DE102020115929A1

DE102020115929A1 - Kurbelwellenanordnung mit an Kurbelwelle angebrachtem Fliehkraftpendel

Info

Publication number: DE102020115929A1
Application number: DE102020115929.3A
Authority: DE
Inventors: Mathias Girnus; Pascal Strasser; Roman Weisenborn
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2020-06-17
Filing date: 2020-06-17
Publication date: 2021-12-23
Anticipated expiration: 2040-06-18
Also published as: CN115552145A; US12110942B2; US20230235811A1; DE102020115929B4; WO2021254557A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kurbelwellenanordnung (1) für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, mit einem Kurbelwellensegment (2) und einem daran befestigten Fliehkraftpendel (3), das einen kurbelwellensegmentfesten Träger (4) und zumindest eine relativ zu dem Träger (4) entlang einer vorbestimmten Laufbahn bewegliche Pendelmasse (5) besitzt, wobei die Kurbelwellenanordnung (1) einen Berstschutz (27) besitzt, der das Fliehkraftpendel (3) radial außen so umgreift, dass sich bei Rotation des Fliehkraftpendels (3) lösende Bauteile des Fliehkraftpendels (3) durch den Berstschutz (27) aufgefangen werden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kurbelwellenanordnung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang. Die Kurbelwellenanordnung weist ein Kurbelwellensegment und ein daran befestigtes Fliehkraftpendel auf. Das Fliehkraftpendel besitzt einen kurbelwellensegmentfesten Träger und zumindest eine relativ zu dem Träger entlang einer vorbestimmten Laufbahn bewegliche Pendelmasse.
Aus dem Stand der Technik ist es bereits bekannt, ein Fliehkraftpendel an einer Kurbelwelle zur Tilgung von Eigenfrequenzschwingungen der Kurbelwelle anzubringen. Zum Beispiel offenbaren die DE 10 2016 121 397 A1 und die DE 10 2017 120 426 A1 jeweils eine Pendelanordnung, die an einer Außenumfangsfläche der Kurbelwelle radial angebracht ist.
Der Stand der Technik hat jedoch immer den Nachteil, dass das Vorsehen eines Fliehkraftpendels zusätzlichen Bauraum benötigt und das Gesamtgewicht der Kurbelwelle erhöht sowie dass eine Anbindung des Fliehkraftpendels an der Kurbelwelle eine Schwächung der Kurbelwelle mit sich bringen kann.
Es ist also die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern. Insbesondere soll eine Kurbelwellenanordnung bereitgestellt werden, bei der ein Fliehkraftpendel bauraumeffizient und gewichtseffizient ausgebildet und an der Kurbelwelle angebracht werden kann, ohne dass sich negative Auswirkungen auf die Funktionalität, die Festigkeit, die Herstellbarkeit und/oder die Kosten ergeben.
Diese Aufgabe wird durch eine Kurbelwellenanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beansprucht.
Demnach weist die Kurbelwellenanordnung weist ein Kurbelwellensegment, d.h. einen insbesondere axialen Abschnitt einer Kurbelwelle, und ein, insbesondere direkt, an dem Kurbelwellensegment befestigtes Fliehkraftpendel auf. Das Fliehkraftpendel dient zur Tilgung der Eigenfrequenzschwingung der Kurbelwelle. Durch das Fliehkraftpendel können also Torsionsschwingungen/Verdrehungen der Kurbelwelle in sich getilgt werden. Vorzugsweise ist das Fliehkraftpendel auf höhere Schwingungsordnungen, beispielsweise auf Schwingungsordnungen größer als eine erste Ordnung, vorzugsweise größer als eine zweite Ordnung, abgestimmt. Etwa kann das Fliehkraftpendel auf eine dritte Ordnung, eine vierte Ordnung, eine viereinhalbte Ordnung, eine sechste Ordnung oder dergleichen angestimmt sein.
Das Fliehkraftpendel besitzt einen kurbelwellensegmentfesten Träger und zumindest eine relativ zu dem Träger entlang einer vorbestimmten Laufbahn bewegliche Pendelmasse. Zur Erfüllung der Resonanzbedingung zur Kompensation von Drehschwingungen weist die Laufbahn vorzugsweise Anteile in Umfangsrichtung und in Radialrichtung auf.
Insbesondere kann das Kurbelwellensegment einen exzentrisch (zu der Rotationsachse der Kurbelwelle/des Kurbelwellensegments) angeordneten Massebereich aufweisen, durch den im Betrieb/bei Rotation der Kurbelwellenanordnung eine Unwucht entsteht/erzwungen ist. Das Massebereich ist beispielsweise durch einen Pleuellagerbereich des Kurbelwellensegments ausgebildet.
