DE102020105570A1

DE102020105570A1 - Verfahren und system zum verwalten von drehmoment einer kraftübertragung

Info

Publication number: DE102020105570A1
Application number: DE102020105570.6A
Authority: DE
Inventors: Alec Bolthouse; Minku LEE
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2019-03-06
Filing date: 2020-03-02
Publication date: 2020-09-10
Also published as: CN111661052A; US11052898B2; US20200282971A1

Abstract

Die Offenbarung stellt Verfahren und ein System zum automatischen Stoppen eines Motors bereit. Es werden Systeme und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs beschrieben, das einen Motor beinhaltet, der automatisch gestoppt und gestartet werden kann. In einem Beispiel kann eine angeforderte Fahrerbedarfsleistung über ein Tiefpassfilter erster Ordnung als Reaktion auf eine Antriebsstrangdrehzahl gefiltert werden. Die gefilterte angeforderte Fahrerbedarfsleistung kann eine Grundlage für automatisches Stoppen und Starten eines Motors sein.

Description

Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und ein System für ein Hybridfahrzeug, das einen Motor beinhaltet, der automatisch gestoppt und gestartet werden kann.
Allgemeiner stand der technik
Ein Hybridfahrzeug kann einen Motor beinhalten, der als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen selektiv automatisch gestoppt und gestartet werden kann. Der Motor kann gestartet werden, wenn eine Fahrerbedarfsleistung größer als eine erste Schwellenleistung ist, und der Motor kann gestoppt werden, wenn die Fahrerbedarfsleistung kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist. Eine elektrische Maschine kann dem Fahrzeug Vortriebskraft verleihen, wenn der Motor nicht gestartet ist, und die elektrische Maschine kann auch in einem regenerativen Modus bei Bedingungen niedriger Fahrerbedarfsleistung arbeiten. Wenn ein Fahrer ein Gaspedal betätigt, kann der Motor gestartet werden, sodass der Motor oder der Motor und die elektrische Maschine eine angeforderte Menge an Leistung bereitstellen können, um das Fahrzeug anzutreiben. Wenn der Fahrer das Gaspedal kurz nach dem Betätigen des Gaspedals freigibt, kann eine negative Kraftübertragungsleistung angefordert werden, um das Fahrzeug abzubremsen. Ferner können die Motordrehzahl und die Drehzahl der elektrischen Maschine hoch sein, wenn die negative Kraftübertragungsleistung angefordert wird. Infolgedessen kann der Motor unter Bedingungen ausgeschaltet werden, bei denen es möglicherweise nicht wünschenswert ist, dass dieser ausgeschaltet ist. Folglich kann die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs verringert werden und Fahrzeuginsassen können gestört werden, wenn der Motor startet und kurz danach stoppt.
Kurzdarstellung
Die Erfinder haben die vorstehend dargelegten Probleme erkannt und ein Antriebsstrangbetriebsverfahren entwickelt, das Folgendes umfasst: Filtern einer vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung in Abhängigkeit von der Antriebsstrangdrehzahl, um eine gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung über eine Steuerung zu erzeugen; und automatisches Starten eines Motors über die Steuerung als Reaktion auf die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung.
Durch Filtern einer angeforderten Fahrerbedarfsleistung in Abhängigkeit von der Antriebsstrangdrehzahl kann es möglich sein, das technische Ergebnis des Reduzierens der Möglichkeit von unbeabsichtigten Motorstoppereignissen während aggressiven Fahrens bereitzustellen. Insbesondere kann die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung über einen Tiefpassfilter mit einer größeren Zeitkonstante bei höheren Antriebsstrangdrehzahlen und einer kleineren Zeitkonstante bei niedrigeren Antriebsstrangdrehzahlen gefiltert werden, sodass die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung nach einer teilweisen oder vollständigen Freigabe des Gaspedals nicht unter ein Motor-Aus-Antriebsstrangleistungsniveau fällt. Die größere Zeitkonstante bei höheren Antriebsstrangdrehzahlen verringert die Abnahmerate der gefilterten, vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung, sodass die Möglichkeit eines Motorstopps reduziert werden kann. Die geringere Zeitkonstante bei niedrigeren Antriebsstrangdrehzahlen ermöglicht es dem Antriebsstrang, schnell auf die Anforderungen des Fahrers zu reagieren, wodurch die Metriken des Fahrverhaltens des Fahrzeugs erfüllt werden.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessern. Ferner kann der Ansatz die Möglichkeit von unerwünschten Motorstoppereignissen verringern, die den Kraftstoffverbrauch erhöhen können. Mit anderen Worten können, indem der Motor eingeschaltet und in Betrieb gehalten wird, Fahrzeugemissionen und Kraftstoffeffizienz im Vergleich dazu verbessert werden, wenn der Motor kurz nach dem Starten gestoppt wird. Zusätzlich sieht der Ansatz das Filtern der vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung für die Gaspedalanwendung auf eine Art und Weise und das Filtern der vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung für die Gaspedalfreigabe auf eine andere Art und Weise vor, sodass das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessert werden kann.
Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung genauer beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile überwinden.
Figurenliste
Die hier beschriebenen Vorteile werden durch die Lektüre eines Beispiels für eine Ausführungsform, hier als detaillierte Beschreibung bezeichnet, umfassender ersichtlich, wenn diese für sich oder mit Bezug auf die Zeichnungen herangezogen wird, in denen Folgendes gilt:

1 ist eine schematische Darstellung eines Motors;
2 ist eine schematische Darstellung einer ersten Fahrzeugkraftübertragung;
3 zeigt Verläufe einer beispielhaften Kraftübertragungsbetriebssequenz gemäß dem Verfahren aus 4; und
4 zeigt ein Verfahren zum Betreiben einer Kraftübertragung.

Detaillierte Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung betrifft das Betreiben eines Fahrzeugs, das einen Motor beinhaltet, der automatisch gestoppt werden kann (z. B. kann der Motor als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen über eine Steuerung gestoppt werden, ohne dass ein menschlicher oder autonomer Fahrer spezifisch einen Motorstopp über eine dedizierte Eingabe anfordert, deren einzige Funktion(en) Stoppen und Starten des Motors ist bzw. sind, wie etwa eine Drucktaste oder einen Schlüsselschalter) und automatisch gestartet werden kann (z. B. kann der Motor als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen über eine Steuerung gestartet werden, ohne dass ein menschlicher oder autonomer Fahrer spezifisch einen Motorstart über eine dedizierte Eingabe anfordert, deren einzige Funktion(en) Stoppen und Starten des Motors ist bzw. sind, wie etwa eine Drucktaste oder einen Schlüsselschalter). Der Ansatz beinhaltet das Filtern einer vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Antriebsstrangdrehzahl, sodass die Möglichkeit, dass die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung kleiner als ein Motor-Aus-Leistungsschwellenwert ist, reduziert wird, wodurch ein unerwünschtes Stoppen des Motors verhindert wird, wenn ein Fahrer aggressiv fährt. Das Fahrzeug kann einen Motor der in 1 gezeigten Art beinhalten. Der Motor kann in einer Kraftübertragung beinhaltet sein, wie in 2 gezeigt. Das Fahrzeug kann gemäß der Abläufe aus 3 arbeiten. Das Fahrzeug kann gemäß dem Verfahren aus 4 arbeiten, um die Möglichkeit für unerwünschte Motorstopps während aggressiven Fahrens zu reduzieren.
Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Brennkraftmaschine 10, die eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen in den 1 und 2 gezeigten Sensoren. Die Steuerung setzt die in den 1 und 2 gezeigten Aktoren ein, um den Betrieb des Motors und der Kraftübertragung oder des Antriebsstrangs auf Grundlage der empfangenen Signale und von im Speicher der Steuerung 12 gespeicherten Anweisungen zu steuern.
