DE102020116232A1 - Hybridmodul, Antriebsanordnung und Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug sowie eine Antriebsanordnung, die das Hybridmodul umfasst und einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, welcher wiederum die Antriebsanordnung umfasst. Das Hybridmodul (10) umfasst einen Drehschwingungsdämpfer (20), eine elektrische Rotationsmaschine (30) und eine Kupplung (40) zur Übertragung von Drehmoment vom Drehschwingungsdämpfer (20) auf eine anzuschließende Abtriebswelle (110), wobei an einer Eingangsseite (11) des Hybridmoduls (10) eine Primärseite (21) des Drehschwingungsdämpfers (20) angeordnet ist, eine Sekundärseite (25) des Drehschwingungsdämpfers (20) mit einem Kupplungseingang (43) der Kupplung (40) seriell drehfest gekoppelt ist sowie mit einem Rotor (31) der elektrischen Rotationsmaschine (30) seriell drehfest gekoppelt oder koppelbar ist, wobei das Hybridmodul (10) des Weiteren eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung (80) aufweist, mit der bei Öffnung der Kupplung (40) ein zumindest die Sekundärseite (25) des Drehschwingungsdämpfers (20) umgehender Drehmoment-Übertragungspfad (100) zwischen der Eingangsseite (11) des Hybridmoduls (10) und der elektrischen Rotationsmaschine (30) realisierbar ist.Mit dem hier vorgeschlagenen Hybridmodul wird eine Einrichtung zur Verfügung gestellt, mit welcher in bauraumsparender sowie zuverlässiger Weise ein Generator-Betrieb einer elektrischen Rotationsmaschine bei Abkopplung vom Antriebsstrang realisierbar ist.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug sowie eine Antriebsanordnung, die das Hybridmodul umfasst und einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, welcher wiederum die Antriebsanordnung umfasst.
- Aus dem Stand der Technik sind Antriebsanordnungen für Kraftfahrzeuge bekannt, die unterschiedlichste Ausführungen an Hybridmodulen aufweisen.
Diese Antriebsanordnungen umfassen in der Regel eine Verbrennungskraftmaschine, wobei das Hybridmodul der jeweiligen Antriebsanordnung meist mit einer Kupplungseinrichtung und zumindest einer elektrischen Rotationsmaschine ausgestattet ist.
Ein mit einem Hybridmodul ausgestattetes Kraftfahrzeug kann entsprechend den Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine mit einem elektromotorischen Antrieb kombinieren, so dass das Kraftfahrzeug mit deutlich verringertem Kraftstoffverbrauch und entsprechend weniger Emission betreibbar ist. Zudem erübrigt das Hybridmodul die Anordnung eines extra Starters und ermöglicht einen komfortablen Start-Stopp-Betrieb sowie mittels Rekuperation die Rückgewinnung von elektrischer Energie beim Bremsen. Durch die Kombination beider Antriebsarten lassen sich hohe Beschleunigungswerte verzeichnen. Bei separatem Betrieb der Verbrennungskraftmaschine lässt sich gleichzeitig die elektrische Rotationsmaschine im Generatorbetrieb betreiben, um einen Energiespeicher zu laden. Der separate Betrieb der elektrischen Rotationsmaschine ermöglicht geräuschgemindertes und emissionsfreies Fahren. - In einigen Antriebssystemen ist zwischen einer Verbrennungskraftmaschine als Antriebsaggregat, und einer Abtriebswelle, die eine Antriebswelle einer Achse des betreffenden Kraftfahrzeugs sein kann oder auch eine Getriebeeingangswelle sein kann, ein Drehschwingungsdämpfer eingesetzt, um die oszillierenden Drehbewegungen der Verbrennungskraftmaschine zu dämpfen und entsprechend ein schwingungsgedämpftes Drehmoment der jeweiligen angetriebenen Welle zur Verfügung zu stellen. Dabei ist der Drehschwingungsdämpfer dazu eingerichtet, die im das Antriebsaggregat, den Drehschwingungsdämpfer, die elektrische Rotationsmaschine sowie die Abtriebswelle umfassenden Schwing-System auftretenden Schwingungen zu dämpfen. Zu diesem Zweck weist der Drehschwingungsdämpfer eine entsprechende, geeignete Dämpfungscharakteristik auf.
