumatisches Bohrgerät, eine hydraulik Turbine, einen Verbrennungsmotor oder ein Akkuschraubgerät vorzusehen, wobei den Bedienpersonen häufig entsprechende Geräte ohnehin zur Verfügung stehen.
Weitere Vorteile, Merkmale, Eigenschaften und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie aus der Beschreibung des nachfolgenden Ausführungsbeispiels.
Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines als Planenaufbau ausgebildeten bevorzugten Ausführungsbeispiels eines öffenbaren Aufbaus.
2 zeigt eine schematische Darstellung der Führung des Zugelements aus 1.
3 zeigt einen Ausschnitt der Gestellhälften aus 1 in vergrößerter Darstellung.
4 zeigt eine vergrößerte Ansicht der Antriebseinrichtung aus 1 mit vorgeschobenem Sperrstift.
5 zeigt eine Ansicht entsprechend 4 mit ausgerücktem Sperrstift.
6 zeigt eine perspektivische Ansicht des Antriebs.
7 zeigt eine perspektivische Ansicht der Antriebseinrichtung mit weiteren Elementen.

In 1 ist eine perspektivische Ansicht eines als Schiebedach 10 ausgebildeten öffnungsfähigen Aufbaus dargestellt, bei dem eine strichpunktiert dargestellte Plane 12 angedeutet ist, die zur besseren Darstellbarkeit in den weiteren Figuren nicht dargestellt ist. Ferner ist ein Teil einer Silhouette eines Eisenbahnwaggons 14 für die Aufnahme von Schüttgut angedeutet, der von einem Verdeckgestell 16 überbaut wird. Der Eisenbahnwaggon 14 ist beispielsweise als nach oben offener Güterwagggon ausgebildet, in dem Geröll, aber auch staubende Materialen aufgenommen werden können, weshalb die Abdeckung durch den Planenaufbau 10 zweckmäßig, unter Umständen sogar beim Transport vorgeschrieben ist.
Der Planenaufbau 10 weist beiderseits des Unterbaus 14 an dessen oberer Außenwand jeweils eine angeschlossene Führungsschiene 20 in Gestalt eines Aluminiumprofils auf, die aus einer Mehrzahl von Führungsschienenabschnitten bestehen kann, die im Bereich der oberen Begrenzung der seitlichen Längswand an dieser festgelegt sind, beispielsweise durch Niete, Schrauben oder andere geeignete Befestigungsmittel
Das Verdeckgestell 16 weist ferner eine entlang der Führungsschienen 20 bewegliche Schiebeverdeckanordnung 30 auf, die zum Freigeben der Beladeöffnung des Containers 14 geöffnet und zum Abdecken auch wieder verschlossen werden kann. Das Verdeckgestell weist hierbei eine erste Gestellhälfte 16.1 und eine zweite Gestellhälfte 16.2 auf, deren jeweilige Stirnseiten 17 wahlweise in eine Richtung voneinander fort, symbolisiert durch die Pfeile O, in jeweils eine geöffnete Endposition verlagerbar sind. In der dem Pfeil O entgegengesetzten Richtung werden die Stirnseiten der der Gestellhälften 16.1, 16.2 aufeinander zu bewegt, bis es zu einem Kontakt kommt. Die den Stirnseiten abgekehrt angeordneten Enden 19 der Gestellhälften 16.1, 16.2 sind jeweils mit einer der Schmalseiten des Unterbaus 14 in dessen oberen Rand auf Höhe etwa der Schienen 20 verbunden und dichten damit die Öffnung des Unterbaus 14 gegen das Eindringen von Regen und dergl. ab.
Jede Gestellhälfte 16.1, 16.2 der Schiebeverdeckanordnung 30 umfasst eine Mehrzahl von Schlitten 32, die entlang der Führungsschiene 20 verschoben werden können. Jeder bezüglich einer Längshalbierenden, das ist die Ebene, die mittig zwischen den Seitenwänden des Unterbaus 14 angeordnet ist oder diejenige Ebene, die mittig und parallel zu den Führungsschienen 20 verläuft, gegenüberliegende Schlitten 32 ist über einen als Spriegel ausgebildeten, langgestreckten Holm 34 miteinander verbunden. Alle an den Schlitten 32 vorgesehenen Holme 34 liegen auf derselben Höhe, die in etwa der Höhe der Plane 12 bei geschlossenem Planenaufbau 10 entspricht. Hierzu ist die Plane 12 über geeignete Anschlussmittel mit den Holmen 34 verbunden, beispielsweise über Schnallen oder Gurte oder in der Plane 12 ausgebildete Aufnahmen. Die Zahl der Schlitten 32 und damit der Holme 34 kann je nach Länge des Planenaufbaus 10 variieren.
