DE102020120147A1

DE102020120147A1 - Dämpfereinrichtung und Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102020120147A1
Application number: DE102020120147.8A
Authority: DE
Inventors: Christian DINGER; Stephan Maienschein
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2020-07-30
Filing date: 2020-07-30
Publication date: 2022-02-03

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Dämpfereinrichtung (15) und ein Antriebssystem (10) mit der Dämpfereinrichtung (15), wobei die Dämpfereinrichtung (15) eine Primärschwungmasse (70), eine Eingangsseite (75), ein Energiespeicherelement (80) und ein Dämpferausgangteil (81) mit einer Ausgangsseite (85) aufweist, wobei die Eingangsseite (75) mit einem Kurbelwellenflansch (35) einer Brennkraftmaschine (20) und die Ausgangsseite (85) mit einer Übersetzungseinrichtung (150) drehmomentschlüssig verbindbar ist, wobei die Eingangsseite (75) gegen die Wirkung des Energiespeicherelements (80) um eine Drehachse (55) gegenüber dem Dämpferausgangsteil (81) verdrehbar ist, wobei die Primärschwungmasse (70) einen sich im Wesentlichen in einer Drehebene erstreckenden Radialabschnitt (95) und einen radial außen mit dem Radialabschnitt (95) verbundenen Masseabschnitt (100) aufweist, wobei der Masseabschnitt (100) sich in axialer Richtung parallel zur Drehachse (55) erstreckt und radial innenseitig direkt oder indirekt das Energiespeicherelement (80) in radialer Richtung abstützt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Dämpfereinrichtung gemäß Patentanspruch 1 und ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug mit der Dämpfereinrichtung gemäß Patentanspruch 10.
Aus Dokument DE 100 35 522 C1 ist ein Zweimassenschwungrad für ein Kraftfahrzeug bekannt. Das Zweimassenschwungrad ist mit einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine fest verbunden. Das Zweimassenschwungrad weist Schraubendruckfedern auf, die radial außen an Einlagen entlanggleiten. Das Zweimassenschwungrad ist einer Trockenkupplung vorgeschaltet. Durch das Entlanggleiten der Schraubendruckfedern entstehen Verschleißpartikel. Ferner verändert sich über eine Lebensdauer des Zweimassenschwungrads das Gleitverhalten zwischen den Schraubendruckfedern und den Einlagen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Dämpfereinrichtung und ein verbessertes Antriebssystem bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird durch eine Dämpfereinrichtung gemäß Patentanspruch 1 und durch ein Antriebssystem gemäß Patentanspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Es wurde erkannt, dass eine verbesserte Dämpfereinrichtung dadurch bereitgestellt werden kann, dass die Dämpfereinrichtung eine Primärschwungmasse, eine Eingangsseite, ein Energiespeicherelement und ein Dämpferausgangteil mit einer Ausgangsseite aufweist. Die Eingangsseite ist mit einem Kurbelwellenflansch einer Brennkraftmaschine und die Ausgangsseite ist mit einer Übersetzungseinrichtung drehmomentschlüssig verbindbar. Die Eingangsseite ist gegen die Wirkung des Energiespeicherelements um eine Drehachse gegenüber dem Dämpferausgangsteil verdrehbar.
Die Primärschwungmasse weist einen sich im Wesentlichen in einer Drehebene erstreckenden Radialabschnitt und einen radial außen mit dem Radialabschnitt verbundenen Masseabschnitt auf. Der Masseabschnitt erstreckt sich in axialer Richtung parallel zu der Drehachse und stützt radial innenseitig direkt oder indirekt das Energiespeicherelement in radialer Richtung ab.
Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass auf zusätzliche Retainerelemente zur Abstützung einer radialen, auf das Energiespeicherelement wirkende Fliehkraft verzichtet werden kann. Dadurch ist die Dämpfereinrichtung in radialer Richtung besonders kompakt. Ferner kann eine Masse der Primärschwungmasse besonders groß gehalten werden, sodass ein erster Anteil von Drehungleichförmigkeiten, die über die Eingangsseite in die Dämpfereinrichtung eingeleitet werden, besonders gut durch die Primärschwungmasse gedämpft werden kann. Ferner kann durch die Variation der Masse der Primärschwungmasse auch das Dämpferverhalten der Dämpfereinrichtung eingestellt werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist der Masseabschnitt einen Faltungsbereich auf, wobei in dem Faltungsbereich der Masseabschnitt mehrere in einem Stapel angeordnete Lagen aufweist. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass die Primärschwungmasse mittels eines Stanzbiegeverfahrens und/oder eines Tiefziehverfahrens besonders einfach und kostengünstig aus einem ebenen Blech hergestellt werden kann. Insbesondere kann dadurch auf einen aufwendigen und kostenintensiven Gießprozess zur Herstellung der Primärschwungmasse verzichtet werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Primärschwungmasse eine Gleitschale auf, wobei eine erste innere Umfangsseite der Gleitschale zumindest bereichsweise konkav bezogen auf die Drehachse gekrümmt ausgebildet ist. Die Gleitschale stützt sich radial außen an einer zweiten inneren Umfangsseite des Masseabschnitts ab. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass die Primärschwungmasse ein weiches oder ein weicheres Material aufweisen kann als die Gleitschale. Insbesondere kann die Gleitschale oberflächengehärtet sein und dabei beispielsweise eine Härte von 500 HV bis 650 HV aufweisen.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Dämpfereinrichtung ein Mitnehmerelement auf, wobei das Mitnehmerelement die Eingangsseite zur Drehmomentübertragung mit dem Energiespeicherelement verbindet. Das Mitnehmerelement ist axial auf einer dem Energiespeicherelement zugewandten Seite des Radialabschnitts angeordnet. Das Mitnehmerelement weist einen Scheibenabschnitt auf, wobei auf einer dem Energiespeicherelement zugewandten Seite der Scheibenabschnitt eine erste Anlauffläche aufweist. Der Scheibenabschnitt ist ausgebildet, eine axiale Position des Energiespeicherelements in eine erste axiale Richtung durch einen ersten Berührkontakt zwischen dem Energiespeicherelement und der ersten Anlauffläche festzulegen. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass das Mitnehmerelement beispielsweise oberflächengehärtet sein kann und eine Härte 500 HV bis 650 HV aufweisen kann. Dadurch kann auf ein Härten der Primärschwungmasse verzichtet werden, sodass die Primärschwungmasse einen deutlich weicheren Werkstoff aufweist als das Mitnehmerelement. Die Härte der Primärschwungmasse kann 150 HV bis 250 HV betragen. Das Mitnehmerelement kann entweder direkt über eine Schraubverbindung mit dem Kurbelwellenflansch der Brennkraftmaschine oder indirekt über den Radialabschnitt der Primärschwungmasse mit der Eingangsseite verbunden sein.