- Kommt es nun zwecks generativen Ladens zu einer Abkopplung der Abtriebswelle, ist somit das gesamte Schwing-System verändert. Zwecks generativem Betrieb der elektrischen Rotationsmaschine wird der elektrischen Rotationsmaschine Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine zugeleitet. Der dazwischen geschaltete Drehschwingungsdämpfer wirkt sich jedoch aufgrund seiner DämpfungsCharakteristik, die üblicherweise als zu weich bezeichnet wird, jetzt nicht mehr optimal schwingungsdämpfend aus, sondern es kann in Abhängigkeit der herrschenden Drehzahl-Verhältnisse sogar zu einem ungünstigen Aufschwingen des nunmehr verringerten Systems kommen.
- Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug sowie eine Antriebsanordnung mit dem Hybridmodul und ein Antriebssystem zur Verfügung zu stellen, mit welchen in bauraumsparender sowie zuverlässiger Weise ein Generator-Betrieb einer elektrischen Rotationsmaschine bei Abkopplung vom Antriebsstrang realisierbar ist.
- Diese Aufgabe wird gelöst durch das Hybridmodul gemäß Anspruch 1 sowie durch die Antriebsanordnung gemäß Anspruch 9 und den Antriebsstrang gemäß Anspruch 10. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Hybridmoduls sind in den Unteransprüchen 2 bis 8 angegeben.
- Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
- Die Erfindung betrifft als ersten Aspekt ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug, welches einen Drehschwingungsdämpfer, eine elektrische Rotationsmaschine und eine Kupplung zur Übertragung von Drehmoment vom Drehschwingungsdämpfer auf eine anzuschließende Abtriebswelle umfasst. Dabei ist an einer Eingangsseite des Hybridmoduls eine Primärseite des Drehschwingungsdämpfers angeordnet. Eine Sekundärseite des Drehschwingungsdämpfers ist mit einem Kupplungseingang der Kupplung seriell drehfest gekoppelt sowie mit einem Rotor der elektrischen Rotationsmaschine seriell drehfest gekoppelt oder koppelbar.
- Das Hybridmodul weist des Weiteren eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung auf, mit der bei Öffnung der Kupplung ein zumindest die Sekundärseite des Drehschwingungsdämpfers umgehender Drehmoment-Übertragungspfad zwischen der Eingangsseite des Hybridmoduls und der elektrischen Rotationsmaschine realisierbar ist.
- Aufgrund einer bevorzugten drehfesten Anordnung der Primärseite des Drehschwingungsdämpfers an der Eingangsseite des Hybridmoduls ist somit auch der Drehmoment-Übertragungspfad zwischen der Primärseite des Drehschwingungsdämpfers und der elektrischen Rotationsmaschine bei Öffnung der Kupplung hergestellt.
- Der Kupplungseingang der Kupplung und die elektrische Rotationsmaschine sind entsprechend parallel zueinander angeordnet, und sind beide durch die Sekundärseite des Drehschwingungsdämpfers antreibbar. Die anzuschließende Abtriebswelle ist beispielsweise eine mit dem Hybridmodul zu koppelnde Radwelle oder auch die Eingangswelle eines mit dem Hybridmodul zu koppelnden Getriebes. Dabei ist unter dem Begriff der Abtriebswelle ein jegliches, ein Drehmoment weiterleitendes Element wie auch eine weitere Kupplung bzw. deren Antriebszapfen zu verstehen. Die Primärseite wird auch als Eingangsseite des Drehschwingungsdämpfers bezeichnet, und die Sekundärseite als Ausgangsseite des Drehschwingungsdämpfers.
- Die Kupplung kann insbesondere geöffnet werden, wenn zwecks Laden einer Batterie Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine auf die elektrische Rotationsmaschine zu leiten ist. Bei geschlossener Kupplung werden von der Primärseite des Drehschwingungsdämpfers eingetragene Drehschwingungen von dem Drehschwingungsdämpfer gedämpft, bevor sie auf die Abtriebswelle übertragen werden. Entsprechend ist der Drehschwingungsdämpfer für die Dämpfungen der Drehschwingungen in dem System ausgelegt, welches die Antriebsmaschine, den Drehschwingungsdämpfer selbst, die elektrische Rotationsmaschine sowie die angetriebene Abtriebswelle umfasst.