Die Kurbelwellenanordnung besitzt einen insbesondere kurbelwellensegmentfesten Berstschutz (Fangkorb), der das Fliehkraftpendel radial außen so umgreift, dass sich bei Rotation des Fliehkraftpendels lösende Bauteile des Fliehkraftpendels durch den Berstschutz aufgefangen und/oder gebremst werden. Mit anderen Worten ist das Fliehkraftpendel durch den Berstschutz eingetopft, so dass es radial außen umgriffen/umschlossen ist. Dies hat den Vorteil, dass sich durch die Rotation lösende Bauteile nicht unkontrolliert nach außen geschleudert werden können. Der Berstschutz bildet demnach eine Barriere für durch die Fliehkraft nach außen fliegende Bauteile, wodurch Beschädigungen an anderen Bauteilen des Kraftfahrzeugantriebsstrangs verhindert werden können.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann der Berstschutz einen Radialabschnitt, der sich auf einer ersten (kurbelwellensegmentabgewandten) Axialseite des Fliehkraftpendels radial nach außen erstreckt, und einen äußeren Axialabschnitt besitzen, der sich radial außerhalb des Fliehkraftpendels von dem Radialabschnitt aus, insbesondere von einem radial außenliegenden Ende des Radialabschnitts aus, in Axialrichtung zu einer zweiten (kurbelwellensegmentzugewandten) Axialseite des Fliehkraftpendels erstreckt. Mit anderen Worten verlängert sich der Berstschutz auf einer radialen Außenseite des Fliehkraftpendels in Richtung zu dem Kurbelwellensegment hin. Insbesondere erstreckt sich der äußere Axialabschnitt zumindest so weit, dass die Pendelmasse(n) in Axialrichtung vollständig bedeckt sind. Insbesondere ist der Radialabschnitt radial so weit nach außen verlängert, dass er sich radial bis über das Fliehkraftpendel (die Pendelmasse) hinaus nach außen erstreckt. Der äußere Axialabschnitt und der Radialabschnitt sind beispielsweise über eine Kröpfung/Krümmung verbunden.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsform kann sich der äußere Axialabschnitt über einen Umfangsabschnitt von weniger als 360°, vorzugsweise zwischen 90° und 270°, erstrecken. Mit anderen Worten hat der äußere Axialabschnitt einen kreisbogenförmigen Querschnitt. Insbesondere erstreckt sich der äußere Axialabschnitt nur über denjenigen Umfangsabschnitt, in dem die Pendelmasse(n) angeordnet ist/sind. Dies hat den Vorteil, dass der Berstschutz nur dort ausgebildet ist, wo er seine Funktion erfüllen muss, so dass Material und somit Gewicht gespart werden kann. Insbesondere wird ein für das Kurbelwellensegment erforderlicher Bauraum durch den Berstschutz nicht beschränkt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die Kurbelwellenanordnung eine, insbesondere drehfest, mit dem Träger verbundene Reibeinrichtung aufweisen, die so an der zumindest einen Pendelmasse anliegt, dass die Reibeinrichtung bei Relativbewegung der Pendelmasse zu dem Träger ein der Relativbewegung entgegenwirkendes Reibmoment auf die Pendelmasse aufbringt. Dies hat den Vorteil, dass durch die zusätzliche Reibung, die auf die Relativbewegung/Schwingbewegung des Fliehkraftpendels, insbesondere der Pendelmassen, wirkt, eine Isolation der Eigenfrequenzschwingung der Kurbelwelle verbessert und ein erforderlicher Schwingwinkel verringert werden kann. Somit können die Funktionsparameter, wie Masse, Schwingwinkel und Reibung im erforderlichen Maß bereitgestellt werden.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsform kann die Reibeinrichtung ein an der Pendelmasse anliegendes Reibelement, eine drehfest mit dem Träger verbundene Aufnahmescheibe sowie ein sich axial zwischen dem Reibelement und der Aufnahmescheibe abstützendes/verspanntes Federelement besitzen. Durch das Federelement wird eine Normalkraft/Axialkraft auf das Reibelement aufgebracht, die das Reibelement axial gegen die Pendelmasse drückt.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsform kann die Reibeinrichtung zusätzlich eine axial zwischen dem Federelement und dem Reibelement angeordnete Deckscheibe aufweisen. Durch das Vorsehen der Deckscheibe kann eine Kontaktfläche zwischen dem Federelement und dem Reibelement, d.h. zu dem Reibelement, vergrößert werden, so dass eine zulässige Flächenpressung des Reibelements nicht überschritten wird.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann das Reibelement drehfest, insbesondere formschlüssig drehgesichert, mit der Aufnahmescheibe verbunden sein. Dadurch wird in vorteilhafter Weise zwischen dem Reibelement und der Pendelmasse eine Reibstelle festgelegt, an der das erzeugte Reibmoment der Relativbewegung zwischen der Pendelmasse und dem Träger entgegenwirkt.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsform kann die Reibeinrichtung, insbesondere die Aufnahmescheibe, den Berstschutz ausbilden. Das heißt, dass ein Bauteil, insbesondere die Aufnahmescheibe, so verlängert ist, dass sie das Fliehkraftpendel radial au-ßen umgreift und als Berstschutz dienen kann. Dies hat den Vorteil, dass kein zusätzliches Bauteil zur Bildung des Berstschutzes vorgesehen werden muss. Die Aufnahmescheibe lässt sich aufgrund ihres Aufbau besonders geeignet verlängern, ohne Auswirkungen auf andere Funktionen der Aufnahmescheibe oder des Fliehkraftpendels zu haben.
Vorzugsweise kann die Aufnahmescheibe als ein getopftes Blechbauteil ausgebildet sein. Ein Blechbauteil lässt sich besonders einfach in eine gewünschte topfartige Form bringen. Unter getopft wird insbesondere verstanden, dass die Aufnahmescheibe den Radialabschnitt und den äußeren Axialabschnitt sowie einen inneren Axialabschnitt besitzt, der sich von einem radial innenliegenden Ende des Radialabschnitts aus in Axialrichtung erstreckt, insbesondere in Richtung zu der zweiten Axialseite des Fliehkraftpendels. Somit bilden der Radialabschnitt und die beiden Axialabschnitte eine U-Form im Längsschnitt, innerhalb der die Pendelmasse(n) des Fliehkraftpendels angeordnet ist/sind (so dass die Pendelmasse(n) umgriffen werden). Durch die topartige Kröpfung der Aufnahmescheibe wird die Stabilität der Aufnahmescheibe verbessert.
Insbesondere kann die Aufnahmescheibe spanlos, etwa als ein Umformbauteil, vorzugsweise als ein Tiefziehbauteil, ausgebildet sein. So lässt sich die Geometrie, insbesondere die U-Form und/oder die S-Form, einfach herstellen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann das Reibelement an seiner radialen Außenseite drehfest in der Aufnahmescheibe, insbesondere dem Axialabschnitt des Berstschutz/der Aufnahmescheibe, aufgenommen sein. Dadurch kann das Reibelement radial weiter außen angeordnet werden, so dass sich vorteilhafterweise die Reibfläche vergrößert.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsform kann das Reibelement radial nach außen abstehende Vorsprünge besitzen, die zur Verdrehsicherung in korrespondierende Aussparungen der Aufnahmescheibe eingreifen. Mit anderen Worten ist die Verdrehsicherung durch Aussparungen in der Aufnahmescheibe und Durchgreifungen in dem Reibelement umgesetzt. So lässt sich das Reibelement auf einfach herzustellende Weise formschlüssig drehfest an der Aufnahmescheibe anbringen.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsform kann die Aufnahmescheibe alternativ (oder zusätzlich) radial nach innen hervorstehende Umformbereiche, etwa nach Art eines Bogenfederanschlags in einem Zweimassenschwungrad, besitzen, die zur Verdrehsicherung in korrespondierende Taschen des Reibelements eingreifen. So lässt sich das Reibelement auf einfach herzustellende Weise formschlüssig drehfest an der Aufnahmescheibe anbringen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann das Reibelement axial an dem Radialabschnitt der Aufnahmescheibe anliegen. Durch das beidseitige flächige Abstützen des Reibelements wird vorteilhafterweise ein Verkippen des Reibelements verhindert.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die Reibeinrichtung achssymmetrisch ausgebildet sein. Insbesondere kann eine Symmetrieachse der Reibeinrichtung einer Symmetrieachse des Massebereichs, die beispielsweise die Rotationsachse orthogonal schneidet, entsprechen. Eine solche Ausgestaltung wirkt sich besonders vorteilhaft auf einen Rundlauf/eine Unwuchtkompensation des Kurbelwellensegments aus.
