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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet
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Exemplarische Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung betreffen eine Fußgängerschutzvorrichtung und ein Steuerverfahren hierfür, und insbesondere eine Fußgängerschutzvorrichtung, die in der Lage ist, einen Fußgänger durch einen aktiven Sensor zu erkennen, vorherzusagen, ob ein Fahrzeug wahrscheinlich mit einem Fußgänger kollidieren wird, einen Betätigungsschwellenwert eines Schutzmoduls durch einen passiven Sensor anzupassen, und eine Betriebszeit des Schutzmoduls durch den passiven Sensor zu optimieren, wenn eine Kollision eintritt, wodurch die Zuverlässigkeit gewährleistet ist, und ein Steuerverfahren hierfür.
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Erörterung des Hintergrunds
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Das koreanische Sicherheitsgesetz bezüglich Fußgängerkollisionen definiert das HIC (Head Injury Criterion - Kopfverletzungskriterium) beim Eintreten einer sekundären Kollision, wobei die sekundäre Kollision den Aufprall des Kopfs eines Fußgängers auf der Motorhaube eines Fahrzeugs nach der Kollision des Fahrzeugs mit dem Fußgänger bezeichnet. Entsprechend den Kopfmodellen eines Erwachsenen und eines Kindes sind verschiedene strukturelle Kollisionscharakteristika erforderlich.
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Gemäß dem wichtigsten Element unter den Kollisionscharakteristika muss das HIC einen regulären Wert von 1000 oder weniger in dem gesamten Bereich aufweisen, und die maximale Verformung muss im Falle einer Kollision unter Berücksichtigung einer Bauteildichte in einem Motorraum minimiert sein.
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Bei der Entwicklung einer Motorhaube werden daher verschiedene Aspekte berücksichtigt, wobei diese verschiedenen Aspekte die Steifigkeit der Motorhaube, die aufgrund der Charakteristika des Fahrzeugs grundsätzlich erforderlich ist, das Design der Motorhaube im Hinblick auf das elegante Äußere des Fahrzeugs, und eine Stoßabsorptionsfunktion zur Bewältigung einer Kollision mit einem Fußgänger einschließen.
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Mit der Entwicklung von Fahrzeugen werden auch verschiedene Komfortfunktionen entwickelt. Insbesondere wird der Stabilität eines Fahrzeugs, welche einen Insassen im Falle eines Unfalls, beispielsweise einer Kollision, schützt, große Aufmerksamkeit gewidmet. Ein Sicherheitssystem zur Verbesserung der Sicherheit eines Insassen durch eine vor der Kollision des Fahrzeug erfolgende Aktion ist in Entwicklung.
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In jüngerer Zeit wurde nicht der Sicherheit des Fahrers, welcher das Fahrzeug fährt, sondern auch der Sicherheit eines Fußgängers, der ohne Schutzausrüstung mit einem Fahrzeug kollidiert, erhebliche Aufmerksamkeit gewidmet.
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Bei einem Fußgängerschutzsystem handelt es sich insbesondere um eine Vorrichtung, welche einen in der Umgebung des Fahrzeugs befindlichen Fußgänger erkennen kann und den Fußgänger im Falle einer Kollision schützen kann.
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Das herkömmliche Fußgängerschutzsystem erkennt einen Fußgänger und ein Objekt unter Verwendung passiver Sensoren, beispielsweise eines Beschleunigungssensors, eines Drucksensors oder eines optischen Struktursensors, und steuert eine Schutzvorrichtung (beispielsweise eine Haubenhebevorrichtung, einen Airbag oder eine Schadensbegrenzungsvorrichtung), um im Fall einer Kollision einen Fußgänger zu schützen, der mit dem Fahrzeug kollidiert.
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Aufgrund der Charakteristika von physikalischen Größen (beispielsweise Beschleunigung und Druck), welche von den passiven Sensoren erfasst werden, kann jedoch die Genauigkeit der Unterscheidung zwischen einem Fußgänger und einem bestimmten Objekt (beispielsweise einem Baum oder Telefonmast) verringert sein. In diesem Fall kann die Schutzvorrichtung (eine Haubenhebevorrichtung oder Airbag) betätigt werden, wenn das Fahrzeug mit dem bestimmten Objekt, nicht jedoch einem Fußgänger kollidiert.