- Bei geöffneter Kupplung wird über einen hergestellten Drehmoment-Übertragungspfad ein Drehmoment von der Eingangsseite des Hybridmoduls zur elektrischen Rotationsmaschine realisiert, um die elektrische Rotationsmaschine im Generatorbetrieb zu betreiben.
- Bei Öffnung der Kupplung umfasst das System nicht mehr die angetriebene Abtriebswelle, so dass sich das Schwingverhalten des Systems ändert. Zu diesem Zweck wird der Drehschwingungsdämpfer bzw. dessen schwingungsdämpfenden Elemente durch den Drehmoment-Übertragungspfad überbrückt bzw. deaktiviert, so dass der Drehschwingungsdämpfer nicht mehr in dem reduzierten System aktiv ist. Zwar werden von der Antriebsmaschine eingebrachte Drehschwingungen nunmehr im Wesentlichen ungedämpft auf die elektrische Rotationsmaschine aufgebracht, jedoch ist dies im Ladebetrieb mittels der elektrischen Rotationsmaschine nicht schädlich.
- Durch den die Sekundärseite des Drehschwingungsdämpfers umgehenden Drehmoment-Übertragungspfad sorgt also die Drehmoment-Übertragungseinrichtung dafür, dass von einer Primärseite des Drehschwingungsdämpfers eingetragene Drehschwingungen im Wesentlichen nicht von dem Drehschwingungsdämpfer geändert an die elektrische Rotationsmaschine übertragen werden. Entsprechend wirkt sich bei Schließung der Drehmoment-Übertragungseinrichtung der Drehschwingungsdämpfer nicht auf die von der Eingangsseite des Hybridmoduls auf die elektrische Rotationsmaschine übertragenen Drehschwingungen aus, so dass es nicht zu einem ungünstigen Aufschwingen des Systems kommen kann.
- Das Hybridmodul ist also derart ausgestaltet, dass es zwecks DrehmomentÜbertragung von der angeschlossenen Antriebsmaschine auf lediglich die elektrische Rotationsmaschine versteift ist bzw. die Dämpfungswirkung des Drehschwingungsdämpfers abschaltet.
- In einer vorteilhaften Ausführungsform des Hybridmoduls ist vorgesehen, dass die Drehmoment-Übertragungseinrichtung dazu eingerichtet ist, formschlüssig Drehmoment zu übertragen.
- Insbesondere kann dabei die Drehmoment-Übertragungseinrichtung zur Realisierung der formschlüssigen Drehmomentübertragung eine Verzahnung aufweisen, wobei die Verzahnung drehfest mit dem Kupplungseingang verbunden ist. Bei Eingriff der Verzahnung der Drehmoment-Übertragungseinrichtung in eine komplementär geformte Verzahnung an der Primärseite des Drehschwingungsdämpfers kann diese insbesondere an bzw. in dessen Mitnehmerscheibe ausgebildet sein. Die Mitnehmerscheibe kann dabei insbesondere an eine Primärschwungscheibe einer angeschlossenen oder anzuschließenden Verbrennungskraftmaschine montiert oder montierbar sein. Dabei soll allerdings nicht ausgeschlossen werden, dass die komplementäre Verzahnung an einem anderen Bauteil ausgebildet ist, welches fest mit der Mitnehmerscheibe und/ oder der Primärschwungscheibe verbunden ist. Damit lässt sich eine Schwingbewegung des Drehschwingungsdämpfers blockieren und derart dessen Wirkung aufheben.
- Der Kupplungseingang und die Verzahnung können integrale Bestandteile einer auf ihrer Drehachse verschiebbaren Baueinheit sein.
- Insbesondere kann die Kupplung eine Klauenkupplung sein, wobei die verschiebbare Baueinheit eine Seite der Klauenkupplung ausbildet. Der Axialhub einer Schiebemuffe der Klauenkupplung führt zum Eingriff der Verzahnungen.
- Die Verzahnung der verschiebbaren Baueinheit kann dabei in eine komplementär geformte Verzahnung an der Primärseite des Drehschwingungsdämpfers eingreifen oder in eine an der Eingangsseite des Hybridmoduls, die fest mit der Primärseite des Drehschwingungsdämpfers verbunden ist, angebrachte komplementäre Verzahnung eingreifen.