In einer weiteren Ausführungsform ist die Gleitschale dünnwandig ausgebildet und weist einen sich in einer Drehebene erstreckenden Befestigungsabschnitt auf. Der Befestigungsabschnitt ist an dem Radialabschnitt befestigt. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass die Gleitschale beispielsweise in einem Tiefziehverfahren aus einem dünnwandigen Blech hergestellt werden kann und auf einfache Weise an der Primärschwungmasse befestigt werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Dämpfereinrichtung ein scheibenförmig ausgebildetes Abstützelement auf, wobei das Abstützelement auf einer dem Radialabschnitt gegenüberliegenden Axialseite mit dem Masseabschnitt verbunden ist. Zumindest bereichsweise ist radial innenseitig das Abstützelement zu dem Masseabschnitt angeordnet. Das Abstützelement ist ausgebildet, eine axiale Position des Energiespeicherelements in eine zweite Richtung, beispielsweise entgegengesetzt zur ersten Axialrichtung, durch ein Anschlagen des Energiespeicherelements an dem Abstützelement so festzulegen. Dadurch wird durch Komponenten, die direkt mit der Primärschwungmasse verbunden sind, die axiale Position des Energiespeicherelements besonders einfach und kostengünstig festgelegt.
Von besonderem Vorteil ist, wenn das Abstützelement und der Massenabschnitt einstückig und materialeinheitlich ausgebildet sind. Dadurch kann beispielsweise das Abstützelement und der Masseabschnitt mittels eines Stanzbiegeverfahrens oder Tiefziehverfahrens besonders kostengünstig hergestellt werden. Zusätzlich oder alternativ können das Abstützelement und die Gleitschale einstückig und materialeinheitlich ausgebildet sein.
In einer weiteren Ausführungsform sind der Radialabschnitt und der Masseabschnitt einstückig und materialeinheitlich ausgebildet. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass durch ein Tiefziehverfahren die Primärschwungmasse aus einem dicken Blech kostengünstig hergestellt werden kann. Alternativ können der Radialabschnitt und der Masseabschnitt mittels einer kraftschlüssigen und/oder formschlüssigen Verbindung und/oder einer stoffschlüssigen Verbindung miteinander verbunden sein. Diese Ausgestaltung ist besonders vorteilhaft, wenn aufgrund von Bauraumbestimmungen oder Fertigungsanlagen die einstückige und materialeinheitliche Ausgestaltung des Radialabschnitts und des Masseabschnitts nicht möglich ist. Dadurch sind Werkzeugkosten reduziert.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Dämpfereinrichtung ein Gehäuse auf, wobei ein Gehäuseinnenraum des Gehäuses zumindest teilweise mit einem Öl füllbar ist. Der Massenabschnitt begrenzt radial innenseitig einen Ölraum in dem Gehäuseinnenraum zumindest bereichsweise. In dem Ölraum ist das Energiespeicherelement zumindest abschnittweise angeordnet. Der Masseabschnitt ist ausgebildet, das Öl in dem Ölraum aufzustauen. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass ein Reibkontakt zwischen dem Energiespeicherelement und der Primärschwungmasse durch das Öl geschmiert wird, sodass im Reibkontakt die Reibung geringer ist als bei Trockenreibung. Ferner werden mittels des Öls Reibpartikel abtransportiert, sodass zuverlässig der Reibkontakt über die Lebensdauer der Dämpfereinrichtung hinweg im Wesentlichen konstant ist.
Ein besonders gut dämpfendes Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug kann dadurch bereitgestellt werden, dass das Antriebssystem eine elektrische Maschine und eine Dämpfereinrichtung aufweist, die wie oben beschrieben ausgebildet ist. Die elektrische Maschine weist eine axiale Überdeckung mit dem Energiespeicherelement auf. Radial zwischen dem Energiespeicherelement und der elektrischen Maschine ist der Masseabschnitt angeordnet. Dadurch ist in axialer Richtung das Antriebssystem besonders kompakt.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:

1 einen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem gemäß einer ersten Ausführungsform;
2 eine Draufsicht auf ein Abstützelement des in 1 gezeigten Antriebssystems;
3 einen schematischen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform;
4 einen schematischen Querschnitt durch ein Antriebssystem gemäß einer dritten Ausführungsform;
5 eine perspektivische Darstellung einer in 4 gezeigten Gleitschale;
6 eine schematische Schnittansicht entlang einer in 4 gezeigten Schnittebene A-A durch das in 4 gezeigte Antriebssystem;
7 eine schematische Schnittansicht entlang einer in 4 gezeigten Schnittebene B-B durch das in 4 gezeigte Antriebssystem;
8 einen schematischen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem gemäß einer vierten Ausführungsform;
9 einen schematischen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem gemäß einer fünften Ausführungsform;
10 einen schematischen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem gemäß einer sechsten Ausführungsform;
11 einen schematischen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem gemäß einer siebten Ausführungsform.

1 zeigt einen schematischen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem 10 gemäß einer ersten Ausführungsform.
Das Antriebssystem 10 weist eine Dämpfereinrichtung 15, eine Brennkraftmaschine 20 und eine elektrische Maschine 25 auf. Die Brennkraftmaschine 20 weist eine Kurbelwelle 30 auf, die mit einem Kurbelwellenflansch 35 aus einem Kurbelwellengehäuse 40 der Brennkraftmaschine 20 herausragt. Die Kurbelwelle 30 ist drehbar um eine Drehachse 55 gelagert. Im Betrieb der Brennkraftmaschine 20 rotiert die Kurbelwelle 30 um die Drehachse 55 und stellt am Kurbelwellenflansch 35 ein erstes Drehmoment M₁ bereit. Die Brennkraftmaschine 20 weist einen Ölkreislauf (in 1 nicht dargestellt) auf, in dem ein Motoröl zirkuliert.
Die elektrische Maschine 25 weist einen Rotor 45 und einen Stator 50 auf, wobei der Rotor 45 beispielhaft als Innenläufer ausgebildet ist. In der Ausführungsform ist die elektrische Maschine 25 als Generator ausgebildet. Im Betrieb rotiert der Rotor 45 um die Drehachse 55.
Die Dämpfereinrichtung 15 weist ein Gehäuse 60 auf. Der Stator 50 ist drehfest mit dem Gehäuse 60 verbunden. Das Gehäuse 60 begrenzt einen Gehäuseinnenraum 65, wobei in dem Gehäuseinnenraum 65 die elektrische Maschine 25 angeordnet ist. Im Gehäuseinnenraum 65 weist die Dämpfereinrichtung 15 ferner eine Primärschwungmasse 70, eine Eingangsseite 75, eine Energiespeicherelement 80, ein Dämpferausgangsteil 81 mit einer Ausgangsseite 85 und ein Mitnehmerelement 90 auf.