An jedem Schlitten 32 ist ferner beiderseits des Holms 34 jeweils eine Faltplatte 37 über ein Gelenk schwenkbar angelenkt, die sich zusammenfaltet, wenn die beiden Holme 34 zusammengeschoben werden, und faltet sich zu eine Knie unter Anheben der Plane 12.
3 zeigt eine vergrößerte Darstellung insbesondere der Stirnseiten 17 der beiden Gestellhälften 16.1, 16.2. Man erkennt, dass sie Stirnseiten einen rohrförmigen Träger 170 umfassen, die eine im Wesentlichen hohlzylindrische Gestalt aufweisen. Die Träger 170 sind über ihre Erstreckung an wenigstens zwei Zapfen 171 angeschlossen, die von dem vordersten Spriegel 34', der beidseitig mit dem distalen Schlitten 32' ausgestattet ist, angeschlossen. Der Schaft 17a durchsetzt hierbei eine entsprechende, vorzugsweise langlochartig ausgebildete Öffnung in der Wandlung des Trägers 170 und ermöglicht es, dass der Träger 170 ein Stück weit, entsprechend in etwa dem Abstand des Trägers 170 und des vorderen Endes des vordersten Spriegels 34', verschoben wird. Der Träger 170 wird hierbei durch ein Vorspannmittel 172, das nach Art einer Schraubendruckfeder ausgebildet ist, in Richtung fort von dem vordersten Spriegel 34' belastet. Wenn die beiden Träger 170 in der geschlossenen Endposition der beiden Gestellhälften 16.1, 16.2 zusammenstoßen, kann das Vorspannmittel 172 ein Stück weit nachgeben, und dadurch auch eine leichte Schrägstellung des Trägers 170 bezüglich der Stirnseite 17 erreichen, mit dem vorteilhaften Ergebnis, dass die beiden Träger 170 bündig anliegen.
Die beiden Träger 170 sind jeweils mit einer Dichtung 173 überzogen, die einen elastischen Federclips 174 enthält, den die Dichtung 173 umgibt, sodass die Stoßfläche im Endbereich 17 durch das gegenseitige Anliegen der Dichtung 173 erreicht wird. In 3 weisen die Dichtungen 173 ein abgerundetes Profil auf, sodass ein Linienförmiger bzw. ein schmaler streifenförmiger Kontakt zwischen diesen beiden eine Dichtung bereitstellt. Es ist aber möglich, die Dichtungen 173 anders zu konfigurieren, beispielsweise mit zusammengreifenden Vorsprüngen und Rücksprüngen, um eine Labyrinthartige Dichtung zu erzielen, die den Durchtritt von Regen und dergleichen besonders wirksam verhindert. Darüber hinaus ist es auch möglich, nur einen der beiden Träger 170 mit einer Dichtungen 173 auszustatten, die auch mit dem metallischen Träger 173 der anderen Seite bereits eine ordentliche Abdichtung erreicht.
Der vorderste Spriegel 34' umfasst zwei Holme und ist entsprechend stabil ausgestattet. Man erkennt, dass der distale Schlitten, der diesem Holm zugeordnet ist, nicht zwangsläufig der vorderste Schlitten sein muss, sondern auch ein anderer Schlitten des vordersten Holms 34` kann mit dem Zugelement 71 verbunden werden. Insoweit sind sämtliche Schlitten 32', die an dem vordersten bzw. der geschlossenen Endposition nächst kommenden Holm 34' angeschlossen sind, als distale Schlitten geeignet.
Es ist möglich, aber nicht notwendig, die beiden Träger 170 noch gegenseitig zu verriegeln. Tatsächlich erfolgt die Verriegelung der Träger und der hieran angeschlossenen Gestellhälften bereits durch das Festlegen des Zugelements 71 mittels einer Verriegelung, die nachstehend näher erläutert wird.
Eine Besonderheit eines Planenaufbaus 10 für einen Waggon 14 besteht darin, dass der Waggon 14 eine hohe Steifigkeit aufweist, sodass das Verdeckgestell 16 den Formänderungen des Containers folgen muss. Diese können durch thermische Ausdehnung, beispielsweise bei heißer Befüllung, oder Deformation des Containers, beispielsweise durch die Masse der Befüllung oder durch mechanische Beschädigung, hervorgerufen werden.