Der Motor 10 besteht aus einem Zylinderkopf 35 und einem Block 33, die eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 beinhalten. Der Kolben 36 ist darin positioniert und bewegt sich über eine Verbindung mit der Kurbelwelle 40 hin und her. Das Schwungrad 97 und das Hohlrad 99 sind an die Kurbelwelle 40 gekoppelt. Der Anlasser 96 (z. B. eine elektrische Niederspannungsmaschine (mit weniger als 30 Volt betrieben)) beinhaltet die Ritzelwelle 98 und das Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv über das Solenoid 93 vorantreiben, damit es das Hohlrad 99 in Eingriff nimmt. Der Anlasser 96 kann direkt am vorderen Teil des Motors oder am hinteren Teil des Motors montiert sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Leistung zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht in Eingriff mit der Motorkurbelwelle 40 und dem Schwungradhohlrad 99 steht.
Es ist gezeigt, dass die Brennkammer 30 über das Einlassventil 52 bzw. Auslassventil 54 mit dem Ansaugkrümmer 44 und dem Abgaskrümmer 48 kommuniziert. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betrieben werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Das Einlassventil 52 kann durch eine Ventilaktivierungsvorrichtung 59 selektiv aktiviert und deaktiviert werden. Das Auslassventil 54 kann durch eine Ventilaktivierungsvorrichtung 58 selektiv aktiviert und deaktiviert werden. Die Ventilaktivierungsvorrichtungen 58 und 59 können elektromechanische Vorrichtungen sein.
Es ist gezeigt, dass eine Direktkraftstoffeinspritzung 66 so positioniert ist, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Der Darstellung nach ist eine Einlasskanal-Kraftstoffeinspritzvorrichtung 67 so positioniert ist, dass sie Kraftstoff in den Einlasskanal des Zylinders 30 einspritzt, was dem Fachmann als Einspritzung mit einer Düse pro Einlasskanal bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 66 und 67 geben flüssigen Kraftstoff proportional zu Impulsbreiten ab, die durch die Steuerung 12 bereitgestellt werden. Kraftstoff wird an die Kraftstoffeinspritzungen 66 und 67 durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) abgegeben, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und ein Kraftstoffverteilerrohr (nicht gezeigt) beinhaltet.
Zusätzlich ist gezeigt, dass der Ansaugkrümmer 44 mit einem Turboladerverdichter 162 und einem Motorlufteinlass 42 kommuniziert. In anderen Beispielen kann der Verdichter 162 ein Kompressorverdichter sein. Eine Welle 161 koppelt eine Turboladerturbine 164 mechanisch mit dem Turboladerverdichter 162. Eine optionale elektronische Drossel 62 stellt eine Position einer Drosselklappe 64 ein, um einen Luftstrom von dem Verdichter 162 zu dem Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Der Druck in einer Ladedruckkammer 45 kann als Drosseleinlassdruck bezeichnet werden, da sich der Einlass der Drossel 62 innerhalb der Ladedruckkammer 45 befindet. Der Drosselauslass befindet sich in dem Ansaugkrümmer 44. In einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, sodass die Drossel 62 eine Einlasskanaldrossel ist. Ein Verdichterrückführungsventil 47 kann selektiv auf eine Vielzahl von Positionen zwischen vollständig offen und vollständig geschlossen eingestellt werden. Ein Wastegate 163 kann über die Steuerung 12 eingestellt werden, um zu ermöglichen, dass Abgase die Turbine 164 selektiv umgehen, um die Drehzahl des Verdichters 162 zu steuern. Ein Luftfilter 43 reinigt in den Motorlufteinlass 42 einströmende Luft.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 als Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Der Darstellung nach ist eine Breitbandlambdasonde (Universal Exhaust Gas Oxygen sensor - UEGO-Sonde) 126 stromaufwärts eines Dreiwegekatalysators 70 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt. Alternativ kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Lambdasonde ersetzt werden.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Wabenkörper und eine Drei-Wege-Katalysator-Beschichtung beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen, jeweils mit mehreren Wabenkörpern, verwendet werden.
Die Steuerung 12 ist in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: Mikropozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, Festwertspeicher 106 (z. B. nichttransitorischen Speicher), Direktzugriffsspeicher 108, Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Es ist gezeigt, dass die Steuerung 12 zusätzlich zu den zuvor erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfängt, die Folgende beinhalten: Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von dem an die Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen zum Erfassen einer durch einen menschlichen Fahrer 132 ausgeübten Kraft an ein Gaspedal 130 (z. B. eine Mensch-Maschine-Schnittstelle) gekoppelten Positionssensor 134; einen zum Erfassen einer durch einen menschlichen Fahrer 132 ausgeübten Kraft an ein Bremspedal 150 (z. B. eine Mensch-Maschine-Schnittstelle) gekoppelten Positionssensor 154, eine Messung eines Motorkrümmerdrucks (manifold pressure - MAP) von einem an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; einen Motorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung der Luftmasse, die in den Motor eintritt, von dem Sensor 120; und eine Messung der Drosselposition von dem Sensor 68. Der Luftdruck kann zudem zum Verarbeiten durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 eine vorher festgelegte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, anhand derer sich die Motordrehzahl (RPM) bestimmen lässt.
Die Steuerung 12 kann zudem eine Eingabe von der Mensch-Maschine-Schnittstelle 11 empfangen. Eine Anforderung zum Starten oder Stoppen des Motors oder des Fahrzeugs kann über einen Menschen erzeugt und in die Mensch-Maschine-Schnittstelle 11 eingegeben werden. Bei der Mensch-Maschine-Schnittstelle 11 kann es sich um eine Touchscreen-Anzeige, eine Drucktaste, einen Schlüsselschalter oder eine andere bekannte Vorrichtung handeln.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder innerhalb des Motors 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: Der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingebracht und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, damit sich das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 erhöht. Die Position, an der sich der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann in der Regel als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet.
Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfs, damit die Luft innerhalb der Brennkammer 30 verdichtet wird. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann in der Regel als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Vorgang wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie etwa die Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt.
Während des Expansionstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in eine Drehleistung der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich während des Ausstoßtakts das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 freizusetzen, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es ist zu beachten, dass Vorstehendes lediglich als Beispiel gezeigt ist und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 225, das eine Kraftübertragung oder einen Antriebsstrang 200 beinhaltet. Der Antriebsstrang aus 2 beinhaltet den in 1 gezeigten Motor 10. Der Antriebsstrang 200 beinhaltet der Darstellung nach eine Fahrzeugsystemsteuerung 255, eine Motorsteuerung 12, eine Steuerung 252 für eine elektrische Maschine, eine Getriebesteuerung 254, eine Steuerung 253 für eine Energiespeichervorrichtung und eine Bremssteuerung 250. Die Steuerungen können über ein Controller-Area-Network (CAN) 299 kommunizieren. Jede der Steuerungen kann anderen Steuerungen Informationen bereitstellen, wie etwa Leistungsausgabebeschränkungen (z. B. nicht zu überschreitende Leistungsausgabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente), Leistungseingabebeschränkungen (z. B. nicht zu überschreitende Leistungseingabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente), Leistungsausgabe der gesteuerten Vorrichtung, Sensor- und Aktordaten, Diagnoseinformationen (z. B. Informationen in Bezug auf ein beeinträchtigtes Getriebe, Informationen in Bezug auf einen beeinträchtigten Motor, Informationen in Bezug auf eine beeinträchtigte elektrische Maschine, Informationen in Bezug auf beeinträchtigte Bremsen). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 der Motorsteuerung 12, der Steuerung 252 der elektrischen Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 Befehle bereitstellen, um Fahrereingabeanforderungen und andere Anforderungen, die auf Fahrzeugbetriebsbedingungen beruhen, zu erfüllen.