Das Energiespeicherelement 80 kann beispielsweise eine Bogenfeder und/oder eine Druckfeder aufweisen. Auch kann das Energiespeicherelement 80 mehrere Bogenfedern und/oder Druckfedern aufweisen.
Das Mitnehmerteil 90 weist einen Scheibenabschnitt 120 und ein mit dem Scheibenabschnitt 120 verbundenes Betätigungselement 130 auf. Der Scheibenabschnitt 120 ist scheibenförmig ausgebildet und verläuft in einer Drehebene senkrecht zu der Drehachse 55. Der Scheibenabschnitt 120 weist radial innenseitig die Eingangsseite 75 auf. Radial außen ist an dem Scheibenabschnitt 120 das sich beispielhaft schräg zur Drehachse 55 erstreckende Betätigungselement 130 angeordnet. Das Betätigungselement 130 liegt an einer ersten Seite des Energiespeicherelements 80 an und ist ausgebildet, das Energiespeicherelement 80 an der ersten Seite zu betätigen.
Die Primärschwungmasse 70 weist einen Radialabschnitt 95 und einen Masseabschnitt 100 auf. Der Radialabschnitt 95 erstreckt sich in einer Drehebene senkrecht zu der Drehachse 55. Radial innenseitig ist der Radialabschnitt 95 über eine erste Verbindung 105, die beispielhaft als Schraubverbindung ausgebildet ist, drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehfest, mit dem Kurbelwellenflansch 35 verbunden. Dabei liegt mit einer ersten Stirnseite 110 der Radialabschnitt 95 an dem Kurbelwellenflansch 35 an. An einer zur ersten Stirnseite 110 gegenüberliegend in axialer Richtung angeordneten zweiten Stirnseite 115 des Radialabschnitts 95 liegt der Scheibenabschnitt 120 des Mitnehmerelements 90 an dem Radialabschnitt 95 an.
Radial außenseitig ist der Radialabschnitt 95 mit dem Masseabschnitt 100 drehfest verbunden. In 1 sind beispielhaft der Masseabschnitt 100 und der Radialabschnitt 95 einstückig und materialeinheitlich ausgebildet. Auch ist eine zweiteilige Ausgestaltung des Masseabschnitts 100 und des Radialabschnitts 95 möglich.
Der Masseabschnitt 100 weist einen Faltungsbereich 125 und einen Stützabschnitt 126 auf, wobei der Stützabschnitt 126 auf einer dem Radialabschnitt 95 abgewandten Axialseite angeordnet ist. Radial außenseitig zu dem Radialabschnitt 95 ist der Faltungsbereich 125 angeordnet. Der Faltungsbereich 125 weist mehrere Lagen 127 von Material auf, wobei die Lagen 127 zu einem Stapel gefaltet sind. Die Lagen 127 sind derart gefaltet, dass diese sich im Stapel in axialer Richtung aneinander anschließen. Auf einer zum Radialabschnitt 95 abgewandten Seite schließt sich der Stützabschnitt 126 des Masseabschnitts 100 an den Faltungsbereich 125 an. Der Faltungsbereich 125 ist direkt mit dem Radialabschnitt 95 verbunden und schließt sich radial außenseitig direkt an den Radialabschnitt 95 an. Durch den Faltungsbereich 125 ist der Masseabschnitt 100 in axialer Richtung breiter ausgebildet als der Radialabschnitt 95. Auf den Faltungsbereich 125 kann auch verzichtet werden.
Der Stützabschnitt 126 weist im Wesentlichen eine hohlzylindrische Ausgestaltung auf. Der Stützabschnitt 126 ist unterbrechungsfrei ausgebildet und weist keine Durchgangsöffnung auf. In der Ausführungsform ist beispielhaft die Primärschwungmasse 70 mittels eines Stanzbiegeverfahrens einstückig und materialeinheitlich hergestellt. Dadurch weist der Radialabschnitt 95, die Lagen 127 und der Stützabschnitt 126 im Wesentlichen die gleiche Materialstärke auf. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass durch die Verwendung des Stanzbiegeverfahrens zur Herstellung der Primärschwungmasse 70 die Primärschwungmasse 70 besonders kostengünstig und schnell hergestellt werden kann. Insbesondere kann auf die Verwendung eines Gussverfahrens verzichtet werden. Ferner kann eine Masse der Primärschwungmasse 70 durch die Variation der Anzahl der Lagen 127 im Bereich des Faltungsbereichs 125 besonders einfach an ein gewünschtes Dämpfungsverhalten der Dämpfereinrichtung 15 angepasst werden.
Der Stützabschnitt 126 ist radial außenseitig zu dem Energiespeicherelement 80 angeordnet und weist eine axiale Überdeckung mit dem Energiespeicherelement 80 auf. Dabei wird unter einer axialen Überdeckung verstanden, dass bei Projektion zweier Komponenten in radialer Richtung in eine Projektionsebene, in der die Drehachse 55 verläuft, sich die beiden Komponenten, beispielsweise das Energiespeicherelement 80 und der Stützabschnitt 126, in der Projektionsebene überdecken. Ebenso weist in der Ausführungsform das Energiespeicherelement 80 zumindest eine teilweise axiale Überdeckung mit der elektrischen Maschine 25 auf. Der Stützabschnitt 126 kann in radialer Richtung zwischen dem Energiespeicherelement 80 und dem Rotor 45 der elektrischen Maschine 25 angeordnet sein.
Axial gegenüberliegend zu dem Mitnehmerelement 90 ist das Dämpferausgangsteil 81 angeordnet. Radial innenseitig weist das Dämpferausgangsteil 81 die Ausgangsseite 85 auf. Die Ausgangsseite 85 kann beispielsweise mittels einer zweiten Verbindung 135, die beispielhaft in 1 als Nietverbindung ausgebildet ist, mit einem Rotorflansch 140 einer Welle 145 einer Übersetzungseinrichtung 150 des Antriebssystems 10 verbunden sein. Der Rotorflansch 140 erstreckt sich im Wesentlichen in einer Drehebene und kann scheibenartig ausgebildet sein.
Radial außenseitig kann der Rotorflansch 140 mit einem Trägerabschnitt 155 verbunden sein, wobei der Trägerabschnitt 155 beispielsweise hohlzylindrisch um die Drehachse 55 ausgebildet ist. Der Trägerabschnitt 155 trägt radial außenseitig den Rotor 45. Der Rotor 45 kann beispielsweise eine Anordnung von Permanentmagneten aufweisen, die auf dem Trägerabschnitt 155 montiert sind. Der Trägerabschnitt 155 ist radial außenseitig zu dem Stützabschnitt 126 angeordnet. Auch der Trägerabschnitt 155 weist eine axiale Überdeckung mit dem Stützabschnitt 126 auf.