Beide mit dem vordersten Holm 34' verbundenen Schlitten 32' sind von einem Antrieb 70 zum Verlagern der Schiebeverdeckanordnung 30 entlang der Führungsschiene 20 antreibbar. Der Antrieb 70 umfasst ein als endloser Draht, also geschlossen ausgebildetes zugsteifes Zugelement 71 auf, das mit dem vordersten Schlitten 32' über eine Klemmanordnung 71a gekoppelt ist, so dass die Bewegung des Drahts 71 den vordersten oder distalen Schlitten 32' verlagert. Der Antrieb 70 umfasst in einer alternativen Ausgestaltung wahlweise einen 24 Volt Elektromotor, dessen Ausgangswelle mit einer Schnecke gekoppelt ist, die mit einer Eingangswelle eines als ersten Zylinder 73 ausgebildeten ersten Rotationskörpers kämmt.
An einer Rückwand des Unterbaus bzw. Waggons 14 ist ein Gehäuse 22a angeschlossen, das in 7 teilweise aufgeschnitten gezeigt ist und in dem der erste Zylinder 73 und ein als zweiter Zylinder 74 ausgebildeter zweiter Rotationskörper untergebracht sind. Der erste Zylinder 73 und der zweite Zylinder 74 sind jeweils an dem Gehäuse 22a drehbar angeschlossen. Hierbei ist der erste Zylinder 73 ortsfest in dem Gehäuse 22a montiert, während eine Achse 740 des zweiten Zylinders 74 in einem Langloch 220 des Gehäuses 22a untergebracht ist, welches Langloch 220 in seiner Hauptachse zum ersten Zylinder 73 zeigt, so dass der zweite Zylinder 74 entsprechend in seinem Abstand zu dem ersten Zylinder 73 bzw. dessen Achse 730 einstellbar ist. Der erste Zylinder 73 und der zweite Zylinder 74 bilden gemeinsam eine Antriebseinrichtung 75 für das Zugelement 71, das mehrfach um die beiden Zylinder 73, 74 gelegt ist. Hierbei ist das Zugelement 71 nicht vollständig um einen der Zylinder gewickelt, sondern immer alternierend zu etwa 180 Grad um jeden der beiden Zylinder 73, 74.
Der erste Zylinder 73 weist eine Mehrzahl von normal zu der Achse 730 des ersten Zylinders 73 verlaufenden Umfangsnuten 73b auf, in denen das Zugelement 71 geführt ist. Die Umfangsnuten 73b weisen eine leicht V-förmige Kontur auf, die das Zugelement 71 leicht klemmend führt. Zwischen benachbarten Nuten 73b sind radiale Stege 73c angeordnet, die verhindern, dass das Zugelement 71 die jeweilige Umfangsnut 73b verlässt. Man erkennt insbesondere in 8, dass insgesamt fünf Umfangsnuten 73b an den ersten Zylinder 73 ausgebildet sind.
Der zweite Zylinder 74 umfasst vier rotierbare scheibenförmige Zylinderabschnitte 174, die um die Achse 740 unabhängig voneinander rotieren können. Die Zylinderabschnitte 174 sind nach Art eines Pakets von Umlenkrollen ausgebildet. Die Zylinderabschnitte 174 weisen jeweils eine umlaufende Nut 174b zur Führung des Zugelements 71, die ebenfalls V-förmig ausgebildet sein kann, die aber vorliegend als gestufte Vertiefung zwischen zwei Spulenscheibenbereichen ausgebildet ist.
Um zuverlässig eine Kraft in das Zugelement 71 einzuleiten, bilden der erste Zylinder 73 und der zweite Zylinder 74 dadurch eine Antriebseinrichtung 75, dass das Zugelement 71 jeweils eine erste, oberste Nut 73b des Zylinders 73 zu ca. 180° umschlingt, dann einen ersten, obersten Zylinderabschnitt 174 des zweiten Zylinders 74 im Bereich von dessen Nut 174b ca. 180° umschlingt und dann wieder die zweite, zweitoberste Nut 73b des Zylinders 73 zu ca. 180°. Dies wiederholt sich für alle weiteren Nuten 73b und Zylinderabschnitte 174 mit Nuten 174b, bis das Federelement 71 die fünfte, unterste Nut 73b verlässt. Hierdurch wird eine Zugkraft zuverlässig in das Zugelement 71 eingeleitet. Zugleich wird vermieden, dass das Zugelement 71 sich in Folge der Antriebsbewegung um einen einzigen Zylinder verklemmt. Zugleich ist sichergestellt, dass durch die Beabstandung des Zugelements 71 auf den beiden Zylindern 73, 74 ein sich selbst hemmen des Zugelements 71 vermieden ist.