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Des Weiteren wird bei einer Kollision mit einem Fußgänger das Fußgängerschutzsystem betätigt, wenn die Kollision durch einen Airbagsensor innerhalb des Fahrzeugs und einen Frontkollisionssensor, einen Drucksensor und einen optischen Struktursensor außerhalb des Fahrzeugs erfasst wird.
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Der Frontkollisionssensor, der Drucksensor und der optische Struktursensor können an der Frontfläche des Fahrzeugs angebracht sein und erfassen eine Kollision mit einem vor dem Fahrzeug befindlichen Fußgänger. Der gegenwärtige Aufbau weist jedoch den Nachteil auf, dass, da ein Kollisionssignal für eine Kollision mit einem geringen Impuls als ein schwaches Signal wie bei einem Fußgängerversuch erfasst wird, der Zeitpunkt der Betätigung des Fußgängerschutzsystems verzögert wird oder das Fußgängerschutzsystem nicht betätigt wird.
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Zur Lösung dieses Problems wurden daher ein an der Front des Fahrzeugs angebrachter Rückprallträger und mehrere an der Trägeraußenhaut angebrachte Sensoren verwendet, um eine Kollision mit einem Fußgänger durch ein X-Achsensignal des Fahrzeugs zu ermitteln. Bei diesem Verfahren sind jedoch die Kosten erhöht, da mehrere Sensoren verwendet werden, oder es ist schwierig, einen Fußgänger zu erkennen, da nur Signale passiver Sensoren verwendet werden. Somit kann das Fußgängerschutzsystem fehlerhaft arbeiten oder nicht betätigt werden, oder die TTF (Time To Fire - Auslösezeitpunkt) kann verzögert sein.
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Überblick
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Verschiedene Ausführungsbeispiele betreffen eine Fußgängerschutzvorrichtung, welche in der Lage ist, einen Fußgänger durch einen aktiven Sensor zu erkennen, vorherzusagen, ob ein Fahrzeug wahrscheinlich mit einem Fußgänger kollidieren wird, einen Betätigungsschwellenwert eines Schutzmoduls durch einen passiven Sensor anzupassen, und eine Betriebszeit des Schutzmoduls durch den passiven Sensor zu optimieren, wenn eine Kollision eintritt, wodurch die Zuverlässigkeit gewährleistet ist, und ein Steuerverfahren hierfür.
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Nach einem Ausführungsbeispiel kann eine Fußgängerschutzvorrichtung aufweisen: einen aktiven Sensor, der dazu ausgebildet ist, ein vor dem Fahrzeug befindliches Objekt zu erfassen; einen passiven Sensor, der dazu ausgebildet ist, eine Kollision des Fahrzeugs zu erfassen; eine Speichereinheit, die dazu ausgebildet ist, einen Kollisionsschwellenwert zu speichern, der entsprechend dem passiven Sensor und einem zu schützenden Subjekt eingestellt ist; eine Schutzmodulansteuereinheit, die dazu ausgebildet ist, ein Schutzmodul zum Schützen des zu schützenden Subjekts im Fall einer Kollision mit dem Fahrzeug anzusteuern; und eine Steuereinheit, die dazu ausgebildet ist, das zu schützende Subjekt auf der Basis des Erfassungsergebnisses des aktiven Sensors zu erkennen, den Kollisionsschwellenwert entsprechend dem zu schützenden Subjekt einzustellen, das Erfassungsergebnis des passiven Sensors mit dem Kollisionsschwellenwert zu vergleichen, und die Schutzmodulansteuereinheit zu betätigen.
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Der aktive Sensor kann eine Kamera und/oder ein Radar aufweisen.
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Der passive Sensor kann ein Beschleunigungssensor und/oder ein Drucksensor sein.
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Die Steuereinheit kann basierend auf dem Erfassungsergebnis des aktiven Sensors, einem relativen Abstand in Längsrichtung, einem Kollisionszeitpunkt in Längsrichtung, einer relativen Geschwindigkeit in Längsrichtung und einem relativen Abstand in Seitenrichtung feststellen, ob das Fahrzeug wahrscheinlich mit dem zu schützenden Subjekt kollidieren wird.