Zusätzlich weist in 1 die Primärschwungmasse 70 ein Abstützelement 160 auf. Das Abstützelement 160 ist scheibenförmig ausgebildet. Das Abstützelement 160 ist auf einer dem Faltungsbereich 125 und dem Radialabschnitt 95 abgewandten Seite des Stützabschnitts 126 angeordnet und erstreckt sich vom Stützabschnitt 126 radial nach innen hin. Das Abstützelement 160 ist ringförmig ausgebildet. Das Abstützelement 160 ist radial außen mittels einer dritten Verbindung 161 auf einer zum Radialabschnitt 95 abgewandten Axialseite des Stützabschnitts 126 mit dem Stützabschnitt 126 verbunden. Die dritte Verbindung 161 kann als stoffschlüssige und/oder formschlüssige und/oder kraftschlüssige Verbindung ausgebildet sein. In 1 ist beispielhaft das Abstützelement 160 kaltverstemmt mit dem Stützabschnitt 126 verbunden. Somit ist die dritte Verbindung 161 als form- und kraftschlüssige Verbindung ausgebildet. Auch ist eine andere Befestigung des Abstützelements 160 am Stützabschnitt 126 möglich.
Das Abstützelement 160 und das Energiespeicherelement 80 weisen eine radiale Überdeckung auf. Unter einer radialen Überdeckung wird verstanden, dass bei Projektion zweier Komponenten, beispielsweise des Abstützelements 160 und des Energiespeicherelements 80, in axialer Richtung in eine weitere Projektionsebene, die senkrecht zur Drehachse 55 ausgerichtet ist, sich in der weiteren Projektionsebene die beiden Komponenten, beispielsweise das Abstützelement 160 und das Energiespeicherelement 80, überdecken.
Der Scheibenabschnitt 120 weist auf einer der zweiten Stirnseite 115 abgewandten Axialseite eine erste Anlauffläche 165 auf, wobei sich die erste Anlauffläche 165 in einer Drehebene zu der Drehachse 55 erstrecken kann. Die erste Anlauffläche 165 ist radial außenseitig an dem Scheibenabschnitt 120 angeordnet. Durch ein Anschlagen des Energiespeicherelements 80, in 1 nach links in Richtung der Brennkraftmaschine 20, an der ersten Anlauffläche 165 wird eine axiale Position des Energiespeicherelements 80 in eine erste axiale Richtung bezogen auf die Drehachse 55 definiert festgelegt.
Auf der zur ersten Anlauffläche 165 und zur zweiten Stirnseite 115 zugewandten Axialseite des Abstützelements 160 weist das Abstützelement 160 eine zweite Anlauffläche 170 auf. Die zweite Anlauffläche 170 ist plan ausgebildet und erstreckt sich im Wesentlichen in einer Drehebene senkrecht zur Drehachse 55. Die zweite Anlauffläche 170 ist dem Energiespeicherelement 80 zugewandt. Durch ein Anschlagen des Energiespeicherelements 80 an der zweiten Anlauffläche 170 wird eine axiale Position in eine zweite axiale Richtung, die entgegengesetzt zur ersten axialen Richtung ist, definiert festgelegt.
Zusätzlich kann der Masseabschnitt 100 eine Gleitschale 175 aufweisen, wobei die Gleitschale 175 radial innenseitig zum Stützabschnitt 126 angeordnet ist. Vorzugsweise ist die Gleitschale 175 an einer ersten inneren Umfangsseite 180 bezogen auf die Drehachse 55 konkav ausgebildet. Mit der ersten inneren Umfangsseite 180 liegt die Gleitschale 175 an einer ersten äußeren Umfangsseite 185 des Energiespeicherelements 80 an und stützt radial nach außen hin das Energiespeicherelement 80 ab. Dadurch kann eine im Betrieb auf das Energiespeicherelement 80 wirkende Fliehkraft Fz radial abgestützt werden und eine radiale Position des Energiespeicherelements 80 definiert festgelegt werden. Dabei ist für jeweils ein Energiespeicherelement 80 jeweils eine Gleitschale 175 vorgesehen.
Eine zweite äußere Umfangsseite 190 der Gleitschale 175 liegt an einer zweiten inneren Umfangsseite 195 des Stützabschnitts 126 an. Vorzugsweise ist die Gleitschale 175 mit dem Stützabschnitt 126 formschlüssig verbunden. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass die Gleitschale 175 an der zweiten äußeren Umfangsseite 195 mit dem Stützabschnitt 126 mittels nicht dargestellter Laschen eingehängt ist.
Wie bereits oben erläutert, stellt im Betrieb des Antriebssystems 10 die Brennkraftmaschine 20 das erste Drehmoment M₁ bereit. Bauartbedingt ist das erste Drehmoment M₁ mit einer Drehungleichförmigkeit, insbesondere mit einer Drehschwingung, überlagert. Das erste Drehmoment M₁ wird vom Kurbelwellenflansch 35 durch die erste Verbindung 105 in die Primärschwungmasse 70 und das Mitnehmerelement 90 eingeleitet. Durch die Masse der Primärschwungmasse 70 wird ein erster Anteil der Drehungleichförmigkeit des ersten Drehmoments M₁ reduziert.
Das erste Drehmoment M₁ wird vom Mitnehmerelement 90 in das Energiespeicherelement 80 eingeleitet. Dabei wirkt das Mitnehmerelement 90 gegen die erste Seite des Energiespeicherelements 80. Das Mitnehmerelement 90 wird durch das erste Drehmoment M₁ gestaucht. Ferner werden das Mitnehmerelement 90 und die Primärschwungmasse 70 um die Drehachse 55 gegenüber dem Dämpferausgangsteil 81 verdreht. An einer zweiten Seite stützt sich das Energiespeicherelement 80 an einem Betätigungsabschnitt 220 am Dämpferausgangsteil 81 ab. Das Energiespeicherelement 80 tilgt einen zweiten Anteil der Drehungleichförmigkeit, sodass am Dämpferausgangsteil 81 das erste Drehmoment M₁ deutlich glatter und ruhiger ist als an der Eingangsseite 75. Das erste Drehmoment M₁ wird von dem Betätigungsabschnitt 220 durch das Dämpferausgangsteil 81 radial nach innen zur Ausgangsseite 85 übertragen. An der Ausgangsseite 85 wird das erste Drehmoment M₁ in den Rotorflansch 140 übertragen.
Durch die Rotation der Dämpfereinrichtung 15 um die Drehachse 55 wirkt die Fliehkraft Fz auf das Energiespeicherelement 80 und drückt das Energiespeicherelement 80 radial nach außen gegen die Gleitschale 175. Die Gleitschale 175 stützt die Fliehkraft Fz an dem Stützabschnitt 126 ab. Die Primärschwungmasse 70 leitet die abgestützte Fliehkraft Fz radial nach innen, wo eine nicht dargestellte Lagerung des Antriebssystems 10 die Fliehkraft F_z abstützt.