In einer Ausführungsform kann die Reibeinrichtung in Umfangsrichtung umlaufend ausgebildet sein. Beispielsweise kann das Reibelement im Querschnitt die Form eines Kreisrings besitzen, d.h. als ein Reibring ausgebildet sein. Durch eine rotationssymmetrische Ausbildung des Reibelements kann dieses besonders kostengünstig hergestellt und einfach montiert werden.
Die Aufnahmescheibe kann beispielswiese als ein getopftes Blechbauteil ausgebildet sein. Etwa ist die Aufnahmescheibe spanlos hergestellt, beispielsweise als Umformbauteil, insbesondere Tiefziehbauteil. Vorzugsweise kann die Aufnahmescheibe zwei über einen Axialabschnitt miteinander verbundene Radialabschnitte besitzen, so dass sich eine im Wesentlichen S-Form im Längsschnitt ergibt. Ein erster (innerer) Radialabschnitt kann als Befestigungsabschnitt zur Anbringung an dem Kurbelwellensegment dienen. Ein zweiter (äußerer) Radialabschnitt kann als Abstützabschnitt zur axialen Abstützung des Federelements und/oder des Reibelements dienen. Die Aufnahmescheibe kann an ihrem radial äußeren Ende umgelegt sein, d.h. einen axialen Vorsprung besitzen, an dem das Reibelement in Umfangsrichtung anliegt.
Das Federelement kann als eine Tellerfeder oder eine Wellfeder ausgebildet sein. Insbesondere kann das Federelement drehfest an der Aufnahmescheibe angebracht sein. Beispielweise kann das Federelement durch eine Nietverbindung an der Aufnahmescheibe drehfest angebracht sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann das Fliehkraftpendel bezüglich seiner Masse so dimensioniert und seine Position an dem Kurbelwellensegment so gewählt sein, dass das Fliehkraftpendel im Betrieb, d.h. bei Rotation des Kurbelwellensegments, unwuchtkompensierend auf das Kurbelwellensegment wirkt. Das heißt, dass das Fliehkraftpendel als solches eine Unwuchtausgleichsmasse für die Kurbelwelle/das Kurbelwellensegment bildet. Somit ersetzt das Fliehkraftpendel eine (ansonsten vorzusehende, d.h. wenn kein Fliehkraftpendel vorhanden ist) Unwuchtmasse. Es kann also gesagt werden, dass eine bei Rotation des Kurbelwellensegments entstehende Unwucht durch die Wahl der Masse des Fliehkraftpendels und eines Befestigungsorts des Fliehkraftpendels an dem Kurbelwellensegment überwiegend oder vollständig ausgeglichen ist. Dies hat den Vorteil, dass das Fliehkraftpendel somit nicht nur die eigentliche Tilgungsfunktion erfüllt, sondern zusätzlich als Unwuchtausgleich fungiert. Durch diese Doppelfunktion des Fliehkraftpendels erhöht sich demnach die Gesamtmasse/das Gesamtgewicht der Kurbelwellenanordnung (bzw. der Kurbelwelle) durch das Vorsehen des Fliehkraftpendels nicht. Da das Fliehkraftpendel eine Unwuchtmasse ersetzt, reduziert sich die Einzelmasse/das Einzelgewicht des Kurbelwellensegments um die ersetzte/durch Materialabtrag entfallene Unwuchtmasse, die wiederum der Einzelmasse/dem Einzelgewicht des hinzugefügten Fliehkraftpendels entspricht. Einfach gesagt bleibt das Gewicht der Kurbelwelle mit und ohne Fliehkraftpendel gleich. Anders gesprochen weist eine Unwuchtmasse der Kurbelwelle eine zusätzliche Fliehkraftpendelfunktion auf.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann das Kurbelwellensegment eine stirnseitige Ausnehmung zur Aufnahme wenigstens eines Teils des Fliehkraftpendels besitzen. Die Ausnehmung kann insbesondere so bemessen sein/eine solche Dimension besitzen, dass die Ausnehmung bei Rotation des Kurbelwellensegments unwuchtkompensierend wirkt. Das heißt, dass für die Ausnehmung insbesondere so viel Material/Masse weggenommen ist, dass diese durch das Vorsehen der zusätzlichen Komponenten, nämlich des Fliehkraftpendels, wieder ausgeglichen ist. Der Ausnehmung kann nachträglich spanend oder bereits im Rohteil an dem Kurbelwellensegment vorgesehen werden. Dadurch können Herstellungskosten gespart werden.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsform kann das Volumen der Ausnehmung wenigstens teilweise durch das Volumen des Fliehkraftpendels ausgeglichen sein. Mit anderen Worten ist die Ausnehmung derart angeordnet, dass das Volumen zur Anordnung der Komponenten wie das Fliehkraftpendel nutzbar ist.
Insbesondere kann die Ausnehmung in Axialrichtung im Wesentlichen auf der gleichen Höhe wie der Massebereich des Kurbelwellensegments angeordnet sein. Auch kann die Ausnehmung in Umfangsrichtung im Wesentlichen gegenüberliegend zu dem Massebereich angeordnet sein. Ferner kann es zweckmäßig sein, die Ausnehmung im Wesentlichen radial gleich weit von der Rotationsachse beabstandet anzuordnen wie der Massebereich, etwa ein Schwerpunkt des Massebereichs, von der Rotationsachse (in die andere Richtung) entfernt ist.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann das Fliehkraftpendel mehrere Pendelmassen besitzen. Insbesondere können die Pendelmassen gemäß der vorteilhaften Ausführungsform in Umfangsrichtung asymmetrisch angeordnet sein. Durch die über den Umfang ungleichmäßige Verteilung können die Unwuchteigenschaften der Kurbelwellenanordnung günstig beeinflusst werden. Außerdem kann so erreicht werden, dass der Bereich, in dem sich die Pendelmassen bewegen, nicht den spannungskritischen Bereich des Kurbelwellensegments verletzt.
Alternativ oder zusätzlich können die Pendelmassen gemäß einer bevorzugten Ausführungsform, insbesondere ein resultierender Schwerpunkt der Pendelmasse(n), dem Massebereich des Kurbelwellensegments in Umfangsrichtung im Wesentlichen gegenüberliegend angeordnet sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann auf einem radialen Außenumfang des Kurbelwellensegments ein Zentrierbereich zur zentrierten Aufnahme des Fliehkraftpendels ausgebildet sein. Der Zentrierbereich kann nachträglich spanend oder bereits im Rohteil an dem Kurbelwellensegment vorgesehen werden. Dadurch können Herstellungskosten gespart werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann an einer axialen Stirnfläche des Kurbelwellensegments eine Anschraubfläche ausgebildet sein, an der das Fliehkraftpendel befestigt ist. Durch die axiale Befestigung lässt sich ein erforderlicher Schwingwinkel des Fliehkraftpendels besonders einfach realisieren. Die Anschraubfläche kann nachträglich spanend oder bereits im Rohteil an dem Kurbelwellensegment vorgesehen werden. Dadurch können Herstellungskosten gespart werden. Vorzugsweise können im Bereich der Anschraubfläche Gewindebohrungen in dem Kurbelwellensegment vorgesehen sein, so dass das Fliehkraftpendel (der Träger) einfach eingeschraubt werden kann.
