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Die Erfindung betrifft eine Sitzanlage für einen Kraftwagen gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Bei einem Ein- und Ausbau von Fahrzeugsitzen eines Kraftwagens mit beispielsweise einer Gurtintegration und einer automatischen Längsverstellung wird ein Verriegeln und ein elektrisches Kontaktieren in den Schienenläufen verlangt, was insbesondere in einem automatischen Ablauf realisiert werden soll. Hierbei werden insbesondere die Fahrzeugsitze entlang der Schienenläufer durch einen Nutzer beispielsweise vor und zurück verstellt, wodurch ein Komfort des Nutzers einstellbar ist. Bisherige Sitzanlagen beziehungsweise Sitzsysteme haben keine kombinierte mechanische und elektrische Verbindung mit einem zugehörigen Schienenläufer für den Fahrzeugsitz der Sitzanlage.
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Aus der
DE 10 2018 211 055 A1 ist eine Sitzanlage bekannt, welche ein Arretier- und Kontaktierungssystem zum elektrischen Verbinden eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs mit einem entnehmbaren Kraftfahrzeugsitz umfasst, wobei der Kraftfahrzeugsitz mindestens eine an die Sitzstruktur angebundene Sitzschiene aufweist, die über eine Fahrzeugstruktur fest angebundene Bodenschiene in Längsrichtung verschiebbar und arretierbar und aus den Bodenschienen herausnehmbar gehalten ist. Weiterhin umfasst der Kraftfahrzeugsitz eine in der Sitzschiene verschiebbar gelagerte Betätigungsschiene, wobei die Betätigungsschiene über ein erstes und/oder zweites Betätigungselement verschiebbar ist. Weiterhin umfasst das Arretier- und Kontaktierungssystem eine Arretier- und Kontaktierungseinheit, die in Wirkverbindung mit der Betätigungsschiene angeordnet ist, wobei eine Arretierung der Sitzschiene in der Bodenschiene in x-Richtung und eine elektrische Verbindung des Kraftfahrzeugsitzes mit dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs über die Arretier- und Kontaktierungseinheit mittels einer Betätigung des ersten und/oder zweiten Betätigungselements herstellbar ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Sitzanlage derart weiterzuentwickeln, dass ein Fahrzeugsitz der Sitzanlage auf einfachere und komfortablere Weise lösbar und/oder arretierbar ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Sitzanlage für einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit günstigen Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die erfindungsgemäße Sitzanlage für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen, umfasst wenigstens zwei fahrzeugbodenfeste Bodenschienen, an welchen jeweilige, entlang der zugeordneten Bodenschiene längsverstellbare und in einer längsverstellten Position arretierbare Führungsschlitten angeordnet sind. Diese Führungsschlitten sind zur Abstützung eines Fahrzeugsitzes der Sitzanlage ausgebildet. Hierbei sind die zwei fahrzeugbodenfesten Bodenschienen insbesondere in einem eingebauten Zustand der Bodenschienen am Kraftwagen in einer Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet, wodurch der Fahrzeugsitz der Sitzanlage entlang der Bodenschienen in Fahrzeuglängsrichtung und relativ zu den Bodenschienen translatorisch vor und zurück bewegbar ist. Dies kann mittels eines mechanischen oder eines elektrischen Antriebs des Fahrzeugsitzes beziehungsweise der Sitzanlage aktiv oder passiv betätigt werden. Nach der Längsverstellung und nach einem Erreichen der längsverstellten Position weist die Sitzanlage beispielsweise ein Verriegelungssystem auf, mittels welchem der Fahrzeugsitz an der längsverstellten Position arretierbar ist. Die translatorische Vor- und Rückbewegung wird hierbei insbesondere mittels eines Führungsschlittens ausgeführt, welcher beispielsweise über Rollen oder Gleitelemente die Vor- und Rückbewegung ermöglicht, wodurch nach der Abstützung des Fahrzeugsitzes auf dem Führungsschlitten einer Last beziehungsweise einer Gewichtskraft und einer Reibungskraft des Fahrzeugsitzes mit Rollen oder Gleitelementen entgegengewirkt wird.