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Die Steuereinheit kann den Kollisionsschwellenwert derart anpassen, dass der Zeitpunkt zur Betätigung der Schutzmodulansteuereinheit entsprechend dem zu schützenden Subjekt vorverlegt wird.
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Falls die mehreren passiven Sensoren vorgesehen sind, kann die Steuereinheit die Erfassungsergebnisse der jeweiligen Sensoren mit den Kollisionsschwellenwerten jeweils unabhängig vergleichen und die Schutzmodulansteuereinheit betätigen.
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Nach einem Ausführungsbeispiel kann ein Steuerverfahren für eine Fußgängerschutzvorrichtung die folgenden Schritte aufweisen: Erkennen eines zu schützenden Subjekts durch eine Steuereinheit auf der Basis eines Erfassungsergebnisses eines aktiven Sensors; Feststellen durch die Steuereinheit, ob ein Fahrzeug wahrscheinlich mit dem zu schützenden Subjekt kollidieren wird, entsprechend dem Erkennungsergebnis; Anpassen eines Kollisionsschwellenwerts durch die Steuereinheit entsprechend dem Feststellungsergebnis; Vergleichen eines Erfassungsergebnisses eines passiven Sensors durch die Steuereinheit; und Betätigen einer Schutzmodulansteuereinheit durch die Steuereinheit entsprechend dem Vergleichsergebnis des Kollisionsschwellenwerts.
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Bei dem Feststellen, ob das Fahrzeug wahrscheinlich mit dem zu schützenden Subjekt kollidieren wird, kann die Steuereinheit basierend auf dem Erfassungsergebnis des aktiven Sensors, einem relativen Abstand in Längsrichtung, einem Kollisionszeitpunkt in Längsrichtung, einer relativen Geschwindigkeit in Längsrichtung und einem relativen Abstand in Seitenrichtung feststellen, ob das Fahrzeug wahrscheinlich mit dem zu schützenden Subjekt kollidieren wird.
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Bei dem Anpassen des Kollisionsschwellenwerts kann die Steuereinheit den Kollisionsschwellenwert derart anpassen, dass der Zeitpunkt zur Betätigung der Schutzmodulansteuereinheit entsprechend dem zu schützenden Subjekt vorverlegt wird.
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Bei der Betätigung der Schutzmodulansteuereinheit, kann die Steuereinheit die Erfassungsergebnisse der jeweiligen Sensoren mit den Kollisionsschwellenwerten jeweils unabhängig vergleichen und die Schutzmodulansteuereinheit betätigen.
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Nach den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung können die Fußgängerschutzvorrichtung und das Steuerverfahren für die Fußgängerschutzvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung einen Fußgänger durch den aktiven Sensor einen Fußgänger erkennen, vorhersagen, ob ein Fahrzeug wahrscheinlich mit dem Fußgänger kollidieren wird, und den Betätigungsschwellenwert des Schutzmoduls durch den passiven Sensor anpassen. Wenn die Kollision eintritt, können die Fußgängerschutzvorrichtung und das Steuerverfahren den Betätigungszeitpunkt des Schutzmoduls durch den passiven Sensor optimieren und eine Situation verhindern, in welcher die Schutzvorrichtung fehlerhaft arbeitet oder nicht betätigt wird, wodurch die Zuverlässigkeit gesichert ist, jedoch auch der Schaden für das zu schützende Subjekt verringert ist.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm zur Darstellung einer Fußgängervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
- 2 ist ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines Steuerverfahren für eine Fußgängerschutzvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
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Detaillierte Beschreibung der dargestellten Ausführungsbeispiele