Besonders bevorzugt ist es, wenn die Anschraubfläche radial außerhalb eines Anbindungsbereichs des Kurbelwellensegments angeordnet ist, wobei der Anbindungsbereich ausgebildet ist, um ein zweites benachbartes Kurbelwellensegment mit dem Kurbelwellensegment zu verbinden. Dadurch wird gewährleistet, dass das Kurbelwellensegment nicht in seinem spannungskritischen Bereich durch die Befestigung des Fliehkraftpendels unzulässig geschwächt ist. Beispielsweise kann die Anschraubfläche dem Massebereich des Kurbelwellensegments in Umfangsrichtung im Wesentlichen gegenüberliegend angeordnet sein.
Weiter bevorzugt ist es, wenn die Reibeinrichtung und das Fliehkraftpendel über eine gemeinsame Befestigungsvorrichtung an dem Kurbelwellensegment, etwa an der Anschraubfläche, angebracht sind. Dies hat den Vorteil, dass beispielsweise die Anzahl an Gewindebohrungen reduziert werden kann, so dass das Kurbelwellensegment so wenig wie möglich geschwächt wird.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die Reibeinrichtung sich über einen Umfangsabschnitt von weniger als 360° erstrecken. Das heißt, dass die Reibeinrichtung in Umfangsrichtung nicht vollständig umlaufend ausgebildet ist Eine Umfangsrichtung ist insbesondere in Bezug auf eine Rotationsachse des Kurbelwellensegments definiert. Dies hat den Vorteil, dass die Reibeinrichtung nur in demjenigen Bereich ausgebildet werden kann, in dem diese benötigt wird. Zudem wirkt sich eine nicht umlaufend ausgestaltete Reibeinrichtung vorteilhaft auf eine Kompensation einer durch das Kurbelwellensegment bedingten Unwucht aus. Vorzugsweise kann der Umfangsabschnitt zwischen 90° und 270°, insbesondere zwischen 180° und 270°, betragen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform erstreckt sich die zumindest eine Pendelmasse über einen vorbestimmten Umfangsabschnitt. Dabei kann der Umfangsabschnitt, über den sich die Reibeinrichtung erstreckt, insbesondere dem vorbestimmten Umfangsabschnitt entsprechen. Somit wird nur im Bereich der Pendelmasse(n) eine Normalkraft/Axialkraft und eine Reibelementanlage durch die Reibeinrichtung bereitgestellt. Zudem hat dies den Vorteil, dass die Reibeinrichtung keine zusätzliche Anlagefläche in einem Bereich benötigt, in dem die Pendelmasse(n) nicht ausgebildet sind.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann die Reibeinrichtung segmentiert, insbesondere im Wesentlichen kreis(ring)sektorförmig, ausgebildet sein. Eine solche Form hat sich für den Anwendungsfall bei einem Kurbelwellensegment als besonders vorteilhaft erwiesen. Vorzugsweise kann die Aufnahmescheibe über einen Umfangsabschnitt von weniger als 360°, beispielsweise zwischen 90° und 270°, insbesondere zwischen 180° und 270°, ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich kann das Reibelement vorzugsweise über einen Umfangsabschnitt von weniger als 360°, beispielsweise zwischen 90° und 270°, insbesondere zwischen 180° und 270°, ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich kann das Federelement vorzugsweise über einen Umfangsabschnitt von weniger als 360°, beispielsweise zwischen 90° und 270°, insbesondere zwischen 180° und 270°, ausgebildet sein. Vorzugsweise kann die Deckscheibe über einen Umfangsabschnitt von weniger als 360°, beispielsweise zwischen 90° und 270°, insbesondere zwischen 180° und 270°, ausgebildet sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann die Reibeinrichtung dem die Unwucht erzeugenden, insbesondere exzentrisch zu der Rotationsachse angeordneten, Massebereich des Kurbelwellensegments in Umfangsrichtung im Wesentlichen gegenüberliegend angeordnet sein. Dies hat den Vorteil, dass ein Entfall der Masse der Reibeinrichtung in dem Massebereich dazu beitragen kann, die Unwucht zu kompensieren.
Dabei kann die Reibeinrichtung als Teil des Fliehkraftpendels betrachtet werden. Das heißt, dass gemäß einer bevorzugten Ausführungsform das Fliehkraftpendel und/oder die Reibeinrichtung bezüglich der Masse so dimensioniert und die Position an dem Kurbelwellensegment so gewählt sind, dass das Fliehkraftpendel und/der die Reibeinrichtung im Betrieb, d.h. bei Rotation des Kurbelwellensegments, unwuchtkompensierend auf das Kurbelwellensegment wirkt. Mit anderen Worten bilden/bildet das Fliehkraftpendel und/oder die Reibeinrichtung als solches eine Unwuchtausgleichsmasse für die Kurbelwelle/das Kurbelwellensegment.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann der Träger des Fliehkraftpendels auf einer der Pendelmasse in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Seite so verlängert sein, dass die Reibeinrichtung an dem Träger anliegt. Das heißt also, dass der Träger ein Widerlager für die Reibeinrichtung auf der der Pendelmasse in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Seite bildet. Dies hat den Vorteil, dass auch bei einer über den Umfang asymmetrischen Anordnung der Pendelmasse(n) in dem Winkelbereich, innerhalb dessen die Reibeinrichtung kein Widerlager durch die Pendelmasse(n) hat, eine einseitige Belastung und Schiefstellung der Reibeinrichtung vermieden oder ihr entgegengewirkt werden kann. Mit anderen Worten wird durch die spezielle Geometriegestaltung des Trägers des Fliehkraftpendels das fehlende Widerlager kompensiert. Somit wird ein Teil des Trägers zur Aufnahme der Pendelmasse(n) vorgesehen und ein übriger Teil so gestaltet, dass er eine Anlagefläche für die Reibeinrichtung bereitstellt.