- In einer weiteren Variante des Hybridmoduls ist vorgesehen, dass die Drehmoment-Übertragungseinrichtung eine Reibkupplung ist. Mit der Reibkupplung lässt sich der Drehschwingungsdämpfer versteifen bzw. dessen Schwingungstilgungswirkung mindern.
- Die Reibkupplung kann dabei eine Tellerfeder umfassen, die axial einerseits reibschlüssig mit der Eingangsseite des Hybridmoduls zusammenwirkt oder zusammenwirken kann, und andererseits reibschlüssig zumindest indirekt mit dem Kupplungseingang zusammenwirkt oder zusammenwirken kann. Dabei kann die Tellerfeder auch reibschlüssig mit der fest an der Eingangsseite des Hybridmoduls angeordneten Primärseite des Drehschwingungsdämpfers zusammenwirken bzw. an dieser anliegen.
Dabei kann mit dem Kupplungseingang axial fest ein Druckelement verbunden sein, das bei Öffnung der Kupplung zur Kraftbeaufschlagung der Tellerfeder in axialer Richtung dient.
Der Axialhub der Schiebemuffe der Klauenkupplung führt zur Bewegung des Druckelements und damit zur Vergrößerung der Anpresskraft der Tellerfeder und demzufolge zu einem von der Tellerfeder realisierten Reibschluss. - Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug, welche ein beschriebenes Hybridmodul sowie eine Antriebsmaschine mit einem Abtriebselement aufweist, wobei das Abtriebselement drehfest mit der Primärseite des Drehschwingungsdämpfers gekoppelt ist.
Insbesondere ist die Antriebsmaschine eine Verbrennungskraftmaschine, wobei in diesem Fall das Abtriebselement die Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine ist. - In einer Ausführungsform der Antriebsanordnung umfasst diese des Weiteren auch eine zweite elektrische Rotationsmaschine, die es ermöglicht, bei von der Abtriebswelle abgekoppelter elektrischer Rotationsmaschine das Kraftfahrzeug elektromotorisch anzutreiben. Entsprechend wird die Antriebsanordnung derart genutzt, dass insbesondere gleichzeitig bei Öffnung der Kupplung zwischen der elektrischen Rotationsmaschine und der zweiten elektrischen Rotationsmaschine der Drehschwingungsdämpfer mittels Formschluss ausgesteift bzw. blockiert und damit stillgelegt wird bzw. mittels einer Reibeinrichtung steifer ausgestaltet wird.
- Ergänzend wird ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, welcher eine beschriebene Antriebsanordnung sowie ein Getriebe aufweist, dessen Eingangswelle als Abtriebswelle drehfest mit einem Kupplungsausgang der Kupplung des Hybridmoduls gekoppelt ist.
- Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele nicht auf die dargestellten Maße eingeschränkt sind. Es ist dargestellt in
-
1 : das Hybridmodul in einer ersten Ausführungsform im Teilschnitt mit geschlossener Kupplung, -
2 : das in1 dargestellte Hybridmodul im Teilschnitt mit geöffneter Kupplung und geschlossenem Drehmoment-Übertragungspfad, -
3 : das Hybridmodul in einer zweiten Ausführungsform im Teilschnitt mit geschlossener Kupplung, und in -
4 : das in3 dargestellte Hybridmodul im Teilschnitt mit geöffneter Kupplung und geschlossenem Drehmoment-Übertragungspfad. - Zunächst wird der Aufbau des Hybridmoduls