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Wie auf dem Sachgebiet üblich, sind einige Ausführungsbeispiele in den beiliegenden Zeichnungen als Funktionsblöcke, -einheiten und/oder -module beschrieben und dargestellt. Fachleute auf dem Sachgebiet erkennen, dass diese Blöcke, Einheiten und/oder Module durch elektronische (oder optische) Schaltungen, wie z.B. logische Schaltungen, diskrete Komponenten, Mikroprozessoren, festverdrahtete Schaltungen, Speicherelemente, Verdrahtungsverbindungen und dergleichen, physisch implementiert werden, die unter Anwendung halbleiterbasierter Fertigungstechniken oder anderer Herstellungstechnologien ausgebildet werden können. Wenn die Blöcke, Einheiten und/oder Module von Mikroprozessoren oder einer ähnlichen Hardware implementiert werden, können sie unter Verwendung von Software (z.B. Mikrocode) zum Durchführen verschiedener hier diskutierter Funktionen programmiert und gesteuert werden und können optional von Firmware und/oder Software angesteuert werden. Es wird ferner in Betracht gezogen, dass jeder Block, jede Einheit und/oder jedes Modul durch eine zweckbestimmte Hardware oder als Kombination aus zweckbestimmter Hardware zum Durchführen einiger Funktionen und einem Prozessor (z.B. einem oder mehreren programmierten Prozessoren und dazugehöriger Schaltungsanordnung) zum Durchführen anderer Funktionen implementiert werden. Ferner kann jeder Block, jede Einheit und/oder jedes Modul einiger Ausführungsbeispiele physisch in zwei oder mehr interagierende und diskrete Blöcke, Einheiten und/oder Module getrennt werden, ohne dass dadurch vom Umfang des erfinderischen Konzepts abgewichen wird. Ferner können die Blöcke, Einheiten und/oder Module einiger Ausführungsbeispiele physisch zu komplexeren Blöcken, Einheiten und/oder Modulen kombiniert werden, ohne dass dadurch vom Umfang des erfinderischen Konzepts abgewichen wird.
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Im Folgenden werden eine Fußgängerschutzvorrichtung und ein Steuerverfahren hierfür unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen anhand verschiedener Ausführungsbeispiele beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, dass die Zeichnungen nicht maßstabsgetreu sind und hinsichtlich der Dicke von Linien oder der Größe von Bauteilen lediglich zu Zwecken der Klarheit und Vereinfachung der Beschreibung übertrieben dargestellt sein können. Ferner handelt es sich bei den hier verwendeten Begriffen um Begriffe, die unter Berücksichtigung ihrer Funktionen in der vorliegenden Offenbarung definiert sind und entsprechend den Zwecken eines Benutzers oder eines Bedieners variiert werden können. Daher sollten die Begriffe auf der Basis der vorliegenden Beschreibung definiert werden.
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1 ist ein Blockkonfigurationsdiagramm zur Darstellung einer Fußgängervorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
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Wie in 1 dargestellt, kann die Fußgängerschutzvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung einen aktiven Sensor 10, einen passiven Sensor 20, eine Speichereinheit 40, eine Schutzmodulansteuereinheit 50 und eine Steuereinheit 30 aufweisen.
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Der aktive Sensor 10 kann ein voraus befindliches Hindernis erkennen, indem er erfasst, ob das voraus befindliche Hindernis sich vor dem Fahrzeug befindet, und indem er den Abstand von dem voraus befindlichen Hindernis erfasst, und ein Erfassungsergebnis an die Steuereinheit 30 liefern, um festzustellen, ob das Fahrzeug wahrscheinlich mit dem voraus befindlichen Hindernis kollidieren wird.
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Der aktive Sensor 10 kann eine Kamera 12 und/oder ein Radar 14 aufweisen. Zusätzlich zu der Kamera 12 und dem Radar 14 kann der aktive Sensor 10 Sensoren aufweisen, welche ein voraus befindliches Hindernis erkennen und den Abstand von dem voraus befindlichen Hindernis erfassen können, um festzustellen, ob das Fahrzeug wahrscheinlich mit dem voraus befindlichen Objekt kollidieren wird.
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Der passive Sensor 20 kann eine Kollision des Fahrzeugs erfassen, das Erfassungsergebnis an die Steuereinheit 30 liefern und ein (nicht dargestelltes) Schutzmodul ansteuern.
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Der passive Sensor 20 zum Erfassen eines physischen Kontaktzustands kann einen Beschleunigungssensor 22 und/oder einen Drucksensor 24 aufweisen. Zusätzlich zu dem Beschleunigungssensor 22 und dem Drucksensor 24, kann der passive Sensor 20 Sensoren aufweisen, die in der Lage sind, einen Zustand eines physischen Kontakts mit dem Fahrzeug zu erfassen.