Beispielsweise kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 als Reaktion darauf, dass ein Fahrer ein Gaspedal freigibt, und auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine gewünschte Radleistung oder einen gewünschten Radleistungspegel anfordern, um eine gewünschte Fahrzeugabbremsrate bereitzustellen. Die angeforderte gewünschte Radleistung kann dadurch bereitgestellt werden, dass die Fahrzeugsystemsteuerung 255 eine erste Bremsleistung von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine und eine zweite Bremsleistung von der Motorsteuerung 12 anfordert, wobei die erste und die zweite Leistung eine gewünschte Kraftübertragungsbremsleistung an den Fahrzeugrädern 216 bereitstellen.
Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann zudem eine Reibungsbremsleistung über die Bremssteuerung 250 anfordern. Die Bremsleistungen können als negative Leistungen bezeichnet werden, da sie die Kraftübertragung und die Raddrehung verlangsamen. Positive Leistung kann die Kraftübertragung und die Raddrehung beibehalten oder beschleunigen.
In anderen Beispielen kann die Aufteilung der Steuerung der Antriebsstrangvorrichtungen anders aufgeteilt sein als in 2 gezeigt. Zum Beispiel kann eine einzelne Steuerung an die Stelle der Fahrzeugsystemsteuerung 255, der Motorsteuerung 12, der Steuerung 252 der elektrischen Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 treten. Alternativ können die Fahrzeugsystemsteuerung 255 und die Motorsteuerung 12 eine einzelne Einheit sein, während die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 eigenständige Steuerungen sind.
In diesem Beispiel kann der Antriebsstrang 200 durch den Motor 10 und die Elektromaschine 240 angetrieben werden. In anderen Beispielen kann der Motor 10 weggelassen sein. Der Motor 10 kann mit einem in 1 gezeigten Motorstartsystem oder über einen in die Kraftübertragung integrierten Anlasser/Generator (ISG) 240, auch als integrierter Anlasser/Generator bekannt, gestartet werden. Der Kraftübertragung-ISG 240 (z. B. elektrische Hochspannungsmaschine (mit mehr als 30 Volt betrieben)) kann auch als elektrische Maschine, Elektromotor und/oder Generator bezeichnet werden. Ferner kann die Leistung des Motors 10 über einen Leistungsaktor 204, wie etwa eine Kraftstoffeinspritzung, eine Drossel usw. eingestellt werden.
Der bidirektionale Gleichspannungswandler 281 kann elektrische Energie von einem Hochspannungsbus 274 an einen Niederspannungsbus 273 oder umgekehrt übertragen. Die Niederspannungsbatterie 280 ist elektrisch an den Niederspannungsbus 273 gekoppelt. Eine Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie ist elektrisch an den Hochspannungsbus 274 gekoppelt. Die Niederspannungsbatterie 280 führt dem Anlassermotor 96 selektiv elektrische Energie zu.
Eine Motorausgabeleistung kann durch ein Zweimassenschwungrad 215 zu einem Eingang oder einer ersten Seite einer Antriebsstrangtrennkupplung 235 übertragen werden. Die Trennkupplung 236 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt sein. Die stromabwärtige oder zweite Seite 234 der Trennkupplung 236 ist der Darstellung nach mechanisch an die ISG-Eingangswelle 237 gekoppelt.
Die Trennkupplung 236 kann vollständig geschlossen sein, wenn der Motor 10 die Fahrzeugräder 216 mit Strom versorgt. Die Trennkupplung 236 kann vollständig geöffnet sein, wenn der Motor 10 gestoppt ist (z. B. keinen Kraftstoff verbrennt) oder wenn der Motor 10 Leistung an den BISG 219 liefert und der BISG 219 elektrische Ladung erzeugt, um die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie zu laden, oder um den ISG 240 mit elektrischer Ladung zu versorgen.
Der ISG 240 kann betrieben werden, um dem Antriebsstrang 200 Leistung bereitzustellen oder um Antriebsstrangleistung in elektrische Energie umzuwandeln, die in einem Regenerationsmodus in der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie gespeichert wird. Der ISG 240 steht in elektrischer Verbindung mit der Energiespeichervorrichtung 275. Der ISG 240 hat eine höhere Ausgangsleistungskapazität als der in 1 gezeigte Anlasser 96. Ferner treibt der ISG 240 den Antriebsstrang 200 direkt an oder wird direkt vom Antriebsstrang 200 angetrieben. Es gibt keine Riemen, Zahnräder oder Ketten, um den ISG 240 an den Antriebsstrang 200 zu koppeln. Vielmehr dreht sich der ISG 240 mit derselben Rate wie der Antriebsstrang 200. Bei der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie (z. B. Hochspannungsbatterie oder -leistungsquelle) kann es sich um eine Batterie, einen Kondensator oder einen Induktor handeln. Die stromabwärtige Seite des ISG 240 ist mittels einer Welle 241 mechanisch an das Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die stromaufwärtige Seite des ISG 240 ist mechanisch an die Trennkupplung 236 gekoppelt. Der ISG 240 kann dem Antriebsstrang 200 eine positive oder eine negative Leistung bereitstellen, indem er als Elektromotor oder Generator, wie von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine angewiesen, betrieben wird.
Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet ein Turbinenrad 286, um Drehmoment an eine Eingangswelle 270 auszugeben. Die Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch mit einem Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet außerdem eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212 (TCC - torque converter bypass lock-up clutch). Leistung wird direkt von dem Pumpenrad 285 an die Turbine 286 übertragen, wenn die TCC verriegelt ist. Die TCC wird von der Steuerung 12 elektrisch betätigt. Alternativ kann die TCC hydraulisch verriegelt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig gelöst ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 über Fluidübertragung zwischen der Drehmomentwandlerturbine 286 und dem Drehmomentwandlerpumpenrad 285 Motorleistung an das Automatikgetriebe 208, wodurch eine Leistungsvervielfachung ermöglicht wird. Dagegen wird, wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig eingekuppelt ist, die Motorausgangsleistung über die Drehmomentwandlerkupplung direkt an die Eingangswelle 270 des Getriebes 208 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise eingekuppelt sein, was es ermöglicht, die Leistungsmenge, die direkt an das Getriebe weitergegeben wird, einzustellen. Die Getriebesteuerung 254 kann dazu ausgelegt sein, die Menge an vom Drehmomentwandler 212 übertragener Leistung durch Einstellen der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung als Reaktion auf verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder auf Grundlage einer fahrerbasierten Motorbetriebsanforderung einzustellen.
Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet außerdem die Pumpe 283, die Fluid mit Druck beaufschlagt, um die Trennkupplung 236, die Vorwärtskupplung 210 und die Gangkupplungen 211 zu betreiben. Die Pumpe 283 wird über ein Pumpenrad 285 angetrieben, welches sich mit derselben Drehzahl wie der ISG 240 dreht.
Das Automatikgetriebe 208 beinhaltet Gangkupplungen (z. B. Gänge 1-10) 211 und eine Vorwärtskupplung 210. Das Automatikgetriebe 208 ist ein Getriebe mit festen Übersetzungsverhältnissen. Alternativ kann das Getriebe 208 ein stufenloses Getriebe sein, das die Fähigkeit hat, ein Getriebe mit festen Übersetzungsverhältnissen und feste Übersetzungsverhältnisse zu simulieren. Die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingekuppelt werden, um ein Übersetzungsverhältnis von einer tatsächlichen Gesamtzahl von Drehungen der Eingangswelle 270 zu einer tatsächlichen Gesamtzahl von Drehungen der Räder 216 zu ändern. Die Gangkupplungen 211 können durch Einstellen eines Fluids, das den Kupplungen über Schaltsteuerungsmagnetventile 209 zugeführt wird, eingekuppelt oder gelöst werden. Die Leistungsausgabe aus dem Automatikgetriebe 208 kann zudem an die Räder 216 weitergegeben werden, um das Fahrzeug über die Ausgangswelle 260 anzutreiben. Konkret kann das Automatikgetriebe 208 eine Eingangsantriebsleistung an der Eingangswelle 270 als Reaktion auf eine Fahrzeugfahrtbedingung vor dem Übertragen einer Ausgangsantriebsleistung an die Räder 216 übertragen. Die Getriebesteuerung 254 aktiviert selektiv die TCC 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 oder kuppelt diese selektiv ein. Die Getriebesteuerung deaktiviert zudem selektiv die TCC 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 oder kuppelt diese selektiv aus.