10 anhand der in den1 bis4 dargestellten unterschiedlichen Ausführungsformen erläutert. Zunächst wird der Aufbau des Hybridmoduls10 , der beiden in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen gemeinsam ist, anhand von1 erläutert.1 zeigt das Hybridmodul10 , welches an ein Abtriebselement1 , das insbesondere eine Kurbelwelle einer angeschlossenen Verbrennungskraftmaschine sein kann, angeschlossen ist. In den1-4 ist des Weiteren noch eine seitliche Begrenzung der angeschlossenen Verbrennungskraftmaschine gezeigt, hier als Motorwand2 bezeichnet. In einem Gehäuse3 des Hybridmoduls10 untergebracht befinden sich auf einer gemeinsamen Rotationsachse4 angeordnet ein Drehschwingungsdämpfer20 sowie eine elektrische Rotationsmaschine30 . Eine Primärseite21 des Drehschwingungsdämpfers20 , welche in der hier dargestellten Ausführungsform als Mitnehmerscheibe23 ausgebildet ist, ist drehfest mit einer Eingangsseite11 des Hybridmoduls10 gekoppelt. Des Weiteren ist mit der Mitnehmerscheibe23 eine Schwungmasse22 fest verbunden. Eine Sekundärseite25 des Drehschwingungsdämpfers20 ist drehfest mit einer Dämpfernabe26 verbunden. Entsprechend kann ein von dem Abtriebselement1 zur Verfügung gestelltes Drehmoment bzw. eine zur Verfügung gestellte Drehzahl, die mit Schwingungen behaftet ist, über den Drehschwingungsdämpfer20 gedämpft der Dämpfernabe26 zugeführt werden. Für diesen Fahrzustand ist der Drehschwingungsdämpfer20 optimiert. Die Dämpfernabe26 ist dabei über ein oder mehrere Drehlager27 im Gehäuse3 gelagert. - Mit dem Gehäuse
3 ist zudem der Stator33 der elektrischen Rotationsmaschine30 drehfest gekoppelt. Bezüglich dem Stator33 ist der Rotor31 der elektrischen Rotationsmaschine radial innen angeordnet. Der Rotor31 ist dabei über einen Rotorträger32 abgestützt, der wiederum drehfest mit der Sekundärseite25 des Drehschwingungsdämpfers20 und damit auch mit der Dämpfernabe26 verbunden ist. Entsprechend lässt sich auch zusätzlich oder alternativ vom Abtriebselement zur Verfügung gestellten Drehmoment mittels der elektrischen Rotationsmaschine30 der Dämpfernabe26 Drehmoment von der elektrischen Rotationsmaschine30 zuführen. Die Dämpfernabe26 ist drehfest mit einer verschiebbaren Baueinheit90 gekoppelt. Diese verschiebbare Baueinheit90 ist entlang der Rotationsachse4 verschiebbar. An einem axialen Endbereich bildet die verschiebbare Baueinheit90 den Kupplungseingang43 einer Kupplung40 aus, mit der das Hybridmodul10 mit einer Abtriebswelle110 gekoppelt ist oder koppelbar ist. Diese Abtriebswelle110 kann insbesondere eine Getriebe-Eingangswelle sein, oder auch ein Antriebselement einer Rad-Achse. Die Abtriebswelle110 bildet entsprechend den Kupplungsausgang44 der Kupplung40 aus oder ist mit diesem verbunden. Die Kupplung40 ist hier als eine Klauenkupplung ausgeführt, die auf der Seite des Kupplungseingangs43 und somit an der Ausgangsseite des Hybridmoduls12 Klauen41 hat, die in entsprechend komplementär ausgestaltete Elemente am Kupplungsausgang44 bzw. an der Abtriebswelle110 eingreifen. Zwecks Realisierung der axialen Verlagerung zur Öffnung oder Schließung der Kupplung40 ist die verschiebbare Baueinheit90 als eine Schiebemuffe92 ausgestaltet. - Die in den
1 und2 dargestellte Ausführungsform des Hybridmoduls10 umfasst eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung80 , mit der ein Drehmoment-Übertragungspfad100 von dem Abtriebselement1 direkt auf die verschiebbare Baueinheit90 realisierbar ist. Das bedeutet, dass dieser Drehmoment-Übertragungspfad, wie er in2 angedeutet ist, den Drehschwingungsdämpfer20 umgeht und somit eine direkte Kopplung zwischen dem Abtriebselement1 und der verschiebbaren Baueinheit90 und demzufolge auch mit der Kupplung40 ermöglicht. Zu diesem Zweck ist an der dem Kupplungseingang43 axial gegenüberliegenden Seite der verschiebbaren Baueinheit90 eine Verzahnung91 angeordnet, die bei axialer Verlagerung der verschiebbaren Baueinheit90 in eine komplementär geformte Verzahnung24 an der Primärseite21 des Drehschwingungsdämpfers20 eingreifen kann. In1 ist diese axiale Verlagerung der verschiebbaren Baueinheit90 noch nicht erfolgt, sodass hier noch kein Eingriff der Verzahnungen 91,24 stattgefunden hat. - Dabei ist die vorliegende Erfindung nicht auf den Eingriff der Verzahnung
