DE102020109622A1

DE102020109622A1 - Verfahren zum Deaktivieren eines aktivierten Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102020109622A1
Application number: DE102020109622.4A
Authority: DE
Inventors: Felix Klanner
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2020-04-07
Filing date: 2020-04-07
Publication date: 2021-10-07

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Deaktivieren eines automatisch aktivierbaren Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeuges erfolgend in folgenden Schritten:• Erfassen zumindest einer aktuellen und/oder zukünftigen Fahrsituation des Fahrzeuges in welcher das Fahrerassistenzsystem automatisch aktiviert wird;• Abgleich der erfassten Fahrsituation mit hinterlegten Fahrzeug- und/oder Umfelddaten von vergangenen Fahrsituationen, in denen das Fahrerassistenzsystem automatisch aktiviert wurde und in welchen die Aktivierung des Fahrerassistenzsystems zu einem unerwünschten Fahrzeugstillstand geführt hat und anschließende• Prädiktion eines unerwünschten Fahrzeugstillstands für die erfasste aktuellen und/oder zukünftige Fahrsituation, wobei der unerwünschte Fahrzeugstillstand aufgrund einer automatischen Aktivierung des Fahrerassistenzsystems erfolgt, sowie anschließendes• Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems in der erfassten Fahrsituation in Abhängigkeit der Prädiktion.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Deaktivieren eines aktivierten Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeuges erfolgend in folgenden Schritten nach Anspruchs 1.
Aktive Fahrerassistenzsysteme, welche in bestimmten Fahrsituationen eines Fahrzeuges automatisch aktiviert werden sind aus dem Stand der Technik bekannt. Beispiele sind ABS (Anti-Blockiersystem), ASC (Antriebs-Schlupf Control bzw. Automatic Stability Control), DSC (Dynamic-Stability-Control). Ein DSC-System erkennt beispielsweise, wenn das Fahrzeug droht zu übersteuern, d.h. dass das Fahrzeug deutlich stärker in eine Kurve eindreht, als es der Fahrzeugfahrer durch den gewählten Lenkwinkel eigentlich wünscht, und greift in bestimmte Fahrwerksaktuatoren aktiv (automatisch) ein um ein solches Übersteuern zu verhindert. Kurz gesagt das Fahrzeug wird durch die Aktivierung des DSC-Systems daran gehindert instabil zu werden bzw. zu schleudern. Die Stabilisierung des Fahrzeugs wird dabei insbesondere durch radgenaue Bremseingriffe erzielt.
Derartige automatisch aktivierte Fahrerassistenzsysteme insbesondere jene zur Stabilisierung des Fahrzeugs (wie das genannte DSC-System) führen bei bestimmten Situationen dazu, dass das Fahrzeug fahruntauglich wird. Eine Situation ist beispielsweise, wenn ein Fahrzeug bei Schneebedeckter Fahrbahn eine Passstraße hinauffährt. Aufgrund des rutschigen Untergrunds kann es dazu kommen, dass das DSC-System erkennt, dass das Fahrzeug in einen instabilen Zustand kommen könnte. Entsprechend werden einzelne Räder angesteuert und gezielt gebremst. Dabei ist es möglich, dass das Fahrzeug durch eine solche Bremsung in einen unerwünschten Stillstand kommt. Eine solche Situation nur verhindert werden, wenn ein Fahrzeuginsasse weiß, dass das Fahrzeug aufgrund einer DSC-Steuerung zum Stillstand kommt und anschließend das DSC-System manuell deaktiviert bzw. ausschaltet.
Eine vergleichbare Situation verursacht u.U. das genannte ASC-System, wenn auf der genannten rutschigen Fahrbahn der aufwärtsführenden Passstraße der Fahrer mit dem Fahrzeug nach einem Stillstand wieder losfahren möchte. In diesem Fall ist es ebenfalls für den Fahrer ratsam das aktive Fahrerassistenzsystem zu deaktivieren und beispielsweise in eine andere Gangwahl einzustellen, um ein besseres Optimum aus hohem Antriebsmoment bei geringer Raddrehzahl zu erzielen.