Durch die Stauchung und die Drehungleichförmigkeit, mit der das erste Drehmoment M₁ belastet ist, weist die erste äußere Umfangsseite 185 des Energiespeicherelements 80 und die erste innere Umfangsseite 180 der Gleitschale 175 einen ersten Reibkontakt auf. Beim Anlaufen des Energiespeicherelements 80 an der ersten Anlauffläche 165 bildet sich ein zweiter Reibkontakt und/oder beim Anlaufen des Energiespeicherelements 80 an der zweiten Anlauffläche 170 bildet sich ein dritter Reibkontakt aus.
Um den Verschleiß besonders niedrig zu halten und die Fertigung der Dämpfereinrichtung 15 besonders einfach und kostengünstig zu halten, kann die Gleitschale 175 oberflächengehärtet sein. Dabei kann die Gleitschale 175 eine Härte von 500 HV bis 650 HV bei einer Einhärttiefe von 0,02 mm bis 0,4 mm aufweisen. Ferner ist von Vorteil, wenn zusätzlich das Abstützelement 160 und/oder das Mitnehmerelement 90 ebenso oberflächengehärtet sind. Beispielsweise kann die Härte 500 HV bis 650 HV bei einer Einhärttiefe von 0,05 mm bis 1 mm bei dem Mitnehmerelement 90 und/oder dem Abstützelement 160 betragen. Dies hat den Vorteil, dass ein Verschleiß des Abstützelements 160 und/oder des Mitnehmerelements 90 und/oder der Gleitschale 175 geringgehalten wird.
Durch die gehärtete Ausgestaltung der Gleitschale 175 und/oder des Mitnehmerelements 90 und/oder des Abstützelements 160 kann auf ein Härten weiterer Teile der Primärschwungmasse 70, insbesondere des Radialabschnitts 95 und/oder des Masseabschnitts 100, verzichtet werden. Dadurch ist das Antriebssystem 10 besonders einfach und kostengünstig herstellbar. Eine Härte des Radialabschnitts 95 und/oder des Masseabschnitts 100 kann 150 HV bis 250 HV betragen.
In der Ausführungsform ist die Dämpfereinrichtung 15 als nasse Dämpfereinrichtung ausgebildet. In diesem Fall ist in dem Gehäuseinnenraum 65 ein Öl 260 angeordnet, wobei das Öl 260 unterschiedlich zu dem Motoröl des Ölkreislaufs der Brennkraftmaschine 20 ist. Insbesondere ist der Motorölkreislauf der Brennkraftmaschine 20 fluiddicht gegenüber dem Gehäuseinnenraum 65 der Dämpfereinrichtung 15 ausgebildet. In 1 kann beispielsweise das Öl 260 über einen Kanal 265 in der Welle 145 in den Gehäuseinnenraum 65 von einer Förderpumpe der Übersetzungseinrichtung 150 gefördert werden. Das Öl 260 strömt von dem Kanal 265 radial nach innen. Von besonderem Vorteil ist hierbei, wenn das Abstützelement 160 zusammen mit dem Radialabschnitt 95 und dem Stützabschnitt 126 einen Ölraum 270 begrenzt, wobei in dem Ölraum 270 zumindest teilweise das Energiespeicherelement 80 angeordnet ist. Von besonderem Vorteil ist hierbei, wenn zumindest einer der Reibkontakte, vorzugsweise alle Reibkontakte oder zumindest der erste Reibkontakt, in dem Ölraum 270 angeordnet sind. Dadurch wird im Reibkontakt das Energiespeicherelement 80 geschmiert, sodass die Reibung im Reibkontakt reduziert gegenüber einer Trockenreibung ist. Auch werden Reibpartikel, die durch die Relativbewegung des Energiespeicherelements 80 beispielsweise gegenüber der Gleitschale 175 entstehen, durch das Öl 260 abgeführt. Das Öl 260 strömt nach Überlaufen aus dem Ölraum 270, beispielsweise zur elektrischen Maschine 25, um diese zu kühlen.
Das in 1 gezeigte Antriebssystem 10 ist beispielhaft als serielles Hybridantriebssystem ausgebildet. Das Antriebssystem 10 kann zusätzlich eine weitere elektrische Maschine (in 1 nicht dargestellt) aufweisen, wobei die weitere elektrische Maschine beispielsweise in der Übersetzungseinrichtung 150 angeordnet sein kann. In der Ausführungsform dient die elektrische Maschine 25 als Generator. Im generatorischen Betrieb wirkt die elektrische Maschine 25 mit einem zweiten Drehmoment M₂, das gegen das erste Drehmoment M₁ gerichtet ist, im Antriebssystem 10. Das zweite Drehmoment M₂ ist geringer als das erste Drehmoment M₁. Mit dem zweiten Drehmoment M₂ wird eine elektrische Energie durch die elektrische Maschine 25 erzeugt, die beispielsweise dazu verwendet werden kann, um einen elektrischen Energiespeicher des Kraftfahrzeugs zu laden. Zusätzlich oder alternativ kann die elektrische Energie auch genutzt werden, um die weitere elektrische Maschine mit elektrischer Energie zu versorgen. In einer alternativen Ausgestaltung des Antriebssystems 10 kann die elektrische Maschine 25 auch als Antriebsmotor genutzt werden, wobei in diesem Fall das zweite Drehmoment M₂ gleichgerichtet zum ersten Drehmoment M₁ wirkt. Dabei kann die elektrische Maschine 25 zeitgleich zur Brennkraftmaschine 20 oder alternativ zur Brennkraftmaschine 20 betrieben werden.
Durch das erste Drehmoment M₁ und das zweite Drehmoment M₂ liegt am Rotorflansch 140 ein Gesamtdrehmoment M_G an. Das Gesamtdrehmoment M_G wird genutzt, um über die Welle 145 der Übersetzungseinrichtung 150 das Kraftfahrzeug anzutreiben.
2 zeigt eine Draufsicht auf das Abstützelement 160 des in 1 gezeigten Antriebssystems 10.
Das Abstützelement 160 ist im Wesentlichen in der Draufsicht ringförmig ausgebildet und weist eine kreisförmig ausgebildete, um die Drehachse 55 verlaufende dritte äußere Umfangsseite 215 auf. Radial innenseitig begrenzt das Abstützelement 160 eine Durchführung 200, wobei die Durchführung 200 im Wesentlichen eine kreisförmige Ausgestaltung um die Drehachse 55 aufweist. Von der Durchführung 200 erstreckt sich wenigstens eine Aussparung 205, 210 radial nach außen hin, wobei die Aussparung 205, 210 langlochförmig ausgebildet ist. Die Anzahl der Aussparungen 205, 210, die in dem Abstützelement 160 vorgesehen sind, entspricht einer Anzahl von Energiespeicherelementen 80 und/oder Betätigungsabschnitten 220 des Dämpferausgangsteils 81, mit denen das erste Drehmoment M₁ aus dem Energiespeicherelement 80 in das Dämpferausgangsteil 81 abgeleitet wird.