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Die Speichereinheit 40 kann Kollisionsschwellenwerte für eine Kollision mit einem zu schützenden Subjekt entsprechend den Arten der jeweiligen passiven Sensoren 20 speichern. Daher können das von dem passiven Sensor 20 eingegebene Erfassungsergebnis und der entsprechende Kollisionsschwellenwert verglichen werden, um das Schutzmodul zu betätigen.
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Das zu schützende Subjekt kann sowohl ein Fußgänger, als auch ein Radfahrer sein.
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Die Schutzmodulansteuereinheit 50 kann das Schutzmodul zum Schutz des zu schützenden Subjekts im Falle einer Kollision mit dem Fahrzeug ansteuern.
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Das Schutzmodul kann eine Haubenhebevorrichtung und/oder einen Fußgängerairbag aufweisen.
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Die Steuereinheit 30 kann das zu schützende Subjekt basierend auf dem Erfassungsergebnis des aktiven Sensors 10 erkennen, den Kollisionsschwellenwert für das zu schützende Subjekt anpassen, das Erfassungsergebnis des passiven Sensors 20 mit dem Kollisionsschwellenwert vergleichen, und die Schutzmodulansteuervorrichtung 50 betätigen.
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Das heißt, dass die Steuereinheit 30 ein Hindernis (beispielsweise einen Fußgänger, einen Radfahrer, einen Lastwagen oder ein Fahrzeug) basierend auf dem Erfassungsergebnis des aktiven Sensors 10 erkennen kann, und basierend auf einem relativen Abstand in Längsrichtung, einem Kollisionszeitpunkt in Längsrichtung, einer relativen Geschwindigkeit in Längsrichtung und einem relativen Abstand in Seitenrichtung feststellen kann, ob das Fahrzeug wahrscheinlich mit dem zu schützenden Subjekt kollidieren wird, wenn das Hindernis ein das zu schützende Subjekt darstellender Fußgänger oder Radfahrer ist.
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Basierend auf der Art des Hindernisses. eines Kollisionsrisikos in Längsrichtung und seitlichen Informationen, kann die Steuereinheit 30 einen Überlappungsbetrag zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis bestimmen und feststellen, ob das Fahrzeug wahrscheinlich mit dem zu schützenden Subjekt kollidieren wird.
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Wenn festgestellt wurde, dass das Fahrzeug wahrscheinlich mit dem zu schützenden Subjekt kollidieren wird, kann die Steuereinheit 30 danach den Kollisionsschwellenwert für den passiven Sensor 20, der in der Speichereinheit 40 gespeichert ist, derart anpassen, dass der Zeitpunkt zur Betätigung Schutzmodulansteuereinheit 50 entsprechend dem zu schützenden Subjekt vorverlegt wird.
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Daher kann die Steuereinheit 30 das Erfassungsergebnis des passiven Sensors 20 mit dem Kollisionsschwellenwert vergleichen und das Schutzmodul ansteuern, wodurch nicht nur eine Situation verhindert wird, in welcher die Schutzvorrichtung nicht betätigt wird oder fehlerhaft arbeitet, sondern auch der durch die Kollision verursachte Schaden an einem Fußgänger oder Radfahrer verringert wird.
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Wenn mehrere passive Sensoren 20 vorgesehen sind, kann die Steuereinheit 30 die Erfassungsergebnisse der passiven Sensoren 20 jeweils unabhängig mit den Kollisionsschwellenwerten vergleichen und die Schutzmodulansteuereinheit 50 betätigen. Selbst wenn ein beliebiger passiver Sensor 20 fehlerhaft ist, kann die Steuereinheit 30 das Schutzmodul stabil ansteuern, wodurch die Robustheit des Fußgängerschutzmoduls gesichert ist.
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Wie zuvor beschrieben, kann die Fußgängerschutzvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung einen Fußgänger durch den aktiven Sensor erkennen, vorhersagen, ob ein Fahrzeug wahrscheinlich mit dem Fußgänger kollidieren wird, und sodann den Betätigungsschwellenwert des Schutzmoduls durch den passiven Sensor anpassen. Wenn eine Kollision eintritt, kann die Fußgängerschutzvorrichtung den Betätigungszeitpunkt des Schutzmoduls durch den passiven Sensor optimieren und eine Situation verhindern, in welcher die Schutzvorrichtung fehlerhaft arbeitet oder nicht betätigt wird, wodurch die Zuverlässigkeit gesichert wird, aber auch der Schaden an dem zu schützenden Subjekt verringert wird.
