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Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürantrieb, insbesondere Kraftfahrzeugschiebetürantrieb, mit einem gegenüber einer Karosserie hin- und herbewegbaren Türflügel, ferner mit einer Antriebseinheit sowie einer mit der Antriebseinheit wechselwirkenden Haltevorrichtung für den Türflügel, und mit einem der Antriebseinheit zugeordneten Wegsensor.
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Die Antriebseinheit verfügt in der Regel über einen Elektromotor, ein nachgeschaltetes Getriebe sowie eine Umlenkrolle für wenigstens ein flexibles Übertragungsmittel. Der Türflügel ist dabei an das Übertragungsmittel angeschlossen und lässt sich auf diese Weise hin- und herbewegen. Mit Hilfe der Haltevorrichtung kann der gegenüber der Karosserie verfahrbare Türflügel verriegelt bzw. entriegelt werden.
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Kraftfahrzeugtürantriebe dienen dazu, Kraftfahrzeugtüren typischerweise zu öffnen und zu schließen. Bei den fraglichen Kraftfahrzeugtüren kann es sich grundsätzlich um Schwenk- bzw. Kraftfahrzeugschwenktüren handeln. Im Rahmen der vorliegenden Anmeldung werden primär Schiebetüren bzw. Kraftfahrzeugschiebetüren betrachtet, die mit ihrem Türflügel für den Verschluss oder die Freigabe einer entsprechenden Öffnung in der Karosserie des Kraftfahrzeuges sorgen.
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Ein zugehöriger Kraftfahrzeugschiebetürantrieb für den Türflügel einer Kraftfahrzeugschiebetür ist meistens zwischen einer C-Säule und einer D-Säule der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet und arbeitet auf den fraglichen Türflügel über das flexible Übertragungsmittel. Hierbei kann es sich regelmäßig um einen Bowdenzug oder auch einen Zahnriemen handeln. Der Bowdenzug wird zu diesem Zweck auf der Umlenkrolle auf- und abgewickelt. Dazu mag die Umlenkrolle als Wickelrolle ausgeführt sein. Die Wickelrolle bzw. Umlenkrolle wird ihrerseits mit Hilfe des Elektromotors bzw. des nachgeschalteten Getriebes als Bestandteil der Antriebseinheit in Rotationen versetzt. Auf diese Weise kann die gewünschte Bewegung des Türflügels zur Verfügung gestellt werden.
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Bei einem Kraftfahrzeugtürantrieb entsprechend der Gattung, wie er in der
DE 10 2014 101 036 B4 beschrieben wird, ist eine Hebelmechanik zur Betätigung einer Bremse als gleichsam Haltevorrichtung realisiert. Außerdem verfügt die Antriebseinheit über einen Inkrementalgeber als Sensor, der mit einer zugehörigen Motorwelle zusammenwirkt. Die Hebelmechanik wirkt mit einem Spindeltrieb zusammen. Durch Rechtsdrehung bzw. Linksdrehung der Spindel kann über die Hebelmechanik ein Verriegelungsvorgang bzw. Entriegelungsvorgang realisiert und vorgenommen werden.
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Für die zielgenaue Ansteuerung des Türflügels seitens der Antriebseinheit oder auch durch die Haltevorrichtung ist die exakte Position des Türflügels wesentlich. An dieser Stelle liefert der bei der
DE 10 2014 101 036 B4 realisierte Inkrementalgeber erste Ansätze, was den mit Hilfe der Antriebseinheit absolvierten Weg angeht. Allerdings lassen sich hieraus weder absolute Stellwerte noch etwaige Richtungsangaben ableiten.