Insbesondere für autonom fahrende Fahrzeuge, welche also nicht durch einen Fahrer gesteuert werden, ist eine genannte automatische Aktivierung bestimmter Fahrerassistenzsysteme in bestimmten Fahrsituationen nachteilig, da es dadurch zu einem ungewünschten Stillstand des Fahrzeuges kommen kann. Da eine manuelle Deaktivierung der Systeme durch einen Fahrzeuginsassen in einem solchen autonomen Fahrmodus nicht möglich ist, gibt es keine Möglichkeit diese genannten Situationen aufzulösen. Dies hat zur Folge, dass Fahrzeuge, die sich in einem autonomen Fahrmodus befinden, in solchen Situationen auf der Straße zum Stillstand kommen und in bestimmten Situationen sogar keine Möglichkeit haben wieder anzufahren.
Es ist somit Aufgabe der Erfindung, die genannten Nachteile zu beseitigen.
Die Lösung der Aufgabe ergibt sich durch ein Verfahren zum Deaktivieren eines automatisch aktivierbaren Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeuges mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie aus einer Steuereinheit für ein Kraftfahrzeug zur Durchführung eines solches Verfahrens nach dem nebengeordneten Anspruch 6 sowie ein Kraftfahrzeug umfassend eine solche Steuereinheit gemäß dem nebengeordneten Anspruch 7. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
Es wird ein Verfahren zum Deaktivieren eines automatisch aktivierbaren Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeuges erfolgend in folgenden Schritten vorgeschlagen:

• Erfassen zumindest einer aktuellen und/oder zukünftigen Fahrsituation des Fahrzeuges in welcher das Fahrerassistenzsystem automatisch aktiviert wird;
• Abgleich der erfassten Fahrsituation mit hinterlegten Fahrzeug- und/oder Umfelddaten von vergangenen Fahrsituationen, in denen das Fahrerassistenzsystem automatisch aktiviert wurde und in welchen die Aktivierung des Fahrerassistenzsystems zu einem Fahrzeugstillstand geführt hat und anschließende
• Prädiktion eines Fahrzeugstillstands bei der erfassten aktuellen und/oder zukünftigen Fahrsituation, wobei der Fahrzeugstillstand aufgrund einer automatische Aktivierung des Fahrerassistenzsystems erfolgt sowie anschließendes
• Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems in der erfassten Fahrsituation in Abhängigkeit der Prädiktion.

In dem erst genannten Schritt wir eine aktuelle bzw. bevorzugt eine oder mehrere zukünftige Fahrsituation/Fahrsituationen erfasst, in welchen ein automatisch aktivierbares Fahrerassistenzsystem aktiviert wird.
Diese Erfassung kann dabei auf Grundlage von bestimmten vorausschauenden Fahrzeug- bzw. Umfeldinformationen bzw. -Daten erfolgen. Besonders bevorzugt werden diese Fahrsituationen durch eine Kombination aus Sensordaten, Navigationsdaten eines Fahrzeugnavigationssystems, Trajektorienplanungsdaten (beispielsweise eines autonom fahrenden Fahrzeuges) sowie aus Wetterdaten, Fahrbahndaten und Temperaturdaten erfasst. Beispielsweise können Wetterdaten, Bodentemperaturen (insbesondere in Hinblick auf überfrierende Nässe, Eisbildung, schneebedeckte Fahrbahn, etc.), eine Niederschlagsmenge in den letzten 24h (insbesondere Schnee, sowie Regen bei niedrigen Bodentemperaturen) sowie Zeitliche und räumliche Verläufe, welche anzeigen wo und wann ein Winterdienst bereits eine zu befahrene Fahrzeugstrecke bereinigt hat. In einer besonders bevorzugten Ausprägung kann dabei auch die Information darüber bereitgestellt werden, welches Streugut verwendet wurde, z.B. Salz oder Rollsplitt.