In der Ausführungsform weist das Dämpferausgangsteil 81 beispielhaft zwei in Umfangsrichtung um 180° versetzt angeordnete Betätigungsabschnitte 220 auf. Korrespondierend zum Dämpferausgangsteil 81 weist entsprechend somit das Abstützelement 160 eine erste Aussparung 205 und eine in Umfangsrichtung um 180° versetzt angeordnete zweite Aussparung 210 auf. Die Aussparung 205, 210 erstreckt sich radial in einer gemeinsamen Ebene, in der die Drehachse 55 verläuft, nach außen hin. Radial außen endet die Aussparung 205, 210 beabstandet zur dritten äußeren Umfangsseite 215. Dies stellt sicher, dass hinreichend Material am Abstützelement 160 vorgesehen ist, um das Abstützelement 160 umlaufend, insbesondere zwischen der ersten und/oder zweiten Aussparung 205, 210 und der dritten äußeren Umfangsseite 215, mit dem Stützabschnitt 126 mittels der dritten Verbindung 161 zu verbinden.
3 zeigt einen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform.
Das Antriebssystem 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in den 1 und 2 beschriebenen Antriebssystem 10 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in 3 gezeigten Antriebssystems 10 (zweite Ausführungsform) gegenüber dem in den 1 und 2 gezeigten Antriebssystem 10 (erste Ausführungsform) eingegangen.
In 3 ist die dritte Verbindung 161 als stoffschlüssige Verbindung, insbesondere als Schweißverbindung ausgebildet. Auf die in den 1 und 2 erläuterte Verstemmung zur Ausbildung der dritten Verbindung 161 wird in 3 verzichtet. Die dritte Verbindung 161 in 3 weist eine Schweißnaht 225 auf, wobei die Schweißnaht 225 vollständig umlaufend um die Drehachse 55 oder unterbrochen umlaufend auf einer Kreisbahn um die Drehachse 55 ausgebildet sein kann. Die Schweißnaht 225 kann auf einer dem Radialabschnitt 95 abgewandten Seite des Abstützelements 160 erzeugt werden, sodass ein Einbrand der Schweißnaht 225 in das Abstützelement 160 und den Stützabschnitt 126 mit abnehmendem Abstand zu dem Radialabschnitt 95 abnimmt. Die Schweißnaht 225 kann mittels eines Laserschweißverfahrens erzeugt werden.
4 zeigt einen schematischen Querschnitt durch ein Antriebssystem 10 gemäß einer dritten Ausführungsform.
Das Antriebssystem 10 der in 4 gezeigten dritten Ausführungsform ist im Wesentlichen identisch zu der in 1 und 2 gezeigten ersten Ausführungsform des Antriebssystems 10. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in 4 gezeigten Antriebssystems 10 gegenüber dem in den 1 und 2 gezeigten Antriebssystem 10 eingegangen. Auch wäre eine Kombination der in 4 gezeigten Ausgestaltung des Antriebssystems 10 mit der in 3 erläuterten Ausgestaltung des Antriebssystems 10 (zweite Ausführungsform) möglich.
In der Ausführungsform sind für jedes Energiespeicherelement 80 jeweils eine Gleitschale 175 und ein Mitnehmerelement 90 vorgesehen. Ferner ist die Anzahl der in 4 eingesetzten Energiespeicherelemente 80 gegenüber 1 beispielhaft verdoppelt.
Das Mitnehmerelement 90 ist gegenüber 1 in radialer Richtung nach innen hin kürzer ausgebildet und mittels einer vierten Verbindung 240, beispielsweise einer Nietverbindung, drehmomentschlüssig mit dem Radialabschnitt 95 verbunden. Eine Anbindung des Mitnehmerelements 90 über die erste Verbindung 105 (in 4 nicht dargestellt) erfolgt somit nicht.
Die vierte Verbindung 240 ist beispielsweise radial außenseitig zu der ersten Verbindung 105 angeordnet. Die erste Verbindung 105 verbindet somit ausschließlich nur die Primärschwungmasse 70 mit dem Kurbelwellenflansch 35. Das erste Drehmoment M₁ wird somit von dem Kurbelwellenflansch 35 über den Radialabschnitt 95 radial nach außen geleitet und von dort über die vierte Verbindung 240 in das Mitnehmerelement 90 eingeleitet.
5 zeigt eine perspektivische Darstellung der in 4 gezeigten Gleitschale 175.
Die Gleitschale 175 weist einen Befestigungsabschnitt 230 auf, wobei der Befestigungsabschnitt 230 in einer Drehebene zu der Drehachse 55 verläuft. Der Befestigungsabschnitt 230 liegt in montiertem Zustand der Dämpfereinrichtung 15 direkt an der zweiten Stirnseite 115 an.
Radial außen an dem Befestigungsabschnitt 230 schließt sich ein Gleitschalenabschnitt 235 an, wobei der Gleitschalenabschnitt 235 schalenartig ausgebildet ist. Eine Krümmung der ersten inneren Umfangsseite 180 des Gleitschalenabschnitts 235 kann dabei größer gewählt sein als eine Krümmung der ersten äußeren Umfangsseite 185 des Energiespeicherelements 80. Vorzugsweise wird die Gleitschale 175 in einem Tiefziehverfahren hergestellt, sodass der Befestigungsabschnitt 230 und der Gleitschalenabschnitt 235 einstückig und materialeinheitlich ausgebildet sind. Dabei kann pro Energiespeicherelement 80 jeweils eine Gleitschale 175 vorgesehen sein.
6 zeigt eine schematische Schnittansicht entlang einer in 4 gezeigten Schnittebene A-A durch das in 4 gezeigte Antriebssystem 10.
In dieser Ausgestaltung wird auf eine Verbindung der zweiten äußeren Umfangsseite 195 der Gleitschale 175 mit dem Stützabschnitt 126, insbesondere auf ein Anschwei-ßen, verzichtet. Die zweite äußere Umfangsseite 195 kann aber an der zweiten inneren Umfangsseite 190 des Stützabschnitts 126 anliegen. Dadurch kann die Dämpfereinrichtung 15 besonders einfach und kostengünstig ausgebildet sein.
7 zeigt eine schematische Schnittansicht entlang einer in 4 gezeigten Schnittebene B-B durch das in 4 gezeigte Antriebssystem 10.
Die Gleitschale 175 ist am Befestigungsabschnitt 230 mittels einer fünften Verbindung 245 an dem Radialabschnitt 95 drehfest befestigt. Die fünfte Verbindung 245 kann als Nietverbindung ausgebildet sein. Die vierte und fünfte Verbindung 240, 245 sind auf einer gemeinsamen Kreisbahn um die Drehachse 55 angeordnet. Die segmentartige Ausgestaltung des Mitnehmerelements 90 und der Gleitschale 175 hat den Vorteil, dass diese besonders einfach und kostengünstig hergestellt werden können.