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Der weitere Stand der Technik nach der
EP 1 676 972 B1 geht an dieser Stelle nicht weiter. Tatsächlich wird hier ein Öffnungs- und Schließsystem für eine Kraftfahrzeugschiebetür beschrieben. Neben einem Antriebsmechanismus ist erneut eine Haltevorrichtung realisiert, welche mit einem Bremselement ausgerüstet ist. Die Haltevorrichtung verfügt über einen keilförmig ausgebildeten Haltegummi, welcher zum Bremsen in einen Zwischenraum zwischen einer die Schiebetür abstützenden Rolle und einer Innenwand einer der Rolle zugeordneten Führungsschiene eingeführt werden kann. Daraus resultieren relativ ungenaue Positionsangaben für den Türflügel.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürantrieb und insbesondere Kraftfahrzeugschiebetürantrieb so weiterzuentwickeln, dass die Positionsangabe hinsichtlich des Türflügels insgesamt verbessert ist.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürantrieb im Rahmen der Erfindung vor, dass der der Antriebseinheit zugeordnete Wegsensor erfindungsgemäß als kombinierter Weg-/Richtungssensor ausgebildet ist. Das heißt, im Rahmen der Erfindung kann mit Hilfe des Wegsensors nicht nur der von der Antriebseinheit absolvierte Weg erfasst werden, welcher zu einem bestimmten Verfahrweg des Türflügels korrespondiert. Sondern die Erfindung ermöglicht darüber hinaus, zumindest zusätzlich noch die Richtung für die Bewegung des Türflügels mit Hilfe des kombinierten Weg-/Richtungssensors erfassen zu können.
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Eine solche Information ist beispielsweise vor dem Hintergrund wesentlich, dass sich das zugehörige Kraftfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschiebetürantrieb an einer Gefällestrecke oder einem Hang befindet. Je nach Ausrichtung und Orientierung der Karosserie kann die Haltevorrichtung den Türflügel beispielsweise in halbgeöffneter Position halten. Wenn nun die Haltevorrichtung den Türflügel freigibt, muss die Antriebseinheit zielgenau angesteuert werden, um sicherzustellen, dass der Türflügel beispielsweise geschlossen wird. Dazu mag eine Steuereinheit für den Kraftfahrzeugtürantrieb nicht nur Richtungsinformationen des kombinierten Weg-/Richtungssensors auswerten, sondern auch einen oder mehrere Lagesensoren der Karosserie, welche über die Orientierung der Karosserie Auskunft geben, beispielsweise dergestalt, dass das Kraftfahrzeug in Fahrtrichtung bergan oder bergab am Hang abgestellt ist.
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Jedenfalls wird durch die Ausbildung des Wegsensors als kombiniertem Weg-/Richtungssensor eine umfassende Information der die Antriebseinheit und auch die Haltevorrichtung ansteuernden Steuereinheit zur Verfügung gestellt, um Fehlfunktionen zu vermeiden und eine zielgenaue und bedarfsgerechte Ansteuerung des Türflügels für den Anwender zur Verfügung zu stellen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Rahmen einer bevorzugten Variante arbeitet der Weg-/Richtungssensor berührungslos. Dabei hat sich eine induktive Weg- und Richtungserfassung als besonders günstig erwiesen. Grundsätzlich kann der Weg-/Richtungssensor aber auch optisch arbeiten. Darüber hinaus kann der Weg-/Richtungssensor auch ganz generell als die Absolutposition erfassender und an die Steuereinheit weitergebender Positionssensor ausgebildet sein. In diesem Fall wird nicht nur der absolvierte relative Weg und die Wegrichtung erfasst, sondern korrespondiert jede Bewegung der Antriebseinheit und damit Ansteuerung des Türflügels dazu, dass hierzu eine speziell codierte Position der Antriebseinheit und damit des Türflügels gegenüber der Karosserie bekannt ist und zur Verfügung steht. In der Regel reicht es jedoch aus, an dieser Stelle auf einen Weg-/Richtungssensor zurückzugreifen.
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Der Weg-/Richtungssensor ist im Allgemeinen zweiteilig mit wenigstens einem Tastelement und einem Sensorelement ausgebildet. Dabei wird das Tastelement in der Regel an eine Abtriebswelle eines Elektromotors als Bestandteil der Antriebseinheit angeschlossen. Demgegenüber ist das Sensorelement ortsfest ausgelegt. Grundsätzlich kann auch umgekehrt verfahren werden. In diesem Fall ist das Sensorelement mit der Abtriebswelle des fraglichen Elektromotors verbunden, wohingegen das Tastelement über eine ortsfeste Ausrichtung und Positionierung verfügt.
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Besonders bevorzugt ist eine Variante dergestalt, dass das Tastelement in oder an einem Haltekranz der Haltevorrichtung angeordnet ist. Dieser Haltekranz wechselwirkt in der Regel mit einem hieran anlegbaren und wieder hiervon entfernbaren Haltegummi, welches sich endseitig eines Haltehebels als Bestandteil der Haltevorrichtung findet. Dadurch wird das Tastelement unmittelbar in ohnehin erforderliche Bauelemente der Antriebseinheit integriert und sind letztendlich weitere konstruktive Anpassungen nicht erforderlich.