In 2 ist schematisch dargestellt, wie das Zugelement 71 verlegt ist. Das Zugelement 71 ist im Bereich einer Verbindung 71a mit den distalen Schlitten 32' der ersten Gestellhälfte 16.1 und der zweiten Gestellhälfte 16.2 verbunden und nimmt diesen in Richtung des Pfeils 71b zum Öffnen des Planenaufbaus 10 beziehungsweise in entgegengesetzter Richtung zum Schließen des Planenaufbaus 10 mit. Das Zugelement 71 ist hierbei um eine distale Umlenkrolle 75a, 75a' gelegt, wobei die beiden von der Umlenkrolle 75a abgehenden Abschnitte jeweils um Umlenkrollen 75b, 75b', 75c, 75c' umgelenkt sind.
Die distale Umlenkrolle 75a, 75a' ist um eine horizontale Achse verdrehbar, sodass das Zugelement 71 im Wesentlichen parallel zu der Führungsschiene 20 verläuft, wie auch in 1 zu erkennen. Die weiteren Umlenkrollen 75b, 75b', 75c, 75c' sind um vertikale Achsen an jeweils einer der beiden dreieckigen Platten 22 angeschlossen. Das Zugelement 71 wird von der Umlenkrolle 75c der einen Seite zu der Umlenkrolle 75b' der anderen Seite geführt, sodass dasselbe Zugelement 71 die beiden distalen Schlitten 32' antreibt. Das Zugelement 71 wird von der anderen proximalen Umlenkrolle 75c zu einer obersten Nut 73b des ersten Zylinders 73 der Antriebseinrichtung 75 geleitet. Von der vorstehend mehrfach umwickelten Antriebseinrichtung 75 gelangt das Zugelement 71 dann zu der weiteren Umlenkrolle 75c'.
In 4 bis 6 wird nunmehr eine besonders bevorzugte Antriebseinrichtung beschrieben, bei der kein Motor integriert ist, sondern bei der das externe Antriebsmittel mit der Antriebseinrichtung gekoppelt ist.
In der Darstellung gemäß 4 erkennt man abschnittsweise den ersten Rotationskörper 73, eine Antriebseinrichtung 75, die auch einen zweiten Rotationskörper 74 umfasst. Ein zumindest zugsteifes Zugelement 71 in Gestalt eines Drahtseils ist mehrfach um den ersten Rotationskörper 73 in hierfür vorgesehenen Umfangsnuten 73b geführt, und ist an seiner oberen Stirnseite mit einem außenverzahnten, koaxial zu der Achse 730 des ersten Rotationskörpers 73 ausgebildeten Zahnrad 731 verbunden. Das Zahnrad 731 ist umlaufend mit einer Verzahnung, also einem verzahnten Umfang ausgestattet, sodass in allen Winkelpositionen des ersten Rotationskörpers 73 ein Segment des verzahnten Umfangs 731 für den Eingriff mit einem Sperrstift 80a bereitsteht. Das Zahnrad 731 ist über Schrauben 732 mit dem ersten Rotationskörper 73 verbunden und innerhalb eines den ersten Rotationskörper 73 einhausenden Gehäuseteil 22a angeordnet. Zentral von dem Zahnrad 731 steht ein Werkzeugansatz 733 ab, der sich durch eine Bohrung 220 in dem Gehäuseteil 22a erstreckt, wobei zwischen dem Zahnrad 731 und dem Gehäuseteil 22a ein Kugellager 734 zur Lagerung des Rotationskörpers 73 vorgesehen ist. Der Antriebsansatz 733 ist in seinem unteren Abschnitt zylindrisch ausgebildet, weist aber einen oberen Abschnitt 733a auf, der als Sechskantkopf ausgebildet ist, um eine Drehbewegung eines externen Fortsatzes auf den ersten Rotationskörper 73 übertragen zu können.