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Um den Fahrzeugsitz besonders einfach und komfortabel an der Sitzanlage lösbar und/oder arretierbar auszubilden, ist der Fahrzeugsitz von den jeweiligen Führungsschlitten lösbar und in einer Verriegelungsstellung arretierbar und weist jeweilige Tragrollen auf. Die Tragrollen sind insbesondere dazu ausgebildet, die Last des Fahrzeugsitzes verteilt aufzunehmen und eine translatorische Bewegung des Fahrzeugsitzes auf einer beliebigen Ebene zu vereinfachen. Die Verriegelungsstellung ist hierbei diejenige Stellung, welcher zur längsverstellten Position zugehört und in welcher der Fahrzeugsitz fest an den Bodenschienen verbunden beziehungsweise arretiert ist.
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Diese Arretierung ist aktiv und/oder passiv beispielsweise durch einen Nutzer der Sitzanlage und/oder einer wenigstens teilweise automatisierten Einrichtung der Sitzanlage lösbar, wodurch der Fahrzeugsitz von den Bodenschienen weg bewegbar beziehungsweise entfernbar ist.
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Weiterhin sind die Tragrollen in der Verriegelungsstellung in eine angehobene Stellung verlagert, wodurch der Fahrzeugsitz durch die jeweiligen Führungsschlitten getragen ist. Die Tragrollen werden zum Bewegen des Fahrzeugsitzes insbesondere derart angehoben, dass diese keinen weiteren Kontakt mit einem Boden des Kraftwagens oder dem Führungsschlitten haben. Somit ist der Fahrzeugsitz durch die jeweiligen Führungsschlitten getragen und relativ zu den Bodenschienen bewegbar, wobei die Bodenschienen insbesondere in einer Aussparung in einem Boden des Kraftwagens versenkt verbaut sind und wodurch der Fahrzeugsitz in der abgesenkten Stellung tiefer abgesenkt ist. Dies bedeutet, dass die Last des Fahrzeugsitzes auf die jeweiligen Führungsschlitten verteilt ist, und nicht weiter auf die jeweiligen Tragrollen. Hierbei sind die jeweiligen Führungsschlitten jeweilig an den Bodenschienen angebracht und können beispielsweise mittels einer mechanischen Verbindung so miteinander verbunden, dass eine translatorische Bewegung eines einzelnen Führungsschlittens relativ zu den Bodenschienen eine translatorische Bewegung des weiteren Führungsschlittens erzeugt. Dies vereinfacht insbesondere das Abstützen des Fahrzeugsitzes auf die jeweiligen Führungsschlitten, da diese somit insbesondere in eine Position zum Abstützen des Fahrzeugsitzes gleichgerichtet sind und der Fahrzeugsitz auf diese gleichermaß abgestützt wird.
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Schließlich sind die Tragrollen bei dem von den jeweiligen Führungsschlitten gelöstem Fahrzeugsitz in eine abgesenkte Stellung verlagert, in welcher der Fahrzeugsitz durch die Tragrollen getragen ist. Hierbei wird der Fahrzeugsitz beziehungsweise dessen Last beziehungsweise dessen Gewichtskraft insbesondere auf die Tragrollen verteilt, wodurch der Fahrzeugsitz mittels der Tragrollen auf einer beliebigen Ebene translatorisch vereinfacht bewegbar ist. Das verstellen der Tragrollen beziehungsweise das Verstellen des Fahrzeugsitzes aus der abgesenkten Position in die angehobene Position erfolgt hierbei insbesondere mittels einer der Sitzanlage angeordneten Mechanik, welche beispielsweise durch einen Nutzer der Sitzanlage betätigt werden kann.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die jeweiligen Führungsschlitten jeweilige Führungen für eine Vielzahl von Konturrollen aufweisen. Hierbei sind die Führungen insbesondere als Konturverläufe ausgebildet, welche beispielsweise als Schienenläufer für die jeweiligen Führungsschlitten ausgebildet sind. Die Führungen ermöglichen ein genaues Positionieren des Fahrzeugsitzes auf den jeweiligen Führungsschlitten, wodurch das Abstützen des Fahrzeugsitzes an der dafür vorgesehenen Position ermöglicht ist, ohne wenigstens Teile der Sitzanlage, bei beispielsweise einer falschen Verteilung der Last auf die jeweiligen Führungsschlitten, zu beschädigen. Die Konturrollen ermöglichen eine translatorische