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In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung sind das Tastelement und der Haltekranz einstückig ausgeführt. Dies wird dadurch erreicht, dass der Haltekranz ein Magnet-Bauteil bildet. Der Haltekranz ist in dieser besonders bevorzugten Ausgestaltung als kunststoffbasiertes Magnet-Bauteil ausgeführt und besteht aus einem Kunststoff mit magnetischen Partikeln, bevorzugt Ferritpartikeln. Der Haltekranz ist dabei in einem Spritzgießverfahren hergestellt worden, wobei während oder nach dem Spritzgießen die magnetischen Partikel magnetisiert wurden. Durch die einstückige Ausführung von Tastelement und Haltekranz übernimmt der Haltekranz zwei Funktionen, eine Haltefunktion und eine Positionsbestimmung der Kraftfahrzeugtür, gleichzeitig.
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Tatsächlich lässt sich der Haltekranz besonders vorteilhaft drehfest und meistens auch formschlüssig mit der Abtriebswelle des Elektromotors koppeln. Dazu verfügt die Abtriebswelle in der Regel über eine Abflachung bzw. beschreiben der Haltekranz und die Abtriebswelle zusammengenommen einen Kreis, wohingegen die Abtriebswelle und eine Ausnehmung für die Abtriebswelle jeweils im Querschnitt halbkreisförmig gestaltet sind. Dadurch wird automatisch die gewünschte drehfeste und formschlüssige Kopplung zwischen dem Haltekranz und der Abtriebswelle zur Verfügung gestellt. Der Haltekranz wird dann schlicht und ergreifend auf die Abtriebswelle aufgesteckt.
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Dadurch, dass der Haltekranz aus Kunststoff gefertigt ist, kann das Magnetfeld des Tastelements problemlos von dem ortsfesten Sensorelement aufgenommen und registriert werden. Tatsächlich sind in der Regel zwei Sensorelemente zur Weg- und Richtungsermittlung des Tastelementes vorgesehen. Die beiden Sensorelemente können dabei auf einer Leiterplatte platziert sein, bei welcher sich um eine gedruckte Leiterplatte handelt, die darüber hinaus mit einer Schutzumhüllung als Versiegelung ausgerüstet ist, um die beiden Sensorelemente vor Umwelteinflüssen zu bewahren.
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Mit Hilfe der beiden Sensorelemente kann nicht nur eine Wegmessung der den Haltekranz tragenden Abtriebswelle des Elektromotors bzw. der Antriebseinheit im Allgemeinen vorgenommen und durchgeführt werden. Denn bei jeder Umdrehung der Abtriebswelle wird ein Signal im zugehörigen Sensorelement durch das vorbeibewegte Tastelement erzeugt. Sondern der Rückgriff auf die beiden Sensorelemente eröffnet darüber hinaus die weitergehende Möglichkeit, auch die Richtung der Drehbewegung der Abtriebswelle mit Hilfe der die Signale des Weg-/Richtungsensors auswertenden Steuereinheit feststellen zu können. Zu diesem Zweck sind die beiden Sensorelemente in einer gemeinsamen und durch die zuvor bereits angesprochene Leiterplatte definierten Ebene angeordnet. Diese Ebene ist größtenteils tangential zur den Haltekranz tragenden Abtriebswelle orientiert.
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Als Folge hiervon führt eine Drehbewegung des Haltekranzes und folglich der Abtriebswelle beispielsweise im Uhrzeigersinn dazu, dass der im Querschnitt rechte Sensor bzw. das rechte Sensorelement ein anschwellendes Signal aufnimmt, wohingegen das linke Sensorelement ein abnehmendes Signal der Magnetfeldstärke registriert. Bei einer Bewegung im Gegenuhrzeigersinn nimmt dagegen das rechte Sensorelement eine abnehmende Signalstärke wahr, wohingegen die Signalstärke am linken Sensorelement ansteigt. Eine Anzahl von an- beziehungsweise abschwellenden Signalen während einer vollständigen Umdrehung der Abtriebswelle ist von einer Anzahl der Pole des Tastelements abhängt. Ist das Tastelement beispielsweise dreipolig, so werden insgesamt sechs Signale von den Sensorelementen detektiert, bei einem zweipoligen Tastelement vier Signale. Jedenfalls wird deutlich, dass aufgrund dieser zeitlichen Abfolgen der an den beiden Sensorelementen beobachteten Signalfolgen und deren Auswertung in der Steuereinheit auf die Richtung der den Haltekranz tragenden Abtriebswelle rückgeschlossen werden kann. Das ist aus den zuvor bereits geschilderten Gründen besonders wichtig, um den mit Hilfe der Antriebseinheit hin- und herbewegbaren Türflügel zielgenau und bedarfsgerecht bewegen zu können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 Den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürantrieb bzw. Kraftfahrzeugschiebetürantrieb schematisch und
- 2 den Kraftfahrzeugschiebetürantrieb in einer perspektivischen Detailansicht,
sowie 3 den Wegsensor schematisch.