Ferner kann durch das Betätigen der Reibungsradbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausgeübt werden. In einem Beispiel können die Reibungsradbremsen 218 als Reaktion darauf, dass ein menschlicher Fahrer mit dem Fuß auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) drückt, und/oder als Reaktion auf Anweisungen innerhalb der Bremssteuerung 250 betätigt werden. Ferner kann die Bremssteuerung 250 die Bremsen 218 als Reaktion auf Informationen und/oder Anforderungen, die durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 erfolgen, betätigen. In gleicher Weise kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 als Reaktion darauf, dass der menschliche Fahrer den Fuß von einem Bremspedal nimmt, als Reaktion auf Bremssteuerungsanweisungen und/oder Fahrzeugsystemsteuerungsanweisungen und/oder -informationen durch Lösen der Radbremsen 218 reduziert werden. Zum Beispiel können die Fahrzeugbremsen als Teil eines automatisierten Motorstoppvorgangs über die Steuerung 250 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausüben.
Als Reaktion auf eine Anforderung zum Beschleunigen des Fahrzeugs 225 kann die Fahrzeugsystemsteuerung eine Fahrerbedarfsleistung oder Leistungsanforderung von einem Gaspedal oder einer anderen Vorrichtung erhalten. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann einen Teil der angeforderten Fahrerbedarfsleistung dem Motor und den restlichen Teil dem ISG zu. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 fordert die Motorleistung von der Motorsteuerung 12 und die ISG-Leistung von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine an. Wenn die ISG-Leistung plus die Motorleistung kleiner ist als eine Getriebeeingangsleistungsbeschränkung (z. B. ein nicht zu überschreitender Schwellenwert), wird die Leistung an den Drehmomentwandler 206 abgegeben, der dann mindestens einen Teil der angeforderten Leistung an die Getriebeeingangswelle 270 weitergibt. Die Getriebesteuerung 254 verriegelt selektiv die Drehmomentwandlerkupplung 212 und kuppelt Gänge über die Gangkupplungen 211 als Reaktion auf Schaltpläne und TCC-Überbrückungspläne ein, die auf der Eingangswellenleistung und der Fahrzeuggeschwindigkeit basieren können. Unter einigen Bedingungen kann, wenn es gewünscht sein kann, die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie aufzuladen, kann eine Ladeleistung (z. B. eine negative ISG-Leistung) angefordert werden, während eine Fahrerbedarfsleistung ungleich Null vorliegt. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann eine erhöhte Motorleistung anfordern, um die Ladeleistung zu überwinden, um die Fahrerbedarfsleistung zu erfüllen.
Als Reaktion auf eine Anforderung, das Fahrzeug 225 zu verlangsamen und eine regenerative Bremsung bereitzustellen, kann die Fahrzeugsystemsteuerung auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Bremspedalstellung eine negative gewünschte Radleistung (z. B. gewünschte oder angeforderte Antriebsstrangradleistung) bereitstellen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann dem ISG 240 und dem Motor 10 einen Teil der negativen gewünschten Radleistung zu. Die Fahrzeugsystemsteuerung kann außerdem einen Teil der angeforderten Bremsleistung den Reibungsbremsen 218 zuweisen (z.B. gewünschte Reibungsbremsradleistung). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung die Getriebesteuerung 254 benachrichtigen, dass sich das Fahrzeug in einem regenerativen Bremsmodus befindet, sodass die Getriebesteuerung 254 die Gänge 211 auf Grundlage eines einzigartigen Schaltplans wechselt, um die Regenerationseffizienz zu erhöhen. Der Motor 10 und der ISG 240 können der Getriebeeingangswelle 270 eine negative Leistung bereitstellen, wobei die von dem ISG 240 und dem Motor 10 bereitgestellte negative Leistung durch die Getriebesteuerung 254, die eine Beschränkung für die negative Getriebeeingangswellenleistung ausgibt (z. B. einen nicht zu überschreitender Schwellenwert), beschränkt sein. Ferner kann die negative Leistung des ISG 240 auf Grundlage von Betriebsbedingungen der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie, durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 oder die Steuerung 252 der elektrischen Maschine begrenzt (z. B. auf weniger als einen Schwellenwert für die negative Schwellenleistung beschränkt) sein. Ein beliebiger Teil der gewünschten negativen Radleistung, die aufgrund von Getriebe- oder ISG-Beschränkungen nicht vom ISG 240 bereitgestellt werden kann, kann dem Motor 10 und/oder den Reibungsbremsen 218 zugewiesen werden, sodass die gewünschte Radleistung durch eine Kombination aus negativer Leistung (z. B. absorbierter Leistung) über die Reibungsbremsen 218, den Motor 10 und den ISG 240 bereitgestellt wird.
Entsprechend kann die Leistungssteuerung der verschiedenen Antriebsstrangkomponenten von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 überwacht werden, wobei eine lokale Leistungssteuerung für den Motor 10, das Getriebe 208, die Elektromaschine 240 und die Bremsen 218 über die Motorsteuerung 12, die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 bereitgestellt wird.
Als ein Beispiel kann eine Motorleistungsausgabe durch Einstellen einer Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitpunkt und/oder Luftladung, durch Steuern von Drosselöffnung und/oder Ventilansteuerung, Ventilhub und Aufladung für turboaufgeladene oder aufgeladene Motoren gesteuert werden. Im Fall eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 die Motorleistungsausgabe durch Steuern einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitpunkt und Luftladung steuern. Motorbremsleistung oder negative Motorleistung kann durch Drehen des Motors bereitgestellt werden, wobei der Motor Leistung erzeugt, die nicht ausreicht, um den Motor zu drehen. Somit kann der Motor eine Bremsleistung erzeugen, indem er mit einer geringen Leistung betrieben wird, während er Kraftstoff verbrennt, wobei ein oder mehrere Zylinder deaktiviert sind (z. B. keinen Kraftstoff verbrennen) oder wobei alle Zylinder deaktiviert sind und während der Motor gedreht wird. Die Menge an Motorbremsleistung kann über das Einstellen der Motorventilansteuerung eingestellt werden. Die Motorventilansteuerung kann eingestellt werden, um die Motorverdichtungsarbeit zu erhöhen oder zu verringern. Ferner kann die Motorventilansteuerung eingestellt werden, um die Motorexpansionsarbeit zu erhöhen oder zu verringern. In allen Fällen kann die Motorsteuerung auf einer Zylinder-für-Zylinder-Basis durchgeführt werden, um die Motorleistungsausgabe zu steuern.
Die Steuerung 252 der elektrischen Maschine kann die Leistungsausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie von dem ISG 240 durch Einstellen des Stroms, der zu und von Feld- und/oder Ankerwicklungen des ISG fließt, wie es in der Technik bekannt ist, steuern.