Durch eine Zusammenschau und Verarbeitung all dieser Daten kann ermittelt werden, zu welchen Zeitpunkten und in welcher Form ein bestimmtes automatisch aktivierbares Fahrerassistenzsystem aktiviert wird. So kann beispielsweise über Navigationsdaten eines Fahrzeugnavigationssystem oder über Trajektorienplanungsdaten eines in einem autonomen Fahrmodus betriebenen Fahrzeuges sowie über Wetterdaten festgestellt werden, dass sich ein Fahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt auf einer steilen Passstraße befinden wird, auf welcher zu diesem bestimmten Zeitpunkt ein Schneefall und damit eine rutschige Fahrbahn vorhergesagt ist. Die Steuereinheit ermittelt dann auf Grundlage der genannten Daten, dass beispielsweise ein DSC-System zu diesem Zeitpunkt automatisch aktiviert wird.
Gleichzeitig oder direkt im Anschluss an diesen Schritt findet ein Abgleich der erfassten Fahrzeug- und Umfelddaten der erfassten (insbesondere zukünftigen) Fahrsituationen, in denen das Fahrerassistenzsystem automatisch aktiviert wird, mit hinterlegten Fahrzeug- und/oder Umfelddaten von vergangenen Fahrsituationen, in denen das Fahrerassistenzsystem automatisch aktiviert wurde, statt. Die hinterlegten Fahrzeug- bzw. Umfelddaten beschreiben dabei jene Fahrsituationen, in welchen das Fahrzeug aufgrund einer automatischen Aktivierung des Fahrerassistenzsystems zu einem unerwünschten Stillstand gekommen ist. Diese hinterlegten Daten sind also charakterisierende Daten, welche eine Vielzahl von Fahrsituation abbilden, in welcher das Fahrzeug aufgrund des automatisch aktivierten Fahrerassistenzsystems zum unerwünschten Stillstand gelangt ist. Diese charakterisierende Daten geben Aufschluss darüber, aus welchem Grund bzw. Auf Basis welcher Fahrzeug- bzw. Umfelddaten das Fahrerassistenzsystem automatisch aktiviert wurde. Ferner können die hinterlegten Daten auch Daten von mehreren Fahrzeugen darstellen, welche jeweils deren Daten über die Fahrsituationen miteinander austauschen, sodass mögliche Fehlbedatungen vermindert werden können.
Die hinterlegten Fahrzeugdaten und/oder Fahrzeugumfelddaten sind dabei besonders bevorzugt Sensordaten und/oder Navigationsdaten eines Fahrzeugnavigationssystems und/oder Trajektoriendaten bzw. Trajektorienplanungsdaten eines autonom fahrenden Fahrzeuges und/oder Wetterdaten und/oder Fahrbahndaten und/oder Temperaturdaten und/oder Nachrichtendaten sind, welche zum Zeitpunkt eines vergangenen Fahrzeugstillstands erfasst wurden, wobei dieser vergangene Fahrzeugstillstand auf eine automatische Aktivierung des Fahrerassistenzsystems zurückzuführen ist.
Beispielsweise können Wetterdaten, Bodentemperaturen (insbesondere in Hinblick auf überfrierende Nässe, Eisbildung, schneebedeckte Fahrbahn, etc.), eine Niederschlagsmenge (insbesondere Schnee, sowie Regen bei niedrigen Bodentemperaturen) sowie Zeitliche und räumliche Verläufe, welche anzeigen wo und wann ein Winterdienst bereits eine zu befahrene Fahrzeugstrecke bereinigt hat. In einer besonders bevorzugten Ausprägung kann dabei auch die Information darüber bereitgestellt werden, welches Streugut verwendet wurde, z.B. Salz oder Rollsplitt.
