DE102020112897A1

DE102020112897A1 - Verfahren zum Prüfen eines Bremssystems eines Fahrzeugs sowie Fahrzeug

Info

Publication number: DE102020112897A1
Application number: DE102020112897.5A
Authority: DE
Inventors: Andreas Eisele; Florian Huelsmann
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Technische Universitaet Muenchen
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2020-05-13
Filing date: 2020-05-13
Publication date: 2021-11-18

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Prüfen eines Bremssystems (1) eines Fahrzeugs, bei welchem mittels einer Fördereinrichtung (15) ein Bremsmedium in wenigstens einen Teilbereich (TB) des Bremssystems (1) gefördert wird, wobei ein Ist-Verlauf (19) eines aus dem Fördern resultierenden, mittels eines Drucksensors (14) während des Förderns erfassten und in dem Bremssystem (1) herrschenden Drucks über einem durch das Fördern geförderten Volumen des Bremsmediums ermittelt wird. Der Ist-Verlauf (19) wird mit einem Referenzverlauf (22) verglichen, welcher ein angenommener, bei einem angenommen Fehler des Bremssystems (1) auftretender Verlauf des Drucks über dem Volumen ist, wobei bei dem Vergleichen wenigstens ein Abweichungswert berechnet wird, welcher eine Abweichung des Ist-Verlaufs (19) von dem Referenzverlauf (22) charakterisiert. In Abhängigkeit von dem Abweichungswert wird geprüft, ob das Bremssystem (1) den Fehler aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Prüfen eines Bremssystems eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug.
Die EP 1 530 532 B1 offenbart ein Verfahren zur Überprüfung der Entlüftungsgüte eines elektrohydraulischen Bremssystems. Außerdem ist der US 2018/0297574 A1 ein Verfahren zum Detektieren einer Leckage eines hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs bekannt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Prüfen eines Bremssystems eines Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug bereitzustellen, sodass das Bremssystem auf besonders vorteilhafte Weise geprüft werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Prüfen eines Bremssystems eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftwagen, insbesondere ein Personenkraftwagen, sein. Ferner ist es denkbar, dass das Fahrzeug ein Motorrad ist. Selbstverständlich kann das Fahrzeug auch als anderes Fahrzeug ausgebildet sein. Bei dem Verfahren wird mittels einer Fördereinrichtung, insbesondere des Bremssystems beziehungsweise des Fahrzeugs, ein Bremsmedium in wenigstens einen Teilbereich des Bremssystems gefördert, insbesondere hineingefördert. Mit anderen Worten wird beispielsweise mittels der Fördereinrichtung das Bremsmedium aus einem ersten Teilbereich, insbesondere aus einem Behältnis, insbesondere des Bremssystems, gefördert und in einen zweiten Teilbereich, insbesondere des Bremssystems, gefördert beziehungsweise hineingefördert. Vorzugsweise ist das Bremsmedium flüssig, sodass das Bremsmedium beispielsweise eine Bremsflüssigkeit ist. Somit handelt es sich beispielsweise bei dem Bremssystem um ein hydraulisches Bremssystem. Dabei kann es sich insbesondere um ein elektrohydraulisches Bremssystem handeln. Das Bremsmedium wird insbesondere genutzt, um eine Bremsung des Fahrzeugs, das heißt ein Abbremsen des Fahrzeugs, zu bewirken. Insbesondere wird das Bremsmedium beispielsweise genutzt, um beispielsweise wenigstens einen Bremsbelag einer Reibbremse des Bremssystems gegen eine Bremsscheibe des Bremssystems, insbesondere der Reibbremse, zu bewegen, um dadurch beispielsweise die Bremsscheibe und insbesondere ein drehfest mit der Bremsscheibe verbundenes Rad des Fahrzeugs abzubremsen, das heißt zu verlangsamen.
Um nun das Bremssystem besonders vorteilhaft prüfen zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein Ist-Verlauf eines aus dem Fördern resultierenden, mittels eines Drucksensors während des Förderns erfassten und in dem Bremssystem herrschenden Drucks über einem durch das Fördern geförderten Volumen des Bremsmediums ermittelt wird. Mit anderen Worten wird der in dem Bremssystem herrschende Druck mittels des Drucksensors erfasst, das heißt gemessen. Da das Bremsmedium beispielsweise während einer Zeitspanne gefördert wird, wird beispielsweise mittels des Drucksensors zu unterschiedlichen und insbesondere aufeinanderfolgenden Zeitpunkten der Zeitspanne jeweils der Druck in dem Bremssystem gemessen. Hierunter kann insbesondere verstanden werden, dass zu dem jeweiligen Zeitpunkt ein jeweiliger Druckwert des in dem Bremssystem herrschenden Drucks mittels des Drucksensors erfasst wird. Die Druckwerte ergeben beziehungsweise beschreiben beispielsweise einen zeitlichen Verlauf des Drucks, das heißt einen während der Zeitspanne auftretenden, zeitlichen Verlauf des Drucks. Dem jeweiligen Druckwert wird beispielsweise das jeweilige Volumen des Bremsmediums beziehungsweise ein jeweiliger Volumenwert des Volumens des Bremsmediums zugeordnet, wobei der Volumenwert das durch das Fördern zu dem jeweiligen Zeitpunkt geförderte Volumen des Bremsmediums charakterisiert. Hierzu wird beispielsweise für den jeweiligen Zeitpunkt, zu welchem der Druck beziehungsweise der jeweilige Druckwert erfasst wird, der jeweilige Volumenwert ermittelt, der das zu diesem jeweiligen Zeitpunkt durch das Fördern geförderte Volumen des Bremsmediums charakterisiert. Das Volumen, über welches der Ist-Verlauf verläuft und somit der Ist-Verlauf den Druck beziehungsweise dessen Druckwerte beschreibt, muss nicht notwendigerweise das Volumen selbst sein, sondern kann beispielsweise eine mit dem Volumen, insbesondere linear, zusammenhängende Größe sein.
Der Ist-Verlauf ist eine Funktion beziehungsweise kann durch eine mathematische Funktion beschrieben werden, die den jeweiligen, zu dem jeweiligen Zeitpunkt gehörenden beziehungsweise zu dem jeweiligen Zeitpunkt gemessenen Druck beziehungsweise Druckwert das jeweilige, zu dem jeweiligen Zeitpunkt durch das Fördern geförderte Volumen beziehungsweise den jeweiligen Volumenwert zuordnet, der das jeweilige, zu dem jeweiligen Zeitpunkt geförderte Volumen charakterisiert, oder umgekehrt. Veranschaulicht werden können die Funktion und somit der Ist-Verlauf somit beispielsweise durch eine auch als Final-Kurve bezeichnete Ist-Kurve, wobei der Ist-Verlauf beziehungsweise die Ist-Kurve insbesondere vor dem Hintergrund, dass der Druck auch mit p und das Volumen auch mit V bezeichnet wird, in einem sogenannten und hinlänglich bekannten p-V-Diagramm dargestellt und somit veranschaulicht werden können.