Der Sperrstift 80a ist einer der beiden Schenkel der im Querschnitt U-förmigen Hubeinrichtung 80', deren anderer Schenkel 80b einen Betätigungsarm 80b ausbildet, der auf der Oberseite des Gehäuseteils 22a aufliegt und daher senkrecht zu der Streckung geführt ist. Der Sperrstift 80a und der Betätigungsarm 80b sind mit einer gemeinsamen Basis 80c verbunden, von der sich in der entgegengesetzten Richtung ein Führungszapfen 80d erstreckt, der eine Öffnung eines den größeren Teil des Betätigungsarms bedeckenden weiteren Gehäuseteils 22b durchsetzt. Gegen das Gehäuseteil 22b einen Ends und gegen die Basis 80c der Hubeinrichtung 80' anderen Ends ist ein Federelement 81, das als Schraubenförmige Druckfeder ausgebildet ist, angeordnet, die die Hubanordnung 80' radial in Richtung auf das Zahnrad 731 vorspannt.
Das der Basis 80c abgekehrte Ende des Sperrstifts 80a weist eine stirnseitige Verzahnung 80e auf, die bei radialem Eingriff mit der Umfangsverzahnung 731 den Antrieb insgesamt an einer Drehbewegung hindert und damit insbesondere den ersten Rotationskörper 73 blockiert. Das als Belastungsfeder 81 ausgebildete Federelement verhindert hierbei, dass durch Aufbringen eines Drehmoments aufgrund des Zugelements 71 oder aufgrund anderer extern einwirkender Kräfte die Verriegelung gelöst wird, sodass immer dann, wenn der Sperrstift 80a eingerückt ist, der gesamte Aufbau in seiner Position über das Zugelement 71 lokal fixiert ist.
An seinem der Basis 80c abkehrten Ende weist der Betätigungsarm 80b einen senkrecht emporstehenden hakenartigen Endbereich mit 80f mit einer Vertiefung 80g und einem Rand 80h auf. Der Endbereich 80f ist hierbei als starres Teil ausgebildet, das in Richtung auf die Achse 730 des Antriebansatzes 733 radial vorsteht.
In 4 ist weiter ein Antriebsfortsatz 86 dargestellt, bevor er auf den Antriebsansatz 733 aufgesteckt wurde. Man erkennt, dass der Antriebsfortsatz 86 ein zylindrisches Sackloch 86a aufweist, das über den zylindrischen Abschnitt des Antriebsansatz 733 geschoben werden kann, sowie ein als Innensechskant ausgebildeten, mit dem Außensechskant 733a passenden weiteren Sacklochabschnitt 86b aufweist, wodurch der Antriebsfortsatz drehfest mit dem ersten Rotationskörper 73 koppelbar ist.
Der Antriebsfortsatz 86 ist vorliegend als Adapterstück ausgebildet, das sich mit einem externen Antriebsmittel wie einer Kurbel oder einem Akku-Schraubgerät verbinden lässt. Hierzu weist der Antriebsfortsatz 86 auf der dem Antriebsansatz 733 abgekehrten Seite einen als Sechskant ausgebildeten Werkzeugansatz 86c auf, der mit einem externen Antriebsmittel 87, das hier nur schematisch dargestellt ist, gekoppelt werden kann. Der Antriebsfortsatz 86 weist ferner einen kegeligen Außenabschnitt 86d auf, an dem sich ein Rücksprung 86e anschließt, bevor sich im Anschluss an einen zylindrischen Außenumfangsabschnitt der Antriebsfortsatz 86 zu dem Werkzeugansatz 86c verjüngt.
In 4 ist der Antriebsfortsatz 86 noch nicht mit dem Antriebsansatz 733 des ersten Rotationskörpers 73 verbunden, sodass das Federelement 85 den Sperrstift 80a radial gegen die Verzahnung 731 drückt und damit eine Drehbewegung verhindert. In 4 ist der Antriebsfortsatz 86 vollständig auf den Antriebsansatz 733 des ersten Rotationskörpers 73 aufgesteckt, wobei durch die kegelige Form des Außenumfangs 86d der Antriebsfortsatz 86 beim Aufschieben auf den Antriebsansatz 733 das Ende 80f des Bestätigungsarms 80b gegen die Vorspannung des Federelements 85 radial nach Außen verdrängt, bis der kegelige Umfang mit seiner maximalen Erstreckung in die Vertiefung 80g eindringt und zugleich der Rand 80h des Endbereichs 80f gegen den Rücksprung 86e anliegt und damit von dem Federelement 85 in Position gehalten ist, wie in 5 zu erkennen. Damit sichert das Federelement 85 zugleich den Antriebsfortsatz 86 gegen ein unbeabsichtigtes Herausziehen bei der Manipulation mit einem externen Antriebsmittel wie beispielsweise einer Kurbel 87.