Bewegung des Fahrzeugsitzes auf den jeweiligen Führungsschlitten, entlang der jeweiligen Führungsschlitten und relativ zu den Führungsschlitten, ohne hierbei die jeweiligen Führungsschlitten entlang der zugeordneten Bodenschiene zu verstellen. Hierbei können beispielsweise die jeweiligen Führungsschlitten mittels einer Mechanik der Sitzanlage an den Bodenschienen befestigt sein, wodurch eine Bewegung der jeweiligen Führungsschlitten relativ zu den Bodenschienen blockiert ist. Dies ermöglicht bei der Vor- und Rückbewegung des Fahrzeugsitzes entlang der jeweiligen Führungsschlitten und relativ zu den Führungsschlitten, insbesondere ein Einrasten des Fahrzeugsitzes mit den jeweiligen Führungsschlitten an beispielweise einer dafür vorgesehene Stelle an den jeweiligen Führungsschlitten.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Sitzanlage eine Absenkmechanik aufweist, mittels welcher eine Vielzahl von Konturrollen in die jeweiligen Führungen einführbar, der Fahrzeugsitz in die abgesenkte Stellung verlagerbar, und der Fahrzeugsitz in der abgesenkten Stellung vorwärts und/oder rückwärts entlang der Bodenschienen verstellbar ist. Hierbei weist die Absenkmechanik eine Positionierungseinrichtung zur Feststellung der richtigen Position zwischen dem Fahrzeugsitz und dem jeweiligen Führungsschlitten auf, wobei die jeweiligen Führungsschlitten jeweilige korrespondierende Positionierungselemente aufweisen, an welchen die Positionierungseinrichtung mittels einer angeordneten jeweiligen Positionierungsaussparung einrastet. Die Positionierungseinrichtung, beispielsweise auch „X-Finder“ genannt, dient somit als ein Indikator für die richtige Position zum Abstützen des Fahrzeugsitzes. Bei der Einführung der Vielzahl von Konturrollen in die Führung senkt sich die Positionierungseinrichtung ab, welche hierbei insbesondere an den jeweiligen Führungsschlitten wenigstens teilweise als ein umgedrehtes T ausgebildet ist. Die Positionierungseinrichtung weist hierbei an den jeweiligen Führungsschlitten jeweilige abgewinkelte Hebelelemente auf, welche sich in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne und nach hinten erstrecken. Bei der vorwärts und/oder rückwärts Verstellung des Fahrzeugsitzes entlang der Bodenschienen, ermöglichen die abgewinkelten Hebelelemente ein Einrasten der Positionierungseinrichtung an den jeweiligen Positionierungselementen und somit eine wenigstens teilweise Verbindung des Fahrzeugsitzes mit den jeweiligen Führungsschlitten, wodurch die translatorische Bewegung des Fahrzeugsitzes mittels der jeweiligen Führungsschlitten relativ zu den Bodenschienen möglich ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass wenigstens ein, insbesondere an der Absenkmechanik angeordnetes, Verriegelungsschloß der Sitzanlage aktivierbar ist. Nach der Einführung der Vielzahl von Konturrollen in die jeweiligen Führungen, wird insbesondere an den jeweiligen Führungsschlitten ein jeweiliges Verriegelungsschloß so aktiviert, dass dieser mittels der Absenkmechanik wenigstens teilweise abgesenkt und an den jeweiligen Führungsschlitten befestig wird, sodass der Fahrzeugsitz an den jeweiligen Führungsschlitten befestigt ist. Hierbei ist wenigstens ein jeweiliges Betätigungsdorn der Sitzanlage insbesondere dazu ausgebildet ist, an eine dafür vorgesehene jeweilige erste Aussparung an den jeweiligen Positionierungselementen einzurasten und das wenigstens eine Verriegelungsschloß mittels der Absenkmechanik zu aktivieren. Weiterhin wird mittels des Betätigungsdorns eine Sperre der Bewegungsfreiheit der jeweiligen Führungsschlitten entlang der Bodenschienen entsperrt, wodurch eine translatorische vor- und Rückwärtsbewegung der jeweiligen Führungsschlitten entlang der Bodenschienen und relativ zu den Bodenschienen möglich ist. Somit ist ebenfalls der Fahrzeugsitz an den jeweiligen Führungsschlitten verschlossen, wodurch die translatorische Vor- und Rückwärtsbewegung des Fahrzeugsitzes entlang der Bodenschienen und relativ zu den Bodenschienen möglich ist.