Bei dem Verfahren wird der Ist-Verlauf mit einem Referenzverlauf verglichen. Der Referenzverlauf ist ein angenommener und dabei beispielsweise berechneter, bei einem angenommenen Fehler des Bremssystems auftretender Verlauf des Drucks über dem Volumen. Mit anderen Worten beschreibt der Referenzverlauf einen solchen Fehlerverlauf des Drucks über dem Volumen, wobei es zu dem Fehlerverlauf dann kommt oder kommen kann, wenn das Bremssystem den zuvor genannten Fehler, das heißt beispielsweise eine Fehlerart, aufweist. Bei diesem Fehler beziehungsweise bei dieser Fehlerart kann es sich beispielsweise um eine übermäßige, in dem Bremssystem unerwünschterweise eingeschlossene Menge an Luft handeln, wobei die Menge der Luft auch als Luftmenge oder Luftvolumen bezeichnet wird. Bei dem beziehungsweise durch das Vergleichen wird wenigstens ein Abweichungswert berechnet. Vorzugsweise wird der Abweichungswert mittels einer elektronischen Recheneinrichtung, insbesondere des Bremssystems beziehungsweise des Fahrzeugs, berechnet. Der Abweichungswert charakterisiert eine Abweichung des Ist-Verlaufs von dem Referenzverlauf. Mit anderen Worten ist der Abweichungswert ein Maß oder der Abweichungswert gibt ein Maß an, um welches der Ist-Verlauf von dem Referenzverlauf abweicht. Weicht beispielsweise der Ist-Verlauf nicht von dem Referenzverlauf ab, so kann auch dies durch den Abweichungswert ausgedrückt werden, insbesondere dadurch, dass beispielsweise der Abweichungswert einen bestimmten Wert wie beispielsweise Eins annimmt. Der Referenzverlauf kann grundsätzlich ein in einer Speichereinrichtung der Recheneinrichtung gespeicherter Verlauf sein. Ferner ist es denkbar, dass der Referenzverlauf aus einem Initialverlauf berechnet wird, was unten beschrieben ist.
Des Weiteren ist es bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen, dass in Abhängigkeit von dem Abweichungswert geprüft wird, ob das Bremssystem den Fehler beziehungsweise die Fehlerart aufweist. Hierzu wird beispielsweise der Abweichungswert mit einem insbesondere vorgebbaren oder vorgegebenen Schwellenwert verglichen. Ist beispielsweise eine Differenz zwischen dem Abweichungswert und dem Schwellenwert geringer als ein insbesondere vorgegebener oder vorgebbarer Grenzwert, was beispielsweise dann der Fall ist, wenn der Ist-Verlauf nicht oder nur geringfügig von dem Referenzverlauf abweicht, so kann infolgedessen darauf rückgeschlossen werden, dass das Bremssystem den Fehler aufweist. Überschreitet jedoch beispielsweise die Differenz zwischen dem Abweichungswert und dem Schwellenwert den Grenzwert, was beispielsweise dann der Fall ist, wenn der Ist-Verlauf stark von dem Referenzverlauf abweicht, so kann infolgedessen darauf rückgeschlossen werden, dass das Bremssystem nicht den Fehler aufweist. In der Folge ist es beispielsweise möglich, darauf rückzuschließen, dass das Bremssystem einen anderen als den genannten Fehler aufweist oder aber fehlerfrei ist.
Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse zugrunde: Ein Zustand des auch als Bremseinrichtung bezeichneten Bremssystems lässt sich objektiv anhand dessen p-V-Kennlinie bewerten, insbesondere im Hinblick auf einen Entlüftungszustand, einen Schrägverschleiß von Bremsbelägen des Bremssystems, eine Schirmung der Bremsscheibe und/oder Undichtigkeiten. Die p-V-Kennlinie bildet den Zusammenhang zwischen dem auch als Bremsmediumvolumen oder Bremsflüssigkeitsvolumen bezeichneten Volumen des Bremsmediums, welches durch das Fördern in den Teilbereich des Bremssystems gefördert beziehungsweise verschoben wird, und dem daraus resultierenden beziehungsweise damit einhergehenden und erfassten, insbesondere hydraulischen Druck, der sich in dem Bremssystem, insbesondere in dem Teilbereich, aufbaut, ab. Somit sind beispielsweise der zuvor genannte Ist-Verlauf und der Referenzverlauf jeweilige p-V-Kennlinien. Eine Ermittlung, insbesondere Messung, der p-V-Kennlinie eines Bremssystems war bislang nur mit aufwendiger, externer Messtechnik und dabei beispielsweise an einem Prüfstand möglich, wie es beispielsweise aus der Veröffentlichung A. Eisele, F. Diermeyer, M. Lienkamp, „Objective Characterization of Brake Systems in Motorcycles" in ASME International Design Engineering Technical Conferences and Computers and Information in Engineering Conference (IDETC/CIE), 2019, bekannt ist. Bei dem Verfahren kann nun vorgesehen sein, den Ist-Verlauf als p-V-Kennlinie fahrzeugintern zu messen, das heißt durch eine fahrzeuginterne Messung zu ermitteln. Hierzu wird der Druck mittels des Drucksensors erfasst, und das Volumen wird beispielsweise, insbesondere mittels einer beziehungsweise der elektronischen Recheneinrichtung, berechnet. Insbesondere kann der Ist-Verlauf unter Verwendung einer Drucksensorik eines ABS-Druckmodulators und unter Verwendung einer Aktorik des ABS-Druckmodulators ermittelt werden, wobei die Aktorik beispielsweise, insbesondere elektrisch und/oder magnetisch, schaltbare Ventile umfasst. Die Fördereinrichtung ist beispielsweise eine Pumpe, insbesondere eine Hubkolbenpumpe. In dem zunächst druckfreien Bremssystem beziehungsweise Teilbereich oder beispielsweise ausgehend davon, dass in dem Bremssystem, insbesondere in dem Teilbereich, ein Anfangsdruck herrscht, wird durch Beschaltung der Ventile und durch Betreiben beziehungsweise Antreiben der Fördereinrichtung, insbesondere der Hubkolbenpumpe, das Bremsmedium in den Teilbereich gefördert und, insbesondere in dem Teilbereich, Druck erzeugt, welcher durch den auch als Drucksensorik bezeichneten Drucksensor erfasst wird. Beispielsweise wird das mit fortlaufendem, durch die Fördereinrichtung bewirktem Fördern des Bremsmediums geförderte Volumen des Bremsmediums ermittelt, insbesondere berechnet, sodass anhand des Volumens zusammen mit dem Druck beziehungsweise den von dem Drucksensor bereitgestellten Druckwerten die p-V-Kennlinienform des Ist-Verlaufs ermittelt werden kann.