8 zeigt einen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem 10 gemäß einer vierten Ausführungsform entlang der in 4 gezeigten Schnittebene B-B.
Das in 8 gezeigte Antriebssystem 10 (vierte Ausführungsform) ist im Wesentlichen identisch zu dem in den 4 bis 7 gezeigten Antriebssystem 10 (dritte Ausführungsform) ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in 8 gezeigten Antriebssystems 10 gegenüber dem in den 4 bis 7 gezeigten Antriebssystem 10 eingegangen.
In 8 sind die Gleitschale 175 und das Abstützelement 160 einstückig und materialeinheitlich ausgebildet. Dabei schließt sich das Abstützelement 160 an den Gleitschalenabschnitt 235 auf einer dem Befestigungsabschnitt 230 axial gegenüberliegenden Seite des Gleitschalenabschnitts 235 an. Durch die integrierte Ausgestaltung der Gleitschale 175 und des Abstützelements 160 ist die Gleitschale 175 auf der zum Radialabschnitt 95 abgewandten Seite radial nach innen gezogen und formt durch das Abstützelement 160 die Durchführung 200 aus.
9 zeigt einen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem 10 gemäß einer fünften Ausführungsform.
Das Antriebssystem 10 ist im Wesentlichen eine Kombination dem in den 1 und 2 gezeigten Antriebssystem 10 (erste Ausführungsform) und dem in 8 gezeigten Antriebssystem 10. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in 9 gezeigten Antriebssystems 10 (fünfte Ausführungsform) gegenüber dem in den 1 und 2 erläuterten Antriebssystem 10 (erste Ausführungsform) eingegangen.
In 9 ist der Scheibenabschnitt 120 in radialer Richtung kürzer ausgebildet, wobei das Mitnehmerelement 90 mittels der vierten Verbindung 240 drehmomentschlüssig mit dem Radialabschnitt 95 der Primärschwungmasse 70 verbunden ist. Somit wird das erste Drehmoment M₁ kommend von dem Kurbelwellenflansch 35 über die erste Verbindung 105 in den Radialabschnitt 95 eingeleitet. Vom Radialabschnitt 95 wird das erste Drehmoment M₁ über die vierte Verbindung 240 in das Mitnehmerelement 90 übertragen.
Durch den Verzicht auf die Gleitschale 175 in 9 liegt die erste äußere Umfangsseite 185 des Energiespeicherelements 80 an der zweiten inneren Umfangsseite 195 des Stützabschnitts 126 an. Die zweite innere Umfangsseite 190 kann zumindest bereichsweise im Bereich der Anlage des Energiespeicherelements 80 gekrümmt ausgebildet sein oder eine Einbuchtung aufweisen, deren Krümmung im Wesentlichen identisch zu der Krümmung der in den 1 und 2 erläuterten Gleitschale 175 ausgebildet. Von besonderem Vorteil ist, wenn der Stützabschnitt 126 oberflächengehärtet ist. Die Härte des Stützabschnitts 126 kann 6500 HV bis 650 HV bei einer Einhärttiefe von 0,1 mm bis 0,8 mm betragen. Der Stützabschnitt 126 kann in radialer Richtung 6 mm bis 8 mm dick sein.
In der Ausführungsform ist das Abstützelement 160 einstückig und materialeinheitlich mit dem Masseabschnitt 100 ausgebildet. In der Ausführungsform ist die erste Anlauffläche 165 radial außenseitig zu dem Mitnehmerelement 90 an der zweiten Stirnseite 115 des Radialabschnitts 95 angeordnet. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass nur die Primärschwungmasse 70 oberflächengehärtet wird. Auf ein Härten des Mitnehmerelements 80 kann verzichtet werden.
10 zeigt einen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem 10 gemäß einer sechsten Ausführungsform.
Das Antriebssystem 10 ist im Wesentlichen eine Kombination aus der in 9 gezeigten Ausführungsform des Antriebssystems 10 (fünfte Ausführungsform) mit der in den 4 bis 7 gezeigten dritten Ausführungsform. Im Folgenden wird im Wesentlichen auf die Unterschiede des in 10 gezeigten Antriebssystems 10 gegenüber dem in 9 gezeigten Antriebssystem 10 eingegangen. Gegenüber 9 ist im Wesentlichen das Mitnehmerelement 90 identisch zu dem in 4 gezeigten Mitnehmerelement 90 ausgebildet.
Ferner ist in der Ausführungsform die Primärschwungmasse 70 zweiteilig ausgebildet. Auf die Gleitschale 175 wird verzichtet. In dieser Ausführungsform ist der Radialabschnitt 95 bis radial nach außen hin gezogen. Auf den Faltungsbereich 125 wird dahingehend verzichtet. Dabei weist der Masseabschnitt 100 einen weiteren Radialabschnitt 255 auf, der radial innen an den Stützabschnitt 126 angebunden ist. Der weitere Radialabschnitt 255 verläuft in einer Drehebene zu der Drehachse 55 und ist mittels einer sechsten Verbindung 250 mit dem Radialabschnitt 95 verbunden.
Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass auf die Faltung des Faltungsbereichs 125 durch die zweiteilige Ausgestaltung der Primärschwungmasse 70 verzichtet werden kann. Ferner wird in 10 nur der Masseabschnitt 100 gehärtet. Auf ein Härten des Radialabschnitts 95 wird verzichtet. Dadurch sind die zu härtenden Bereiche minimiert.
11 zeigt einen Halblängsschnitt durch ein Antriebssystem 10 gemäß einer siebten Ausführungsform.
Das Antriebssystem 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in 10 erläuterten Antriebssystem 10 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in 11 gezeigten Antriebssystems 10 gegenüber dem in 10 erläuterten Antriebssystem 10 eingegangen.
Gegenüber 10 weist das Antriebssystem 10 in 11 die bereits in 1 erläuterte Gleitschale 175 auf, wobei die Gleitschale 175 radial innenseitig an dem Energiespeicherelement 80 anliegt. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass gegebenenfalls auf ein Oberflächenhärten des Masseabschnitts 100 im Bereich der zweiten inneren Umfangsseite 190 verzichtet werden kann. Der Masseabschnitt 100 und der Radialabschnitt 95 sind nicht gehärtet und daher weicher als die gehärtete Gleitschale 175 und das gehärtete Mitnehmerelement 80.