Man erkennt in 5, dass der Sperrstift 80a und dessen stirnseitige Verzahnung 80e nach einem ausreichenden Abstand von dem Zahnrad 731 gehalten sind, sodass nun keine Sperrung der Drehbewegung des ersten Rotationskörpers 73 mehr gegeben ist. Etwa über das Zugelement 71 auf den ersten Rotationskörper 73 einwirkende Kräfte müssen dann durch das externe Antriebsmittel 87 bzw. die hierauf eine Kraft aufbringende Bedienperson aufgebracht werden.
In 6 ist zuerkennen, dass der Endbereich 80f des Betätigungsarms 80b vergleichsweise schmal ausgebildet ist und nur einen linienförmigen oder im wesentlichen linienförmigen Kontakt mit dem Antriebsfortsatz 86 bzw. dessen kegeligen Außenumfang 86d und Rücksprung 86e bereitstellt, so dass sich der Antriebsfortsatz 86 bei Betätigung aufgrund der Kurbel 87 trotz der geringen Last des Federelements 85 entlang der Vertiefung und des Rands vorbeibewegen kann während dessen Drehbewegung.
Man erkennt, dass der Sperrstift 80a den rotierbaren ersten Zylinder 73 formschlüssig blockiert und insbesondere verhindert, dass der Antrieb 80 den ersten Zylinder 73 zu einer Relativbewegung bezüglich des Zugelements 71 veranlasst. Daher ist das Blockieren des ersten Zylinders 73 die bevorzugte Möglichkeit, das Zugelement 71 gleichzeitig zu blockieren und zu verhindern, dass es zu einer Bewegung im System des Antriebs 70 und der Umlenkrollen 75a, 75b, 75c kommt.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben worden, bei dem die Verriegelung der distalen Schlitten 32` über den Sperrstift 80a, den ersten Rotationskörper 73 und das Zugelement 71 erfolgt. Es versteht sich, dass darüber hinaus auch eine mechanische Verriegelung des Verdeckgestells mit dem Unterbau zusätzlich vorgesehen sein kann.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben worden, bei dem das Zugelement 71 das Verdeckgestell 16 bzw. die beiden Gestellhälften 16.1, 16.2 an beiden distalen Schlitten 32', die über den Holm 34' miteinander verbunden sind, antreibt. Ist das Verdeckgestell ausreichend stabil ausgebildet, kann der Antrieb auch nur von einer Seite erfolgen, wobei dann ein Endlaufwagen des Verdeckgestells für eine gleichmäßige Übertragung der Kraft auf die beiderseits angeordneten Schlitten Sorge trägt.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben worden, bei dem die Holme 34, 34' im Wesentlichen als U-förmige Bügel ausgebildet sind. Es versteht sich, dass anstelle der U-förmigen Bügel auch langgestreckte Spriegel die gegenüberliegenden Schlitten 32 miteinander verbinden können, die dann von den Schlitten nicht mehr nach oben abgehen. Es ist ferner möglich, dass die bezüglich einer Längshalbierenden des Planenaufbaus gegenüberliegenden Schlitten gar nicht von einem unbeweglichen Holm miteinander verbunden sind, sondern lediglich über ein gelenkig mit den Schlitten verbundenen Bügel wie beispielsweise den Bügel 36. Hierbei kann die gelenkige Verbindung allerdings auf Faltplatten umfassen, wie sie von Schiebeverdecken für LKW-Aufbauten bekannt sind, die einen sogenannten Hubspriegel tragen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 9633882 A1 [0003]
US 3964781 A [0004]
DE 10224157 A1 [0005]
DE 1225976 A [0006]
US 20150188481 A1 [0007]
DE 102008022870 B3 [0008]
DE 102017111138 A1 [0009]
DE 102012106804 A1 [0010]
US 4203174 A [0011]
DE 202014006904 U1 [0012]
DE 202018104786 U1 [0013]

Claims

Offenbarer Aufbau für einen Unterbau (14), wie ein selbstfahrendes Lastfahrzeug, einen Lastkraftwagen, einen Auflieger, einen Anhänger, einen Container, eine Kippmulde, einen Bahnwaggon, ein Gebäude oder dergleichen, umfassend ein zusammenfaltbares Verdeckgestell (16), eine an das Verdeckgestell (16) anschließbare Abdeckung (12), insbesondere eine Plane, und eine Antriebseinrichtung (75) zum Ein- und/oder Ausfalten des Verdeckgestells (16), dadurch gekennzeichnet, dass das Verdeckgestell (16) eine erste Gestellhälfte (16.1) mit einer daran anschließbaren ersten Planenhälfte (12.1) und eine zweite Gestellhälfte (16.2) mit einer daran anschließbaren zweiten Planenhälfte (12.2) umfasst, und dass durch die Antriebseinrichtung (75) die erste Gestellhälfte (16.1) und die zweite Gestellhälfte (16.2) synchron wahlweise in eine Richtung voneinander fort in jeweils eine geöffnete Endposition oder zueinander hin in eine geschlossene Endposition verlagerbar sind.