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Weiterhin vorteilhaft ist eine Ausführungsform der Erfindung, in welcher mittels eines Zentrierdorns der Sitzanlage eine elektrische Schnittstelle zwischen dem Fahrzeugsitz und dem Kraftwagen herstellbar ist. Hierbei bewirkt die Absenkmechanik insbesondere eine Absenkung des Zentrierdorns in Fahrzeugrichtung nach unten, wodurch sowohl der Zentrierdorn in eine dafür vorgesehene korrespondierende zweite Aussparung als auch ein elektrischen Stecker des Fahrzeugsitzes in eine dafür vorgesehene korrespondierende elektrische Kupplung des Kraftwagens einführbar sind. Mittels des Zentrierdorns wird insbesondere das Stecken des Steckers in die Kopplung zur Vermeidung von Beschädigungen passiv zentriert. Der Fahrzeugsitz wird hierbei beispielsweise mit dem Kraftwagen beziehungsweise mit einem Bordnetz des Kraftwagens elektrisch verbunden. Dies ermöglicht insbesondere eine wenigstens teilweise elektrisch aktive oder passive Verstellung und/oder Bedienung des Fahrzeugsitzes durch den Nutzer und/oder durch ein Fahrerassistenzsystem des Kraftwagens. Somit ist ein präziser Steckvorgang gewährleistet beziehungsweise ermöglicht, wobei während des Steckvorgangs eine Abdeckung des Steckers zum Schutz vor Nässe und Schmutz geöffnet wird.
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Schließlich ist es in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Sitzanlage eine Anhebemechanik mit einem Betätigungshebel aufweist, mittels welchem die Sitzanlage aus der abgesenkten Stellung in eine angehobene Stellung verlagerbar ist. Die Anhebemechanik bewirkt insbesondere, dass die Absenkmechanik außer Kraft tritt und sowohl das Betätigungsdorn als auch das Zentrierdorn angehoben werden, wodurch einerseits das wenigstens eine Verriegelungsschloß deaktiviert und die jeweiligen Führungsschlitten an den Bodenschienen verrasten, al auch andererseits die elektrische Schnittstelle getrennt wird. Dies ist durch den Betätigungshebel möglich, welcher insbesondere in einem in Fahrzeuglängsrichtung hinteren Bereich des Fahrzeugsitzes einen Griff aufweist, welcher von dem Nutzer des Fahrzeugsitzes in Fahrzeughochrichtung wenigstens teilweise nach oben gehoben werden kann und wodurch die Anhebemechanik betätigt wird. Zudem wird der Fahrzeugsitz angehoben und die Tragrollen abgesenkt, wodurch die Last des Fahrzeugsitzes wieder auf die Tragrollen verteilt wird. Anschließend kann der Nutzer den Fahrzeugsitz wieder von den jeweiligen Führungsschlitten entfernen.