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In der 1 ist ein Kraftfahrzeugtürantrieb bzw. Kraftfahrzeugschiebetürantrieb schematisch und vereinfacht dargestellt. Dazu ist eine nachfolgend noch näher zu beschreibende Montageeinheit 1 vorgesehen, die beispielhaft und nicht einschränkend eine nachfolgend noch näher zu beschreibende Antriebseinheit 4 und eine Haltevorrichtung 5 zusammenfasst. Ein hin- und herbewegbarer Türflügel 3 kann auf diese Weise gegenüber einer Karosserie 6 des Kraftfahrzeuges in Längsrichtung hin- und herbewegt werden. Das deutet ein Doppelpfeil in der 1 an. Hierzu arbeitet die Antriebseinheit 4 über ein flexibles Übertragungsmittel 2 auf den Türflügel 3. Insbesondere beaufschlagt die Antriebseinheit 4 zu diesem Zweck das flexible Übertragungsmittel 2 entsprechend der Darstellung in der 1 mit einem Zug, wie dies ein zusätzlicher Pfeil in der besagten 1 andeutet. - Grundsätzlich können an dieser Stelle auch zwei Übertragungsmittel 2 realisiert sein, was im Detail in der 1 jedoch nicht gezeigt ist.
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In der 2 ist nun der Detailaufbau der zuvor bereits angesprochenen Montageeinheit 1 wiedergegeben. Hier erkennt man die Antriebseinheit 4 und die Haltevorrichtung 5, die zusammengenommen und als Baugruppe in oder an der Karosserie 6 befestigt werden. Das mag beispielsweise und nicht einschränkend im Bereich einer C-Säule oder auch einer D-Säule im Innern der Karosserie 6 erfolgen. Das ist im Detail jedoch nicht dargestellt.
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Anhand der 2 erkennt man, dass die Antriebseinheit 4 über einen Elektromotor 7 und ein dem Elektromotor 7 folgendes und nachgeschaltetes Getriebe 8, 9 verfügt. Mit Hilfe des Getriebes 8, 9 kann eine Umlenkrolle bzw. Wickelrolle 10 im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn gedreht werden, sodass auf diese Weise das auf der Wickelrolle bzw. Umlenkrolle 10 aufgenommene flexible Übertragungsmittel 2 auf- und abgewickelt wird. Da an das flexible Übertragungsmittel 2 der Türflügel 3 angeschlossen ist, wird auf diese Weise der Türflügel 3 hin- und herbewegt.
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Anhand des Ausführungsbeispiels erkennt man, dass zwei Seile 2 als flexible Übertragungsmittel 2 mit Hilfe der Wickelrolle 10 aufgenommen werden. Sorgt nun beispielsweise der Elektromotor 7 für eine Bewegung der Umlenkrolle bzw. Wickelrolle 10 im Uhrzeigersinn, so wird hierbei das linke Seil 2 auf- und das rechte Seil 2 abgewickelt. Bei einer Gegenuhrzeigersinnbewegung der Umlenkrolle bzw. Wickelrolle 10 erfolgt der umgekehrte Vorgang. Da die beiden Enden der Seile 2 an den Türflügel 3 angeschlossen sind, lässt sich auf diese Weise der Türflügel 3 in der durch den Doppelpfeil in der 1 angedeuteten Richtung hin- und herbewegen, und zwar gegenüber der Karosserie 6.
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Die Wickelrolle bzw. Umlenkrolle 10 wird derart mit Hilfe des Elektromotors 7 angetrieben, dass der Elektromotor 7 eine Abtriebswelle aufweist, die eine Abtriebschnecke 8 trägt. Die Abtriebschnecke 8 auf der Abtriebswelle kämmt mit einer außenseitigen Verzahnung 9 an der Wickelrolle bzw. Umlenkrolle 10. Dadurch wird das Getriebe 8, 9 realisiert.