Insbesondere kann das Reibelement der Reibeinrichtung an dem Träger anliegen (oder sich an diesem abstützen). Das heißt, dass das Reibelement in einem ersten Umfangsbereich an der Pendelmasse/den Pendelmassen anliegt und in einem anderen, insbesondere im Wesentlichen gegenüberliegenden, zweiten Umfangsbereich an dem Träger anliegt. Somit wird eine einseitige Belastung des Reibelements vermieden.
Vorzugsweise kann die Reibeinrichtung auf der gleichen Axialseite an der zumindest einen Pendelmasse und an dem Träger anliegen. Dies hat den Vorteil, dass die von dem Federelement aufgebrachte Normalkraft gleichmäßig und/oder (groß-)flächig abgestützt werden kann.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung kann der Träger einen sich in Radialrichtung erstreckenden Lagerabschnitt zum Aufnehmen der zumindest einen Pendelmasse und einen sich in Radialrichtung erstreckenden Anlageabschnitt zum Abstützen der Reibeinrichtung besitzen. Vorzugsweise sind der Lagerabschnitt und der Anlageabschnitt in Axialrichtung parallel zueinander beabstandet angeordnet. Dadurch kann in vorteilhafter Weise eine ebene Anlagefläche für die Reibeinrichtung bereitgestellt werden und gleichzeitig die Lagerung der Pendelmasse an dem Träger gewährleistet bleiben.
Gemäß der vorteilhaften Weiterbildung kann ein Axialabstand zwischen dem Lagerabschnitt und dem Anlageabschnitt im Wesentlichen der Dicke der zumindest einen Pendelmasse entsprechen. Dies hat den Vorteil, dass ein ebenes Reibelement axial bündig an der Pendelmasse sowie an dem Anlageabschnitt anliegen oder sich daran abstützen kann.
Gemäß der Ausführungsform können der Lagerabschnitt und der Anlageabschnitt durch einen Verbindungsabschnitt des Trägers verbunden sein, so dass der Träger im Längsschnitt im Wesentlichen eine S-Form besitzt. Dadurch können eine ausreichende Steifigkeit und Festigkeit des Trägers gewährleistet bleiben.
Zudem hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn der Anlageabschnitt durch eine Topfung des Trägers in Richtung zu der Reibeinrichtung ausgebildet ist. So kann die erforderliche Form des Trägers mit geringem Aufwand hergestellt werden.
Ferner ist es zweckmäßig, wenn der Träger als ein Blechumformteil ausgebildet ist. Beispielsweise kann der Träger spanlos hergestellt sein. Insbesondere kann der Träger durch Stanzen und Umformen, etwa durch Tiefziehen, hergestellt sein. So lässt sich der Träger kostengünstig und in großer Stückzahl herstellen.
Vorzugsweise kann der Anlageabschnitt im Querschnitt die Form eines Kreisringbogens besitzt. Dies hat den Vorteil, dass der Anlageabschnitt eine geeignete Anlagefläche für eine einfache Form des Reibelements bereitstellt.
Mit anderen Worten betrifft die Erfindung eine Kurbelwellenanordnung, bei der ein Fliehkraftpendel-Unterzusammenbau an einer Unwuchtausgleichswange eines Kurbelwellensegments angeordnet wird. An dem Kurbelwellensegment ist eine Aufnahme für den FKP UZSB vorgesehen, die zerspant oder schon im Rohteil so gestaltet ist, das ein Zentriersitz, eine Anschraubfläche und ein Bereich, in dem die Pendelmasse(n) schwingen können, bereitgestellt ist., An der Anschraubfläche ist ein Fliehkraftpendelträger(flansch) angeordnet ist, der in Gewindebohrungen in dem Kurbelwellensegment im nicht-spannungskritischen Bereich verschraubt wird. Durch eine Reibeinrichtung wird eine zusätzliche Reibung, welche auf die Fliehkraftpendel-Schwingbewegung wirkt, vorgesehen, die die Isolation der Kurbelwellen-Eigenfrequenzschwingung verbessert und den erforderlichen Schwingwinkel verringert. Die Reibeinrichtung hat eine getopfte Aufnahmescheibe. Eine Tellerfeder stützt sich einerseits an der Aufnahmescheibe ab und wirkt andererseits eine Normalkraft auf ein Reibelement auf, welches wiederum an der Pendelmasse anliegt. Gegebenenfalls kann zudem eine Deckscheibe zwischen Tellerfeder und Reibelement vorgesehen werden, so dass die zulässige Flächenpressung des Reibelements nicht überschritten wird. Das Reibelement ist dabei drehfest mit der Aufnahmescheibe ausgeführt, so dass die Reibstelle zwischen dem Reibelement und der Pendelmasse festgelegt ist. Die Pendelmassen sind am Umfang asymmetrisch angeordnet, so dass diese als Unwuchtausgleich der Kurbelwelle dienen. Insbesondere kann zudem in die Aufnahmescheibe (Stützscheibe/Aufnahmeblech) ein Berstschutz integriert sein, wozu das Aufnahmeblech nach radial außen verlängert und über das Fliehkraftpendel getopft wird. Eine Verdrehsicherung zwischen dem Aufnahmeblech und dem Reibelement (Reibring) kann mittels Aussparungen im Aufnahmeblech und Durchgreifungen im Reibelement umgesetzt werden oder alternativ mittels umgeformten Bereichen im Aufnahmeblech, welche in entsprechende Taschen im Reibelement eingreifen. Vorzugsweise kann die Reibeinrichtung nicht umlaufend, sondern nur als Ringsegment gestaltet sein, wodurch eine Normalkraft und Reibringanlage im benötigten Bereich der Pendelmasse bereitgestellt wird und es keinen freiliegenden, abzustützenden Bereich der Reibeinrichtung gibt. So kann ein Entfall der Masse der Reibeinrichtung im nicht benötigten Bereich zusätzlich eine Unwucht durch die für das Fliehkraftpendel entfernten Masse des Kurbelwellensegments kompensieren. Sowohl eine Aufnahmescheibe, ein Federelement, ein Reibelement und eine Deckscheibe können dabei segmentiert/nicht umlaufend ausgeführt sein, sondern nur im Bereich der Pendelmassen vorhanden sein. Ferner kann insbesondere bei einer in Umfangsrichtung nicht symmetrischen Anordnung der Pendelmassen der Träger des Fliehkraftpendels so ausgebildet sein, dass er ein Widerlager für die Reibeinrichtung bildet. Somit wird nur ein Teil des Trägers zur Aufnahme der Pendelmassen vorgesehen und der übrige Bereich wird so gestaltet, dass eine Anlagefläche für die Reibeinrichtung bereitgestellt wird. Weiter bevorzugt kann diese Anlagefläche durch einen ringförmigen Bereich gebildet sein, der in Richtung Reibeinrichtung getopft ist.
Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe von Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

1 und 2 eine Längsschnittdarstellung und eine Draufsicht einer Kurbelwellenanordnung in einer ersten Ausführungsform,
3 und 4 eine Längsschnittdarstellung und eine Draufsicht einer Kurbelwellenanordnung in einer zweiten Ausführungsform,
5 und 6 eine Längsschnittdarstellung und eine Draufsicht einer Kurbelwellenanordnung in einer dritten Ausführungsform, und
7 bis 9 eine Längsschnittdarstellung und perspektivische Ansichten einer Kurbelwellenanordnung in einer vierten Ausführungsform.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Merkmale der einzelnen Ausführungsformen können untereinander ausgetauscht werden.
1 bis 9 zeigen verschiedene Ausführungsformen einer Kurbelwellenanordnung 1 für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang. Die Kurbelwellenanordnung 1 besitzt ein Kurbelwellensegment 2. Das Kurbelwellensegment 2 ist ein insbesondere axiales Teilstück einer Kurbelwelle. Die Kurbelwellenanordnung 1 besitzt ein an dem Kurbelwellensegment befestigtes Fliehkraftpendel 3. Das Fliehkraftpendel 3 dient zum Tilgen einer Eigenfrequenzschwingung der Kurbelwelle bzw. einer Haupterregerordnung des Kraftfahrzeugantriebsstrangs.
Das Fliehkraftpendel 3 weist einen kurbelwellensegmentfesten Träger 4 auf. Der Träger 4 ist demnach drehfest an dem Kurbelwellensegment 2 angebracht. Das Fliehkraftpendel 3 weist zumindest eine Pendelmasse 5 auf. Die Pendelmasse 5 ist relativ zu dem Träger 4 entlang einer vorbestimmten Laufbahn beweglich an dem Träger 4 angebracht. Durch die Relativbewegung zwischen der Pendelmasse 5 und dem Träger 4 wird die Tilgerwirkung des Fliehkraftpendels 3 erzielt. In den dargestellten Ausführungsformen besitzt das Fliehkraftpendel 3 mehrere Pendelmassen 5, die in Umfangsrichtung/über den Umfang asymmetrisch angeordnet sind. Die Umfangsrichtung ist bezogen auf eine Rotationsachse des Kurbelwellensegments 2 definiert.
Das Fliehkraftpendel 3 ist bezüglich seiner Masse so dimensioniert und bezüglich seiner Position an dem Kurbelwellensegment 2 so angeordnet ist, dass das Fliehkraftpendel 3 im Betrieb, d.h. bei Rotation des Kurbelwellensegments 2, unwuchtkompensierend auf das Kurbelwellensegment 2 wirkt. Das Kurbelwellensegment 2 weist einen im Betrieb eine Unwucht erzeugenden Massebereich 6 auf. Der Massebereich 6 ist exzentrisch der Rotationsachse angeordnet. Die Masse und die Position des Fliehkraftpendels 3 ist demnach auf die Masse und die Position des Massebereichs 6 abgestimmt. Das Fliehkraftpendel 3 (insbesondere seine Pendelmassen 5) sind in Umfangsrichtung gegenüberliegend zu dem Massebereich 6 angeordnet. Das Fliehkraftpendel 3 ist in Axialrichtung (bezogen auf die Rotationsachse) auf der gleichen Höhe wie der Massebereich 6 angeordnet. Die Pendelmassen 5 sind radial gleich weit von der Rotationsachse beabstandet wie der Massebereich 6. Mit anderen Worten dient das Fliehkraftpendel 3 als ein Unwuchtausgleichselement für den Massebereich 6. Das heißt, dass das Fliehkraftpendel 3 eine Unwuchtmasse für das Kurbelwellensegment 2 (teilweise oder vollständig) ersetzt.
Die Kurbelwellenanordnung 1 weist eine mit dem Träger 4 verbundene Reibeinrichtung 7 auf. Die Reibeinrichtung 7 ist drehfest an dem Träger 4 und/oder an dem Kurbelwellensegment 2 angebracht. Die Reibeinrichtung 7 liegt so an der zumindest einen Pendelmasse 5 anliegt, dass die Reibeinrichtung 7 bei Relativbewegung der Pendelmasse 5 zu dem Träger 4 ein der Relativbewegung entgegenwirkendes Reibmoment auf die Pendelmasse 5 aufbringt. Die Reibeinrichtung 7 besitzt ein an der Pendelmasse 5 anliegendes Reibelement 8. Die Reibeinrichtung 7 besitzt eine drehfest mit dem Träger 4 verbundene Aufnahmescheibe 9. Das Reibelement 8 ist drehfest mit der Aufnahmescheibe 9 verbunden. Die Reibeinrichtung 7 besitzt ein sich axial zwischen dem Reibelement 8 und der Aufnahmescheibe 9 abstützendes, insbesondere verspanntes, Federelement 10. Das Federelement 10 ist beispielsweise als eine Tellerfeder oder einer Wellfeder ausgebildet. Durch das Federelement 10 wird eine Normalkraft/Axialkraft auf das Reibelement 8 aufgebracht, die das Reibelement 8 axial gegen die Pendelmasse 5 drückt, so dass ein bei einer Relativbewegung zwischen dem trägerfesten Reibelement 8 und der zumindest einen Pendelmasse 5 das der Relativbewegung entgegenwirkendes Reibmoment entsteht.
Das Kurbelwellensegment 2 weist eine Unwuchtausgleichswange 11 auf. Die Unwuchtausgleichswange 11 liegt dem Massebereich 6 in Umfangsrichtung gegenüber. Das Kurbelwellensegment 2 eine stirnseitige Ausnehmung 12 (in der Unwuchtausgleichswange 11) zur Aufnahme wenigstens eines Teils des Fliehkraftpendels 3, insbesondere der Pendelmassen 5 auf. Die Ausnehmung 12 ist so bemessen, dass sie bei Rotation des Kurbelwellensegments 2 unwuchtkompensierend wirkt. Insbesondere entspricht die für die Ausnehmung 12 abgetragene Masse einer durch das Fliehkraftpendel 3 hinzugefügten Masse.