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Zusammenfassend ist es mittels der Erfindung möglich, einen Ein- und Ausbau von Fahrzeugsitzen mit beispielsweise Gurtintegration mit einer automatischen und wenigstens teilweise elektrischen Längsverstellung deutlich zu vereinfachen, wobei ein automatisches Verriegeln und elektrisches Kontaktieren in den Schienenläufern beziehungsweise an den Bodenschienen und den jeweiligen Führungsschlitten in einem wenigstens teilweise automatischen Ablauf möglich sind. Die Sitzanlage rastet in einem nicht eingebauten Zustand auf den Tragrollen. Ein Kippen ist während des Einbauens nicht notwendig. Kombinationen mechanischer und elektrischer Verbindungen sind mittels dieser Art der Absenkvorrichtung möglich. Weiterhin weist dieses Konzept auch einen Vorteil im Ausbau auf, da die Sitzanlage über einen Bediengriff beziehungsweise über einen Betätigungshebel entriegelt, dekontaktiert und angehoben wird. Weiterhin ist insbesondere vorteilhaft, dass der Einbau der Sitzanlage vom Montagewerk bis zum Endkunden beziehungsweise bis zum Nutzer sehr einfach gestaltet ist und eine mühelose Verriegelung und eine manuell elektrische Steckverbindung ebenfalls möglich sind. Zudem bietet die Erfindung ein sehr einfaches Anheben der Sitzanlage aus den Bodenschienen, was zu einem ergonomischen Komfort des Nutzers führt.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den nachfolgenden Beschreibungen bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in den Figurenbeschreibungen genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Dabei zeigen:
- 1 ein Bilddiagramm dreier schematischer Seitenansichten einer Ausführungsform der Sitzanlage, zum Veranschaulichen einer Funktionsweise der Sitzanlage;
- 2 eine schematische Rückansicht der Ausführungsform der Sitzanlage mit einer Nahaufnahme einer Tragrolle für einen Fahrzeugsitz der Sitzanlage auf einer dafür vorgesehenen Bodenschiene der Sitzanlage;
- 3 eine erste Nahaufnahme einer schematischen Seitenansicht eines Querschnitts der Ausführungsform der Sitzanlage;
- 4 eine zweite Nahaufnahme der schematischen Seitenansicht des Querschnitts der Ausführungsform der Sitzanlage in einer zur 3 veränderten Stellung des Fahrzeugsitzes;
- 5 eine dritte Nahaufnahme der schematischen Seitenansicht des Querschnitts der Ausführungsform der Sitzanlage, mit dem Fahrzeugsitz in einer Verriegelungsstellung;
- 6 eine vierte Nahaufnahme der schematischen Seitenansicht des Querschnitts der Ausführungsform der Sitzanlage in der Verriegelungsstellung mit einer verbundenen elektrischen Schnittstelle; und
- 7 eine schematische Seitenansicht der Ausführungsform der Sitzanlage in einer Verstellung aus einer abgesenkten Stellung des Fahrzeugsitzes in eine angehobene Stellung des Fahrzeugsitzes.
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In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt ein Bilddiagramm dreier schematischer Seitenansichten einer Ausführungsform einer Sitzanlage 10, zum Veranschaulichen einer Funktionsweise der Sitzanlage 10. Hierbei ist insbesondere die Sitzanlage 10 für einen Kraftwagen 12 in einem Verstellungsprozess dargestellt. Die Sitzanlage 10 weist hierbei einen Fahrzeugsitz 14 mit einer aufklappbaren Rückenlehne 16 auf und befindet sich innerhalb eines Innenraums 18 des Kraftwagens 12. Weiterhin weist die Sitzanlage 10 wenigstens zwei fahrzeugbodenfeste Bodenschienen 20 auf, welche insbesondere in einer jeweiligen dafür vorgesehenen länglichen Aussparung 22 in einem Boden 24 des Innenraums 18 verbaut sind. An den Bodenschienen 20 sind jeweilige arretierbare Führungsschlitten 26 angeordnet, welche entlang der zugeordneten Bodenschiene 20 längsverstellbar und in eine längsverstellte Position arretierbar sind. Die Führungsschlitten 26 sind zur Abstützung des Fahrzeugsitzes 14 ausgebildet. Der Fahrzeugsitz 14 ist von dem jeweiligen Führungsschlitten 26 lösbar und in einer Verriegelungsstellung V1 arretierbar. Weiterhin weist der Fahrzeugsitz 14 jeweilige Tragrollen 28 auf, welche in der Verriegelungsstellung V1 in eine angehobene Stellung S1 verlagert sind und wodurch der Fahrzeugsitz 14 durch den jeweiligen Führungsschlitten 26 getragen ist. Weiterhin sind die Tragrollen 28 bei von den jeweiligen Führungsschlitten 26 gelöstem Fahrzeugsitz 14 in eine abgesenkte Stellung S2 verlagert, in welcher der Fahrzeugsitz 14 beziehungsweise eine Last des Fahrzeugsitzes 14 mittels der Tragrollen 29 getragen ist.