Der Ist-Verlauf wird beispielsweise auch als Messkurve bezeichnet. Grundsätzlich ist es denkbar, dass anhand einer Steigung der Messkurve auf einen oder den Fehler des Bremssystems rückgeschlossen werden kann. So ist beispielsweise die Steigung bei einer übermäßigen Menge an in dem Bremssystem eingeschlossener Luft zusätzlich progressiv, da die Kompressibilität von Luft vereinfacht über das Gesetz von Boyle-Mariotte mit K(p)∼p^-1 bestimmt werden kann und damit reziprok über den Druck sinkt. So kann gezielt dieser Fehler beziehungsweise diese Fehlerart von beispielsweise einer anderen Fehlerarten wie beispielsweise mechanischen Verschleißproblemen mit K(p)∼const unterschieden werden.
Erfindungsgemäß ist es nun jedoch vorgesehen, den Ist-Verlauf und den Referenzverlauf zu vergleichen und in der Folge in Abhängigkeit von dem Abweichungswert das Bremssystem auf den Fehler zu prüfen. Das erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere eine Messmethode, die sich beispielsweise in jedem Fahrzeug insbesondere mit einem ABS-Druckmodulator, der aktiv Bremsdruck aufbauen kann, umgesetzt werden kann. Ferner kann das Verfahren mithilfe von anderen Einrichtungen und Vorrichtungen verwirklicht werden. Das Verfahren könnte beispielsweise als Diagnoseverfahren auf einem ABS-Steuergerät umgesetzt und beispielsweise in einer Werkstatt und somit bei einer Reparatur oder einer Wartung des Fahrzeugs aktiviert werden, wodurch beispielsweise eine automatisierte Messung des Ist-Verlaufs als p-V-Kennlinie angestoßen wird. Eine entsprechende Auswertung des gemessenen beziehungsweise ermittelten Ist-Verlaufs kann beispielsweise direkt auf dem ABS-Steuergerät erfolgen, welches beispielsweise die zuvor genannte, elektronische Recheneinrichtung sein kann, indem das ABS-Steuergerät den Ist-Verlauf mit einer Referenz-Kennlinie beziehungsweise mit dem Referenzverlauf vergleicht. Grundsätzlich ist es denkbar, dass der Referenzverlauf in einer elektronischen Speichereinrichtung, insbesondere der elektronischen Recheneinrichtung, gespeichert ist. Ein Ergebnis des Verfahrens kann beispielsweise eine Anweisung an eine Person sein, beispielsweise das Bremssystem zu entlüften und/oder Bremsbeläge des Bremssystems zu prüfen und/oder Bremsscheiben des Bremssystems zu prüfen. Alternativ oder zusätzlich kann der Ist-Verlauf als insbesondere gemessene p-V-Kennlinie zur weiteren Analyse ausgegeben werden.
Um das Bremssystem besonders präzise prüfen zu können, ist es in einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass mittels einer beziehungsweise der elektronischen Recheneinrichtung, insbesondere des Fahrzeugs, anhand eines einfach auch als Modell bezeichneten Rechenmodells aus einem beziehungsweise dem oben genannten, vorgegebenen Initialverlauf des Drucks über dem Volumen der Referenzverlauf berechnet wird. Beispielsweise ist der Initialverlauf empirisch ermittelt und/oder in einer beziehungsweise der Speichereinrichtung der elektronischen Recheneinrichtung gespeichert. Der Initialverlauf beschreibt oder ist beispielsweise ein Verlauf des Drucks über dem Volumen bei fehlerfreiem Bremssystem, insbesondere bezogen auf einen Neuzustand des Fahrzeugs unmittelbar nach dessen Herstellung.
Der Initialverlauf wird beispielsweise durch eine Initialmessung nach einer Erstmontage des Bremssystems ermittelt und/oder durch eine einmalig hinterlegte Kurve, die für jeden Fahrzeugtyp aus empirischen Messungen resultiert.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der Referenzverlauf in Abhängigkeit von wenigstens einem Unterschied zwischen dem Initialverlauf und dem Ist-Verlauf berechnet wird. Beispielsweise wird als der Unterschied der größte Unterschied zwischen dem Ist-Verlauf und dem Initialverlauf verwendet. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Unterschied ein Unterschied zwischen dem Ist-Verlauf und dem Initialverlauf bei dem gleichen Druck ist. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt wird beispielsweise der Druck oder Druckwert ermittelt, bei welchem sich die Volumen beziehungsweise Volumenwerte des Ist-Verlaufs und des Initialverlaufs maximal unterscheiden. Auf Basis dieses Unterschieds werden dann ausgehend von dem Initialverlauf beispielsweise für die anderen Drücke beziehungsweise Druckwerte des Initialverlaufs jeweils zugehörige Korrekturwerte berechnet, die mit den Volumenwerten des Initialverlaufs addiert oder von den Volumenwerten des Initialverlaufs subtrahiert werden, wodurch aus dem Initialverlauf der auch als Modellverlauf bezeichnete Referenzverlauf berechnet wird.
Um das Bremssystem besonders vorteilhaft und präzise prüfen zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Ist-Verlauf mit einem zweiten Referenzverlauf verglichen wird, welcher vorzugsweise von dem ersten Referenzverlauf unterschiedlich ist und ein zweiter, angenommener, bei einem von dem Fehler unterschiedlichen, zweiten, angenommenen Fehler des Bremssystems auftretender Verlauf des Drucks über dem Volumen ist. Mit anderen Worten ist der zweite Referenzverlauf ein zweiter Fehlerverlauf des Drucks, zu dessen zweiten Fehlerverlauf es kommt oder kommen kann, wenn das Bremssystem den von dem ersten Fehler unterschiedlichen zweiten Fehler und somit eine von der ersten Fehlerart unterschiedliche zweite Fehlerart aufweist. Der zweite Fehler beziehungsweise die zweite Fehlerart kann beispielsweise ein mechanischer Fehler des Bremssystems sein. Des Weiteren ist es vorzugsweise vorgesehen, dass bei dem beziehungsweise durch das Vergleich wenigstens ein zweiter Abweichungswert berechnet wird, welcher eine Abweichung des Ist-Verlaufs von dem zweiten Referenzverlauf charakterisiert, wobei in Abhängigkeit von dem zweiten Abweichungswert geprüft wird, ob das Bremssystem den zweiten Fehler aufweist. Stimmt beispielsweise der Ist-Verlauf, insbesondere in gewissen Bereichen beziehungsweise Grenzen, mit dem zweiten Referenzverlauf überein beziehungsweise liegt die Abweichung des Ist-Verlaufs von dem zweiten Referenzverlauf in einem vorgebbaren Bereich, so kann darauf rückgeschlossen werden, dass das Bremssystem nicht den ersten Fehler, sondern den zweiten Fehler aufweist, insbesondere dann, wenn der Ist-Verlauf stärker dem zweiten Referenzverlauf als dem ersten Referenzverlauf ähnelt. Weicht jedoch beispielsweise der Ist-Verlauf sowohl von dem ersten Referenzverlauf als auch von dem zweiten Referenzverlauf übermäßig ab, so kann darauf rückgeschlossen werden, dass das Bremssystem einen weiteren, dritten Fehler aufweist oder aber fehlerfrei ist. Dabei können die vorigen und folgenden Ausführungen zum ersten Referenzverlauf ohne Weiteres auch auf den zweiten Referenzverlauf übertragen werden und umgekehrt.
Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass mittels einer elektrischen oder elektronischen Wiedergabeeinrichtung des Fahrzeugs, insbesondere in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs, wenigstens ein optisches und/oder akustisches und/oder haptisches Hinweissignal ausgegeben wird, wenn die Prüfung ergibt, dass das Bremssystem den Fehler, das heißt den ersten Fehler und den zweiten Fehler, aufweist. Durch das Hinweissignal kann beispielsweise der Fahrer des Fahrzeugs dazu gebracht werden, eine Reparatur oder Wartung des Fahrzeugs durchzuführen, um den Fehler des Bremssystems zu beheben. Hierzu umfasst die Wiedergabeeinrichtung beispielsweise eine elektronische beziehungsweise elektrische Anzeige und/oder einen Lautsprecher und/oder ein Vibrationselement zum Bewirken des haptischen Hinweissignals.
Um das Verfahren besonders präzise und gleichzeitig besonders einfach durchzuführen, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Bremsmedium mittels eines Förderelements der Fördereinrichtung gefördert wird, indem das Förderelement, insbesondere mittels eines Antriebs, relativ zu dem Gehäuse der Fördereinrichtung bewegt wird. Das Förderelement kann dabei relativ zu dem Gehäuse translatorisch oder rotatorisch bewegt werden. Der Antrieb kann ein Motor, insbesondere ein Elektromotor, des Fahrzeugs sein.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Volumen in Abhängigkeit von jeweiligen Stellungen, in die das Förderelement infolge des Bewegens des Förderelements relativ zu dem Gehäuse bewegt wird, berechnet wird.
Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass das Förderelement relativ zu dem Gehäuse gedreht und dadurch relativ zu dem Gehäuse bewegt wird, wobei das Volumen in Abhängigkeit einer Anzahl an Umdrehungen des Förderelements, das die Umdrehungen durch das Drehen des Förderelements relativ zu dem Gehäuse ausgeführt hat, berechnet wird.
Als weiterhin besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn das Volumen in Abhängigkeit von einem Weg, den das Förderelement infolge des Bewegens des Förderelements relativ zu dem Gehäuse, insbesondere translatorisch, zurückgelegt hat, berechnet wird. Die Umdrehungen des Förderelements werden auch als Pumpenumdrehung bezeichnet. Somit ist es denkbar, unter Kenntnis der Anzahl der Pumpenumdrehungen auf das geförderte beziehungsweise verschobene Volumen des Bremsmediums zu schließen. Zusammen mit den gemessenen Werten des Drucksensors kann dadurch die p-V-Kennlinie bestimmt werden.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug, welches zum Durchführen eines Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildet ist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Zusammenfassend kann die vorliegende Erfindung zur Detektion eines Zustands des beispielsweise hydraulischen Bremssystems genutzt werden. Es können insbesondere Fehler beziehungsweise Fehlerzustände des Bremssystems ohne externe Messtechnik automatisiert erfasst werden, um beispielsweise entsprechende Beratungsbeziehungsweise Service-Notwendigkeiten zu ermitteln und einem Nutzer mitzuteilen. Der Nutzer kann der Fahrer des Fahrzeugs oder eine Person in einer Werkstatt zur Fehlerdiagnose sein. In der Folge kann eine besonders hohe Sicherheit realisiert werden, da es sich üblicherweise bei einem Bremssystem um ein wichtiges System des Fahrzeugs handelt.
Bekannte Fehlerbilder oder Fehlerarten können beispielsweise mechanische Defekte wie Undichtigkeiten oder verschleißbedingte Veränderungen einer Bremscharakteristik insbesondere durch Schrägverschleiß von Bremsbelägen oder Schirmung von Bremsscheiben des Bremssystems sein. Unter der Bremscharakteristik ist dabei ein Zusammenhang zwischen einer Betätigungskraft zum Betätigen eines beispielsweise als Bremshebel ausgebildeten Betätigungs- oder Bedienelements, dessen Betätigungsweg und der dadurch erzeugte, auch als Bremsdruck bezeichnete Druck im Bremssystem zu verstehen. Der Bremshebel ist beispielsweise ein Bedienelement, insbesondere ein Bremspedal, des Fahrzeugs, wobei das Bedienelement von einer Person betätigbar und dadurch bewegbar ist, um in der Folge zum Bremsen des Fahrzeugs einen Bremsdruck im Bremssystem zu erzeugen beziehungsweise aufzubauen. Wie in mechanischen Defekten gibt es jedoch auch den Fehlerfall von eingeschlossenem Gas wie beispielsweise freier Luft im Bremssystem. Eine übermäßige Menge an in dem Bremssystem eingeschlossener Luft kann für den Nutzer zu einem übermäßigen Verlust der Dosierbarkeit des Bremssystems führen. Das erfindungsgemäße Verfahren sieht insbesondere vor, die p-V-Kennlinie und dabei den Ist-Verlauf mittels fahrzeuginterner Komponenten, das heißt mittels Komponenten des Fahrzeugs zu ermitteln. Bei diesen Komponenten kann es sich um die Fördereinrichtung und den Drucksensor sowie um die elektronische Recheneinrichtung handeln. Die Messung des Drucks kann insbesondere durch Verschließen eines Trenn- und Öffnen eines Umschaltventils gestartet werden.