Die Getriebesteuerung 254 empfängt die Getriebeeingangswellenposition über den Positionssensor 271. Die Getriebesteuerung 254 kann die Position der Getriebeeingangswelle über das Differenzieren eines Signals von dem Positionssensor 271 oder Zählen einer Anzahl bekannter Winkelabstandsimpulse über ein vorher festgelegtes Zeitintervall hinweg in die Eingangswellendrehzahl umwandeln. Die Getriebesteuerung 254 kann das Drehmoment der Getriebeausgangswelle von einem Drehmomentsensor 272 empfangen. Alternativ kann es sich bei dem Sensor 272 um einen Positionssensor oder Drehmoment- und Positionssensoren handeln. Wenn der Sensor 272 ein Positionssensor ist, kann die Steuerung 254 Wellenpositionsimpulse über ein vorher festgelegtes Zeitintervall hinweg zählen, um die Drehzahl der Getriebeausgangswelle zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254 kann außerdem die Getriebeausgangswellendrehzahl differenzieren, um die Getriebeausgangswellenbeschleunigung zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254, die Motorsteuerung 12 und die Fahrzeugsystemsteuerung 255 können außerdem zusätzliche Getriebeinformationen von den Sensoren 277 empfangen, die Drucksensoren der Pumpenausgangsleitung, hydraulische Drucksensoren des Getriebes (z. B. Fluiddrucksensoren der Getriebekupplung), ISG-Temperatursensoren und BISG-Temperaturen, Gangschalthebelsensoren und Umgebungstemperatursensoren beinhalten können, ohne darauf beschränkt zu sein. Die Getriebesteuerung 254 kann zudem eine angeforderte Gangeingabe von dem Gangschalthebel 290 (z. B. einer Mensch-Maschine-Schnittstellenvorrichtung) empfangen. Der Gangschalthebel kann Positionen für die Gänge 1-N (wobei N eine obere Gangzahl ist), D (Fahren) und P (Parken) beinhalten.
Die Bremssteuerung 250 empfängt Raddrehzahlinformationen über den Raddrehzahlsensor 221 und Bremsanforderungen von der Fahrzeugsystemsteuerung 255. Die Bremssteuerung 250 kann zudem Bremspedalstellungsinformationen von dem in 1 gezeigten Bremspedalsensor 154 direkt oder über das CAN 299 empfangen. Die Bremssteuerung 250 kann als Reaktion auf einen Radleistungsbefehl von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 Bremsung bereitstellen. Die Bremssteuerung 250 kann außerdem ein Antiblockier- und Fahrzeugstabilitätsbremsung bereitstellen, um die Fahrzeugbremsung und -stabilität zu verbessern. Daher kann die Bremssteuerung 250 eine Radleistungsbeschränkung (z. B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert für die negative Radleistung) für die Fahrzeugsystemsteuerung 255 bereitstellen, sodass eine negative ISG-Leistung nicht dazu führt, dass die Radleistungsbeschränkung überschritten wird. Zum Beispiel wird, falls die Steuerung 250 eine Beschränkung für die negative Radleistung von 50 Newtonmetern ausgibt, die ISG-Leistung so eingestellt, dass sie weniger als 50 Newtonmeter (z.B. 49 Newtonmeter) negative Leistung an den Rädern bereitstellt, was das Berücksichtigen der Getriebeübersetzung beinhaltet.
Somit sieht das System aus den 1 und 2 ein System vor, das Folgendes umfasst: einen Motor; ein Gaspedal; und eine Steuerung, beinhaltend ausführbare Anweisungen, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind, um eine vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung über das Gaspedal zu erzeugen, Anweisungen, um die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung in Abhängigkeit von einer Antriebsstrangdrehzahl zu filtern, um eine gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung zu erzeugen, und Anweisungen, um den Motor als Reaktion auf die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung zu starten und zu stoppen. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Einstellen der Ausgangsleistung des Motors als Reaktion auf die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung. Das System beinhaltet, dass das Filtern der vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung Filtern der vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung über einen Tiefpassfilter erster Ordnung beinhaltet. Das System beinhaltet, dass der Tiefpassfilter erster Ordnung eine Zeitkonstante beinhaltet. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um die Zeitkonstante in Abhängigkeit von der Antriebsstrangdrehzahl einzustellen. Das System beinhaltet, dass die Antriebsstrangdrehzahl eine Drehzahl eines Drehmomentwandlerpumpenrads ist.
Es wird nun auf 3 Bezug genommen, in der Verläufe einer voraussichtlichen Fahrzeugbetriebsabfolge gemäß dem Verfahren aus 4 und dem System aus 1 und 2 gezeigt sind. Die Verläufe sind zeitlich ausgerichtet und erfolgen gleichzeitig. Die vertikalen Linien bei t0-t5 zeigen bestimmte Zeitpunkte von Interesse.
Der erste Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf einer ungefilterten, vom Fahrer angeforderten Antriebsstrang- oder der Kraftübertragungsleistung gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung dar und die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung ist positiv, wenn sich die Kurve 302 über der horizontalen Achse befindet. Die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung ist negativ (z. B. regeneratives Bremsen), wenn sich die Kurve 302 unterhalb der horizontalen Achse befindet. Die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung erhöht sich positiv in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse, der zum oberen Teil der Figur zeigt. Die Größe der vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung verringert sich in negativer Richtung des Pfeils der vertikalen Achse, der zum unteren Teil der Figur zeigt. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die horizontale Linie 350 stellt eine Motor-Ein-Schwellen-Antriebsstrangleistungsanforderung dar, mit der die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung verglichen werden kann. Die horizontale Linie 352 stellt eine Motor-Aus-Schwellen-Antriebsstrangleistungsanforderung dar, mit der die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung verglichen werden kann. Die Kurve 302 stellt die ungefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung dar.
Der zweite Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf einer gefilterten, vom Fahrer angeforderten Antriebsstrang- oder der Kraftübertragungsleistunganforderung gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt das/den gefilterte(n), vom Fahrer angeforderte(n) Antriebsstrangleistungniveau oder -wert dar und die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung ist positiv, wenn sich die Kurve 304 über der horizontalen Achse befindet. Die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung ist negativ (z. B. regeneratives Bremsen), wenn sich die Kurve 304 unterhalb der horizontalen Achse befindet. Die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung erhöht sich positiv in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse, der zum oberen Teil der Figur zeigt. Die Größe der gefilterten, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung verringert sich in negativer Richtung des Pfeils der vertikalen Achse, der zum unteren Teil der Figur zeigt. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die horizontale Linie 360 stellt eine Motor-Ein-Schwellen-Antriebsstrangleistungsanforderung dar. Der Motor wird angefordert, gestartet zu werden und zu laufen (z. B. Drehen der Kurbelwelle und Verbrennen von Kraftstoff), wenn sich die Kurve 304 der gefilterten, vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung über der horizontalen Linie 360 befindet. Die horizontale Linie 362 stellt eine Motor-Aus-Schwellen-Antriebsstrangleistungsanforderung dar. Der Motor wird angefordert, zu stoppen (z. B. kein Drehen der Kurbelwelle und kein Verbrennen von Kraftstoff), wenn sich die Kurve 304 der gefilterten, vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung unter der horizontalen Linie 362 befindet. Die Kurve 304 stellt die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung dar.
Der dritte Verlauf von oben aus 3 ist ein Verlauf der Gaspedalstellung gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt die Gaspedalstellung dar und das Gaspedal wird in größerem Maße in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse betätigt. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 306 stellt die Gaspedalstellung dar.
Der vierte Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf der Antriebsstrangdrehzahl (z. B. der Drehzahl des ISG 240 und der Drehzahl des Motors 10, wenn die Kraftübertragungstrennkupplung vollständig geschlossen ist) gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt die Antriebsstrangdrehzahl dar und die Antriebsstrangdrehzahl nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 308 stellt die Antriebsstrangdrehzahl dar.