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Das in 1 gezeigte Bilddiagramm zeigt ein erstes Bild B1, in welchem die Sitzanlage 10 innerhalb des Innenraums 18 und auf dem Boden 24 gezeigt ist. Hierbei ist die Rückenlehne 16 des Fahrzeugsitzes 14 zugeklappt und der Fahrzeugsitz 14 befindet sich auf den Tragrollen 28, wodurch eine Last des Fahrzeugsitzes 14 auf den Tragrollen 28 verteilt ist. Weiterhin zeigt das erste Bild B1 eine Bodenschiene 20 mit einem sich innerhalb der Bodenschiene 20 befindenden Führungsschlitten 26, wobei der Fahrzeugsitz 14 auf dem Boden 24 und nicht oberhalb der Bodenschienen 20 dargestellt ist. Weiterhin zeigt das erste Bild B1 ein Abbild A1 mit einem unverschlossenen Schloss, welches insbesondere darstellt, dass sich die Sitzanlage 10 in einer Freistellung V2 befindet, in welcher die Sitzanlage 10 beziehungsweise der Fahrzeugsitz 14 nicht verriegelt und somit nicht arretiert ist. Weiterhin zeigt das Abbild A1 eine ausgeschaltete Glühbirne und ein kontaktloses Kontaktzeichen, welche insbesondere darstellen, dass der Fahrzeugsitz 14 keine elektrische Verbindung beziehungsweise keine elektrische Schnittstelle 30 mit dem Kraftwagen 12 aufweist. Letztendlich zeigen jeweilige Bewegungspfeile 32 eine mögliche translatorische Bewegung des Fahrzeugsitzes in einem eingebauten Zustand des Fahrzeugsitzes 14 in Fahrzeuglängsrichtung X nach vorne und nach hinten.
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Ein zweites Bild B2 des Bilddiagramms zeigt den Fahrzeugsitz 14 oberhalb der Bodenschiene 20 und oberhalb des Führungsschlittens 26, wobei der Bewegungspfeil 32 in einem eingebauten Zustand des Fahrzeugsitzes 14 in Fahrzeughochrichtung Y nach unten zeigt und ein mögliches Absenken des Fahrzeugsitzes 14 in Fahrzeughochrichtung Y nach unten darstellt. Hierbei zeigt das Abbild A1 ein verschlossenes Schloss, welches insbesondere darstellt, dass sich die Sitzanlage 10 in der Verriegelungsstellung V1 befindet, in welcher der Fahrzeugsitz 14 arretiert ist. Weiterhin zeigt das Abbild A1 eine leuchtende Glühbirne und eine kontaktiertes Kontaktzeichen, welche insbesondere darstellen, dass die elektrische Schnittstelle 30 zwischen dem Fahrzeugsitz 14 und dem Kraftwagen 12 kontaktiert ist. Zudem sind die Tragrollen 28 wenigstens teilweise angehoben, wodurch der Fahrzeugsitz 14 beziehungsweise die Last des Fahrzeugsitzes 14 auf den Führungsschlitten 26 und somit auf den Bodenschienen 20 verteilt ist.
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Schließlich zeigt das dritte Bild B3 des Bilddiagramms den Fahrzeugsitz 14 mit der aufgeklappten Rückenlehne 16, wodurch der Fahrzeugsitz 14 und somit die Sitzanlage 10 für einen Nutzer der Sitzanlage 10 nutzbereit aufgebaut ist. Das Abbild A1 zeigt ebenfalls eine leuchtende Glühbirne und eine kontaktiertes Kontaktzeichen, welche insbesondere darstellen, dass die elektrische Schnittstelle 30 zwischen dem Fahrzeugsitz 14 und dem Kraftwagen 12 kontaktiert ist.
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2 zeigt eine schematische Rückansicht der Ausführungsform der Sitzanlage 10 mit einer Nahaufnahme der Tragrolle 28 für den Fahrzeugsitz 14 auf der dafür vorgesehenen Bodenschiene 20, welche eine jeweilige Führung 34 für eine Vielzahl von Konturrollen 36 aufweist. Hierbei ist die Führung 34 insbesondere als ein Konturverlauf gebildet, welches beispielsweise als ein Schienenläufer der jeweiligen Führungsschlitten 26 für die Vielzahl von Konturrollen 36 gebildet ist und entlang welchem die Vielzahl von Konturrollen 36 relativ zu dem jeweiligen Führungsschlitten 26 rollend bewegbar sind. Dies ermöglicht es dem Fahrzeugsitz 14, sich in Fahrzeuglängsrichtung X nach vorne beziehungsweise nach hinten zu bewegen, bis der Fahrzeugsitz 14 an der richtigen Position, hierbei insbesondere in Fahrzeughochrichtung Y oberhalb des Führungsschlittens 26 angebracht ist.