Es ist weiterhin in einer vorteilhaften Ausprägung der Erfindung vorgesehen, dass die Prädiktion des Fahrzeugstillstands in der aktuellen und/oder zukünftigen Fahrsituation des Fahrzeuges in Abhängigkeit der hinterlegten Fahrzeug- und/oder Umfelddaten sowie in Abhängigkeit der erfassten Fahrsituation (also der erfassten Fahrzeug- und/oder Umfelddaten) durch ein neuronales Netz erfolgt. Mit anderen Worten ist es bevorzugt vorgesehen, dass insbesondere eine Steuereinheit ein sogenanntes „Deep Learning Netz“ umfasst, welches derart ausgebildet ist, dass es mit Hilfe der genannten Datenmengen, Zusammenhänge erlernt, welche Ausschluss darüber geben, ob es bei einem automatisch aktivierten Fahrerassistenzsystem in einer bestimmten Fahrsituation zu einem ungewollten Stillstand kam. Das antrainierte Netz kann dann Aufschluss darüber geben an welchen Orten, an welchen Tagen, zu welchen Uhrzeiten, bei welchen Witterungsbedingungen, etc. automatisierte bzw. automatische Eingriffe von aktiven Fahrerassistenzsystemen erfolgt sind, welche das Fahrzeug unerwünschter Weise in einen Stillstand gebracht haben und u.U. sogar ein wieder Anfahren verhindert haben.
In einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung können die angelernten Fahrsituationen noch in Unterkategorien unterteilt werden, sodass die erfassten (insbesondere zukünftige) Fahrsituationen dadurch noch eindeutiger beschreibbar und vorhersehbar sind und dadurch eine Prädiktion genauer darstellbar ist.
Auf Basis dieser antrainierten Fahrsituationen, in welchen ein Fahrerassistenzsystem automatisch aktiviert wurde und diese Aktivierung zu einem unerwünschten Fahrzeugstillstand geführt hat, und mit Hilfe der erfassten Fahrzeug- und Umfelddaten erfolgt dann bevorzugt eine Prädiktion bzw. eine Schätzung, an welchen Orten, zu welcher Zeit und an welchen Tagen voraussichtliche Bedingungen für einen solchen unerwünschten Fahrzeugstillstand in (zukünftigen) Fahrsituationen vorliegen.
In Abhängigkeit dieser Prädiktion bzw. Schätzung erfolgt in den ermittelten Zeitpunkten an dem ermittelten Ort dann eine gezielte Deaktivierung der beteiligten Fahrerassistenzsysteme.
Dadurch kann vorteilhaft vermieden werden, dass das Fahrzeug aufgrund einer automatischen Aktivierung eines oder mehreren Fahrerassistenzsysteme unerwünscht zum Stillstand kommt und aus diesem evtl. nicht mehr anfahren kann.
In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es vorgesehen, dass eine Fahrzeugroute eines in einem autonomen Fahrmodus betriebenen Kraftfahrzeuges und/oder eine von einem Fahrzeugnavigationssystem vorgeschlagene Fahrzeugroute in Abhängigkeit der Prädiktion des Fahrzeugstillstandes eingestellt wird.
Somit kann die Prädiktion bzw. die Schätzung beispielsweise als zusätzliche Inputgröße für das Navigationssystem dienen, mit dem Ziel, dass Strecken, wo voraussichtlich aktive Fahrerassistenzsysteme unvorteilhaft eingreifen, gemieden werden.
Ferner kann die genannte Prädiktion bzw. Schätzung als zusätzliche Inputgröße für die Trajektorienplanung dienen, mit dem Ziel, dass die ausgewählte Trajektorie mit in Betracht zieht, dass auf bestimmten Streckenabschnitten das aktive Fahrerassistenzsysteme vorübergehend abgeschaltet wird, um ein sicheres Weiterfahren des autonomen Fahrzeugs zu ermöglichen.
In einer besonders vorteilhaften Ausprägung werden diese Informationen auch (auch in nicht automatisierten Fahrzeugen bzw. in Fahrzeugen, welche nicht in einem autonomen Fahrmodus betrieben werden) der Trajektorienplanung von anderen Fahrerassistenzsystemen bereitgestellt.
Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren wird außerdem eine Steuereinheit für ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gemäß dem nebengeordneten Anspruch 6 beansprucht. Dabei ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Steuereinheit ein neuronales Netz zur Prädiktion des Fahrzeugstillstands in der aktuellen und/oder zukünftigen Fahrsituation des Fahrzeuges in Abhängigkeit der hinterlegten Fahrzeug- und/oder Umfelddaten sowie in Abhängigkeit der Daten der erfassten Fahrsituation umfasst.
Ferner wird gemäß Anspruch 8 ein Kraftfahrzeug beansprucht, welches eine Steuereinheit nach einem der Ansprüche 6 oder 7 umfasst. Die Steuereinheit umfasst dabei wiederrum ein neuronales Netz, welches derart ausgebildet ist, dass es eine Prädiktion eines Fahrzeugstillstands bei einer erfassten aktuellen und/oder zukünftigen Fahrsituation ermittelt bzw. schätzt. Der genannte Fahrzeugstillstand erfolgt dabei aufgrund einer automatische Aktivierung eines oder mehrerer Fahrerassistenzsysteme. Das Kraftfahrzeug umfasst des Weiteren zumindest ein, bevorzugt mehrere automatisch aktivierbare Fahrerassistenzsysteme.
Bevorzugt handelt es sich bei den Fahrerassistenzsystemen um jene, welche derart ausgebildet sind, dass diese einen automatischen Bremseingriff auf zumindest einem Rad des Fahrzeuges ist einleiten können bzw. eine Fahrzeugverzögerung verursachen. Insbesondere kommen dabei Fahrzeugstabilisierungssysteme in Betracht. Besonders bevorzugt handelt sich dabei um ein sogenanntes DSC-System (Dynamische Stabilitäts Control), ESP-System (Elektronisches Stabilitäts-Programm) bzw. ASC-System (Automatic Stability Control). Bei einem ASC-System handelt es sich um eine elektronische Antriebsschlupfregelung, die ein Durchdrehen der angetriebenen Räder verhindert durch elektronische Drosselung der Motorleistung mittels Eingriff in das Einspritzsignal für einzelne Zylinder bzw. elektronisch gesteuerte Schließung einer Drosselklappe. Eine Weiterentwicklung des ASC-Systems (auch als ACT + T oder „Automatische Stabilitäts Control+Traktion“ bekannt) bremst bis 40 km/h darüber hinaus die angetriebenen Räder einzeln oder zusammen mithilfe der für das ABS (Antiblockiersystem) bereits vorhandenen Technik ab, wenn die Leistungsreduktion alleine nicht ausreicht. Außerdem übernimmt sie elektronisch die Funktion einer Differentialsperre, indem sie beim Durchdrehen nur eines Rades dieses abbremst. Es handelt sich bei ASC+T um einen Übergang zum heute eingesetzten DSC, das bei jeder Geschwindigkeit jedes Rad abbremsen kann und in dem die ASC+T-Funktionen enthalten sind.
Besonders bevorzugt ist es vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug in einem autonomen Fahrmodus betreibbar ist und dass das erfindungsgemäße Verfahren bei einem Fahrzeug, welches in einem autonomen Fahrmodus betrieben wird, durchgeführt wird.
Ein solcher autonomer Fahrmodus zeichnet sich dadurch aus, dass das Fahrzeug autonom Fährt, ohne dass ein Fahrzeugführer die Fahraufgabe (also insbesondere die Längs- und die Querführung des Fahrzeuges) übernimmt. Dabei ist es besonders bevorzugt vorgesehen, dass ein Teleoperator jene Streckenabschnitte der Trajektorie, welche das autonom fahrende Fahrzeuges befährt und in denen mindestens ein aktives Fahrerassistenzsystem gezielt deaktiviert wurde.
Es ist jedoch auch zusätzlich oder alternativ möglich das erfindungsgemäße Verfahren in einem Kraftfahrzeug zu verwenden, welches manuell betrieben wird, d.h. bei welchem ein Fahrzeugführer zumindest teilweise die Fahraufgabe (beispielsweise Querführung oder Längsführung) zumindest zeitweise selbst übernimmt.