Bezugszeichenliste

10: Antriebssystem
15: Dämpfereinrichtung
20: Brennkraftmaschine
25: elektrische Maschine
30: Kurbelwelle
35: Kurbelwellenflansch
40: Kurbelwellengehäuse
45: Rotor
50: Stator
55: Drehachse
60: Gehäuse
65: Gehäuseinnenraum
70: Primärschwungmasse
75: Eingangsseite
80: Energiespeicherelement
81: Dämpferausgangsteil
85: Ausgangsseite
90: Mitnehmerelement
95: Radialabschnitt
100: Masseabschnitt
105: erste Verbindung
110: erste Stirnseite
115: zweite Stirnseite
120: Scheibenabschnitt
125: Faltungsbereich
126: Stützabschnitt
127: Lage
130: Betätigungselement
135: zweite Verbindung
140: Rotorflansch
145: Welle
150: Übersetzungseinrichtung
155: Trägerabschnitt
160: Abstützelement
161: dritte Verbindung
165: erste Anlauffläche
170: zweite Anlauffläche
175: Gleitschale
180: erste innere Umfangsseite
185: erste äußere Umfangsseite
190: zweite innere Umfangsseite
195: zweite äußere Umfangsseite
200: Durchführung
205: erste Aussparung
210: zweite Aussparung
215: dritte äußere Umfangsseite
220: Betätigungsabschnitt
225: Schweißnaht
230: Befestigungsabschnitt
235: Gleitschalenabschnitt
240: vierte Verbindung
245: fünfte Verbindung
250: sechste Verbindung
255: weiterer Radialabschnitt
260: Öl
265: Kanal
270: Ölraum
M1: erstes Drehmoment
M2: zweites Drehmoment
MG: Gesamtdrehmoment
Fz: Fliehkraft

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 10035522 C1 [0002]

Claims

Dämpfereinrichtung (15) für ein Antriebssystem (10) eines Kraftfahrzeugs, - aufweisend eine Primärschwungmasse (70), eine Eingangsseite (75), ein Energiespeicherelement (80) und ein Dämpferausgangteil (81) mit einer Ausgangsseite (85), - wobei die Eingangsseite (75) mit einem Kurbelwellenflansch (35) einer Brennkraftmaschine (20) und die Ausgangsseite (85) mit einer Übersetzungseinrichtung (150) drehmomentschlüssig verbindbar ist, - wobei die Eingangsseite (75) gegen die Wirkung des Energiespeicherelements (80) um eine Drehachse (55) gegenüber dem Dämpferausgangsteil (81) verdrehbar ist, - wobei die Primärschwungmasse (70) einen sich im Wesentlichen in einer Drehebene erstreckenden Radialabschnitt (95) und einen radial außen mit dem Radialabschnitt (95) verbundenen Masseabschnitt (100) aufweist, - wobei der Masseabschnitt (100) sich in axialer Richtung zumindest abschnittsweise parallel zur Drehachse (55) erstreckt und radial innenseitig direkt oder indirekt das Energiespeicherelement (80) in radialer Richtung abstützt.
Dämpfereinrichtung (15) nach Anspruch 1, - wobei der Masseabschnitt (100) einen Faltungsbereich (125) aufweist, - wobei in dem Faltungsbereich (125) der Masseabschnitt (100) mehrere in einem Stapel angeordnete Lagen (127) aufweist.
Dämpfereinrichtung (15) nach Anspruch 1 oder 2, - wobei die Primärschwungmasse (70) eine Gleitschale (175) aufweist, - wobei eine erste innere Umfangsseite (180) der Gleitschale (175) zumindest bereichsweise konkav bezogen auf die Drehachse (55) gekrümmt ausgebildet ist, - wobei die Gleitschale (175) sich radial außen an einer zweiten inneren Umfangsseite (190) des Masseabschnitts (100) abstützt.
Dämpfereinrichtung (15) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - aufweisend ein Mitnehmerelement (90), - wobei das Mitnehmerelement (90) die Eingangsseite (75) zur Drehmomentübertragung mit dem Energiespeicherelement (80) verbindet, - wobei das Mitnehmerelement (90) axial auf einer dem Energiespeicherelement (80) zugewandten Seite des Radialabschnitts (95) angeordnet ist, - wobei das Mitnehmerelement (90) einen Scheibenabschnitt (120) aufweist, - wobei auf einer dem Energiespeicherelement (80) zugewandten Seite der Scheibenabschnitt (120) eine erste Anlauffläche (165) aufweist, - wobei der Scheibenabschnitt (120) ausgebildet ist, eine axiale Position des Energiespeicherelements (80) in eine erste axiale Richtung durch einen ersten Berührkontakt zwischen dem Energiespeicherelement (80) und der ersten Anlauffläche (165) festzulegen.
Dämpfereinrichtung (15) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - wobei die Gleitschale (175) dünnwandig ausgebildet ist und einen sich in einer Drehebene erstreckenden Befestigungsabschnitt (230) aufweist, - wobei der Befestigungsabschnitt (230) an dem Radialabschnitt (95) befestigt ist.
Dämpfereinrichtung (15) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - aufweisend ein scheibenförmig ausgebildetes Abstützelement (160), - wobei das Abstützelement (160) auf einer zum Radialabschnitt (95) gegenüberliegenden Axialseite des Masseabschnitts (100) mit dem Masseabschnitt (100) verbunden und zumindest bereichsweise radial innenseitig zu dem Masseabschnitt (100) angeordnet ist, - wobei das Abstützelement (160) ausgebildet ist, eine axiale Position des Energiespeicherelements (80) in eine zweite Richtung durch ein Anschlagen des Energiespeicherelements (80) an dem Abstützelement (160) festzulegen.
Dämpfereinrichtung (15) nach Anspruch 6, - wobei das Abstützelement (160) und der Massenabschnitt (100) einstückig und materialeinheitlich ausgebildet sind - und/oder - wobei das Abstützelement (160) und die Gleitschale (175) einstückig und materialeinheitlich ausgebildet sind.
Dämpfereinrichtung (15) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - wobei der Radialabschnitt (95) und der Masseabschnitt (100) einstückig und materialeinheitlich ausgebildet sind, - oder - wobei der Radialabschnitt (95) und der Masseabschnitt (100) mittels einer kraftschlüssigen und/oder formschlüssigen Verbindung und/oder einer stoffschlüssigen Verbindung (250) miteinander verbunden sind.
Dämpfereinrichtung (15) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - aufweisend ein Gehäuse (60), - wobei ein Gehäuseinnenraum (65) des Gehäuses (60) zumindest teilweise mit einem Öl (260) füllbar ist, - wobei der Massenabschnitt (100) radial innenseitig einen Ölraum (270) in dem Gehäuseinnenraum (65) zumindest bereichsweise begrenzt, - wobei in dem Ölraum (270) das Energiespeicherelement (80) zumindest abschnittweise angeordnet ist, - wobei der Masseabschnitt (100) ausgebildet ist, das Öl (260) in dem Ölraum (270) aufzustauen.
Antriebssystem (10) für ein Kraftfahrzeug, - aufweisend eine elektrische Maschine (25) und eine Dämpfereinrichtung (15) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - wobei die elektrische Maschine (25) eine axiale Überdeckung mit dem Energiespeicherelement (80) aufweist, - wobei radial zwischen dem Energiespeicherelement (80) und der elektrischen Maschine (25) der Masseabschnitt (100) angeordnet ist.