Nach dem Verschließen des Trennventils und nach dem Öffnen des Umschaltventils kann beispielsweise die insbesondere als Pumpe ausgebildete Fördereinrichtung den Bremsdruck insbesondere zwischen dem ABS-Druckmodulator und wenigstens einer Radbremse des Bremssystems, insbesondere einem Bremssattel der Radbremse, aufbauen. Beispielsweise über die Drehzahl der Pumpe und deren Laufzeit kann auf einen Volumenstrom des Bremsmediums geschlossen werden. Zusammen mit den Werten des Drucksensors kann dadurch eine auch als Systemsteifigkeit bezeichnete Steifigkeit zwischen der Radbremse beziehungsweise dem Bremssattel und dem einfach auch als Druckmodulator bezeichneten ABS-Druckmodulator bestimmt werden, und es kann eine Steifigkeitskurve als Kurve der Volumenaufnahme Überdruck erzeugt werden, wobei diese Steifigkeitskurve beispielsweise die zuvor genannte p-V-Kennlinie, insbesondere der Ist-Verlauf, ist. Mithilfe der Kenntnis über einen Ausgangszustand des Bremssystems können erzeugte Messkurven beziehungsweise Ist-Verläufe mit dem Ausgangszustand beziehungsweise mit einem den Ausgangszustand charakterisierenden Ausgangsverlauf verglichen werden. Anhand der Steigung des Ist-Verlaufs kann auf eine etwaige Ursache einer Abweichung zwischen dem Ist-Verlauf und dem Ausgangsverlauf geschlossen werden. Selbst wenn nur Abweichungen von Komponenten zwischen dem Druckmodulator und der Radbremse detektiert werden können beziehungsweise selbst wenn nur solche Abweichungen detektiert werden können, die durch Komponenten verursacht werden, die zwischen dem Druckmodulator und der Radbremse liegen, kann das Bremssystem mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens besonders präzise und umfangreich geprüft werden, da gefunden wurde, dass die Radbremse zumindest nahezu alle mechanischen Verschleißprobleme verursacht und auch die Menge des Bremsmediums mindestens so groß ist, wie zwischen einem Hauptbremszylinder und dem Druckmodulator.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit den zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigt:

1 eine schematische Darstellung eines Bremssystems eines Fahrzeugs, dessen Bremssystem mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens geprüft werden kann;
2 Diagramme zum Veranschaulichen des erfindungsgemäßen Verfahrens; und
3 weitere Diagramme zum weiteren Veranschaulichen des Verfahrens.

In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein insbesondere hydraulisches Bremssystem 1 eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs. Das Bremssystem 1 weist einen Bremskreis 2 auf, in welchem ein als Flüssigkeit und somit als Bremsflüssigkeit ausgebildetes Bremsmedium aufgenommen ist. Der Bremskreis 2 umfasst dabei einen Ausgleichsbehälter 3, in welchem das Bremsmedium aufnehmbar beziehungsweise aufgenommen ist. Mittels des Ausgleichsbehälters 3 können Volumenschwankungen des Bremsmediums, insbesondere in dem übrigen Bremskreis 2, kompensiert werden. Das Bremssystem 1 umfasst außerdem einen Bremshebel 4, welcher in 1 unbetätigt ist. Der Bremshebel 4 ist beispielsweise ein Bedienelement, welches insbesondere im Fahrgastraum des Fahrzeugs angeordnet ist. Insbesondere dann, wenn das Fahrzeug als ein Motorrad ausgebildet ist, kann der Bremshebel 4 beispielsweise an einem Lenker des Motorrads angeordnet sein. Das Bedienelement (Bremshebel 4) ist beispielsweise von einer Person, insbesondere dem Fahrer des Fahrzeugs, betätigbar und dadurch in unterschiedliche Bedienelementstellungen bewegbar. Das Bremssystem 1 umfasst außerdem einen Hauptbremszylinder 5, dessen Kolben 6 in einem Gehäuse 7 verschiebbar aufgenommen und zumindest mittelbar mit dem Bremshebel 4 gekoppelt ist. Durch Betätigen des Bremshebels 4 kann der Kolben 6 in dem Gehäuse 7 verschoben werden, insbesondere derart, dass mittels des Kolbens 6 ein Volumen des Bremsmediums aus dem Gehäuse 7 herausbewegt, insbesondere herausgeschoben, und in wenigstens einen weiteren Teilbereich des Bremssystems 1, insbesondere des Bremskreises 2, bewegt, insbesondere hineingeschoben oder hineingefördert, wird. Dieser weitere Teilbereich umfasst insbesondere eine einem Rad des Fahrzeugs zugeordnete und vorliegend als Reibbremse ausgebildete Radbremse 8. Die Radbremse 8 umfasst eine Bremsscheibe 9 und einen Bremssattel 10. Dadurch, dass auf die beschriebene Weise ein beziehungsweise das Volumen der Bremsflüssigkeit mittels des Kolbens 6 aus dem Gehäuse 7 herausbewegt wird, wird in dem übrigen Bremskreis 2 eine Druckerhöhung, das heißt eine Erhöhung eines in dem Bremskreis 2, insbesondere in dem genannten Teilbereich, herrschenden Drucks, insbesondere des Bremsmediums, bewirkt. Hierdurch wird beispielsweise wenigstens ein Bremskolben aus dem Bremssattel 10 herausbewegt beziehungsweise relativ zu dem Bremssattel 10 bewegt. Weiter wird hierdurch beispielsweise wenigstens ein Bremsbelag gegen die Bremsscheibe 9 gepresst, wodurch die Bremsscheibe 9 und somit ein drehfest mit der Bremsscheibe 9 verbundenes Rad des Fahrzeugs gebremst werden können. Das Bremssystem 1 umfasst ferner ein vorliegend geschlossenes Trennventil 11 und ein vorliegend geöffnetes Umschaltventil 12 sowie ein vorliegend geöffnetes Einlassventil 13. Das Bremssystem 1 umfasst außerdem einen Drucksensor 14, mittels welchem der zuvor genannte Druck, insbesondere des Bremsmediums, in dem Bremssystem 1, insbesondere in dem Bremskreis 2 und ganz insbesondere in dem zuvor genannten Teilbereich, gemessen werden kann. Der Teilbereich ist in 1 mit TB bezeichnet.
Des Weiteren umfasst das Bremssystem 1 eine vorliegend als Hubkolbenpumpe 15 ausgebildete Fördereinrichtung, welche einfach auch als Pumpe bezeichnet wird. Die Hubkolbenpumpe 15 weist beispielsweise einen insbesondere als Motor, insbesondere als Elektromotor, ausgebildeten Antrieb 16 und ein Förderelement 17 auf, welches mittels des Antriebs 16 antreibbar und dadurch relativ zu einem Gehäuse der Hubkolbenpumpe 15 bewegbar ist. Außerdem umfasst das Bremssystem 1 ein vorliegend geschlossenes Auslassventil 18. Das Einlassventil 13 und das Auslassventil 18 sind beispielsweise Ventile, insbesondere schaltbare Ventile, welche unter Nutzung von elektrischer Energie, insbesondere elektrischem Strom, geschaltet und somit geöffnet und geschlossen werden können. Insbesondere sind die Ventile Ventile eines auch als ABS-Druckmodulator bezeichneten Druckmodulators, mittels welchem eine ABS-Bremsung (Antiblockier-Bremsung) durchgeführt werden kann. Die Hubkolbenpumpe 15 ist dazu ausgebildet, das Bremsmedium zu fördern und dabei insbesondere in den Teilbereich TB zu fördern, insbesondere ohne dass eine durch eine Person bewirkte Betätigung des Bremshebels 4 unterbleibt. Hierdurch kann beispielsweise mittels der Hubkolbenpumpe 15 der in dem Teilbereich TB herrschende Druck, insbesondere des Bremsmediums, erhöht werden.