Claims

Verfahren zum Deaktivieren eines automatisch aktivierbaren Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeuges erfolgend in folgenden Schritten: • Erfassen zumindest einer aktuellen und/oder zukünftigen Fahrsituation des Fahrzeuges in welcher das Fahrerassistenzsystem automatisch aktiviert wird; • Abgleich der erfassten Fahrsituation mit hinterlegten Fahrzeug- und/oder Umfelddaten von vergangenen Fahrsituationen, in denen das Fahrerassistenzsystem automatisch aktiviert wurde und in welchen die Aktivierung des Fahrerassistenzsystems zu einem unerwünschten Fahrzeugstillstand geführt hat und anschließende • Prädiktion eines unerwünschten Fahrzeugstillstands für die erfasste aktuellen und/oder zukünftige Fahrsituation, wobei der unerwünschte Fahrzeugstillstand aufgrund einer automatischen Aktivierung des Fahrerassistenzsystems erfolgt, sowie anschließendes • Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems in der erfassten Fahrsituation in Abhängigkeit der Prädiktion.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die aktuelle und/oder zukünftige Fahrsituation durch Fahrzeugdaten und/oder Umfelddaten und/oder Sensordaten und/oder Navigationsdaten eines Fahrzeugnavigationssystems und/oder Trajektoriendaten eines autonom fahrenden Fahrzeuges und/oder Wetterdaten und/oder Fahrbahndaten und/oder Temperaturdaten und/oder Witterungsdaten und/oder Nachrichtendaten und/oder Daten anderer Fahrzeuge erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Prädiktion des Fahrzeugstillstands in der aktuellen und/oder zukünftigen Fahrsituation des Fahrzeuges in Abhängigkeit der hinterlegten Fahrzeug- und/oder Umfelddaten sowie in Abhängigkeit der erfassten Fahrsituation durch ein neuronales Netz erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die hinterlegten Fahrzeugdaten und/oder Umfelddaten, Sensordaten und/oder Navigationsdaten eines Fahrzeugnavigationssystems und/oder Trajektoriendaten eines autonom fahrenden Fahrzeuges und/oder Wetterdaten und/oder Fahrbahndaten und/oder Temperaturdaten und/oder Nachrichtendaten und/oder Daten anderer Fahrzeuge sind, welche zum Zeitpunkt eines vergangenen unerwünschten Fahrzeugstillstands erfasst wurden, wobei dieser vergangene unerwünschte Fahrzeugstillstand auf eine automatische Aktivierung des Fahrerassistenzsystems zurückzuführen ist.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei eine Fahrzeugroute eines in einem autonomen Fahrmodus betriebenen Kraftfahrzeuges und/oder eine von einem Fahrzeugnavigationssystem vorgeschlagene Fahrzeugroute in Abhängigkeit der Prädiktion des Fahrzeugstillstandes eingestellt werden.
Steuereinheit für ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5.
Steuereinheit nach Anspruch 6 umfassend ein neuronales Netz zur Prädiktion des Fahrzeugstillstands in der aktuellen und/oder zukünftigen Fahrsituation des Fahrzeuges in Abhängigkeit der hinterlegten Fahrzeug- und/oder Umfelddaten sowie in Abhängigkeit der erfassten Fahrsituation.
Kraftfahrzeug umfassend: • Eine Steuereinheit, welche nach einem der Ansprüche 6 oder 7 ausgebildet ist und zumindest ein neuronalem Netz umfasst, welches neuronale Netz derart ausgebildet ist, dass es eine Prädiktion eines Fahrzeugstillstands bei einer erfassten aktuellen und/oder zukünftigen Fahrsituation ermittelt, wobei der Fahrzeugstillstand aufgrund einer automatische Aktivierung des Fahrerassistenzsystems; • Ein automatisch aktivierbares Fahrerassistenzsystem;
Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, wobei das Fahrerassistenzsystem ein derart ausgebildet ist, das bei automatischer Aktivierung eine Fahrzeugverzögerung erfolgt.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 8 oder 9, wobei das Kraftfahrzeug in einem autonomen Fahrmodus betreibbar ist.