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Zum grundsätzlichen Aufbau gehört dann noch die zuvor bereits angesprochene und mit der Antriebseinrichtung 4 wechselwirkende Haltevorrichtung 5 für den Türflügel 3. Die Haltevorrichtung 5 setzt sich ihrerseits aus einem eigenen elektromotorischen Antrieb 11 und einem von dem Antrieb 11 beaufschlagten Haltehebel 12 zusammen. Mit Hilfe des Haltehebels 12 kann der Türflügel 3 in einer gewünschten Position gegenüber der Karosserie 6 festgelegt und gleichsam blockiert werden. Zu diesem Zweck kann mit Hilfe des eigenen Antriebes 11 der Haltehebel 12 in Eingriff mit der Abtriebswelle des Elektromotors 7 gebracht werden und diese blockieren. Zu diesem Zweck verfügt der Haltehebel 12 über eine zweischenklige Form, wobei ein Schenkel des Haltehebels 12 zur Zusammenwirkung mit dem Antrieb 11 und ein weiterer Schenkel zur Zusammenwirkung mit der Abtriebswelle des Elektromotors 7 vorgesehen ist. Die Wechselwirkung zwischen der Haltevorrichtung 5 und der Antriebseinheit 4 erfolgt nun dergestalt, dass die die Abtriebschnecke 8 tragende Abtriebswelle des Elektromotors 7 der Antriebseinheit 4 endseitig einen mit dem Haltehebel 12 wechselwirkenden Haltekranz 13 aufweist.
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Tatsächlich verfügt der Haltehebel 12 endseitig über ein Haltegummi 14, welches sich je nach einer Beaufschlagung des Haltehebels 12 durch den Elektromotor 11 wahlweise an den Haltekranz 13 endseitig der Abtriebswelle des Elektromotors 7 anlegen und hiervon wieder entfernen lässt. Dazu ist der Haltekranz 13 nach dem Ausführungsbeispiel als Rändelrad ausgeführt bzw. verfügt über eine geriffelte Oberfläche, um einen besonders wirksamen Kraftschluss zwischen dem Haltekranz 13 und dem Haltegummi 14 endseitig des Haltehebels 12 zur Verfügung zu stellen. Außerdem ist der Haltehebel 12 mit einer Verzahnung 15 an seinem einen Schenkel ausgerüstet, die mit einer Schnecke auf der Abtriebswelle des Elektromotors 11 kämmt und auf diese Weise dafür sorgt, dass der L-förmige Haltehebel 12 die erforderlichen Schwenkbewegungen vollführt, damit auf diese Weise das Haltegummi 14 gegen den Haltekranz 13 fahren und diesen festlegen oder freigeben kann.
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Zum grundsätzlichen Aufbau der Erfindung gehört neben der mit der Antriebseinheit 4 wechselwirkenden Haltevorrichtung 5 für den Türflügel 3 auch noch ein der Antriebseinheit 4 zugeordneter Wegsensor 16, 17. Der Wegsensor 16, 17 ist nach dem Ausführungsbeispiel und erfindungsgemäß als kombinierter Weg-/Richtungssensor 16, 17 ausgebildet und folglich in der Lage, nicht nur den von der Abtriebswelle des Elektromotors 7 absolvierten Weg zu erfassen und an eine angedeutete Steuereinheit 18 zu übermitteln, sondern kann auch die Richtung der Abtriebswelle des Elektromotors 7 mit Hilfe der Steuereinheit 18 feststellen, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
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Nach dem Ausführungsbeispiel arbeitet der Weg-/Richtungssensor 16, 17 berührungslos, und zwar induktiv. Tatsächlich ist der Weg-/Richtungssensor 16, 17 zweiteilig mit wenigstens einem Tastelement 16 und einem Sensorelement 17 ausgebildet. Nach dem Ausführungsbeispiel ist ein rotierendes Tastelement 16 realisiert, wohingegen zwei ortsfeste Sensorelemente 17 vorgesehen sind, die gemeinsam auf bzw. an einer in der 2 zu erkennenden Leiterplatte 19 angeordnet sind. Das Tastelement 16 ist dabei an die Abtriebswelle des Elektromotors 7 angeschlossen. Zu diesem Zweck