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3 zeigt eine erste Nahaufnahme einer schematischen Seitenansicht eines Querschnitts der Ausführungsform der Sitzanlage 10. Die Sitzanlage 10 weist hier eine Absenkmechanik 38 auf, mittels welcher, bei einer Einführung der Vielzahl von Konturrollen 36 in die Führung 34, der Fahrzeugsitz 14 in eine abgesenkte Stellung S1 verlagerbar ist, wobei der Fahrzeugsitz 14 in 3 bereits verlagert und in der Freistellung V2 verstellt ist. Das Verstellen des Fahrzeugsitzes 14 in Fahrzeuglängsrichtung X vorwärts und/oder rückwärts entlang der Bodenschienen 20 und relativ zu den Bodenschienen 20 ist mittels der jeweiligen Führungsschlitten 26 möglich. Hierbei weist die Absenkmechanik 38 eine Positionierungseinrichtung 40 zur Feststellung der richtigen Position zwischen dem Fahrzeugsitz 14 und dem jeweiligen Führungsschlitten 26 auf, wobei der in 3 gezeigt Führungsschlitten 26 ein korrespondierendes Positionierungselement 46 aufweist, an welchem die Positionierungseinrichtung 40 mittels einer Positionierungsaussparung 44 eingerastet ist. Die Positionierungseinrichtung 40 dient als ein Indikator für die richtige Position zum Abstützen des Fahrzeugsitzes 14 und für ein Zusammenwirken zwischen den jeweiligen Führungen 34 und den jeweiligen Führungsschlitten 26 mit der Vielzahl von Konturrollen 36. Die Positionierungseinrichtung 40 ist abgesenkt und als ein umgedrehtes T ausgebildet und weist hierbei jeweilige abgewinkelte Hebelelemente 42 auf, welche sich in Fahrzeuglängsrichtung X nach vorne und nach hinten erstrecken. Bei der vorwärts und/oder rückwärts Verstellung des Fahrzeugsitzes 14 entlang des Führungsschlittens 26 mittels der Vielzahl von Konturrollen 36, ermöglichen die abgewinkelten Hebelelemente 42 ein Einrasten der Positionierungseinrichtung 40 an dem Positionierungselement 46 und somit eine wenigstens teilweise Verbindung des Fahrzeugsitzes 14 mit den jeweiligen Führungsschlitten 26 , wodurch die translatorische Bewegung des Fahrzeugsitzes 14 mittels der jeweiligen Führungsschlitten 26 relativ zu den Bodenschienen 20 möglich ist.
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4 zeigt eine zweite Nahaufnahme der schematischen Seitenansicht des Querschnitts der Ausführungsform der Sitzanlage 10, mit dem Fahrzeugsitz 14 in der Verriegelungsstellung V1. Die Absenkmechanik 38 weist hierbei ein T-förmiges Wippenelement 48 der Positionierungseinrichtung 40 auf. Hierbei wird mittels der Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung des Fahrzeugsitzes 14 die Positionierungseinrichtung 40 über die wenigstens teilweise abgewinkelten Hebelelemente 42 wenigstens teilweise ausgelenkt, wodurch das Wippenelement 48 ausschlägt und die Absenkmechanik 38 aktiviert. Somit ist es möglich mittels der Positionierungseinrichtung 40 den Fahrzeugsitz 14 richtungsunabhängig einzubauen, da die Positionierungseinrichtung 40 den Führungsschlitten 26 aus beiden Richtungen erkennt.