91 an der Primärseite21 des Drehschwingungsdämpfers20 eingeschränkt, sondern die Verzahnung91 könnte auch an einem anderen, mit der Eingangsseite11 des Hybridmoduls10 drehfest gekoppelten Bauteil eingreifen. - In
2 ist diese axiale Verlagerung der verschiebbaren Baueinheit90 erfolgt, sodass die Verzahnung91 der verschiebbaren Baueinheit90 in die komplementär geformte Verzahnung24 an der Primärseite21 des Drehschwingungsdämpfers20 eingreift. Die eigentlichen, schwingungsdämpfenden Elemente des Drehschwingungsdämpfers20 sind jedoch nicht in den somit geschlossenen Drehmoment-Übertragungspfad100 eingebunden, so dass Drehmoment unmittelbar formschlüssig von dem Abtriebselement1 auf die verschiebbare Baueinheit90 übertragen werden kann. - Die Dämpfernabe
26 sowie die verschiebbare Baueinheit90 erlauben dabei eine axiale Relativbewegung zueinander. - Die
3 und4 zeigen ein Hybridmodul mit einer alternativen Ausführungsform der Drehmoment-Übertragungseinrichtung80 . Hier ist eine an der Mitnehmerscheibe23 des Drehschwingungsdämpfers20 anliegende oder zur Anlage bringbare Tellerfeder60 vorgesehen, welche sich axial gegenüberliegend an einem Druckelement70 abstützt. Dieses Druckelement70 , welches auch als Kolbenblech bezeichnet wird, ist wiederum axial fest an der verschiebbaren Baueinheit90 abgestützt.3 zeigt den Zustand der geschlossenen Kupplung40 , bei der die Tellerfeder60 im Wesentlichen unbelastet vorliegt. Kommt es nun zu einer axialen Verlagerung der verschiebbaren Baueinheit90 , wird dadurch wie in4 gezeigt die Kupplung40 geöffnet, und gleichzeitig das Druckelement70 axial verlagert, sodass es die Tellerfeder60 axial belastet. Dadurch stützt sich die Tellerfeder60 axial an der Mitnehmerscheibe23 ab. Entsprechend wird reibschlüssig der in4 angedeutete Drehmoment-Übertragungspfad100 bei Öffnung der Kupplung40 geschlossen. In der in den3 und4 dargestellten Ausführungsform ist somit die Drehmoment-Übertragungseinrichtung80 als eine Reibkupplung ausgeführt. Beiden Ausführungsformen ist gemeinsam, dass gleichzeitig bei Öffnung der Kupplung40 ein Drehmoment-Übertragungspfad100 geschlossen wird, der den Drehschwingungsdämpfer20 bzw. dessen schwingungsdämpfende Elemente umgeht, so dass Drehmoment von der Abtriebswelle1 , die insbesondere eine Kurbelwelle einer angeschlossenen Verbrennungskraftmaschine sein kann, über die Drehmoment-Übertragungseinrichtung80 , die verschiebbare Baueinheit90 , die Dämpfernabe26 und den Rotorträger32 in die elektrische Rotationsmaschine30 übertragen werden kann. Entsprechend kann bei geöffneter Kupplung40 die elektrische Rotationsmaschine30 als Generator betrieben werden, zum Laden eines elektrischen Energiespeichers. Der Drehschwingungsdämpfer20 ist hier bei der Übertragung des Drehmomentes zur elektrischen Rotationsmaschine30 nicht mehr dämpfend involviert, sodass auch sein Dämpfungsverhalten nicht von dem verkleinerten, nunmehr in Rotation befindlichen System ertragen werden muss. - Mit dem hier vorgeschlagenen Hybridmodul sowie mit der Antriebsanordnung und dem Antriebssystem werden Einrichtungen zur Verfügung gestellt, mit welchen in bauraumsparender sowie zuverlässiger Weise ein Generator-Betrieb einer elektrischen Rotationsmaschine bei Abkopplung vom Antriebsstrang realisierbar ist.