Das Kurbelwellensegment 2 weist einen Anbindungsbereich 13 auf, der ausgelegt ist, um ein (axial benachbartes) zweites Kurbelwellensegment daran zu befestigen. Der Anbindungsbereich 13 ist zentral an dem Kurbelwellensegment 2 angeordnet. Die Ausnehmung 12 ist radial außerhalb des Anbindungsbereichs 13 angeordnet. Das Kurbelwellensegment 13 weist auf seinem radialen Außenumfang einen Zentrierbereich 14 zur zentrierten Aufnahme des Fliehkraftpendels 3 auf. Das Kurbelwellensegment 13 weist an einer axialen Stirnfläche einen Anschraubbereich/eine Anschraubfläche 15 auf, an der das Fliehkraftpendel 3/der Träger 4 befestigt ist. Die Anschraubfläche 15 ist radial außerhalb des Anbindungsbereichs 13 angeordnet. Das Fliehkraftpendel 3 ist axial über eine Befestigungsvorrichtung 16, insbesondere in Form von mehreren Schrauben, an der Anschraubfläche 15 angebracht. In der Anschraubfläche 15 sind dazu Gewindebohrungen vorgesehen, in die die Befestigungsvorrichtung 16 eingeschraubt wird.
Die Aufnahmescheibe 9 der Reibeinrichtung 7 ist als ein getopftes Blechbauteil ausgebildet. Die Aufnahmescheibe 9 weist einen (inneren) ersten Radialabschnitt 17 auf, der als ein Befestigungsabschnitt dient. Der Radialabschnitt 17 ist über die Befestigungsvorrichtung an dem Träger 4 und dem Kurbelwellensegment 2 fest angebracht. Von einem radial äußeren Ende des ersten Radialabschnitts 17 erstreckt sich ein Axialabschnitt 18 in Axialrichtung von dem Kurbelwellensegment 2/der Anschraubfläche 15 weg. Der Axialabschnitt 18 erstreckt sich radial innerhalb der Pendelmassen 5. Von einem axial abgewandten Ende des Axialabschnitts 18 erstreckt sich ein (äußerer) zweiter Radialabschnitt 19 in Radialrichtung nach außen. Dadurch hat die Aufnahmescheibe 9 zumindest abschnittsweise eine S-Form. Das Federelement 10 und/oder das Reibelement 8 stützen sich im Bereich des zweiten Radialabschnitts 19 axial an der Aufnahmescheibe 9 ab. Von einem radial äußeren Ende des zweiten Radialabschnitts 19 erstreckt sich ein Axialvorsprung 20 in Axialrichtung zu den Pendelmassen 5 hin. An dem Axialvorsprung 20 stützen sich das Federelement 10 und/oder das Reibelement 8 in Umfangsrichtung ab.
Das Fliehkraftpendel 3 weist in den dargestellten Ausführungsform mehrere Pendelmassenpakete auf. Jedes Pendelmassenpaket weist zwei Pendelmassen 5 auf, die durch ein oder mehrere Abstandselemente 21 axial parallel beabstandet gehalten werden. Die zwei Pendelmassen 5 sind beispielsweise über einen Niet 22 miteinander verbunden.
1 und 2 zeigen eine erste Ausführungsform der Kurbelwellenanordnung 1. In 1 ist eine Draufsicht ohne Darstellung der Reibeinrichtung 7 abgebildet. Der Träger 4 weist ein zentrales Durchgangsloch 23 auf, über das der Träger 4 auf dem Zentrierbereich 14 zentriert wird. In der ersten Ausführungsform ist das Reibelement 8 als ein in Umfangsrichtung umlaufender Reibring ausgebildet. Das Reibelement 8 weist an seiner radialen Innenseite Formschlusselemente 24 auf, die korrespondierende Ausnehmungen 25 in der Aufnahmescheibe 9 zur formschlüssigen Verdrehsicherung eingreifen. Das Reibelement 8 ist somit radial innen befestigt. Die Aufnahmescheibe 9 ist in Umfangsrichtung umlaufend ausgebildet. Der zweite Radialabschnitt 19 und/oder der Axialvorsprung 20 sind/ist rotationssymmetrisch ausgebildet.
3 und 4 zeigen eine zweite Ausführungsform der Kurbelwellenanordnung 1. Nachfolgend werden lediglich Unterschiede zu der ersten Ausführungsform erläutert. Die Reibeinrichtung 7 weist eine zusätzliche Deckscheibe 26 auf, die in Axialrichtung zwischen dem Federelement 10 und dem Reibelement 8 angeordnet ist. Die Kurbelwellenanordnung 1 weist einen Berstschutz 27 auf. Der Berstschutz 27 umgreift das Fliehkraftpendel 3 radial außen. Dadurch werden sich bei Rotation des Fliehkraftpendels 3 lösende Bauteile durch den Berstschutz 27 aufgefangen. Der Berstschutz 27 ist durch die Aufnahmescheibe 9 ausgebildet. Der zweite Radialabschnitt 19 ist radial nach außen verlängert, so dass er radial außen über die Pendelmassen 5 hinausragt. Von einem radial äußeren Ende des zweiten Radialabschnitts 19 erstreckt sich ein äußerer Axialabschnitt 28 in Axialrichtung zu dem Kurbelwellensegment 2 hin. Der äußere Axialabschnitt 28 erstreckt sich axial über die Pendelmassen 5 hinaus. Das heißt, dass der Axialvorsprung 20, zumindest im Umfangsbereich der Pendelmassen 5, in Axialrichtung verlängert ist, um den äußeren Axialabschnitt 28 zu bilden. Die Pendelmassen 5 werden demnach durch die Aufnahmescheibe 9 eingetopft. Die Aufnahmescheibe 9 weist zur Bildung des Berstschutzes 27 eine U-Form auf, die die Pendelmassen 5 axial getopft umgreift. Das Reibelement 8 ist radial außen an der Aufnahmescheibe 9 zur Verdrehsicherung befestigt. Beispielsweise greifen das Reibelement 8 und die Aufnahmescheibe 9 ineinander ein. Das Reibelement 8 stützt sich in einen radial inneren Bereich an der Deckscheibe 26 und in einem radial äußeren Bereich an der Aufnahmescheibe 9 ab. Der Träger 4 erstreckt sich etwa halbmondförmig in dem Bereich der Pendelmassen 5.
5 und 6 zeigen eine dritte Ausführungsform der Kurbelwellenanordnung 1. Nachfolgend werden lediglich Unterschiede zu der ersten oder zweiten Ausführungsform erläutert. In der dritten Ausführungsform erstreckt sich die Reibeinrichtung 7, insbesondere die Aufnahmescheibe 9, das Reibelement 8, das Federelement 10 und/oder die Deckscheibe 26, über einen Umfangsabschnitt von weniger als 360°. Das heißt, dass die Reibeinrichtung 7 in Umfangsrichtung nicht vollständig umlaufend ausgebildet ist. Der Umfangsabschnitt beträgt zwischen 90° und 270°, insbesondere zwischen 180° und 270°. Der Umfangsabschnitt entspricht im Wesentlichen einem vorbestimmten Umfangsabschnitt, über den sich die Pendelmassen 5 erstrecken. Die Reibeinrichtung 7 ist segmentiert, in der dargestellten Ausführungsform kreis(ring)sektorförmig ausgebildet. Die Reibeinrichtung 7 kann als Teil des Fliehkraftpendels 3 betrachtet werden, so dass auch die Ausgestaltung, Dimensionierung und Positionierung der Reibeinrichtung 7 im Betrieb unwuchtkompensierend auf das Kurbelwellensegment 2 wirkt.