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5 zeigt eine dritte Nahaufnahme der schematischen Seitenansicht des Querschnitts der Ausführungsform der Sitzanlage 10 mit dem Fahrzeugsitz 14 in der Verriegelungsstellung V1, wobei hier zu erkennen ist, dass mittels der Absenkmechanik 30 der Fahrzeugsitz 14 nicht nur an den Führungsschlitten 26 eingerastet ist, sondern dass auch gleichzeitig die Tragrollen 28 angehoben sind und die Last des Fahrzeugsitzes 14 auf jeweilige Führungsschlitten 26 verteilt sind. Zudem werden zu den jeweiligen Führungsschlitten 26 wenigstens ein Verriegelungsschloss 50 aktiviert, welches den Fahrzeugsitz 14 an den jeweiligen Führungsschlitten 26 sperren, so dass die Arretierung hierbei verstärkt ist.
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6 zeigt eine vierte Nahaufnahme der schematischen Seitenansicht des Querschnitts der Ausführungsform der Sitzanlage 10 mit dem Fahrzeugsitz 14 in der Verriegelungsstellung V1 und mit der verbundenen elektrischen Schnittstelle 30. Hierbei weist die Positionierungseinrichtung 40 insbesondere einen Betätigungsdorn 52 auf, welcher beim Absenken des Fahrzeugsitzes 14 zum Einsatz kommt.
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Hierbei ist der Betätigungsdorn 52 insbesondere dazu ausgebildet ist, an eine dafür vorgesehene jeweilige erste Aussparung 53 an den jeweiligen Positionierungselementen 46 einzurasten und das wenigstens eine Verriegelungsschloß 50 mittels der Absenkmechanik 38 zu aktivieren. Weiterhin wird mittels des Betätigungsdorns 52 eine Sperre der Bewegungsfreiheit der jeweiligen Führungsschlitten 26 entlang der Bodenschienen 20 gesperrt, wodurch eine translatorische vor- und Rückwärtsbewegung der jeweiligen Führungsschlitten 26 entlang der Bodenschienen 20 und relativ zu den Bodenschienen 20 nicht möglich ist. Somit ist der Fahrzeugsitz 14 an den jeweiligen Führungsschlitten 26 verschlossen, wodurch die translatorische Vorwärts- und Rückwärtsbewegung entlang der Bodenschienen 20 und relativ zu den Bodenschienen 20 möglich ist. Weiterhin ist mittels eines Zentrierdorns 54 der Sitzanlage 10 die elektrische Schnittstelle 30 zwischen dem Fahrzeugsitz 14 und dem Kraftwagen 12 hergestellt. Hierbei bewirkt die Absenkmechanik 38 insbesondere eine Absenkung des Zentrierdorns 54 in Fahrzeugrichtung Y nach unten, wodurch sowohl der Zentrierdorn 54 in eine dafür vorgesehene korrespondierende zweite Aussparung 55 als auch ein elektrischen Stecker 56 des Fahrzeugsitzes in eine dafür vorgesehene korrespondierende elektrische Kupplung 57 des Kraftwagens 12 einführbar sind. Mittels des Zentrierdorns 54 wird insbesondere das Stecken des Steckers 56 in die Kopplung 57 zur Vermeidung von Beschädigungen der elektrischen Schnittstelle 30 passiv zentriert und insbesondere eine wenigstens teilweise elektrisch aktive oder passive Verstellung und/oder Bedienung des Fahrzeugsitzes 14 durch den Nutzer ermöglicht.
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7 zeigt eine schematische Seitenansicht der Ausführungsform der Sitzanlage in einer Verlagerung aus der abgesenkten Stellung S1 in eine angehobene Stellung S2 des Fahrzeugsitzes 14, wobei der Fahrzeugsitz 14 eine Anhebemechanik 58 mit einem Betätigungshebel 60 aufweist. Mittels des Betätigungshebels 60 ist die Sitzanlage 10 aus der abgesenkten Stellung S1 in die angehobene Stellung S2 verlagerbar. Hierbei werden mittels des Betätigungshebels 60 die jeweiligen Verriegelungsschlösser 50 geöffnet, der Betätigungsdorn 52 und der Zentrierdorn 54 angehoben, und die Tragrollen 28 abgesenkt, wodurch der Fahrzeugsitz 14 angehoben wird und die Last des Fahrzeugsitzes 14 auf die Tragrollen 28 verteilt wird. Der Fahrzeugsitz 14 beziehungsweise die Sitzanlage 10 sind nun wieder in der Freistellung V2.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102018211055 A1 [0003]