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2 ist ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines Steuerverfahren für eine Fußgängerschutzvorrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
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Wie in 2 dargestellt, beginnt das Steuerverfahren für die Fußgängerschutzvorrichtung nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung mit dem Schritt S10, in welchem die Steuereinheit 30 ein Erfassungsergebnis von dem aktiven Sensor 10 empfängt.
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Der aktive Sensor 10 kann eine Kamera 12 und/oder einen Radar 14 aufweisen. Zusätzlich zu der Kamera 12 und dem Radar 14, kann der aktive Sensor 10 Sensoren aufweisen, die ein voraus befindliches Hindernis erkennen können und den Abstand von dem voraus befindlichen Hindernis erfassen können, um festzustellen, ob ein Fahrzeug wahrscheinlich mit einem Fußgänger kollidieren wird.
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Nach dem Empfang des Erfassungssignals des aktiven Sensors 10 im Schritt S10, erkennt die Steuereinheit 30 basierend auf dem Erfassungsergebnis des aktiven Sensors 10 im Schritt S20, ob die Art des Hindernisses ein Fußgänger, ein Radfahrer, ein Lastwagen oder ein Kraftfahrzeug ist.
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Nach dem Erkennen des Hindernisses im Schritt S20, stellt die Steuereinheit 30 im Schritt S30 fest, ob die Art des Hindernisses das zu schützende Subjekt, nämlich ein Fußgänger oder ein Radfahrer ist.
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Wenn im Schritt S30 festgestellt wird, dass das Hindernis nicht das zu schützende Subjekt ist, empfängt die Steuereinheit 30 das Erfassungsergebnis von dem passiven Sensor 20 im Schritt S60.
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Wenn andererseits im Schritt S30 festgestellt wird, dass das Hindernis ein zu schützendes Subjekt ist, stellt die Steuereinheit 30 im Schritt S40 fest, ob das Fahrzeug wahrscheinlich mit dem zu schützenden Subjekt kollidieren wird.
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Wenn das Erfassungsergebnis des aktiven Sensors 10 angibt, dass das Hindernis ein das zu schützende Subjekt darstellender Fußgänger oder Radfahrer ist, kann die Steuereinheit 30 basierend auf einem relativen Abstand in Längsrichtung, einem Kollisionszeitpunkt in Längsrichtung, einer relativen Geschwindigkeit in Längsrichtung und einem relativen Abstand in Seitenrichtung feststellen, ob das Fahrzeug wahrscheinlich mit dem zu schützenden Subjekt kollidieren wird.
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Basierend auf der Art des Hindernisses. eines Kollisionsrisikos in Längsrichtung und seitlichen Informationen, kann die Steuereinheit 30 einen Überlappungsbetrag zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis bestimmen und feststellen, ob das Fahrzeug wahrscheinlich mit dem zu schützenden Subjekt kollidieren wird.
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Wenn im Schritt S40 festgestellt wird, dass das Fahrzeug wahrscheinlich nicht mit dem zu schützenden Subjekt kollidierend wird, empfängt die Steuereinheit 30 das Empfangsergebnis von dem passiven Sensor 20 im Schritt S60.
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Wenn hingegen im Schritt S40 festgestellt wird, dass das Fahrzeug wahrscheinlich mit dem zu schützenden Subjekt kollidieren wird, passt die Steuereinheit den in der Speichereinheit 40 gespeicherten Kollisionsschwellenwert für den passiven Sensor 20 im Schritt S50 derart an, dass der Zeitpunkt der Betätigung der Schutzmodulansteuereinheit 50 entsprechend dem zu schützenden Subjekt vorverlegt wird.
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Danach empfängt die Steuereinheit 30 im Schritt S60 das Erfassungsergebnis von dem passiven Sensor 20.