Der fünfte Verlauf von oben in 3 ist ein Verlauf des eingelegten Getriebegangs (z. B. des Getriebegangs, der das Antriebsstrangdrehmoment überträgt) gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt das eingelegte Getriebezahnrad dar und die Gangzahlen sind auf der vertikalen Achse aufgeführt. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 310 stellt den eingelegten Getriebegang dar.
Zum Zeitpunkt t0 wird der Motor gestoppt (z. B. kein Verbrennen von Kraftstoff und kein Drehen) und die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung ist negativ. Derartige Bedingungen können vorliegen, wenn das Gaspedal wie gezeigt freigegeben wird. Die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung und die ungefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung sind gleich. Die Antriebsstrangdrehzahl ist niedrig und das Getriebe ist in den vierten Gang geschaltet.
Zum Zeitpunkt t1 betätigt der Fahrer (nicht gezeigt) das Gaspedal, wodurch die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung erhöht wird. Die Gaspedalstellung wird in eine vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung umgewandelt, indem eine Tabelle oder eine Funktion von empirisch bestimmten, vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistungswerten gemäß der Gaspedalstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit herangezogen wird. Die Tabelle oder Funktion gibt die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung aus. Die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung wird über einen Tiefpassfilter mit einer kleinen Zeitkonstante (z. B. Null) verarbeitet, um die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung zu erzeugen. Die Drehzahl des Antriebsstrangs nimmt mit zunehmender Gaspedalstellung zu, da das Drehmoment des Antriebsstrangs mit zunehmender Gaspedalstellung zunimmt. Das Getriebe wird in den ersten Gang zurückgeschaltet, um das Antriebsdrehmoment zu erhöhen.
Zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 steigt die vom ungefilterten Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung auf ein Niveau, das über dem Schwellenwert 350 liegt. Wenn der Motor basierend auf der ungefilterten, vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung gestartet würde, würde er zu dem Zeitpunkt gestartet, zu dem die Zeitkurve 302 den Schwellenwert 350 übersteigt. Die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung nimmt mit der ungefilterten, vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung zu, da der Tiefpass-Antriebsstrangleistungsanforderungsfilter mit einer kleinen Zeitkonstante angewendet wird. Der Motor wird gestartet, wenn die Kurve 304 den Schwellenwert 360 übersteigt. Die Drehzahl des Antriebsstrangs nimmt zu und das Getriebe bleibt im ersten Gang.
Zum Zeitpunkt t2 gibt der Fahrer (nicht gezeigt) das Gaspedal vollständig frei und veranlasst, dass die ungefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung abnimmt. Die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung beginnt aufgrund der Zeitkonstante des Antriebsstrangleistungsanforderungstiefpassfilters mit einer langsameren Rate als die ungefilterte angeforderte Antriebsstrangleistung abzunehmen. Die Kraftübertragungsdrehzahl pendelt sich auf einem nahezu konstanten Niveau ein und das Getriebe bleibt im ersten Gang.
Zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3 sinkt die vom ungefilterten Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung auf ein Niveau, das unter dem Schwellenwert 352 liegt. Wenn der Motor basierend auf der ungefilterten, vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung gestoppt würde, würde er zu dem Zeitpunkt gestoppt, zu dem die Zeitkurve 302 unter den Schwellenwert 352 fällt. Die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung 304 nimmt mit einer langsameren Rate als die ungefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung ab, da der Tiefpass-Antriebsstrangleistungsanforderungsfilter mit einer größeren Zeitkonstante angewendet wird. Der Motor wird nicht gestoppt, da die Kurve 304 über dem Schwellenwert 362 bleibt. Dies kann es dem Motor ermöglichen, länger zu laufen, sodass die Kraftstoffmenge, die zum Starten des Motors verwendet wird, ein kleinerer Anteil des Kraftstoffs sein kann, der während des Motorbetriebs verbraucht wird, wodurch der Motorwirkungsgrad erhöht wird. Die Drehzahl des Antriebsstrangs bleibt auf einem hohen Niveau und das Getriebe bleibt im ersten Gang.
Zum Zeitpunkt t3 schaltet das Getriebe in den zweiten Gang hoch, wodurch eine Verringerung der Antriebsstrangdrehzahl verursacht wird. Das Gaspedal wird nicht betätigt und die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung bleibt über dem Schwellenwert 362, sodass der Motor weiterläuft (z. B. sich dreht und Kraftstoff verbrennt). Die ungefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung bleibt unter dem Schwellenwert 352, ist jedoch nicht die Grundlage für das Stoppen des Motors, sodass der Motor weiterläuft. Die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistungsgröße wird reduziert, wenn das Getriebe hochgeschaltet wird.
Zum Zeitpunkt t4 schaltet das Getriebe in den dritten Gang hoch, wodurch eine zweite Verringerung der Antriebsstrangdrehzahl verursacht wird. Das Gaspedal wird nicht betätigt und die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung bleibt über dem Schwellenwert 362, sodass der Motor weiterläuft. Die ungefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung bleibt unterhalb des Schwellenwerts 352. Die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistungsgröße wird reduziert, wenn das Getriebe ein zweites Mal hochgeschaltet wird.
Zum Zeitpunkt t5 schaltet das Getriebe in den vierten Gang hoch, wodurch eine dritte Verringerung der Antriebsstrangdrehzahl verursacht wird. Das Gaspedal wird nicht betätigt und die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung bleibt über dem Schwellenwert 362, sodass der Motor weiterläuft. Die ungefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung liegt nun über dem Schwellenwert 352. Die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistungsgröße wird reduziert, wenn das Getriebe ein drittes Mal hochgeschaltet wird.
Auf diese Weise kann eine vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung in Abhängigkeit von der Antriebsstrangdrehzahl gefiltert werden, sodass die Möglichkeit eines unerwünschten Motorstopps während aggressiver Fahrbedingungen (z. B. höhere Änderungsraten der Gaspedalstellung) verhindert werden kann. Wenn der Fahrer das Gaspedal nach dem Freigeben des Gaspedals betätigt, ist die Motorleistung möglicherweise sofort verfügbar, anstatt den Motor neu starten zu müssen.
Nun ist unter Bezugnahme auf 4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs auf eine Art und Weise, die eine Möglichkeit unerwünschter Motorstopps während eines aggressiven Fahrens reduziert, gezeigt. Das Verfahren aus 4 kann in das System aus den 1 und 2 eingebunden sein und mit diesem zusammenwirken. Ferner können zumindest Teile des Verfahrens aus 4 als in nicht-transitorischem Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen eingebunden sein, während andere Teile des Verfahrens über eine Steuerung, die Betriebszustände von Vorrichtungen und Aktoren in die physische Welt verändert, durchgeführt werden können.
Bei 402 bestimmt das Verfahren 400 Fahrzeugbetriebsbedingungen. Die Fahrzeugbetriebsbedingungen können unter anderem die Antriebsstrangdrehzahl (z. B. die Drehzahl des ISG 240 oder die Eingangsdrehzahl eines Drehmomentwandlers oder alternativ die Drehzahl einer Getriebeeingangswelle), die Motordrehzahl, die Motortemperatur, den Ladezustand (state of charge - SOC) der elektrischen Energiespeichervorrichtung, die Gaspedalstellung und den Motorbetriebszustand beinhalten. Das Verfahren 400 geht zu 404 über.
Bei 404 beurteilt das Verfahren 500, ob eine vom menschlichen Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung (z. B. eine ungefilterte angeforderte Antriebsstrangleistung) größer als eine gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung ist. Die angeforderte Antriebsstrangleistung kann, wie zuvor beschrieben, über die Gaspedalstellung und die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden. Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung größer als die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung ist, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 406 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 450 über.