Im Folgenden wird anhand der Fig. ein Verfahren zum Prüfen des Bremssystems 1 beschrieben. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, wird bei dem Verfahren mittels der Hubkolbenpumpe 15 das Bremsmedium in den Teilbereich TB gefördert, insbesondere während eine durch eine Person bewirkte Betätigung des Bremshebels 4 unterbleibt.
Um nun das Bremssystem 1 besonders vorteilhaft prüfen zu können, wird, insbesondere mittels einer elektronischen Recheneinrichtung des Fahrzeugs, insbesondere des Bremssystems 1, ein beispielsweise in 2 und 3 durchgezogen dargestellter und dort mit 19 bezeichneter Ist-Verlauf eines aus dem mittels der Hubkolbenpumpe 15 bewirkten Fördern resultierenden und mittels des Drucksensors 14 erfassten und in dem Bremssystem 1, insbesondere dem Teilbereich TB, herrschenden Drucks p über einem durch das Fördern geförderten Volumen V des Bremsmediums ermittelt. In 2 und 3 ist der Ist-Verlauf 19 in einem oberen Diagramm gezeigt, auf dessen Ordinate 20 der Druck aufgetragen ist. Auf der Abszisse 21 kann das zuvor genannte Volumen an sich oder eine beispielsweise linear mit dem Volumen zusammenhängende Größe wie beispielsweise ein von dem Bremshebel 4 oder von dem Kolben 6 zurückgelegter Weg aufgetragen sein.
Der Ist-Verlauf 19 wird mit einem vorzugsweise berechneten und auch als Modellverlauf bezeichneten Referenzverlauf 22 verglichen, welcher in 2 und 3 gestrichelt dargestellt ist. Der Ist-Verlauf 19 wird auch als Finalverlauf bezeichnet. Der Referenzverlauf 22 ist ein angenommener, bei einem angenommenen Fehler des Bremssystems auftretender Verlauf des Drucks p über dem Volumen V. Bei dem Vergleichen des Ist-Verlaufs 19 mit dem Referenzverlauf 22 wird wenigstens ein Abweichungswert berechnet, welcher eine Abweichung des Ist-Verlaufs 19 von dem Referenzverlauf 22 charakterisiert. Umgekehrt ausgedrückt kann der Abweichungswert beschreiben, wie stark der Ist-Verlauf 19 dem Referenzverlauf 22 ähnelt. Sind - wie es in 2 der Fall ist - der Ist-Verlauf 19 und der Referenzverlauf 22 identisch, das heißt fallen der Ist-Verlauf 19 und der Referenzverlauf 22 zusammen, so beträgt der Abweichungswert beispielsweise 1. Bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel wird beispielsweise als der Abweichungswert das hinlänglich bekannte Bestimmtheitsmaß R² verwendet.
2 zeigt ein weiteres, unteres Diagramm, auf dessen Abszisse 23 das Volumen beziehungsweise die insbesondere linear mit dem Volumen zusammenhängende Größe aufgetragen ist. Auf der Ordinate 24 ist die Ableitung des Drucks aufgetragen. Ein Verlauf 25 veranschaulicht die Ableitung des Ist-Verlaufs 19 nach dem Druck, und ein Verlauf 27 veranschaulicht die Ableitung des Referenzverlaufs 22 nach dem Druck. Wie erkennbar ist, sind der Ist-Verlauf 19 und der Referenzverlauf 22 identisch oder zumindest nahezu identisch, sodass beispielsweise R² 0,9981 beträgt. R² beziehungsweise der Abweichungswert wird beispielsweise mit einem Vergleichswert oder Schwellenwert verglichen. Überschreitet der Abweichungswert den Schwellenwert, so wird darauf rückgeschlossen, dass das tatsächliche Bremssystem 1 den Fehler aufweist. Unterschreitet jedoch beispielsweise R² beziehungsweise der Abweichungswert den Schwellenwert, so kann darauf rückgeschlossen werden, dass das Bremssystem 1 nicht den Fehler aufweist, sondern beispielsweise einen anderen Fehler aufweist oder aber fehlerfrei ist. Bei dem in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel überschreitet der Abweichungswert den Schwellenwert, sodass das Bremssystem 1 den Fehler aufweist. Folgenden Literaturquellen können R² und insbesondere dessen Berechnung entnommen werden:

• Rößler und A. Ungerer, Statistik für Wirtschaftswissenschaftler, (BA KOMPAKT), Berlin, Heidelberg, Springer Berlin Heidelberg, 2016, ISBN: 978-3-662-48411-1. DOI: 10.1007/978-3-662-48412-8. Verfügbar: http://link.springer.com/10.1007/978-3-662-48412-8.
• J. P. Barrett, „The coefficient of determination-some limitations," American Statistician, Bd. 28, Rn. 1, S. 19-20, 1974, DOI: 10.1080/00031305.1974.10479056.

In 3 ist ein Ausführungsbeispiel gezeigt, bei welchem der Ist-Verlauf 19 so stark von dem Referenzverlauf 22 abweicht, dass der Abweichungswert beziehungsweise R² beispielsweise 0,891 beträgt und somit den Schwellenwert unterschreitet. In der Folge wird darauf rückgeschlossen, dass das Bremssystem 1 fehlerfrei ist oder aber einen von dem Fehler unterschiedlichen, zweiten Fehler aufweist. Des Weiteren ist es bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung anhand eines Rechenmodells aus einem vorgebbaren Initialverlauf 26 des Drucks über dem Volumen des Bremsmediums der Referenzverlauf 22 berechnet wird. Der Initialverlauf 26 wird beispielsweise empirisch ermittelt und ist in einer Speichereinrichtung der elektronischen Recheneinrichtung gespeichert. Zum Berechnen des Referenzverlaufs 22 aus dem Initialverlauf 26 wird beispielsweise wenigstens oder genau ein Unterschied, insbesondere der größte Unterschied, zwischen dem Initialverlauf 26 und dem Ist-Verlauf 19 ermittelt, insbesondere bei dem gleichen Druck beziehungsweise im Hinblick auf den Druck. Mit anderen Worten wird der Druck ermittelt, bei dem der größter Unterschied zwischen dem Ist-Verlauf 19 und dem Initialverlauf 26 vorliegt.