7 bis 9 zeigen eine vierte Ausführungsform der Kurbelwellenanordnung 1. Nachfolgend werden lediglich Unterschiede zu der ersten, zweiten oder dritten Ausführungsform erläutert. In der vierten Ausführungsform ist der Träger 4 des Fliehkraftpendels 3 auf einer den Pendelmassen 5 in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Seite so verlängert, dass die Reibeinrichtung 7 an dem Träger 4 anliegt. Der Träger 4 erstreckt sich in Radialrichtung und Umfangsrichtung also bis zu dem Massebereich 6 hin. Der Träger 4 weist einen Verbindungsabschnitt in Form einer axialen Topfung 29 auf, die einen ersten in Umfangsrichtung zu den Pendelmassen 5 benachbarten Radialabschnitt 30 mit einem zweiten in Umfangsrichtung zu dem Massebereich 6 benachbarten Radialabschnitt 31 verbindet. Der zweite Radialabschnitt 31 ist in Richtung zu der Reibeinrichtung 7 hin getopft. Der erste Radialabschnitt 30 ist zu dem zweiten Radialabschnitt 31 axial parallel beabstandet angeordnet. Der erste Radialabschnitt 30 dient als ein Lagerabschnitt zum Aufnehmen der Pendelmassen 5. Der zweite Radialabschnitt 31 dient als ein Anlageabschnitt, an dem die Reibeinrichtung 7 anliegt. Insbesondere liegt das Reibelement 8 auf der gleichen Axialseite in einem Umfangsabschnitt an dem zweiten Radialabschnitt 31 und in einem anderen Umfangsabschnitt an den Pendelmassen 5 an. Der Träger 4 weist ein Durchgangsloch 32 auf. Das Durchgangsloch 32 ist exzentrisch ausgebildet. In einem in Umfangsrichtung zu den Pendelmassen 5 benachbarten Bereich liegt eine radiale Innenseite/Innenfläche des Trägers 4 an dem Zentrierbereich 14 an. Das Durchgangsloch 32 erstreckt sich in einem in Umfangsrichtung zu dem Massebereich 6 benachbarten Bereich radial weiter nach außen, so dass der Träger 4 nur über einen Umfangsabschnitt, der kleiner als 360° ist, an dem Kurbelwellensegment 2 anliegt.
Bezugszeichenliste

1: Kurbelwellenanordnung
2: Kurbelwellensegment
3: Fliehkraftpendel
4: Träger
5: Pendelmasse
6: Massebereich
7: Reibeinrichtung
8: Reibelement
9: Aufnahmescheibe
10: Federelement
11: Unwuchtausgleichswange
12: Ausnehmung
13: Anbindungsbereich
14: Zentrierbereich
15: Anschraubfläche
16: Befestigungsvorrichtung
17: erster Radialabschnitt
18: Axialabschnitt
19: zweiter Radialabschnitt
20: Axialvorsprung
21: Abstandselement
22: Niet
23: Durchgangsloch
24: Formschlusselement
25: Ausnehmung
26: Deckscheibe
27: Berstschutz
28: Axialabschnitt
29: Topfung
30: erster Radialabschnitt
31: zweiter Radialabschnitt
32: Durchgangsloch

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102016121397 A1 [0002]
DE 102017120426 A1 [0002]

Claims

Kurbelwellenanordnung (1) für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, mit einem Kurbelwellensegment (2) und einem daran befestigten Fliehkraftpendel (3), das einen kurbelwellensegmentfesten Träger (4) und zumindest eine relativ zu dem Träger (4) entlang einer vorbestimmten Laufbahn bewegliche Pendelmasse (5) besitzt, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbelwellenanordnung (1) einen Berstschutz (27) besitzt, der das Fliehkraftpendel (3) radial außen so umgreift, dass sich bei Rotation des Fliehkraftpendels (3) lösende Bauteile des Fliehkraftpendels (3) durch den Berstschutz (27) aufgefangen werden.
Kurbelwellenanordnung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Berstschutz (27) einen Radialabschnitt (19), der sich auf einer ersten Axialseite des Fliehkraftpendels (3) radial nach außen erstreckt, und einen Axialabschnitt (28) besitzt, der sich radial außerhalb des Fliehkraftpendels (3) von dem Radialabschnitt (19) aus in Axialrichtung zu einer zweiten Axialseite des Fliehkraftpendels (3) erstreckt.
Kurbelwellenanordnung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbelwellenanordnung (1) eine mit dem Träger (4) verbundene Reibeinrichtung (7) aufweist, die so an der zumindest einen Pendelmasse (5) anliegt, dass die Reibeinrichtung (7) bei Relativbewegung der Pendelmasse (5) zu dem Träger (4) ein der Relativbewegung entgegenwirkendes Reibmoment auf die Pendelmasse (5) aufbringt.
Kurbelwellenanordnung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibeinrichtung (7) ein an der Pendelmasse (5) anliegendes Reibelement, eine mit dem Träger (4) verbundene Aufnahmescheibe (9) sowie ein sich axial zwischen dem Reibelement (8) und der Aufnahmescheibe (9) abstützendes Federelement (10) besitzt, wobei die Aufnahmescheibe (10) den Berstschutz (27) ausbildet.
Kurbelwellenanordnung (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmescheibe (9) als ein getopftes Blechbauteil ausgebildet ist.
Kurbelwellenanordnung (1) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibelement (8) an seiner radialen Außenseite drehfest in der Aufnahmescheibe (9) aufgenommen ist.
Kurbelwellenanordnung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibelement (8) radial nach außen abstehende Vorsprünge (24) besitzt, die zur Verdrehsicherung in korrespondierende Aussparungen (25) der Aufnahmescheibe (9) eingreifen.
Kurbelwellenanordnung (1) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmescheibe (9) radial nach innen hervorstehende Umformbereiche besitzt, die zur Verdrehsicherung in korrespondierende Taschen des Reibelements (8) eingreifen.
Kurbelwellenanordnung (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibelement (8) axial an dem Radialabschnitt (19) der Aufnahmescheibe (9) anliegt.
Kurbelwellenanordnung (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Axialabschnitt (28) über einen Umfangsabschnitt von weniger als 360° erstreckt.