Bei 450 referenziert das Verfahren 400 eine erste Tabelle oder eine erste Funktion, die eine oder mehrere empirisch bestimmte Zeitkonstanten für einen Tiefpassfilter enthält. Die erste Tabelle oder die erste Funktion enthält Tiefpassfilter-Zeitkonstanten für eine abnehmende, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung. Die erste Tabelle oder die erste Funktion wird basierend auf der Antriebsstrangdrehzahl referenziert oder indiziert. Beispielsweise wird eine Zelle oder eine Position, an der ein Zeitkonstantenwert in der ersten Tabelle oder Funktion der Antriebsstrangdrehzahl enthalten ist, gemäß der Antriebsstrangdrehzahl referenziert. Die erste Tabelle oder die erste Funktion gibt eine Zeitkonstante für einen Tiefpassfilter aus. In einem Beispiel sind die Zeitkonstanten bei höheren Antriebsstrangdrehzahlen größer (z. B. 1,5 Sekunden) und bei niedrigeren Antriebsstrangdrehzahlen kleiner (z. B. 0,3 Sekunden). Außerdem sind Zeitkonstantenwerte in der ersten Tabelle oder Funktion größer als Zeitkonstantenwerte in der zweiten Tabelle oder zweiten Funktion, die bei 406 referenziert ist. Das Verfahren 400 geht zu 408 über, nachdem die Zeitkonstante τ von der ersten Tabelle oder der ersten Funktion ausgegeben wurde.
Bei 406 referenziert das Verfahren 400 eine zweite Tabelle oder eine zweite Funktion, die eine oder mehrere empirisch bestimmte Zeitkonstanten für einen Tiefpassfilter enthält. Die zweite Tabelle oder die zweite Funktion enthält Tiefpassfilter-Zeitkonstanten für eine zunehmende, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung. Die zweite Tabelle oder die zweite Funktion wird basierend auf der Antriebsstrangdrehzahl referenziert oder indiziert. Beispielsweise wird eine Zelle oder eine Position, an der ein Zeitkonstantenwert in der zweiten Tabelle oder der zweiten Funktion der Antriebsstrangdrehzahl enthalten ist, gemäß der Antriebsstrangdrehzahl referenziert. Die zweite Tabelle oder die zweite Funktion gibt eine Zeitkonstante für einen Tiefpassfilter aus. In einem Beispiel sind die Zeitkonstanten bei höheren Antriebsstrangdrehzahlen größer (z. B. 0,25 Sekunden) und bei niedrigeren Antriebsstrangdrehzahlen kleiner (z. B. 0,0 Sekunden). Außerdem sind Zeitkonstantenwerte in der zweiten Tabelle oder der zweiten Funktion kleiner als Zeitkonstantenwerte in der ersten Tabelle oder ersten Funktion, die bei 450 referenziert ist. Das Verfahren 400 geht zu 408 über, nachdem die Zeitkonstante τ von der ersten Tabelle oder der ersten Funktion ausgegeben wurde.
Bei 408 wendet das Verfahren 400 einen Tiefpassfilter auf die ungefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung an. In einem Beispiel weist der Tiefpassfilter die folgende Form auf: $epud_pdrv (i) = α \cdot (epud_pdrv_unfilt (i)) + (1 - α) \cdot (epud_pdrv (i - 1))$
$α = \frac{dt}{τ + dt}$
wobei epud_pdrv die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung ist, i die Abtastungsnummer ist, epud_pdrv_unfilt die ungefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsleistung ist, dt die Zeit zwischen Abtastungen ist und τ die Zeitkonstante ist. Das Verfahren 400 geht zu 410 über.
Bei 410 beurteilt das Verfahren 400, ob die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung größer als eine Motor-Ein-Schwellenleistung ist oder nicht (z. B. Kurve 360 in 3). Wenn dies der Fall ist, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 452 über. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 412 über.
Bei 452 startet das Verfahren 400 den Motor automatisch durch Drehen des Motors über den ISG 240 oder den Anlasser 96. Ferner werden Kraftstoff und Zündfunken an den Motor bereitgestellt. Das Verfahren 400 geht zu 414 über.
Bei 412 beurteilt das Verfahren 400, ob die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung kleiner als eine Motor-Aus-Schwellenleistung ist oder nicht (z. B. Kurve 362 in 3). Wenn dies der Fall ist, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 454 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 414 über.
Bei 454 stoppt das Verfahren 400 automatisch den Motor (z. B. der Motor hört auf zu drehen), indem es aufhört, dem Motor Zündfunken und Kraftstoff zuzuführen. Das Verfahren 400 geht zu 414 über.
Bei 414 befiehlt das Verfahren 400 den Antriebsstrangleistungsquellen (z. B. Motor 10 und ISG 240), eine Leistungsmenge zu liefern, die gleich der gefilterten, vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung ist. In einem Beispiel kann der Motor einen ersten Teil der gefilterten, vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung bereitstellen, und der ISG kann einen zweiten Teil der gefilterten, vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung bereitstellen. Der erste Teil plus der zweite Teil ist gleich der gefilterten, vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung. Das Verfahren 400 geht zum Ende über.
Auf diese Weise kann die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung in Abhängigkeit von der Antriebsstrangdrehzahl gefiltert werden. Durch Filtern der angeforderten Antriebsstrangleistung in Abhängigkeit von der Antriebsstrangdrehzahl kann es möglich sein, die Möglichkeit von unerwünschtem Motorstoppen während aggressiven Fahrbedingungen zu reduzieren. Ferner wird der Antriebsstrangbetrieb unter weniger aggressiven Bedingungen möglicherweise nicht verändert, um so ein gewünschtes Maß an Fahrverhalten des Fahrzeugs bereitzustellen. Obwohl das Verfahren das Filtern der vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung beschreibt, kann das Verfahren ferner auch das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment auf ähnliche Weise filtern, um ähnliche Vorteile und Ergebnisse bereitzustellen.
Somit stellt das Verfahren aus 4 ein Antriebsstrangbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Filtern einer vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung in Abhängigkeit von der Antriebsstrangdrehzahl, um eine gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung über eine Steuerung zu erzeugen; und automatisches Starten eines Motors über die Steuerung als Reaktion auf die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung. Das Verfahren beinhaltet, dass das Filtern der vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung Filtern der vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung über einen Tiefpassfilter beinhaltet. Das Verfahren beinhaltet, dass der Tiefpassfilter eine Zeitkonstante beinhaltet. Das Verfahren umfasst ferner Einstellen der Zeitkonstante basierend auf der Antriebsstrangdrehzahl. Das Verfahren beinhaltet, dass das Einstellen der Zeitkonstante Zugreifen auf eine erste Lookup-Tabelle beinhaltet, um die Zeitkonstante als Reaktion darauf zu bestimmen, dass die gefilterte angeforderte Antriebsstrangleistung größer als eine gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung ist. Das Verfahren beinhaltet, dass das Einstellen der Zeitkonstante Zugreifen auf eine zweite Lookup-Tabelle beinhaltet, um die Zeitkonstante als Reaktion darauf zu bestimmen, dass die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung kleiner als eine gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung ist. Das Verfahren beinhaltet, dass Werte in der zweiten Lookup-Tabelle größer als ein Wert in der ersten Lookup-Tabelle sind. Das Verfahren beinhaltet, dass die Antriebsstrangdrehzahl eine Drehzahl einer elektrischen Maschine ist.