Des Weiteren wird zur Berechnung des Referenzverlaufs 22 zunächst die Annahme getroffen, dass der genannte Unterschied zwischen dem Initialverlauf 26 und dem Ist-Verlauf 19 , insbesondere ausschließlich, durch in dem Bremssystem 1 eingeschlossene Luft bewirkt ist. Wie hinlänglich bekannt ist, kann, insbesondere unter Verwendung der idealen Gasgleichung ein Volumen der Luft ermittelt, insbesondere berechnet, werden. Mit anderen Worten ist der zuvor genannte, insbesondere größte, Unterschied bei zwischen dem Ist-Verlauf 19 und dem Initialverlauf 26 bei einem Druck ein Volumenunterschied, mithin ein Volumen oder Volumen werde. Es wird dabei die Annahme getroffen, dass der auch als Volumenunterschied bezeichnete Unterschied zwischen dem Ist-Verlauf 19 und dem Initialverlauf 26 ein Luftvolumen, das ein in dem Bremssystem 1 eingeschlossenes, auch als Luftvolumen bezeichnetes Volumen an Luft ist. Dieses Luftvolumen kann in Abhängigkeit von dem Druck, bei dem der Unterschied zwischen dem Ist-Verlauf 19 und dem Initialverlauf 26 liegt beziehungsweise ermittelt wurde, anhand der idealen Gasgleichung ermittelt, insbesondere berechnet werden.
Somit wird beispielsweise angenommen, dass der genannte Unterschied zwischen dem Initialverlauf 26 und dem Ist-Verlauf 19 durch ein in dem Bremssystem 1 eingeschlossenes beziehungsweise enthaltenes Volumen an Luft bewirkt ist, wobei dieses insbesondere angenommene Volumen der Luft berechnet wird, insbesondere unter der Berücksichtigung, dass Luft kompressibel ist. Anzumerken hierbei ist, dass dann, wenn in dem Bremssystem 1, insbesondere in dem Teilbereich TB, Luft enthalten ist, die noch komprimiert werden kann, ein durch die Hubkolbenpumpe 15 bewirktes Fördern des Bremsmediums in den Teilbereich TB nicht oder nur zu einer sehr geringen Druckerhöhung in dem Teilbereich TB führt, da, bevor es zu einem merklichen Druckanstieg beziehungsweise zu einem solchen Druckanstieg kommt, zu welchem es kommen würde, wenn in dem Teilbereich TB keine Luft eingeschlossen wäre, erst dann kommt, wenn die Luft sehr stark oder so stark komprimiert ist, dass sie durch weiteres, mittels der Hubkolbenpumpe 15 bewirktes Fördern von Bremsmedium in den Teilbereich TB nicht mehr weiter komprimiert werden kann. Erst dann, wenn die in dem Teilbereich TB enthaltene Luft so stark komprimiert ist beziehungsweise wurde, dass sie durch weiteres Fördern von Bremsmedium in den Teilbereich TB nicht mehr komprimiert wird oder werden kann, kommt es dann, wenn in den Teilbereich TB weiter Bremsmedium gefördert wird, in dem Teilbereich TB zu einer Druckerhöhung, zu der es auch dann kommen würde, wenn der Teilbereich TB frei von Luft wäre. Die Luft kann dabei dadurch komprimiert werden, dass die Hubkolbenpumpe 15 Bremsmedium in den Teilbereich TB fördert. Das in dem Teilbereich TB zunächst noch enthaltene Luftvolumen wird um ein jeweiliges Bremsmediumvolumen, dass die Hubkolbenpumpe 15 in den Teilbereich TB fördert, verkleinert. Dadurch wird die in dem Teilbereich TB enthaltene Luft komprimiert.
Vor dem oben beschriebenen Hintergrund kann nun insbesondere unter Nutzung der idealen Gasgleichungen das Luftvolumen berechnet werden, welches den insbesondere größten Unterschied zwischen dem Ist-Verlauf 19 und dem Initialverlauf 26 bewirkt beziehungsweise bewirken könnte, unter der Annahme, dass der Unterschied durch Luft bewirkt wird. Der zuvor genannte Unterschied zwischen dem Ist-Verlauf 19 und dem Initialverlauf 26 tritt dabei bei einem beziehungsweise dem gleichen Druck des Initialverlaufs 26 und des Ist-Verlaufs 19 auf. Ausgehend von diesem Druck, bei dem der genannte Unterschied zwischen dem Ist-Verlauf 19 und dem Initialverlauf 26 auftritt, können für die Drücke des Initialverlaufs 26 Korrekturwerte in Form von Volumina beziehungsweise Volumenwerte berechnetet werden. Die Korrekturwerte werden mit den zu den Drücken des Initialverlaufs 26 gehörenden Volumen des Initialverlaufs 26 addiert oder von ihnen abgezogen, wodurch aus dem Initialverlauf 26 der Referenzverlauf 22 berechnet wird.
Insbesondere werden für die Drücke des Initialverlaufs 26 jeweilige, bei diesen Drücken des Initialverlaufs 26 noch zu komprimierende und in dem Bremssystem 1, insbesondere in dem Teilbereich TB, enthaltene Luftvolumina berechnet. Beispielsweise kann für den jeweiligen Druck des Initialverlaufs 26 das jeweilige, bei diesem jeweiligen Druck noch zu komprimierende Volumen der Luft durch folgende Gleichung vereinfacht berechnet werden: $V (x) = V_{air,0} (\frac{p_{\infty}}{p (x)})$
Dabei bezeichnet V_air,0 ein Anfangsluftvolumen, welches unter der oben beschriebenen Annahme zu dem zuvor beschriebenen, insbesondere größten, Unterschied zwischen dem Ist-Verlauf 19 und dem Initialverlauf 26 führt. Mit anderen Worten ist beispielsweise das Anfangsvolumen der zuvor genannten Volumenunterschied. Mit p_∞, ist der Umgebungsdruck bezeichnet, und mit p(x) ist der jeweilige Druck bezeichnet, zu welchem das jeweilige, noch zu komprimierende und in den Teilbereich TB unter der oben beschriebenen Annahme aufgenommenen Luftvolumen gehört.
Erkennbar ist, dass der Referenzverlauf 22 aus dem Initialverlauf 26 berechnet werden kann. Ferner ist es denkbar, dass der Referenzverlauf 22 sowie beispielsweise weitere, jeweilige Fehlerarten charakterisierende Referenzverläufe in der Speichereinrichtung gespeichert werden könnten, beispielsweise in Form eines jeweiligen Kennfelds. Entspricht dabei beispielsweise der Ist-Verlauf 19 einem der Referenzverläufe oder ähnelt den anderen Referenzverläufen stark, so weist das Bremssystem 1 den Verlauf, der zu dem Referenzverlauf gehört, welchem der Ist-Verlauf 19 entspricht oder zumindest stark ähnelt.