Offenbarer Aufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine von der ersten Gestellhälfte (16.1) und der zweiten Gestellhälfte (16.2) in einem stirnseitigen Bereich eine Dichtung (173) aufweist, und dass die Dichtung(en) (173) in der geschlossenen Endposition eine flüssigkeitsdichte Sperre gegen den Eintritt von Niederschlägen bilden.
Offenbarer Aufbau nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtung (173) an einen Träger (170) angeschlossen ist, der durch eine Federeinrichtung (172) mit der Gestellhälfte (16.1; 16.2) verbunden ist.
Offenbarer Aufbau nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Federeinrichtung (172) den Träger (170) in Richtung der geschlossenen Endposition vorspannt, und dass der Träger (170) verschieblich entgegen der geschlossenen Endposition in einer Führung (171) der Gestellhälfte (16.1; 16.2) verlagerbar ist.
Offenbarer Aufbau nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger endseitig in einem Langloch aufgenommen ist.
Offenbarer Aufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensor an einem vordersten Ende der Gestellhälfte (16.1; 16.2) angeordnet ist, der erfasst, ob die beiden Gestell hälften (16.1; 16.2) die geschlossenen End Position erreicht haben.
Offenbarer Aufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (75) wenigstens ein zumindest zugsteifes Zugelement (71) zu einer Bewegung veranlasst, dass das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement (71) mit einem distalen Schlitten (32') einer der Gestellhälften (16.1; 16.2) koppelbar ist und den distalen Schlitten (32') der Gestellhälfte (16.1; 16.2) in Abhängigkeit von einer Betätigungsrichtung der Antriebseinrichtung (75) in eine der Endpositionen bewegt.
Offenbarer Aufbau nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (70) einen antreibbaren ersten Rotationskörper (73) umfasst, dass die Antriebseinrichtung (70) einen zweiten Rotationskörper (74) umfasst, dass der erste Rotationskörper (73) und der zweite Rotationskörper (74) zueinander benachbart angeordnet sind und die Antriebseinrichtung (75) bilden, und dass das wenigstens eine zumindest zugsteife Zugelement (71) mehrfach um die aus erstem Rotationskörper (73) und zweitem Rotationskörper (74) gebildete Antriebseinrichtung (75) derart gewickelt ist, dass der erste Rotationskörper (73) und der zweite Rotationskörper (74) abwechselnd von dem zumindest zugsteife Zugelement (71) jeweils in etwa über die Hälfte ihres Umfangs umschlungen sind.
Offenbarer Aufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau (10) eine obere Dachöffnung des Unterbaus (14) verschließbar begrenzt, und dass die Abdeckung (12) eine Dachplane ist und/oder dass der Aufbau eine seitliche Dachöffnung des Unterbaus verschließbar begrenzt, und dass die Abdeckung eine Seitenplane ist.
Offenbarer Aufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sperrstift (80a) einen ersten Rotationskörper (73) der Antriebseinrichtung (70) in einer vorgeschobenen Position blockiert und in einer ausgerückten Position zur Rotation freigibt, dass die Antriebseinrichtung (70) einen Antriebsansatz (733) umfasst, mit dem ein Antriebsfortsatz (86) eines externen Antriebsmittels (87) drehsicher verbindbar ist, und dass der Sperrstift (80a) bei Verbindung des Antriebsfortsatzes (86) des externen Antriebsmittels (87) von der vorgeschobenen Position in die ausgerückte Position überführt wird.