ist in der bevorzugten Ausgestaltung das Tastelement 16 einstückig mit dem Haltekranz 13 ausgeführt. Der Haltekranz 13 ist in dieser bevorzugten Ausgestaltung ein kunststoffbasiertes Magnetbauteil und besteht aus einem Kunststoff mit eingelassenen magnetischen Partikeln, bevorzugt Ferritpartikeln. Der Haltekranz 13 ist in dieser Ausgestaltung mittels eines Spritzgießverfahrens erzeugt worden, wobei eine Magnetisierung der magnetischen Partikel während oder nach dem Spritzgießen vorgenommen wurde. Bevorzugt ist der Haltekranz als dreipoliger Magnet ausgeführt worden. Selbstverständlich sind alternative Ausgestaltungen des Haltekranzes 13 mit dem Tastelement 16 möglich, beispielsweise kann das Tastelement 16, in diesem Fall ein Permanentmagnet, im Innern des aus einem Kunststoff bestehenden Haltekranzes 13 eingelassen sein. Der Haltekranz 13 ist insgesamt drehfest und formschlüssig auf die Abtriebswelle des Elektromotors 7 aufgesteckt. Dazu mag die Abtriebswelle des Elektromotors 7 im Querschnitt über einen D-förmigen Charakter verfügen. Ebenso kann eine die Abtriebswelle des Elektromotors 7 im Innern aufnehmende Ausnehmung des Haltekranzes 13 gestaltet sein, um die gewünschte dreh- und formschlüssige Steckverbindung zwischen der Abtriebswelle und dem Haltekranz 13 zur Verfügung zu stellen.
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In der Vergrößerung in der 3 ist nun die Funktionsweise der beiden Sensorelemente 17 zur kombinierten Weg- und Richtungsermittlung des Tastelementes 16 dargestellt. Dabei sind die beiden Sensorelemente 17 gemeinsam auf der Leiterplatte 19 angeordnet. Die Leiterplatte 19 findet sich überwiegend tangential orientiert im Vergleich zum Haltekranz 13 mit dem Tastelement 16. Das linke Sensorelement 17 ist in der Figur durch die Bezeichnung 17.1 und das rechte Sensorelement 17 durch die Bezeichnung 17.2 gekennzeichnet.
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Man erkennt nun, dass bei einer angedeuteten Uhrzeigersinnbewegung des Haltekranzes 13 und folglich auch der Abtriebswelle des Elektromotors 7 das Signal am linken Sensorelement 17.1 wie schematisch dargestellt abfällt, wohingegen das Signal am rechten Sensorelement 17.2 ansteigt. Dazu wertet die Steuereinheit 18 beide Signale bzw. das in der 3 dargestellte kombinierte Signal der Stärke S gegenüber dem Winkel φ der Drehbewegung des Haltekranzes 13 aus. Eine Bewegung des Haltekranzes 13 im Gegenuhrzeigersinn korrespondiert demgegenüber zu einer umgekehrt sich darstellenden Signalfolge. Jedenfalls kann die Signalfolge der beiden Tastelementes 17 bzw. 17.1 und 17.2 mit Hilfe der Steuereinheit 18 ausgewertet werden. Die Steuereinheit 18 kann hieraus auf die Richtung der Abtriebswelle des Elektromotors 7 rückschließen, im Ausführungsbeispiel auf die Drehbewegung der Abtriebswelle des Elektromotors 7 im Uhrzeigersinn. Die schematische Darstellung zeigt zur Vereinfachung den Signalverlauf für ein einpoliges Tastelement 16.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Montageeinheit
- 2
- Übertragungsmittel, Seile
- 3
- Türflügel
- 4
- Antriebseinheit
- 5
- Haltevorrichtung
- 6
- Karosserie
- 7
- Elektromotor
- 8
- Abtriebsschnecke
- 9
- Verzahnung
- 10
- Umlenkrolle bzw. Wickelrolle
- 11
- Antrieb
- 12
- Haltehebel
- 13
- Haltekranz
- 14
- Haltegummi
- 15
- Verzahnung
- 16
- Tastelement
- 17
- Sensorelement
- 17.1
- linkes Sensorelement
- 17.2
- rechtes Sensorelement
- 18
- Steuereinheit
- 19
- Leiterplatte
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014101036 B4 [0005, 0006]
- EP 1676972 B1 [0007]