Das jeweilige, zuvor berechnete und bei dem jeweiligen Druck in dem Teilbereich TB enthaltene Luftvolumen, welches angenommen wird, wird insbesondere für die Annahme verwendet, dass dieses jeweilige, in dem Teilbereich TB noch enthaltene beziehungsweise noch zu komprimierende Luftvolumen noch durch Fördern von Betriebsmedium in den Teilbereich TB komprimiert werden kann beziehungsweise komprimiert werden muss, bis es durch weiteres Fördern von Betriebsmedium in den Teilbereich TB in dem Teilbereich TB zu einem Druckanstieg kommt, zu dem es kommen würde, wenn der Teilbereich TB frei von Luft wäre. In der Folge kann für den jeweiligen Druck des Initialverlaufs 26 ein jeweiliges, noch zu förderndes Volumen des Bremsmediums berechnet werden, wobei das noch zu fördernde Volumen des Bremsmediums bei dem jeweiligen Druck des Initialverlaufs 26 mittels der Hubkolbenpumpe 15 in den Teilbereich TB noch gefördert werden müsste, um die bei dem jeweiligen Druck des Initialverlaufs 26 noch in dem Teilbereich TB zu komprimierende Luft zu komprimieren, und zwar so, dass es dann bei weiterem Fördern von Bremsmedium in den Teilbereich zu einem Druckanstieg käme, zu dem es kommen würde, wenn keine Luft in dem Teilbereich TB enthalten wäre. Dieses jeweilige, bei dem Druck des Initialverlaufs 26 noch zu fördernde Volumen des Betriebsmediums wird beispielsweise von dem zuvor genannten Volumenunterschied abgezogen, wodurch für den jeweiligen Druck des Initialverlaufs 26 der Korrekturwert berechnet wird. Dieser Korrekturwert wird dann für den jeweiligen Druck des Initialverlaufs 26 auf das jeweilige, mit dem jeweiligen Druck des Initialverlaufs 26 gehörende Volumen des Initialverlaufs 26 addiert, wodurch für den jeweiligen Druck das jeweilige Volumen des Referenzverlaufs 22 und in der Folge der Referenzverlauf 22 berechnet werden. Dies beruht darauf, dass bezogen auf das Diagramm mit der Ordinate 20 bei geringen Drücken die im Teilbereich TB aufgenommene Luft noch zumindest nahezu vollständig komprimiert werden muss, bis es durch weiteres Fördern von Bremsmedium in den Teilbereich TB zu einem Druckanstieg kommt, zu dem es käme, wenn keine Luft im Teilbereich TB aufgenommen wäre. Ferner ist insgesamt erkennbar, dass durch das Verfahren grundsätzlich unterschiedliche Fehler oder Fehlerarten des Bremssystems 1 erkannt werden können. Außerdem kann erkannt werden, ob das Bremssystem 1 fehlerfrei ist. Somit ist eine besonders vorteilhafte Prüfung des Bremssystems 1 darstellbar.
Bezugszeichenliste

1: Bremssystem
2: Bremskreis
3: Ausgleichsbehälter
4: Bremshebel
5: Hauptbremszylinder
6: Kolben
7: Gehäuse
8: Radbremse
9: Bremsscheibe
10: Bremssattel
11: Trennventil
12: Umschaltventil
13: Einlassventil
14: Drucksensor
15: Hubkolbenpumpe
16: Antrieb
17: Förderelement
18: Auslassventil
19: Ist-Verlauf
20: Ordinate
21: Abszisse
22: Referenzverlauf
23: Abszisse
24: Ordinate
25: Verlauf
26: Initial-Verlauf
27: Verlauf

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1530532 B1 [0002]
US 2018/0297574 A1 [0002]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

A. Eisele, F. Diermeyer, M. Lienkamp, „Objective Characterization of Brake Systems in Motorcycles“ in ASME International Design Engineering Technical Conferences and Computers and Information in Engineering Conference (IDETC/CIE), 2019 [0010]
J. P. Barrett, „The coefficient of determination-some limitations,“ American Statistician, Bd. 28, Rn. 1, S. 19-20, 1974 [0033]

Claims

Verfahren zum Prüfen eines Bremssystems (1) eines Fahrzeugs, bei welchem mittels einer Fördereinrichtung (15) ein Bremsmedium in wenigstens einen Teilbereich (TB) des Bremssystems (1) gefördert wird, dadurch gekennzeichnet, dass: - ein Ist-Verlauf (19) eines aus dem Fördern resultierenden, mittels eines Drucksensors (14) während des Förderns erfassten und in dem Bremssystem (1) herrschenden Drucks über einem durch das Fördern geförderten Volumen des Bremsmediums ermittelt wird; - der Ist-Verlauf (19) mit einem Referenzverlauf (22) verglichen wird, welcher ein angenommener, bei einem angenommen Fehler des Bremssystems (1) auftretender Verlauf des Drucks über dem Volumen ist, wobei bei dem Vergleichen wenigstens ein Abweichungswert berechnet wird, welcher eine Abweichung des Ist-Verlaufs (19) von dem Referenzverlauf (22) charakterisiert; und - in Abhängigkeit von dem Abweichungswert geprüft wird, ob das Bremssystem (1) den Fehler aufweist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer elektronischen Recheneinrichtung anhand eines Rechenmodells aus einem vorgegebenen Initialverlauf (26) des Drucks über dem Volumen der Referenzverlauf (22) berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Referenzverlauf (22) in Abhängigkeit von wenigstens einem Unterschied zwischen dem Initialverlauf (26) und dem Ist-Verlauf (19) berechnet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ist-Verlauf (19) mit einem zweiten Referenzverlauf verglichen wird, welcher ein zweiter, angenommener, bei einem zweiten, angenommen Fehler des Bremssystems (1) auftretender Verlauf des Drucks über dem Volumen ist, wobei bei dem Vergleichen wenigstens ein zweiter Abweichungswert berechnet wird, welcher eine Abweichung des Ist-Verlaufs (19) von dem zweiten Referenzverlauf charakterisiert; und wobei in Abhängigkeit von dem zweiten Abweichungswert geprüft wird, ob das Bremssystem (1) den zweiten Fehler aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer elektrischen oder elektronischen Wiedergabeeinrichtung des Fahrzeugs wenigstens ein optisches und/oder akustisches und/oder haptisches Hinweissignal ausgegeben wird, wenn die Prüfung ergibt, dass das Bremssystem (1) den Fehler aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmedium mittels eines Förderelements (17) der Fördereinrichtung (15) gefördert wird, indem das Förderelement (17), insbesondere mittels eines Antriebs (16), relativ zu einem Gehäuse der Fördereinrichtung (15) bewegt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Volumen in Abhängigkeit von jeweiligen Stellungen, in die das Förderelement (17) infolge des Bewegens des Förderelements (17) relativ zu dem Gehäuse bewegt wird, berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Förderelement (17) relativ zu dem Gehäuse gedreht wird, wobei das Volumen in Abhängigkeit einer Anzahl an Umdrehungen des Förderelements (17), das die Umdrehungen durch das Drehen des Förderelements (17) relativ zu dem Gehäuse ausgeführt hat, berechnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Volumen in Abhängigkeit von einem Weg, den das Förderelement (17) infolge des Bewegens des Förderelements (17) relativ zu dem Gehäuse, insbesondere translatorisch, zurückgelegt hat, berechnet wird.
Fahrzeug, welches zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.