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Nach dem Empfangen des Erfassungsergebnisses des passiven Sensors 20 im Schritt S60, vergleicht die Steuereinheit 30 das Erfassungsergebnis des passiven Sensors 20 mit dem Kollisionsschwellenwert des passiven Sensors 20, und stellt im Schritt S70 fest, ob das Empfangsergebnis des passiven Sensors 20 den Kollisionsschwellenwert überschreitet.
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Die Kollisionsschwellenwerte der jeweiligen passiven Sensoren 20 können in der Speichereinheit 40 gespeicherte Kollisionsschwellenwerte oder Kollisionsschwellenwerte sein, die basierend auf dem Erfassungsergebnis des aktiven Sensors 10 angepasst werden.
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Wenn im Schritt S70 festgestellt wird, dass das Erfassungsergebnis des passiven Sensors 20 den Kollisionsschwellenwert nicht überschreitet, kehrt die Steuereinheit 30 zum Schritt S60 zurück und empfängt kontinuierlich das Erfassungsergebnis von dem passiven Sensor 20, um festzustellen, ob eine Kollision auftritt.
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Wenn andererseits im Schritt S70 festgestellt wird, dass das Erfassungsergebnis des passiven Sensors 20 den Kollisionsschwellenwert überschreitet, betätigt die Steuereinheit 30 die Schutzmodulansteuereinheit 50, um das Schutzmodul im Schritt S80 anzusteuern.
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Wenn die Erfassungsergebnisse von den mehreren passiven Sensoren 20 eingegeben werden, kann die Steuereinheit 30 die Erfassungsergebnisse der passiven Sensoren 20 jeweils unabhängig mit den Kollisionsschwellenwert vergleichen und die Schutzmodulansteuereinheit 50 betätigen. Selbst wenn ein beliebiger passiver Sensor 20 fehlerhaft ist, kann die Steuereinheit 30 das Schutzmodul stabil ansteuern, wodurch die Robustheit des Fußgängerschutzmoduls gesichert ist.
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Wie zuvor beschrieben, kann das Steuerverfahren nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung einen Fußgänger durch den aktiven Sensor erkennen, vorhersagen, ob ein Fahrzeug wahrscheinlich mit dem Fußgänger kollidieren wird, und den Betätigungsschwellenwert des Schutzmoduls durch den passiven Sensor anpassen. Wenn die Kollision eintritt, kann das Verfahren den Betätigungszeitpunkt des Schutzmoduls durch den passiven Sensor optimieren und eine Situation verhindern, in welcher die Schutzvorrichtung fehlerhaft arbeitet oder nicht betätigt wird, wodurch die Zuverlässigkeit gesichert wird, aber auch der Schaden an dem zu schützenden Subjekt verringert wird.
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Die in der vorliegenden Beschreibung beschriebenen Ausführungsbeispiele können als ein Verfahren oder Prozess, eine Vorrichtung, ein Softwareprogramm, ein Datenstrom oder Signal implementiert sein. Obwohl ein Merkmal nur in Zusammenhang mit einer Implementierung als eine einzelne Form (beispielsweise nur als ein Verfahren) erörtert wird, kann eine Implementierung des erörterten Merkmals auch in anderer Form (beispielsweise eine Vorrichtung oder ein Programm) erfolgen. Eine Vorrichtung kann als geeignete Hardware, Software oder Firmware implementiert sein. Ein Verfahren kann in einer Vorrichtung implementiert sein, wie beispielsweise einem Prozessor, womit allgemein Verarbeitungsvorrichtungen bezeichnet sind, einschließlich beispielsweise eines Computers, eines Mikroprozessors, einer integrierten Schaltung oder einer programmierbaren Logikvorrichtung. Der Prozessor umfasst eine Kommunikationsvorrichtungen, wie einen Computer, ein Mobiltelefon, einen Portable/Personal Digital Assistant (PDA) und andere Vorrichtungen, welche die Übertragung von Informationen zwischen Endnutzern vereinfachen.
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Obwohl exemplarische Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung zu Darstellungszwecken offenbart wurden, ist für den Fachmann ersichtlich, dass zahlreiche verschiedene Modifikationen, Zusätze und Ersetzungen möglich sind, ohne den Rahmen und den Geist der Offenbarung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert sind, zu verlassen. Der wahre technische Rahmen der Offenbarung sollte somit durch die nachfolgenden Ansprüche definiert werden.