Das Verfahren aus 4 stellt auch ein Antriebsstrangbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Filtern einer vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung in Abhängigkeit von der Antriebsstrangdrehzahl, um eine gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung über einen Tiefpassfilter erster Ordnung innerhalb einer Steuerung zu erzeugen; und Einstellen einer Ausgabe einer Antriebsstrangantriebsquelle über die Steuerung als Reaktion auf die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung. Das Verfahren beinhaltet, dass das Einstellen der Ausgabe der Antriebsstrangantriebsquelle Einstellen der Ausgangsleistung eines Motors beinhaltet. Das Verfahren beinhaltet, dass das Einstellen der Ausgabe der Antriebsstrangantriebsquelle Einstellen der Ausgangsleistung einer elektrischen Maschine beinhaltet. Das Verfahren beinhaltet, dass die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung über ein Gaspedal eingegeben wird. Das Verfahren umfasst ferner Einstellen einer Zeitkonstante des Tiefpassfilters erster Ordnung in Abhängigkeit von der Antriebsstrangdrehzahl. Das Verfahren beinhaltet, dass das Einstellen der Zeitkonstante des Tiefpassfilters erster Ordnung Erhöhen der Zeitkonstante als Reaktion darauf beinhaltet, dass die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung kleiner als die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung ist.
In einer weiteren Darstellung stellt das Verfahren aus 4 ein Antriebsstrangbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Filtern einer vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung in Abhängigkeit von der Antriebsstrangdrehzahl, um eine gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung über eine Steuerung zu erzeugen; und automatisches Stoppen eines Motors über die Steuerung als Reaktion auf die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung. Das Verfahren beinhaltet Stoppen des Motors über Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zum Motor.
Es ist anzumerken, dass die in dieser Schrift beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzprogramme mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemanordnungen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichttransitorischem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware beinhaltet, ausgeführt werden. Die konkreten in dieser Schrift beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erreichen, sondern wird zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Ein(e) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen kann bzw. können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner kann zumindest ein Teil der beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen graphisch Code darstellen, der in nichttransitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Steuersystem programmiert werden soll. Durch die Steuerhandlungen kann zudem der Betriebszustand eines oder mehrerer Sensoren oder Aktoren in der physischen Welt umgewandelt werden, wenn die beschriebenen Handlungen ausgeführt werden, indem die Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit einer oder mehreren Steuerungen beinhaltet.
Damit ist die Beschreibung abgeschlossen. Beim Lesen derselben durch einen Fachmann kämen viele Änderungen und Modifikationen in den Sinn, ohne vom Geist und Umfang der Beschreibung abzuweichen. Zum Beispiel könnten Einzylinder-, I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Antriebsstrangbetriebsverfahren bereitgestellt, das Folgendes aufweist: Filtern einer vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung in Abhängigkeit von der Antriebsstrangdrehzahl, um eine gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung über eine Steuerung zu erzeugen; und automatisches Starten eines Motors über die Steuerung als Reaktion auf die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Filtern der vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung Filtern der vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung über einen Tiefpassfilter.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der Tiefpassfilter eine Zeitkonstante.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Einstellen der Zeitkonstante basierend auf der Antriebsstrangdrehzahl.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Einstellen der Zeitkonstante Zugreifen auf eine erste Lookup-Tabelle, um die Zeitkonstante als Reaktion darauf zu bestimmen, dass die von Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung größer als eine gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung ist.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Einstellen der Zeitkonstante Zugreifen auf eine zweite Lookup-Tabelle, um die Zeitkonstante als Reaktion darauf zu bestimmen, dass die gefilterte angeforderte Antriebsstrangleistung kleiner als die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung ist.
Gemäß einer Ausführungsform sind Werte in der zweiten Lookup-Tabelle größer als ein Wert in der ersten Lookup-Tabelle.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Antriebsstrangdrehzahl eine Drehzahl einer elektrischen Maschine.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Antriebsstrangbetriebsverfahren bereitgestellt, das Folgendes aufweist: Filtern einer vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung in Abhängigkeit von der Antriebsstrangdrehzahl, um eine gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung über einen Tiefpassfilter erster Ordnung innerhalb einer Steuerung zu erzeugen; und Einstellen einer Ausgabe einer Antriebsstrangantriebsquelle über die Steuerung als Reaktion auf die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Einstellen der Ausgabe der Antriebsstrangantriebsquelle Einstellen der Ausgangsleistung eines Motors.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Einstellen der Ausgabe der Antriebsstrangantriebsquelle Einstellen der Ausgangsleistung einer elektrischen Maschine.
Gemäß einer Ausführungsform wird die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung über ein Gaspedal eingegeben.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Einstellen einer Zeitkonstante des Tiefpassfilters erster Ordnung in Abhängigkeit von der Antriebsstrangdrehzahl.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Einstellen der Zeitkonstante des Tiefpassfilters erster Ordnung Erhöhen der Zeitkonstante als Reaktion darauf, dass die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung kleiner als die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor; ein Gaspedal; und eine Steuerung, beinhaltend ausführbare Anweisungen, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind, um eine vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung über das Gaspedal zu erzeugen, Anweisungen, um die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung in Abhängigkeit von einer Antriebsstrangdrehzahl zu filtern, um eine gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung zu erzeugen, und Anweisungen, um den Motor als Reaktion auf die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung zu starten und zu stoppen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch zusätzliche Anweisungen zum Einstellen der Ausgangsleistung des Motors als Reaktion auf die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Filtern der vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung Filtern der vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung über einen Tiefpassfilter erster Ordnung.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der Tiefpassfilter erster Ordnung eine Zeitkonstante.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch zusätzliche Anweisungen zum Einstellen der Zeitkonstante in Abhängigkeit von der Antriebsstrangdrehzahl.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Antriebsstrangdrehzahl eine Drehzahl eines Drehmomentwandlerpumpenrads.

Claims

Antriebsstrangbetriebsverfahren, umfassend: Filtern einer von einem Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung in Abhängigkeit von der Antriebsstrangdrehzahl, um eine gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung über eine Steuerung zu erzeugen; und automatisches Starten eines Motors über die Steuerung als Reaktion auf die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Filtern der vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung Filtern der vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung über einen Tiefpassfilter beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Tiefpassfilter eine Zeitkonstante beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 3, ferner umfassend Einstellen der Zeitkonstante basierend auf der Antriebsstrangdrehzahl.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Einstellen der Zeitkonstante Zugreifen auf eine erste Lookup-Tabelle beinhaltet, um die Zeitkonstante als Reaktion darauf zu bestimmen, dass die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung größer als eine gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung ist.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Einstellen der Zeitkonstante Zugreifen auf eine zweite Lookup-Tabelle beinhaltet, um die Zeitkonstante als Reaktion darauf zu bestimmen, dass die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung kleiner als die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung ist.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei Werte in der zweiten Lookup-Tabelle größer als ein Wert in der ersten Lookup-Tabelle sind.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Antriebsstrangdrehzahl eine Drehzahl einer elektrischen Maschine ist.
System, umfassend: einen Motor; ein Gaspedal; und eine Steuerung, beinhaltend ausführbare Anweisungen, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind, um eine vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung über das Gaspedal zu erzeugen, Anweisungen, um die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung in Abhängigkeit von einer Antriebsstrangdrehzahl zu filtern, um eine gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung zu erzeugen, und Anweisungen, um den Motor als Reaktion auf die gefilterte, vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung zu starten und zu stoppen.
System nach Anspruch 9, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Einstellen der Ausgangsleistung des Motors als Reaktion auf die vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangleistung.
System nach Anspruch 9, wobei das Filtern der vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung Filtern der vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangleistung über einen Tiefpassfilter erster Ordnung beinhaltet.
System nach Anspruch 9, wobei der Tiefpassfilter erster Ordnung eine Zeitkonstante beinhaltet.
System nach Anspruch 12, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen, um die Zeitkonstante in Abhängigkeit von der Antriebsstrangdrehzahl einzustellen.
System nach Anspruch 13, wobei die Antriebsstrangdrehzahl eine Drehzahl eines Drehmomentwandlerpumpenrad ist.