- Bezugszeichenliste
-
- 1
- Abtriebselement
- 2
- Motorwand
- 3
- Gehäuse
- 4
- Rotationsachse
- 10
- Hybridmodul
- 11
- Eingangsseite
- 12
- Ausgangsseite
- 20
- Drehschwingungsdämpfer
- 21
- Primärseite des Drehschwingungsdämpfers
- 22
- Schwungmasse
- 23
- Mitnehmerscheibe
- 24
- komplementär geformte Verzahnung
- 25
- Sekundärseite des Drehschwingungsdämpfers
- 26
- Dämpfernabe
- 27
- Drehlager
- 30
- elektrische Rotationsmaschine
- 31
- Rotor
- 32
- Rotorträger
- 33
- Stator
- 40
- Kupplung
- 41
- Klaue
- 43
- Kupplungseingang
- 44
- Kupplungsausgang
- 60
- Tellerfeder
- 70
- Druckelement
- 80
- Drehmoment-Übertragungseinrichtung
- 90
- verschiebbare Baueinheit
- 91
- Verzahnung
- 92
- Schiebemuffe
- 100
- Drehmoment-Übertragungspfad
- 110
- Abtriebswelle
Claims (10)
- Hybridmodul (10) für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Drehschwingungsdämpfer (20), eine elektrische Rotationsmaschine (30) und eine Kupplung (40) zur Übertragung von Drehmoment vom Drehschwingungsdämpfer (20) auf eine anzuschließende Abtriebswelle (110), wobei an einer Eingangsseite (11) des Hybridmoduls (10) eine Primärseite (21) des Drehschwingungsdämpfers (20) angeordnet ist, eine Sekundärseite (25) des Drehschwingungsdämpfers (20) mit einem Kupplungseingang (43) der Kupplung (40) seriell drehfest gekoppelt ist sowie mit einem Rotor (31) der elektrischen Rotationsmaschine (30) seriell drehfest gekoppelt oder koppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridmodul (10) des Weiteren eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung (80) aufweist, mit der bei Öffnung der Kupplung (40) ein zumindest die Sekundärseite (25) des Drehschwingungsdämpfers (20) umgehender Drehmoment-Übertragungspfad (100) zwischen der Eingangsseite (11) des Hybridmoduls (10) und der elektrischen Rotationsmaschine (30) realisierbar ist.
- Hybridmodul nach
Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmoment-Übertragungseinrichtung (80) dazu eingerichtet ist, formschlüssig Drehmoment zu übertragen. - Hybridmodul nach
Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmoment-Übertragungseinrichtung (80) eine Verzahnung (91) aufweist zur Realisierung der formschlüssigen Drehmomentübertragung, wobei die Verzahnung (91) drehfest mit dem Kupplungseingang (43) verbunden ist. - Hybridmodul nach
Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungseingang (43) und die Verzahnung (91) integrale Bestandteile einer auf ihrer Drehachse verschiebbaren Baueinheit (90) sind. - Hybridmodul nach
Anspruch 4 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (40) eine Klauenkupplung ist, und dass die verschiebbare Baueinheit (90) eine Seite der Klauenkupplung ausbildet. - Hybridmodul nach
Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmoment-Übertragungseinrichtung (80) eine Reibkupplung ist. - Hybridmodul nach
Anspruch 6 , dadurch gekennzeichnet, dass die Reibkupplung eine Tellerfeder (60) umfasst, die axial einerseits reibschlüssig mit der Eingangsseite (11) des Hybridmoduls (10) zusammenwirkt oder zusammenwirken kann, und andererseits reibschlüssig zumindest indirekt mit dem Kupplungseingang (43) zusammenwirkt oder zusammenwirken kann. - Hybridmodul nach
Anspruch 7 , dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Kupplungseingang (43) axial fest ein Druckelement (70) verbunden ist, das bei Öffnung der Kupplung (40) zur Kraftbeaufschlagung der Tellerfeder (60) in axialer Richtung dient. - Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Hybridmodul (10) gemäß einem der
Ansprüche 1 bis8 sowie eine Antriebsmaschine mit einem Abtriebselement (1), wobei das Abtriebselement (1) drehfest mit der Primärseite (21) des Drehschwingungsdämpfers (20) gekoppelt ist. - Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebsanordnung gemäß
Anspruch 9 sowie ein Getriebe, dessen Eingangswelle als Abtriebswelle (110) drehfest mit einem Kupplungsausgang (44) der Kupplung (40) des Hybridmoduls (10) gekoppelt ist.
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-
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